BR112012017175B1

BR112012017175B1 - método para aumentar uma área de impressão de um pneu para motocicleta, pneu para motocicleta e par de pneus para motocicleta

Info

Publication number: BR112012017175B1
Application number: BR112012017175-5A
Authority: BR
Inventors: Mario Mariani; Sandro Gallo; Andrea Schiavolin; Pierangelo Misani
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A
Priority date: 2009-12-29
Filing date: 2010-12-23
Publication date: 2020-07-21
Also published as: US9738119B2; US20180009266A1; EP2519412B1; EP2519412A1; JP6178439B2; WO2011080566A1; US11364743B2; CN102695619B; JP2013515646A; US11130371B2; US20120285593A1; CN102695619A; US20180009265A1; JP2016064831A; BR112012017175A2

Abstract

MÉTODO PARA AUMENTAR UMA ÁREA DE IMPRESSÃO DE UM PNEU PARA MOTOCICLETA, PNEU PARA MOTOCICLETA E PAR DE PNEUS PARA MOTOCICLETA. Um pneu para motocicleta (100) tem uma banda de rodagem (8) que compreende uma porção central (A) e duas porções ombro (B) arranjadas em lados axialmente opostos da porção central (A). A porção central (A) compreende uma primeira pluralidade de ranhuras (20) que se estendem de acordo com uma direção substancialmente longitudinal e arranjadas alternadamente em lados opostos do plano equatorial (X-X) do pneu. Cada ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras tem um curso substancialmente curvilíneo de modo a formar uma concavidade. A porção central ainda compreende uma subporção substancialmente livre de ranhuras colocadas montadas ao plano equatorial (X-X) de dito pneu. Cada uma das porções ombro compreende uma segunda pluralidade de ranhuras (21,26) arranjadas de maneira oblíqua em relação ao plano equatorial do pneu. Um par de pneus (um pneu frontal e um pneu traseiro de uma motocilcleta) que tem as características mencionadas acima é também reivindicado.

Description

MÉTODO PARA AUMENTAR UMA ÁREA DE IMPRESSÃO DE UM PNEU PARA MOTOCICLETA, PNEU PARA MOTOCICLETA E PAR DE PNEUS PARA MOTOCICLETA

[001] A presente invenção é relativa pneus para motocicleta. Em particular, a presente invenção é relativa a pneus projetados para serem montados na roda frontal de motocicletas do segmento “Supersport” e/ou “Sport Touring”, que têm motor de grande de capacidade (cilindrada)(por exemplo, 600 cm3 ou maior) e/ou alta potência (por exemplo, 170-180 hp ou maior), também usada em trilhas.

[002] Em tempos recentes, foi observada uma tendência para introduzir no mercado motocicletas para utilização em “Supersport” e/ou “Sport Touring” tendo alta potência. Por exemplo, motocicletas para utilização em estrada uso de tendo uma capacidade de motor (cilindrada) de 1.000 cm3 ou maior, com potências de 180 hp, já estão, de fato, disponíveis no mercado.

[003] Para assegurar tais desempenhos elevados, os pneus montados nas rodas de tais motocicletas devem ter características excelentes com relação à aderência ao terreno, de modo a serem capazes de transferir de maneira efetiva o elevado torque de tração para o terreno, ao mesmo tempo em corrida reta e enquanto acelerando ou saindo de uma curva, bem como assegurar uma ação de frenagem efetiva. A aderência se toma um aspecto realmente crítico, acima de tudo quando ocorrendo em superfícies de estradas molhadas.

[004] Para assegurar a um motociclista que tais desempenhos são alcançados em uma condição completamente segura, os pneus devem assegurar juntamente com uma aderência muito boa ao terreno, estabilidade de comportamento ao mesmo tempo em corrida reta e enquanto correndo em curvas, particularmente em condições de alta aceleração/desaceleração. De fato, um comportamento estável do pneu indica sua capacidade para amortecer de maneira efetiva perturbações transmitidas pela desigualdade da superfície de estrada enquanto correndo, de modo que tais perturbações não sejam propagadas para a motocicleta, comprometendo assim a estabilidade de condução.

[005] O Pedido de Patente EP 1.826.026 descreve um pneu para motocicletas especialmente adaptado para ser utilizado como um pneu frontal de uma motocicleta de corrida, que compreende uma porção banda de rodagem dotada de no mínimo um par de ranhuras circunferenciais que se estendem genericamente em uma direção circunferencial do pneu e colocadas de maneira oposta em relação ao plano equatorial do pneu, e uma pluralidade de ranhuras inclinadas com relação à direção circunferencial, e que se estendem desde um lado exterior para o lado interior, em uma direção da largura na banda de rodagem. No mínimo metade das ranhuras inclinadas se estendem através do plano equatorial do pneu. De acordo com a EP 1.826.026, esta escolha permite que seja obtido um pneu com manipulação extremamente leve e estável ao frear.

[006] As figuras la e lb mostram porções de desenho de banda de rodagem respectivamente dos pneus frontal e traseiro Sportec™M3. Os pneus Sportec™M3 presentemente comercializados por Metzeler™ são muito apreciados por motociclistas apaixonados pelo segmento “Supersport”.

[007] Olhando para um melhoramento do pneu Sportec™M3, o Requerente descobriu que arranjando uma série de ranhuras substancialmente longitudinais, que têm um curso substancialmente curvilíneo em uma porção central da banda de rodagem e deixando livre de ranhuras uma pequena porção da banda de rodagem no plano equatorial, é possível aumentar a superfície da área de impressão do pneu.

[008] Em particular, como mostrado daqui em diante, foi descoberto que o aumento na superfície da área da impressão é devido ao aumento na largura da mesma.

[009] O Requerente acredita que tal conclusão é devido ao fato que as ranhuras longitudinais e curvilíneas criam uma espécie de dupla articulação que permite à porção coroa do pneu ser movida radialmente em uma região afastada do plano equatorial, de modo a aumentar a sua flexibilidade. Além disto, o Requerente acredita que o arranjo curvilíneo (isto é, um arranjo não alinhado com o plano equatorial, exceto para porções de extensão longitudinal mínima) de tais ranhuras longitudinais permite a flexibilidade da região coroa ser aumentada em uma maneira controlada e não excessiva, de modo a não provocar falha de fadiga da banda de rodagem nas próprias ranhuras, ou uma curvatura excessivo do pneu na área de impressão. Graças ao aumento na superfície da área de impressão, o comportamento da estabilidade do pneu é assim favorecido, particularmente quando conduzido em uma motocicleta em corrida substancialmente reta, sem afetar de maneira negativa a gradação e/ou a facilidade de fazer a motocicleta entrar em curvas e/ou trajetos mistos.

[0010] Em particular, o aumento na superfície da área de impressão é conseguido de maneira vantajosa graças ao aumento na largura desta última, não a um aumento em seu comprimento. Na visão do Requerente, um comprimento excessivo da área de impressão é um fato a ser evitado, uma vez que ele pode provocar quedas locais da pressão de contato e/ou desgaste desigual devido a uma ação de retomo excessiva e não linear da cinta sobre a banda de rodagem na porção de saída da área de impressão, enquanto correndo em pequenos ângulos de desvio (drift) (como acontece tipicamente em corrida reta que nunca é exatamente reta).

