CN102695619A - 摩托车轮胎和成对的摩托车轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种摩托车轮胎（100）具有胎面带（8），所述胎面带包括中央部分（A）和两个胎肩部分（B），所述两个胎肩部分布置在中央部分（A）的轴向相对侧部处。中央部分（A）包括第一多条花纹沟（20），所述第一多条花纹沟依照基本纵向的方向延伸并且交替布置在轮胎的赤道面（X-X）的相对侧部处。所述第一多条花纹沟中的每条花纹沟均具有基本曲线的进程，以便形成凹陷部。中央部分还包括基本没有花纹沟的子部分，所述子部分放置成横跨所述轮胎的赤道面（X-X）。每个胎肩部分均包括第二多条花纹沟（21，26），所述第二多条花纹沟相对于轮胎的赤道面倾斜地布置。而且也要求具有上述特征的一对轮胎（摩托车的前轮胎和后轮胎）。

Description

摩托车轮胎和成对的摩托车轮胎
技术领域
本发明涉及摩托车轮胎。特别地，本发明涉及旨在安装在具有较大发动机排量（例如600cm3或更高）和/或大功率（例如，170-180hp或更高）、且在赛道上使用的“超级运动型”和/或“运动旅行型”的摩托车的前轮上的轮胎。
背景技术
最近，已观察到有趋势将具有大功率的超级运动或运动旅行型的摩托车引入市场中。例如，具有1000cm3或更高发动机排量及180hp的功率的公路用摩托车实际上已在市场上销售。
为了确保这种高性能，安装在该种摩托车的车轮上的轮胎应具有关于抓地的卓越特征，以便能够在笔直行驶时以及当离开弯道加速期间有效地将高牵引转矩传递到地面，并且确保有效地制动作用。尤其当行驶在湿路面时，抓地成为真正的关键问题。
为了向摩托车驾驶者确保以充分安全的状态达到这样的性能，轮胎应确保笔直行驶时和弯道行驶期间的性能稳定性能、以及非常优良的抓地性，尤其在高加速度/减速度的情况下。实际上，轮胎的稳定性能表明其有效地减轻行驶期间由路面的不平整传递的扰动的能力，以便这些扰动不会传送到摩托车而削弱驾驶稳定性。
专利申请EP 1826026描述了一种用于摩托车的轮胎，所述轮胎尤其适于用作竞赛用摩托车的前轮胎，所述轮胎包括胎面部分，所述胎面部分设置有：至少一对圆周花纹沟，所述一对圆周花纹沟大体沿着轮胎的圆周方向延伸并且相对于轮胎的赤道面相对布置；和多条花纹沟，所述多条花纹沟相对于圆周方向倾斜并且在胎面带上沿着宽度方向从外侧延伸到内侧。倾斜花纹沟中的至少一半横跨轮胎的赤道面延伸。根据EP 1826026，这种选择允许获得在制动时具有稳定性和极其轻便的操控性的轮胎。
图1a和图1b示出了分别为前和后SportecTMM3轮胎的胎面花纹部分。目前以MetzelerTM销售的SportecTMM3轮胎深受热衷于超级运动型的摩托车驾驶者的好评。
为了寻求改进SportecTM M3轮胎，本申请人已经发现，通过将具有基本曲线进程的一系列基本纵向的花纹沟布置在胎面带的中央部分中，以及通过使胎面带在赤道面处的一小部分没有花纹沟，能够增加轮胎的印迹区域的表面。
具体地，如下文所示，已经发现的是，印迹区域的表面增加归因于印迹区域的宽度增加。
本申请人相信，这种结果归因于如下事实：纵向且曲线的花纹沟创造了一种“双铰链”，这允许轮胎的胎冠部分在远离赤道面的区域中径向地运动，以便增加其顺应性。而且，本申请人相信，这种纵向花纹沟的曲线布置方式（即，除了最小的纵向延伸部的部分之外，不与赤道面对准的布置方式）允许胎冠区域的顺应性以受控且不过度的方式增加，以便不会导致花纹沟自身处的胎面带疲劳失效或印迹区域上的轮胎的过度倾斜。由于印迹区域的表面增加，因此有助于轮胎的性能稳定性（尤其当在基本笔直行驶时的摩托车下实施时），而没有对使摩托车进入弯道和/或混合路径的渐进性和/或便捷性造成负面影响。
特别地，由于增加了印迹区域的宽度而非增加其长度，因此有利地实现了所述印迹区域的表面的增加。在本申请人看来，实际上应避免印迹区域的过长长度，原因在于：由于在以小漂移角度行驶（如典型地发生在笔直行驶中，但并不总是完全如此）时，在印迹区域的出口部分中带束在胎面带上的过度且非线性的恢复作用，所述过长的长度可以导致接触压力的局部下降和/或不均匀磨损。