[0011] Em um seu primeiro aspecto, a invenção é relativa a um método para aumentar uma área de impressão de um pneu de motocicleta em corrida substancialmente reta. O pneu compreende uma banda de rodagem. O método compreende:

- formar em uma porção central de dita banda de rodagem uma primeira pluralidade de ranhuras que se estendem de acordo com uma direção substancialmente longitudinal e alternadamente arranjadas em lados opostos de um plano equatorial de dito pneu, no qual cada ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras tem um curso substancialmente curvilíneo, de modo a formar uma concavidade,
- deixar livre de ranhuras uma subporção de dita porção central colocada montada em um plano equatorial de dito pneu.

[0012] Em um seu segundo aspecto, a invenção é relativa a um pneu para motocicleta que tem uma banda de rodagem que compreende uma porção central e duas porções de ressalto arranjadas em lados axialmente opostos da porção central, no qual

- a porção central compreende uma primeira pluralidade de ranhuras estendidas de acordo com uma direção substancialmente longitudinal, e arranjadas de maneira alternada em lados opostos de um plano equatorial de dito pneu, no qual cada ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras tem um curso substancialmente curvilíneo, de modo a formar uma concavidade;
- a porção central compreende uma subporção substancialmente livre de ranhuras colocada montada em um plano equatorial de dito pneu;
- cada uma de ditas porções de ressalto compreende uma segunda pluralidade de ranhuras arranjadas de maneira oblíqua em relação ao plano equatorial de dito pneu.

[0013] Para as finalidades da presente invenção, por “desenho de banda de rodagem” quer-se significar a representação de cada ponto da banda de rodagem (ranhuras incluídas) em um plano perpendicular ao plano equatorial do pneu e tangente ao diâmetro máximo do pneu. Na representação:

- na direção lateral a distância de cada ponto da banda de rodagem do plano equatorial corresponde à distância de tal ponto a partir do plano equatorial, medida no desenvolvimento lateral da própria banda;
- na direção circunferencial a distância entre quaisquer dois pontos da banda de rodagem corresponde à distância entre as projeções dos dois pontos sobre a circunferência que corresponde ao diâmetro máximo do pneu, a projeção sendo obtida por meio de planos radiais que passam nos dois pontos.

[0014] Medições de ângulos e/ou quantidades lineares (distâncias, larguras, comprimentos e etc.), e/ou superfícies devem ser entendidas como referidas ao desenho de banda de rodagem como definido acima.

[0015] Além disto, fazendo referência ao ângulo das ranhuras formadas na banda de rodagem em relação ao plano equatorial do pneu, tal ângulo deve ser projetado para cada ponto da ranhura como referido ao ângulo (compreendido como valor absoluto entre 0o e 90°) definido por uma votação realizada começando do plano equatorial e alcançando a direção tangente à ranhura que passa naquele ponto.

[0016] Para as finalidades da presente invenção as seguintes definições são ainda aplicadas:

- Por “pneu para motocicleta” quer-se significar um pneu que tem uma relação de curvatura elevada (tipicamente mais elevada do que 0,200), que permite que ângulos de cambagem elevados (por exemplo 50° - 60° sejam alcançados quando a motocicleta corre em uma curva.
- Por “plano equatorial do pneu” quer-se significar um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e que divide o pneu em duas porções simetricamente iguais.
- Por direção “circunferencial” ou “longitudinal”, quer-se significar uma direção genericamente orientada de acordo com a direção de rotação do pneu, ou em qualquer caso apenas ligeiramente inclinada em relação à direção de rotação do pneu.
- Por “relação de vazio para borracha” quer-se significar a relação entre a superfície total dos entalhes de uma porção determinada do desenho de banda de rodagem do pneu (possivelmente de todo o desenho de banda de rodagem) e a superfície total da porção determinada do desenho de banda de rodagem (possivelmente do todo do desenho da banda de rodagem).
- Por “desenvolvimento lateral” da banda de rodagem quer-se significar o comprimento do arco que define o perfil o mais radialmente exterior da banda de rodagem em uma seção transversal do pneu.
- Por “desenvolvimento longitudinal máximo” da banda de rodagem quer- se significar o comprimento do desenvolvimento da banda de rodagem na direção longitudinal no ponto radialmente o mais exterior da banda de rodagem.
- Por “relação de curvatura do pneu” quer-se significar a relação entre a distância do ponto radialmente o mais elevado da banda de rodagem desde a corda máxima do pneu, e a mesma corda máxima do pneu, em uma seção transversal do pneu.
- Por “extensão longitudinal” de uma ranhura quer-se significar a extensão da projeção na direção circunferencial da própria ranhura. Se não descrito de maneira diferente, por “extensão” de uma ranhura quer- se significar o comprimento da ranhura medido ao longo de seu curso.
- Por “inclinação média” de uma ranhura quer-se significar a média aritmética das inclinações/ângulos das porções que formam a ranhura. Para ranhuras com curso curvilíneo, a inclinação média ou ângulo médio pode ser expressa como:
Onde α(χ) representa o ângulo da ranhura na “altura” longitudinal x e L representa a extensão da ranhura.
- Por “passo” do pneu quer-se significar o grupo de ranhuras e partes de borracha arranjadas de modo a formar uma porção do desenho que é repetido substancialmente o mesmo e sem interrupção sobre a banda de rodagem ao longo do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem. Ao longo do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem, os passos podem ter diferentes comprimentos circunferenciais.
- Por “substancialmente longitudinal”, fazendo referência a uma ranhura, quer-se significar que tal ranhura está arranjada em um ângulo médio com relação ao plano equatorial do pneu que é substancialmente zero (por exemplo, de menos do que 10°).
- Por curso “substancialmente curvilíneo” de uma ranhura quer-se significar um curso com continuidade substancial da derivada da curva que representa o próprio curso. Tipicamente isto é conseguido por meio de um curso sem pontos agudos. A presente definição inclui também os casos nos quais a ranhura é formada por ou compreende uma sequência de seções retas curtas, desde que a diferença no arranjo angular de tais seções não seja muito grande (por exemplo, maior do que 25°).

[0017] A presente invenção, em uma ou mais aspectos preferidos, pode compreender uma ou mais das características apresentadas daqui em diante.

[0018] Cada ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras pode se estender de maneira longitudinal sobre no mínimo 5% de um desenvolvimento longitudinal máximo de dita banda de rodagem.

[0019] Dita primeira pluralidade de ranhuras pode ser formada, de maneira vantajosa, por uma sequência circunferencial de pares de ranhuras que compreendem uma primeira ranhura e uma segunda ranhura, na qual dita primeira ranhura é arranjada em um lado de dito plano equatorial do pneu e dita segunda ranhura é arranjada no lado oposto de dito plano equatorial do pneu.

[0020] Uma primeira porção extrema de dita primeira ranhura e uma segunda porção extrema de dita segunda ranhura podem ser arranjadas, de maneira vantajosa, em uma mesma porção transversal de dita banda de rodagem. Tal porção transversal pode se estender de maneira longitudinal sobre dita banda de rodagem até um máximo que corresponde a aproximadamente metade do desenvolvimento longitudinal de dita primeira ou dita segunda ranhura.

[0021] Preferivelmente a porção central da banda de rodagem, na qual as acima mencionadas primeiras ranhuras são formadas, se estende transversalmente sobre no máximo 40% do desenvolvimento axial de dita banda de rodagem.

[0022] Preferivelmente a subporção de dita porção central que é deixada substancialmente livre de ranhuras pode se estender transversalmente sobre no máximo 10% de um desenvolvimento axial de dita banda de rodagem.

[0023] De maneira vantajosa, dita subporção se estende sobre no mínimo 3% de um desenvolvimento axial de dita banda de rodagem.

[0024] A banda de rodagem pode ter uma relação global de vazio para borracha maior do que aproximadamente 10%. Preferivelmente a relação global de vazio para borracha é mantida abaixo de aproximadamente 25%.

[0025] As ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras podem ser arranjadas em um ângulo médio no mínimo não menor do que aproximadamente 30° em relação ao plano equatorial. Em modalidades preferidas as ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras são arranjadas em um ângulo médio não maior do que 60° em relação ao plano equatorial.

[0026] Dita segunda pluralidade de ranhuras pode, por exemplo, compreender um conjunto de pares de ranhuras no qual no mínimo uma extensão de cada par de ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras intercepta uma ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras.

[0027] Também as ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras pode ter um curso substancialmente curvilíneo de modo a formar uma concavidade.

[0028] Em particular as ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras e as ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras podem ser substancialmente formadas por arcos de um círculo. Tais arcos de um círculo podem ter substancialmente o mesmo raio de curvatura em ambas, nas ranhuras da primeira e nas ranhuras da segunda pluralidade de ranhuras.

[0029] O raio de curvatura pode estar, por exemplo, entre 90 mm e 250 mm.

[0030] Em algumas modalidades a concavidade das ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras é direcionada de acordo com uma direção oposta a uma direção de rolamento preferida de dito pneu.

[0031] Em modalidades alternativas, a concavidade das ranhuras em dita segunda pluralidade de ranhuras é direcionada de acordo com uma direção de rolamento preferida de dito pneu.

[0032] Em ditas modalidades a concavidade das ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras é direcionada no sentido do plano equatorial de dito pneu.

[0033] Em modalidades alternativas a concavidade das ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras é direcionada de acordo com uma direção oposta ao plano equatorial de dito pneu.

[0034] A invenção pode assim compreender um par de pneus para motocicleta que compreende um primeiro pneu configurado com a concavidade das ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras direcionada de acordo com uma direção oposta a uma direção de rolamento preferida de dito primeiro pneu, adaptado para ser montado em uma roda traseira de dita motocicleta e, um segundo pneu configurado com a concavidade das ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras direcionada de acordo com uma direção de rolamento preferida de dito segundo pneu, adaptado para ser montado em uma roda frontal de dita motocicleta.

[0035] A invenção pode ainda compreender, adicionalmente ou altemativamente, um par de pneus para motocicleta que compreende um primeiro pneu configurado com a concavidade das ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras direcionada no sentido do plano equatorial de dito primeiro pneu, adaptado para ser montado em uma roda traseira de dita motocicleta e, um segundo pneu configurado com a concavidade das ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras direcionada de acordo com uma direção oposta ao plano equatorial de dito segundo pneu, adaptado para ser montado em uma roda traseira de dita motocicleta.

[0036] Outras características e vantagens do pneu da presente invenção se tomarão mais claras a partir da seguinte descrição detalhada de algumas suas modalidades feitas daqui em diante para finalidades indicativas e não limitativas com referência aos desenhos que acompanham. Em tais desenhos:

- figuras 1a e 1b mostram porções do desenho de banda de rodagem de pneus conhecidos como descrito acima;
- figura 2 mostra uma vista em seção radial de um pneu de acordo com a invenção;
- figura 3 mostra uma porção do desenvolvimento plano de uma porção da banda de rodagem de pneu de acordo com uma primeira modalidade da invenção;
- figura 4 mostra uma porção do desenvolvimento plano de uma porção da banda de rodagem de pneu de acordo com uma segunda modalidade da invenção;
- figura 5 mostra uma porção do desenvolvimento plano de uma porção da banda de rodagem de pneu de acordo com uma terceira modalidade da invenção;
- figura 6 mostra uma porção do desenvolvimento plano de uma porção da banda de rodagem de pneu de acordo com uma quarta modalidade da invenção;
- figura 7 mostra uma comparação da tendência do comprimento da área de impressão como uma função da carga em um pneu conhecido (figura 1a) e em um pneu de acordo com a invenção (figura 3);
- figura 8 mostra uma comparação da tendência da largura da área de impressão como uma função da carga em um pneu conhecido (figura 1a) e em um pneu de acordo com a invenção (figura 3).

[0037] Fazendo referência à figura 2, uml pneu para rodas de motocicleta de acordo com a presente invenção está indicado de maneira global em 100. Em particular, o pneu é preferivelmente projetado para ser utilizado na roda frontal ou traseira de uma motocicleta para o segmento “Sport” ou “Supersport”.

[0038] Um plano equatorial X-X e um eixo de rotação Z são definidos no pneu 100. Além disto, são definidas uma direção circunferencial ou longitudinal e uma direção axial ou transversa, ou direção lateral, perpendicular ao plano equatorial X-X.

[0039] O pneu 100 compreende uma estrutura de carcaça 2 que inclui no mínimo uma ou duas lonas de carcaça 3.

[0040] A estrutura de carcaça 2 é preferivelmente revestida em suas paredes interiores com uma camada vedante 16 também chamada revestimento, que consiste essencialmente de uma camada de um material elastomérico à prova de ar, adaptada para assegurar a vedação estanque do próprio pneu depois que ele tenha sido inflado.

[0041] A lona/lonas de carcaça 3 é ou são engatadas nas respectivas arestas laterais radialmente opostas 3 a com respectivas estruturas de reforço anelares 4 projetadas para manter o pneu em um aro de ajustamento correspondente. As estruturas de reforço anelares 4 são tipicamente chamadas núcleos de talão.

[0042] Um enchimento elastomérico afunilado 5 que assume o espaço definido entre a lona ou lonas de carcaça 3 e a respectiva aresta lateral virada 3 da lona de carcaça ou lonas 3, é aplicado sobre a aresta perimétrica radialmente exterior dos núcleos de talão 4.

[0043] Em uma modalidade alternativa (não mostrado) a lona de carcaça tem suas arestas laterais opostas associadas sem uma volta com estruturas de reforço anelares especiais dotadas de dois insertos anelares de metal. Neste caso, um enchimento de material elastomérico pode ser arranjado em uma posição axialmente exterior em relação ao primeiro inserto anelar. O segundo inserto anelar é, ao invés disso, arranjado em uma posição axialmente exterior em relação à extremidade da lona de carcaça. Finalmente, em uma posição axialmente exterior em relação a dito segundo inserto anelar e não necessariamente em contato com o mesmo, um outro enchimento pode ser fornecido que termina a formação da estrutura de reforço anelar.