发明内容
在本发明的第一方面中，本发明涉及一种用于增加基本笔直行驶中的摩托车轮胎的印迹区域的方法。所述轮胎包括胎面带。所述方法包括：
-在所述胎面带的中央部分中形成第一多条花纹沟，所述第一多条花纹沟依照基本的纵向方向延伸并且交替布置在所述轮胎的赤道面的相对侧部处，其中，所述第一多条花纹沟中的每条花纹沟均具有基本曲线的进程，以便形成凹陷部。
-使所述中央部分的放置成横跨所述轮胎的赤道面的子部分没有花纹沟。
在本发明的第二方面中，本发明涉及一种摩托车轮胎，所述摩托车轮胎具有胎面带，所述胎面带包括中央部分和布置在中央部分的轴向相对侧部处的两个胎肩部分，其中：
-中央部分包括第一多条花纹沟，所述第一多条花纹沟依照基本纵向的方向延伸并且交替地布置在所述轮胎的赤道面的相对侧部处，其中，所述第一多条花纹沟中的每条花纹沟均具有基本曲线的进程，以便形成凹陷部；
-中央部分包括放置成横跨所述轮胎的赤道面的基本没有花纹沟的子部分；
-所述胎肩部分中的每一个均包括第二多条花纹沟，所述第二多条花纹沟相对于所述轮胎的赤道面倾斜布置。
对于本发明的目的来说，“胎面花纹”指的是在垂直于轮胎的赤道面并且与轮胎的最大直径相切的平面上的胎面带的每个点（所包括的花纹沟）的表现方式。在所述表现方式中：
-沿着侧向方向，胎面带的每个点距赤道面的距离对应于在胎面带自身的侧向延展部上测量到的该点距赤道面的距离；
-沿着圆周方向，胎面带的任意两点之间的距离对应于所述两个点在对应于轮胎最大直径的圆周上的投影之间的距离，所述投影通过穿过所述两个点的径向平面获得。
角度测量结果、和/或线性数量（距离、宽度、长度等）和/或表面将指的是如上限定的胎面花纹。
此外，关于相对于轮胎赤道面形成在胎面带中的花纹沟角度，对于花纹沟中的每一个点来说，所述角度指的是通过由从赤道面开始并且到达与穿过该点的花纹沟相切的方向的旋转所限定的角度（所述角度包括0°和90°之间的绝对值）
对于本发明的目的来说，还适用以下定义：
-“摩托车轮胎”指的是具有高曲率比（典型地高于0.200）的轮胎，所述高曲率比允许当摩托车在弯道上行驶时达到高外倾角（例如，50°-60°）。
-轮胎的“赤道面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个对称相同部分的平面。
-“圆周”或“纵向”方向指的是大体依照轮胎的旋转方向定向的方向或者在任何情况下相对于轮胎的旋转方向仅略微倾斜的方向。
-“空隙橡胶比”指的是轮胎的胎面花纹的确定部分（可能是整个胎面花纹）的凹沟的整个表面和胎面花纹的所述确定部分（可能整个胎面花纹）的整个表面之间的比率；
-胎面带的“侧向延展部”指的是在轮胎的横截面中限定了胎面带的径向最靠外轮廓的弧长；
-胎面带的“最大纵向延展部”指的是在胎面带的径向最靠外的点处沿着纵向方向的胎面带的延展部的长度；
-轮胎的“曲率比”指的是在轮胎的横截面中，胎面带的径向最高点距轮胎的最大弦的距离和轮胎的同一最大弦之间的比率；
-花纹沟的“纵向延伸部”指的是沿着花纹沟自身的圆周方向的投影的延伸部。
-如果没有不同的声明，则花纹沟的“延伸部”指的是沿着花纹沟的进程测量得到的所述花纹沟的长度。
-花纹沟的“平均倾角”指的是形成花纹沟的部分的倾角/角度的算数平均值。对于具有曲线进程的花纹沟，平均倾角或平均角度可以表示为：
1 L ∫ 0 L α ( x ) dx
其中α(x)代表花纹沟在纵向“高度”为x时的角度以及L代表花纹沟的延伸部。
-轮胎的“节距”指的是一组花纹沟和橡胶部件被布置为形成花纹的一部分，所述花纹的一部分沿着胎面带的圆周延展部基本相同且无中断的在胎面带上重复。沿着胎面带的圆周延展部，节距可以具有不同的圆周长度。
-关于花纹沟，“基本纵向”指的是所述花纹沟以相对于轮胎的赤道面基本为零的平均角度（例如小于10°）布置。
-花纹沟的“基本曲线”进程指的是具有代表进程自身的曲线的导数的基本连续性。典型地，这通过没有尖锐点的进程来实现。本定义还包括以下情况：如果一序列短笔直段的角度布置的区别不是很大（例如大于25°），则花纹沟由所述一序列短笔直段形成或包括所述一序列短笔直段。