[0044] A região do pneu que compreende o anel de talão 4 e o enchimento 5 define o assim chamado “talão” indicado de maneira global em 15 na figura 2, que é projetado para ancorar o pneu a um aro de ajustamento correspondente (não mostrado).

[0045] Uma estrutura de cinta 6 é fornecida em uma posição radialmente exterior em relação à estrutura de carcaça anteriormente mencionada.

[0046] Uma banda de rodagem 8, na qual o pneu 1 contata o terreno, é fornecida em uma porção radialmente exterior em relação à estrutura de cinta 6.

[0047] O pneu pode ainda compreender um par de paredes laterais 2a aplicadas lateralmente à estrutura de carcaça 2 em lados axialmente opostos do plano equatorial X-X. As paredes laterais se estendem desde a banda de rodagem 8 até o talão 15 do pneu.

[0048] O pneu 100 da presente invenção é caracterizado por uma curvatura transversal elevada e paredes laterais abaixadas.

[0049] A curvatura transversal de um pneu é definida pelo valor particular da relação entre a distância ht (figura 1) do topo da banda de rodagem a partir da linha b-b que passa através das extremidades O da banda de rodagem, medida sobre o plano equatorial X-X, e a distância wt entre ditas extremidades da banda de rodagem. Caso as extremidades da banda de rodagem não sejam facilmente identificáveis, por exemplo, devido à falta de uma referência precisa tal como, por exemplo, a aresta indicada em O na figura 2, o comprimento da corda máxima do pneu pode certamente ser tomada como a distância wt.

[0050] O valor da curvatura transversal anteriormente mencionada é chamado relação de curvatura do pneu.

[0051] O pneu 100 da presente invenção tem preferivelmente uma relação de curvatura maior do que ou igual a 0,2, preferivelmente maior do que ou igual a 0,25. Para pneus frontais a relação de curvatura também pode ser maior do que 0,30. Tal relação de curvatura é tipicamente menor do que ou igual a 0,8, preferivelmente menor do que ou igual a 0,5.

[0052] Com relação às paredes laterais, por outro lado, o pneu da presente invenção é preferivelmente um pneu com paredes laterais particularmente baixas. Por pneus com paredes laterais baixas ou abaixadas na presente descrição quer-se significar pneus nos quais a relação entre a distância (H-ht) e a altura H, medida no plano equatorial X-X entre o topo da banda de rodagem e o diâmetro de ajustamento definido pela linha de referência L que passa através dos cordões do pneu é menor do que 0,6, mais preferivelmente menor do que 0,5.

[0053] Cada lona de carcaça 3 é feita preferivelmente de um material elastomérico e compreende uma pluralidade de elementos de reforço (não mostrado) arranjados paralelos um ao outro.

[0054] Os elementos de reforço incluídos nas lonas de carcaça 3 preferivelmente compreendem cordões têxteis selecionados daqueles usualmente adotados na fabricação de carcaças para pneus, por exemplo, náilon, raion, liocel, aramid, PET, PEN, com um filamento elementar que tem um diâmetro entre 0,35 mm e 1,5 mm. Os elementos de reforço na lona de carcaça 3 são preferivelmente arranjados em uma direção substancialmente radial, isto é, de acordo com um ângulo entre 65° e 110°, mais preferivelmente entre 80° e 100° em relação ao plano equatorial X-X.

[0055] A estrutura de cinta 6 compreende preferivelmente um ou mais cordões emborrachados 7, arranjados paralelos um ao outro e em relação lado a lado na direção axial na porção coroa 16 da estrutura de carcaça 2, de modo a formar uma pluralidade de espiras 7a. Tais espiras são substancialmente orientadas de acordo com a direção circunferencial do pneu, tipicamente com um ângulo entre 0o e 5 o em relação ao plano equatorial X-X do pneu, tal como uma direção usualmente conhecida como “em zero graus” com referência a como ela se situa em relação ao plano equatorial X-X do pneu. As espiras anteriormente mencionadas se estendem preferivelmente sobre toda a porção coroa da estrutura de carcaça 2.

[0056] Preferivelmente a estrutura de cinta 6 é formada por um único cordão 7 ou por uma tira de tecido emborrachado que compreende preferivelmente até cinco cordões arranjados em relação lado a lado. O cordão ou tira é enrolado em espiral a partir de uma extremidade até outra na porção coroa 16 da estrutura de carcaça 2.

[0057] Altemativamente, a estrutura de cinta 6 pode compreender no mínimo duas camadas radialmente superpostas, cada uma consistindo de material elastomérico reforçado com cordões arranjados paralelos um ao outro. As camadas são arranjadas de modo que os cordões da primeira camada de cinta são orientados de maneira oblíqua, por exemplo, em um ângulo entre 15° e 40° com relação ao plano equatorial do pneu, enquanto os cordões da segunda camada também têm uma orientação oblíqua, porém cruzada de maneira simétrica em relação aos cordões da primeira camada, de modo a formar a assim chamada “cinta cruzada”.

[0058] Os cordões 7 da estrutura de cinta 6 são têxteis ou cordões de metal.

[0059] Preferivelmente para utilização em uma cinta em zero graus, tais cordões são feitos por arames de aço com alto teor de carbono, isto é, arames ex de aço com um teor de carbono no mínimo igual a 0,7%. Preferivelmente tais cordões 7 são cordões de metal feitos de aço do tipo de alto alongamento (HE). Os cordões de alto alongamento (HE) tipicamente têm uma resistência a final à tração mais alta do que 3%. Tipicamente eles têm um diagrama de carga-alongamento que compreende uma porção curvilínea arranjada entre duas porções substancialmente retas que têm diferentes inclinações em relação aos eixos do diagrama.

[0060] Quando cordões têxteis são utilizados, estes podem ser feitos de uma fibra sintética, por exemplo, o náilon, raion, PEN, PET, preferivelmente uma fibra sintética com módulo elevado, em particular fibra sintética de aramid (por exemplo, fibras de Kevlar®). Altemativamente, cordões híbridos podem ser utilizados compreendendo no mínimo um filamento com módulo baixo, isto é, com módulo não maior do que 15000 N/mm2 (por exemplo, náilon ou raion) entrelaçado com no mínimo um filamento com alto módulo (por exemplo, Kevlar®), isto é, com um módulo não menor do que 25000 N/m2.

[0061] A estrutura de cinta 6 também pode compreender uma ou mais camadas suporte 17 feitas de material elastomérico interposto entre a camada de cordões 7 e a lona de carcaça 3 e sobre a qual as espiras 7a são enroladas. As camadas podem se estender sobre uma superfície que tem uma extensão axial substancialmente correspondente à superfície sobre a qual as expiras 7a se estendem.

[0062] Em uma modalidade preferida do pneu 100 da presente invenção, uma camada 17 é utilizada compreendendo fibras de aramid curtas, por exemplo, feitas de Kevlar® dispersadas no material elastomérico.

[0063] Em outra modalidade, não mostrado, na estrutura de cinta 6 pode ser utilizada adicionalmente ou altemativamente a camada reforçada com fibras de aramid descrita acima, no mínimo uma camada reforçada com cordões têxteis totalmente similares aos cordões que podem ser utilizados na estrutura de carcaça 3, com uma orientação substancialmente radial, por exemplo, entre 65° e 110°. Tal camada se estende no mínimo sobre a porção coroa 16 do pneu 100, ou também sobre uma porção maior, porém sem uma volta ao redor dos anéis de talão 4.

[0064] Um desenho de banda de rodagem é formado sobre a banda de rodagem 8. Tal desenho é definido por uma pluralidade de ranhuras arranjadas de maneira diferente ao longo do desenvolvimento circunferencial e axial da banda de rodagem 8. Dentro de um passo do desenho da banda de rodagem tais ranhuras definem um módulo que é repetido substancialmente o mesmo ao longo da direção circunferencial do pneu 100.

[0065] Em particular no pneu da presente invenção, o desenho formado sobre a banda de rodagem 8 pode ser dividido em uma porção central A e duas porções de ressalto B. A porção central A pode se estender para cima até 40% do desenvolvimento axial da banda de rodagem 8.

[0066] Na seção de pneu mostrada na figura 2 três ranhuras 20, 21, 26 estão mostradas. A ranhura 20 se situa na porção central A enquanto as ranhuras 21, 26 se situam nas porções de ressalto B.

[0067] As figuras 3-6 mostram porções de algumas modalidades de um desenho de banda de rodagem que pode ser utilizado em um pneu de acordo com invenção. A seta F indica a direção de rolamento preferencial do pneu. Em particular, as modalidades das figuras 3 e 6 podem ser utilizadas preferivelmente para pneus traseiros, enquanto as modalidades das figuras 4 e 5 podem ser preferivelmente utilizadas para pneus traseiros.

[0068] Um desenho de banda de rodagem como nos exemplos mostrados nas figuras 3-6 define de maneira global sobre a banda de rodagem 8 uma relação de vazio para borracha mais elevada do que ou igual a aproximadamente 10%, preferivelmente mais elevada que ou igual a aproximadamente 12%. Preferivelmente a relação de vazio para borracha é mais baixa do que 25%.

[0069] Nas figuras 3-6 a porção central A, arranjada no plano equatorial X-X e as duas porções de ressalto B arranjadas em lados axialmente opostos da porção central A podem ser identificadas.

[0070] A porção central A é projetada para contatar a superfície da estrada quando a motocicleta corre em um trajeto reto ou com uma ligeira inclinação, enquanto as porções de ressalto 8 são projetadas para contatar a superfície de estrada quando a motocicleta corre em uma curva com uma inclinação mais marcada.

[0071] Preferivelmente a porção anelar central A tem uma extensão axial no máximo igual a 40% do desenvolvimento lateral da banda de rodagem 8.

[0072] A porção central A tem uma pluralidade de primeiras ranhuras 20 separadas uma da outra. Preferivelmente a relação de vazio para borracha na porção central A está entre aproximadamente 8% e aproximadamente 15%.

[0073] As primeiras ranhuras 20 se estendem de acordo com uma direção substancialmente longitudinal. Além disto, as ranhuras se estendem com um curso substancialmente curvilíneo. O curso curvilíneo das primeiras ranhuras 20 define uma concavidade que, nas modalidades das figuras 3, 5 e 6 está direcionada no sentido do plano equatorial X-X, enquanto na modalidade da figura 4 está direcionada de acordo com uma direção oposta ao plano equatorial X-X.

[0074] Em uma modalidade preferida, as primeiras ranhuras 20 têm um curso substancialmente correspondente a um arco de um círculo. Preferivelmente o raio de curvatura de tal arco de um círculo está entre aproximadamente 90 mm e aproximadamente 250 mm.

[0075] Preferivelmente as primeiras ranhuras 20 se estendem sobre no mínimo aproximadamente 5% do desenvolvimento longitudinal máximo da banda de rodagem 8. Elas são, portanto, ranhuras com um comprimento substancial tipicamente da ordem da dimensão longitudinal da área de impressão formada pelo pneu sob uma carga nominal (aproximadamente 200 a 250 kg para o segmento Supersport e/ou Sport Touring). Esta característica das primeiras ranhuras substancialmente curvilíneas 20 juntamente com seu curso substancialmente longitudinal permite que água seja drenada durante a corrida reta sobre o asfalto molhado (ou, em geral, terreno). Além disto, foi descoberto que tal arranjo das primeiras ranhuras 20 permite reduzir o ruído causado pelas mesmas quando o pneu está rolando. Preferivelmente as primeiras ranhuras 20 se estendem no máximo sobre aproximadamente 25%, mais preferivelmente sobre aproximadamente 10%, do desenvolvimento longitudinal máximo da banda de rodagem 8.

[0076] A extensão substancialmente longitudinal de cada uma das primeiras ranhuras substancialmente curvilíneas 20 faz um eixo de simetria da extensão de tais ranhuras ser orientado de acordo com um ângulo substancialmente perpendicular ao plano equatorial X-X, por exemplo, com um desvio máximo inferior a aproximadamente 10% em relação a uma direção perpendicular ao plano equatorial X-X.

[0077] Para as finalidades da presente invenção o eixo de simetria da extensão de uma ranhura pode corresponder à direção perpendicular a uma das linhas que definem o curso genérico da própria ranhura passando através do ponto que divide ao meio a própria ranhura. A linha que define o curso genérico de uma ranhura pode ser selecionada, por exemplo, entre uma das arestas radialmente exteriores da ranhura, a linha de centro da ranhura e/ou a linha de profundidade máxima da ranhura. Nas figuras 3-6 tal curso genérico está mostrado como um exemplo, e para finalidade de clareza somente em algumas das ranhuras de cada porção de desenho, por uma linha de centro tracejada.

[0078] Nas modalidades mostradas nas figuras 3-6 cada passo do pneu compreende um par de ranhuras 20 arranjadas em lados opostos em relação ao plano equatorial X-X.

[0079] As primeiras ranhuras 20 de cada par são preferivelmente escalonadas na direção circunferencial. Em outras palavras, as primeiras ranhuras 20 alternam em lados opostos em relação ao plano equatorial X-X ao longo da direção circunferencial do pneu, de tal modo que uma primeira ranhura 20 arranjada em um lado em relação ao plano equatorial X-X é seguida por uma primeira ranhura 20 subsequente, arranjada no lado oposto em relação ao plano equatorial X-X.

[0080] Embora alternando em um lado e outro do plano equatorial XX, as extremidades proximais uma com a outra de duas primeiras ranhuras consecutivas 20 podem preferivelmente ser arranjadas em uma mesma porção transversal da banda de rodagem 8. Em outras palavras, pode ser fornecido de maneira preferível que as porções extremas de duas primeiras ranhuras consecutivas 20 possam se superpor longitudinalmente permanecendo, contudo, axialmente espaçadas separadas. A superposição pode se estender de maneira vantajosa mesmo até a metade do desenvolvimento longitudinal de uma das primeiras ranhuras 20.