在一个或多个优选方面中，本发明可以包括下文所呈现的一个或多个特征。
所述第一多条花纹沟中的每条花纹沟均可以在所述胎面带的最大纵向延展部的至少5%上纵向延伸。
所述第一多条花纹沟可以有利地由一圆周序列的花纹沟对形成，所述花纹沟对包括第一花纹沟和第二花纹沟，其中，所述第一花纹沟布置在轮胎的所述赤道面的一个侧部处，以及所述第二花纹沟布置在轮胎的所述赤道面的相对侧部处。
所述第一花纹沟的第一端部部分和所述第二花纹沟的第二端部部分可以有利地布置在所述胎面带的同一横向部分中。该横向部分可以在所述胎面带上纵向延伸直到对应于所述第一花纹沟或所述第二花纹沟的纵向延展部的大约一半的最大值为止。
优选地，胎面带的形成有上述第一花纹沟的中央部分在所述胎面带的轴向延展部的至多40%上横向延伸。
优选地，所述中央部分的基本没有花纹沟的子部分可以在所述胎面带的轴向延展部的至多10%上横向延伸。
有利地，所述子部分在所述胎面带的轴向延展部的至少3%上延伸。
胎面带可以具有大于约10%的总空隙橡胶比。优选地，总空隙橡胶比保持低于大约25%。
所述第二多条花纹沟中的花纹沟可以以相对于赤道面的不低于大约30°的最小平均角度布置。在优选的实施例中，所述第二多条花纹沟中的花纹沟以相对于赤道面的不大于60°的平均角度布置。
所述第二多条花纹沟例如可以包括一组花纹沟对，其中，所述第二多条花纹沟中的每个花纹沟对的至少一个延伸部与所述第一多条花纹沟中的花纹沟交叉。
此外，所述第二多条花纹沟中的花纹沟可以具有基本曲线的进程，以便形成凹陷部。
特别地，所述第一多条花纹沟中的花纹沟和所述第二多条花纹沟中的花纹沟可以基本由圆弧形成。该圆弧在第一多条花纹沟中的花纹沟中和在第二多条花纹沟中的花纹沟中均可以具有基本相同的弯曲半径。
弯曲半径可以例如在90mm和250mm之间。
在一些实施例中，依照与所述轮胎的优选滚动方向相反的方向定向所述第二多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部。
在替代实施例中，依照所述轮胎的优选的滚动方向定向所述第二多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部。
在一些实施例中，朝向所述轮胎的赤道面定向所述第一多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部。
在替代实施例中，依照相对于所述轮胎的赤道面的方向定向所述第一多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部。
本发明因此可以包括一对摩托车轮胎，所述摩托车轮胎包括：第一轮胎，所述第一轮胎构造为具有所述第二多条花纹沟中的花纹沟的依照与所述第一轮胎的优选滚动方向相反的方向定向的凹陷部，所述第一轮胎适于安装在所述摩托车的后轮上；和第二轮胎，所述第二轮胎构造为具有所述第二多条花纹沟中的花纹沟的依照所述第二轮胎的优选滚动方向定向的凹陷部，所述第二轮胎适于安装在所述摩托车的前轮上。
另外或替代地，本发明还可以包括成对摩托车轮胎，所述成对摩托车轮胎包括：第一轮胎，所述第一轮胎构造为具有所述第一多条花纹沟中的花纹沟的朝向所述第一轮胎的赤道面定向的凹陷部，所述第一轮胎适于安装在所述摩托车的后轮上；和第二轮胎，所述第二轮胎构造为具有所述第一多条花纹沟中的花纹沟的依照相对于所述第二轮胎的赤道面的方向定向的凹陷部，所述第二轮胎适于安装在所述摩托车的后轮上。
附图说明
参照附图，在从下文以说明而非限制为目的所做的本发明一些实施例的详细描述中，本发明的轮胎的其它特征和优势将变得更加清晰，在所述附图中：
-图1a和1b示出了如上所述的已知轮胎的胎面花纹的部分；
-图2示出了根据本发明的轮胎的径向剖视图；
-图3示出了根据本发明的第一实施例的轮胎的部分胎面带的计划延展部的一部分；
-图4示出了根据本发明的第二实施例的轮胎的部分胎面带的计划延展部的一部分；
-图5示出了根据本发明的第三实施例的轮胎的部分胎面带的计划延展部的一部分；
-图6示出了根据本发明的第四实施例的轮胎的部分胎面带的计划延展部的一部分；