[0081] Isto permite que no mínimo uma das primeiras ranhuras 20 seja sempre mantida dentro da área de impressão durante a corrida reta, de modo a assegurar a boa drenagem quando correndo sobre terrenos molhados.

[0082] O arranjo das primeiras ranhuras 20 na porção central A da banda de rodagem 8, é tal que uma subporção anelar central (para efeito de clareza mostrada somente na figura 3 por meio da porção sombreada indicada em S) é formada montada no plano equatorial X-X, que tem uma relação de vazio para borracha substancialmente igual a zero. Em outras palavras, as primeiras ranhuras 20 não cruzam o plano equatorial X-X, porém se situam afastadas do mesmo substancialmente ao longo de toda sua extensão a partir de uma até a outra. Nas modalidades mostradas nas figuras 3, 5, 6 cada uma das primeiras ranhuras 20 tem suas extremidades junto ao plano equatorial XX, enquanto a porção central se situa mais afastada dele. Ao contrário, na modalidade da figura 4 as extremidades das primeiras ranhuras 20 se situam mais afastadas do plano equatorial X-X comparada com a porção central.

[0083] A subporção anelar central S com relação de vazio para borracha substancialmente zero, se estende transversalmente sobre uma porção do desenvolvimento axial da banda de rodagem entre aproximadamente 3% e aproximadamente 10%. Manter uma porção substancialmente livre de ranhuras no plano equatorial X-X permite a formação de um anel fechado na banda de rodagem com uma rigidez extremamente elevada nesta porção, de modo que em corrida reta em alta velocidade é possível transferir para o terreno de maneira efetiva o torque de tração enquanto acelerando, e o torque de frenagem enquanto desacelerando, ao mesmo tempo assegurando uma estabilidade excelente para a motocicleta. Esta escolha é assim extremamente vantajosa para a utilização em ambos, um pneu frontal e um pneu traseiro.

[0084] Preferivelmente as primeiras ranhuras 20 têm uma largura variável ao longo de sua extensão.

[0085] Em particular, nas modalidades das figuras 3 e 6, a largura das primeiras ranhuras 20 aumenta em uma direção oposta à direção de rolamento preferida F do pneu. Esta escolha pode ser conveniente para aumentar a drenagem de água em um pneu traseiro durante corrida reta em terrenos molhados. A largura das primeiras ranhuras 20 pode, por exemplo, variar desde um mínimo de 2 a 4 mm até um máximo de 6 a 8 mm.

[0086] Nas modalidades das figuras 4 e 5, a largura das primeiras ranhuras 20 aumenta na direção de rolamento preferida F do pneu. Esta escolha pode ser conveniente em um pneu frontal para frear efetivamente, é abrir filmes e/ou camadas de água durante corrida reta sobre terrenos molhados.

[0087] O Requerente descobriu que o arranjo descrito acima das primeiras ranhuras 20 permite que a superfície da área de impressão do pneu seja aumentada. Em particular, como deverá ser mostrado daqui em diante por meio de um exemplo, foi descoberto que o aumento na superfície da área de impressão é devido ao aumento da largura da mesma. O Requerente acredita que isto pode ser devido ao fato que as primeiras ranhuras 20 criam uma espécie de “articulação” que permite à porção coroa do pneu ser movida radialmente em uma região para longe do plano equatorial, de modo a aumentar a sua flexibilidade. Além disto, o Requerente acredita que o arranjo curvilíneo, isto é, um arranjo não alinhado com o plano equatorial X-X do pneu, separado das porções de extensão longitudinal mínimas das ranhuras longitudinais 20, permite que a flexibilidade da região de coroa seja aumentada em uma maneira controlada e não excessiva, de modo a não provocar falha de fadiga da banda de rodagem nas próprias primeiras ranhuras 20. Na modalidade preferida mostrada nas figuras 2-6, a flexibilidade da porção central A da coroa da coroa de pneu determinada pela presença das primeiras ranhuras 20 coopera de maneira sinérgica com uma outra fonte de flexibilidade introduzida na mesma porção do pneu por meio da presença de uma estrutura de cinta em zero graus 6 sob a banda de rodagem 8. De acordo com testes realizados pelo Requerente, foi descoberto que pneus que têm esta configuração conseguem um excelente comportamento de estabilidade em corrida reta, juntamente com uma gradação adequada quando se aproximando de uma curva e/ou durante repetidas mudanças de direção. Estes resultados foram obtidos utilizando tal configuração para ambos os pneus, frontal e traseiro.

[0088] Fazendo novamente referência às figuras 3-6, cada porção ressalto B tem uma pluralidade de segundas ranhuras 21, 26 que se estendem substancialmente de maneira transversal sobre a banda de rodagem 8. As segundas ranhuras 21, 26 são arranjadas de modo a estarem axialmente em relação lado a lado com as primeiras ranhuras 20. Em particular, as extremidades axialmente interiores das segundas ranhuras 21, 26 podem ou se aproximar das primeiras ranhuras 20 sem interceptá-las (como nas modalidades mostradas nas figuras 3, 4 e 6) ou terminar nas próprias primeiras ranhuras 20 (como na modalidade mostrada na figura 5). Em qualquer caso, no mínimo uma continuação das segundas ranhuras 21, 26 intercepta as primeiras ranhuras 20 como mostrado nas figuras 3-6 pelas linhas tracejadas representadas para um grupo de ranhuras 20, 21, 26 em cada figura.

[0089] Nas modalidades preferidas mostradas nas figuras 3-6 as segundas ranhuras 21, 26 são divididas em pares. Cada par de segundas ranhuras 21, 26 está associado com uma respectiva primeira ranhura 20, como mencionado acima.

[0090] A interseção entre a continuação de um par de segundas ranhuras 21, 26 (ou o par das próprias segundas ranhuras 21, 26) e uma primeira ranhura 20 preferivelmente divide esta última em três porções com substancialmente a mesma extensão longitudinal.

[0091] Preferivelmente as segundas ranhuras 21, 26 são arranjadas na banda de rodagem 8 com um curso substancialmente curvilíneo. Em geral, as segundas ranhuras 21, 26 podem ter uma inclinação média entre aproximadamente 30° e aproximadamente 90°, preferivelmente entre aproximadamente 30° e aproximadamente 60°, em relação ao plano equatorial X-X.

[0092] Nas modalidades mostradas nas figuras 3 e 6, a concavidade formada pelo curso curvilíneo das segundas ranhuras 21, 26 é direcionado em uma direção oposta à direção de rolamento preferida F. Ao contrário, nas modalidades mostradas nas figuras 4 e 5, a concavidade formada pelo curso curvilíneo das segundas ranhuras 21, 26 é direcionada de acordo com a direção de rolamento preferida F.

[0093] Em uma modalidade preferida as segundas ranhuras 21, 26 têm um curso que substancialmente corresponde a um arco de um círculo. Preferivelmente o raio de curvatura de cada tal arco de círculo está entre aproximadamente 90 mm e aproximadamente 250 mm.

[0094] Os arcos de um círculo que formam em modalidades preferidas as primeiras e as segundas ranhuras 20, 21, 26 podem, de maneira vantajosa, ser similares um ao outro. Na prática, para ranhuras que têm uma extensão considerável sobre a banda de rodagem, tal similaridade substancial pode corresponder a diferenças até aproximadamente 50-60% o do raio de curvatura maior. De fato, arcos de um círculo com raio de curvatura respectivamente igual a, por exemplo, 100 mm e 180 mm podem ser praticamente não distinguíveis à vista, sem utilizar instrumentos de medição.

[0095] O Requerente acredita que o arranjo de ranhuras estendidas, que têm substancialmente o mesmo raio de curvatura dentro do significado indicado acima, melhora a distribuição do material elastomérico formando a banda de rodagem durante a moldagem e vulcanização do pneu de modo a obter uma melhor qualidade e uniformidade da própria banda de rodagem no pneu moldado e vulcanizado. De fato, raios de curvatura similares para os elementos que se projetam da superfície do molde e projetados para formar as ranhuras, deslocam substancialmente na mesma maneira o material elastomérico verde durante moldagem, evitando assim acumulação não desejada de material.

[0096] Preferivelmente segundas ranhuras 21, 26 têm uma largura variável. Em particular as segundas ranhuras 21, 26 podem ter uma largura que aumenta desde a extremidade axialmente a mais interior no sentido da extremidade axialmente a mais exterior. A largura das segundas ranhuras 21, 26 pode variar, por exemplo, desde um mínimo de 2 a 4 mm, até um máximo de 6 a 8 mm.

[0097] Além das acima mencionadas primeiras a segundas ranhuras 20, 21, 26, a banda de rodagem pode compreender outras ranhuras e/ou conjuntos de ranhuras com base nos requisitos técnicos ou estéticos do pneu.

[0098] Como um exemplo nas modalidades mostradas nas figuras 3 e 4, um conjunto de recortes curtos é adicionado na região axialmente a mais exterior das porções de ressalto B. Em particular, os recortes curtos 27 são formados substancialmente em uma continuação das segundas ranhuras 21, 26. Tais recortes curtos 27 podem melhorar o comportamento do pneu enquanto correndo em uma curva com inclinação máxima em terrenos molhados e/ou fazer mais fácil o aquecimento da banda de rodagem na porção axialmente a mais exterior devido à deformação do composto.

[0099] Na modalidade da figura 4, nas porções de ressalto B é ainda formado um conjunto de terceiras ranhuras 28 alternadas com as segundas ranhuras 21, 26. As terceiras ranhuras 28 têm uma extensão mais baixa do que a extensão das segundas ranhuras 21, 26. Também estas ranhuras podem melhorar o comportamento do pneu, de maneira particular em um pneu frontal, quando correndo em uma volta em terrenos molhados.

[00100] Nas modalidades das figuras 5 e 6, um conjunto de pares de ranhuras 29 é alternado nas porções de ressalto B com as segundas ranhuras 21, 26. Na modalidade da figura 6 as ranhuras do par de ranhuras 29 têm uma extensão diferente uma da outra. Também estas ranhuras podem melhorar o comportamento do pneu, particularmente em um pneu frontal, quando correndo em uma volta sobre terrenos molhados.

[00101] Em ambas as modalidades das figuras 5 e 6, uma pluralidade de ranhuras 30 é e ainda formada em região de transição entre a porção central A e as porções de ressalto B da banda de rodagem 8. Tais ranhuras 30 podem ser formadas para modificar de maneira localizada a relação de vazio para borracha na banda de rodagem 8, de modo a melhorar a gradação do comportamento do pneu ao se aproximar de uma volta e/ou quando correndo com frequentes mudanças de direção.

[00102] As figuras 7 e 8 mostram os resultados de testes de deflexão estática em diferentes cargas sobre um pneu que tem uma banda de rodagem como na figura lb (comparação) e o pneu que tem uma banda de rodagem como na figura 3 (invenção). Ambos os pneus tinham dimensão 180/55 R17 e eram diferentes somente na banda de rodagem (mesma estrutura interior, mesmo composto da banda de rodagem). Durante os testes o comprimento e largura da área de impressão, isto é, respectivamente a dimensão longitudinal e a dimensão transversal da área de impressão, foram medidas. As figuras 7 e 8 mostram o comportamento, respectivamente, do comprimento e da largura da área de impressão para o pneu de comparação (linha tracejada, triângulos) e o pneu da invenção (linha contínua, quadrados).

[00103] Como evidente das figuras 7 e 8, embora o comprimento da área de impressão permaneça substancialmente o mesmo para todos os valores de carga testados (figura 7) existe um aumento significativo na largura da área de impressão, particularmente começando de cargas de aproximadamente 200 kg. Tal valor de carga corresponde basicamente à carga nominal de pneus para motocicletas do segmento Supersport e/ou Sport Touring.

[00104] No que segue, nas tabelas 1 e 2 os resultados obtidos em testes de condução realizados com diferentes conjuntos de pneus montados na roda de uma motocicleta (Yamaha e YZF R1) representativa do segmento Supersport porém adequada para fornecer indicação útil da estabilidade de comportamento também para o segmento Sport Touring, são relatados.

[00105] Na tabela 1 uma comparação entre um conjunto que compreende um pneu frontal que tem um desenho de banda de rodagem como na figura la (comparação) e um conjunto que compreende um pneu frontal que tem um desenho de banda de rodagem como na figura 4 (invenção) é relatada. Ambos os pneus tinham a mesma dimensão (120/70 R17), bem como mesma estrutura e composto de banda de rodagem.

[00106] Na tabela 2 uma comparação entre um conjunto que compreende um pneu traseiro que tem um desenho de banda de rodagem como na figura 1b (comparação) e um conjunto que compreende um pneu traseiro que tem um desenho de banda de rodagem como na figura 3 (invenção), é relatada. Ambos os pneus tinham a mesma dimensão (190/55 R17) bem como a mesma estrutura e composto de banda de rodagem.

[00107] Nas tabelas 1 e 2 as avaliações obtidas a partir do pneu de acordo com a invenção quando comparado com o pneu de comparação, estão relatadas para parâmetros típicos para um acionamento em trajetos mistos (prontidão de direção, manipulação durante mudanças de direção, empuxo lateral enquanto inclinando, entrada em uma volta em alta velocidade, gradação enquanto inclinando) e parâmetros típicos para acionamento em trajetos retos (centralização, reatividade a mudanças de velocidade, flexibilidade/estabilidade de comportamento. As avaliações estão expressas em uma escala que se situa desde 1 até 5, onde 3 representa um comportamento aceitável, 4 represento um comportamento excelente.

[00108] Como evidente a partir das Tabelas relatadas acima, o pneu de acordo com a invenção tem, de maneira global, um comportamento melhor ao mesmo tempo no caso do pneu frontal e no caso do pneu traseiro, comparado com o já excelente pneu de comparação considerado.

[00109] Os testes descritos acima foram realizados em terreno de estrada seca. Uma série de testes realizados em terreno de estrada molhada mostraram comportamento similar para os dois tipos de pneus.

[00110] Os resultados globais dos testes mostraram assim um melhoramento global no pneu da invenção comparado com o pneu de comparação durante corrida reta, sem afetar de maneira negativa aderência e/ou comportamento em terrenos molhados. Tal resultado é notável e surpreendente, levando em consideração que a introdução da subporção livre de ranhuras no plano equatorial poderia ter, ao invés disso, provocado uma piora de aderência e estabilidade em terrenos molhados, particularmente em corrida reta. O requerente acredita que a inclinação aumentada, que corresponde ao aumento na largura da área de impressão, permitiu esta possível desvantagem fosse evitada, melhorando também a estabilidade em corrida reta e, acima de tudo, a prontidão e manipulação em trajetos mistos.

[00111] A presente invenção foi descrita com referência a algumas de suas modalidades. Diversas modificações podem ser feitas nas modalidades descritas em detalhe, ainda permanecendo dentro do escopo de proteção da invenção definida pelas reivindicações a seguir.

Claims

Método para aumentar uma área de impressão de um pneu para motocicleta (100) em corrida (operação) reta, dito pneu compreendendo uma banda de rodagem (8), caracterizado pelo fato de compreender:
- - formar em uma porção central (A) de dita banda de rodagem (8) uma primeira pluralidade de ranhuras (20) estendidas de acordo com uma direção longitudinal e arranjadas alternadamente em lados opostos de um plano equatorial (X-X) de dito pneu, no qual cada ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) tem um curso curvilíneo de modo a formar uma concavidade,
- - deixar livre de ranhuras uma subporção de dita porção central (A) colocada montada em um plano equatorial (X-X) de dito pneu.
Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) ser formada por uma sequência circunferencial de pares de ranhura que compreendem uma primeira ranhura e uma segunda ranhura, no qual dita primeira ranhura é arranjada em um lado de dito plano equatorial (X-X) do pneu, dita segunda ranhura é arranjada no lado oposto de dito plano equatorial (X-X) do pneu.
Pneu para motocicleta (100) tendo uma banda de rodagem (8) que compreende uma porção central (A) e duas porções de ressalto (B) arranjadas em lados axialmente opostos da porção central (A), caracterizado pelo fato de que:
- - a porção central (A) compreende uma primeira pluralidade de ranhuras (20) estendidas de acordo com uma direção longitudinal e arranjadas alternadamente em lados opostos de um plano equatorial (X-X) de dito pneu, no qual cada ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) tem um curso curvilíneo de modo a formar uma concavidade;
- - a porção central (A) compreende uma subporção livre de ranhuras, colocada montada em um plano equatorial (X-X) de dito pneu;
- - cada uma de ditas porções de ressalto (B) compreende uma segunda pluralidade de ranhuras arranjadas de maneira oblíqua em relação ao plano equatorial (X-X) de dito pneu.
Pneu (100) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de cada ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) se estender longitudinalmente sobre no mínimo 5% de um comprimento longitudinal máximo de dita banda de rodagem (8).
Pneu (100) de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) ser formada por uma sequência circunferencial de pares de ranhuras que compreende uma primeira ranhura e uma segunda ranhura, e no qual dita primeira ranhura é arranjada em um lado de dito plano equatorial (X-X) do pneu, dita segunda ranhura é arranjada no lado oposto de dito plano equatorial (X-X) do pneu.
Pneu (100) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de uma primeira porção extrema de dita primeira ranhura e uma segunda porção extrema de dita segunda ranhura serem arranjadas em uma mesma porção transversal de dita banda de rodagem (8).
Pneu (100) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de dita porção transversal se estender longitudinalmente em dita banda de rodagem (8) sobre no máximo metade do comprimento longitudinal de dita primeira ou dita segunda ranhura.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 7, caracterizado pelo fato de dita porção central (A) se estender transversalmente sobre no máximo 40% de um comprimento axial de dita banda de rodagem (8).
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 8, caracterizado pelo fato de dita subporção de dita porção central (A) se estender transversalmente sobre no máximo 10% de um comprimento axial de dita banda de rodagem (8).
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 9, caracterizado pelo fato de dita subporção de dita porção central (A) se estender transversalmente sobre no mínimo 3% de um comprimento axial de dita banda de rodagem (8).
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 10, caracterizado pelo fato de a banda de rodagem (8) ter uma relação de vazio para borracha entre 10% e 25%.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 11, caracterizado pelo fato de as ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras serem arranjadas em um ângulo médio não menor do que 30° em relação ao plano equatorial (X-X) de dito pneu.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 12, caracterizado pelo fato de as ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras serem arranjadas em um ângulo médio não maior do que 60° em relação ao plano equatorial (X-X) de dito pneu.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 13, caracterizado pelo fato de dita segunda pluralidade de ranhuras compreender um conjunto de pares de ranhuras no qual no mínimo uma extensão de cada par de ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras intercepta uma ranhura de dita primeira pluralidade de ranhuras (20).
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 14, caracterizado pelo fato de as ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras terem um curso curvilíneo de modo a formar uma concavidade.
Pneu (100) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de as ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) e as ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras serem formadas por arcos de um círculo no qual ditos arcos de um círculo têm o mesmo raio de curvatura ao mesmo tempo nas ranhuras da primeira e nas ranhuras da segunda pluralidade de ranhuras.
Pneu (100) de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de dito raio de curvatura estar entre 90 mm e 250 mm.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 15 até 17, caracterizado pelo fato de a concavidade das ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras ser direcionada de acordo com uma direção oposta a uma direção de rolamento preferida de dito pneu.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 15 até 17, caracterizado pelo fato de a concavidade das ranhuras de dita segunda pluralidade de ranhuras ser direcionada de acordo com uma direção de rolamento preferida de dito pneu.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 19, caracterizado pelo fato de a concavidade das ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) ser direcionada no sentido do plano equatorial (X-X) de dito pneu.
Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 até 19, caracterizado pelo fato de a concavidade das ranhuras de dita primeira pluralidade de ranhuras (20) ser direcionada de acordo com uma direção oposta ao plano equatorial (X-X) de dito pneu.
Par de pneus para motocicleta, caracterizado pelo fato de compreender um primeiro pneu configurado como definido na reivindicação 20 adaptado para ser montado sobre uma roda traseira de dita motocicleta, e um segundo pneu configurado como definido na reivindicação 21 adaptado para ser montado em uma roda frontal de dita motocicleta.
Par de pneus para motocicleta, caracterizado pelo fato de compreender um primeiro pneu configurado como definido na reivindicação 18 adaptado para ser montado sobre uma roda traseira de dita motocicleta, e um segundo pneu configurado como definido na reivindicação 19 adaptado para ser montado em uma roda frontal de dita motocicleta.
Par de pneus para motocicleta, caracterizado pelo fato de compreender um primeiro pneu configurado como definido na reivindicação 18 ou 20, adaptado para ser montado em uma roda traseira de dita motocicleta, e um segundo pneu configurado como definido na reivindicação 19 ou 20, adaptado para ser montado em uma roda frontal de dita motocicleta.