-图7示出了作为已知轮胎（图1a）中和根据本发明的轮胎（图3）中的载荷的函数的印迹区域长度趋势的对比；
-图8示出了作为已知轮胎（图1a）中和根据本发明的轮胎（图3）中的载荷的函数的印迹区域宽度趋势的对比。
具体实施方式
参照图2，总体上用100表示根据本发明的用于摩托车车轮的轮胎。特别地，所述轮胎优选地旨在用于运动型或超级运动型的摩托车的前轮或后轮。
轮胎100中限定了赤道面X-X和旋转轴线Z。而且，限定有圆周方向或纵向方向和垂直于赤道面X-X的轴向或横向、或侧向方向。
轮胎100包括胎体结构2，所述胎体结构2包括至少一个或两个胎体帘布层3。
胎体结构2优选地在其内壁上衬覆有也称作“衬里”的密封层16，所述衬里主要由不透气的弹性体材料层构成，所述不透气的弹性体材料层适于确保在所述轮胎充气之后所述轮胎自身的气密性。
在对应的轴向相对的侧边缘部3a处，胎体帘布层/多个胎体帘布层3与相应的环形增强结构4相接合，所述环形增强结构4旨在将轮胎保持在对应的安装轮辋上。环形增强结构4通常被称作“胎圈芯”。
在胎圈芯4的径向外周边缘上施加有渐缩的弹性体填料5，所述渐缩的弹性体填料5占据限定在胎体帘布层或多个胎体帘布层3和胎体帘布层或多个胎体帘布层3的相应的翻折的边缘部3a之间的空间。
在未示出的替代实施例中，胎体帘布层的相对的侧边缘部在没有被翻折的情况下与设置有两个金属环形插入件的特定的环形增强结构相联。在这种情况中，弹性体材料的填充物能够布置在相对于第一环形插入件的轴向外部位置中。而第二环形插入件相对于胎体帘布层的端部布置在轴向外部位置中。最后，在相对于所述第二环形插入件的轴向外部位置中，并且不必与所述第二环形插入件相接触，可以设置另一个填充物，所述另一个填充物完成环形增强结构的形成。
轮胎的包括钢丝圈4和填料5的区域界定了所谓的“胎圈”，所述“胎圈”在图2中总体用15表示，所述“胎圈”旨在将轮胎锚固到未示出的对应的安装轮辋上。
带束结构6被设置在相对于上述胎体结构的径向外部位置中。
胎面带8被设置在相对于带束结构6的径向外部位置中，轮胎1在所述胎面带8处接触地面。
轮胎还可以包括一对侧壁2a，所述一对侧壁2a侧向地施加到位于赤道面X-X的轴向相对侧处的胎体结构2。侧壁从胎面带8延伸到轮胎的胎圈15。
本发明的轮胎100的特征在于高横向曲率和降低的侧壁。
轮胎的横向曲率由距离ht（图1）和距离wt之间的比率的特定值所界定，其中所述距离ht是在赤道面X-X上测量到的从穿过胎面的端部的线b-b到胎面带的顶部的距离，所述距离wt是胎面带的所述端部之间的距离。如果胎面带的端部不容易识别的话，例如由于缺乏如在图2中在O处指示的边缘的精准参考，则轮胎的最大弦的长度能够肯定地被当作距离wt。
上述横向曲率的值被称作轮胎的“曲率比”。
本发明的轮胎100优选地具有大于或等于0.2，优选地大于或等于0.25的曲率比。对于前轮胎，所述曲率比也能够大于0.30。该曲率比典型地小于或等于0.8，优选地小于或等于0.5。
另一方面，关于侧壁，本发明的轮胎优选地是具有特别低的侧壁的轮胎。在本说明书中，具有低侧壁或降低侧壁的轮胎意指如下轮胎：距离（H-ht）和高度H之间的比率小于0.6，更加优选地小于0.5，其中所述高度H为在赤道面X-X上测量得到的胎面带的顶部和安装直径之间的距离，所述安装直径由穿过轮胎的胎圈的基准线L所界定。
每个胎体帘布层3优选地由弹性体材料制成并且包括布置成相互平行的多个增强元件（未示出）。
包括在胎体帘布层3中的增强元件优选地包括纺织帘线，所述纺织帘线从通常适于制造轮胎的胎体的帘线中选择，例如尼龙、人造纤维、莱赛尔纤维、芳族聚酰胺、PET、PEN，其中初级的线材具有在0.35mm和1.5mm之间的直径。胎体帘布层3中的增强元件优选地沿着基本径向方向（即，依据相对于赤道面X-X在65°和110°之间的角度，更加优选地在80°和100°之间的角度）布置。
带束结构6优选地包括一个或多个浸胶帘线7，所述浸胶帘线7沿着轴向方向相互平行并且以并排的关系布置在胎体结构2的胎冠部分16上，以形成多个线圈7a。该线圈基本依照轮胎的圆周方向定向（典型地，相对于轮胎的赤道面X-X具有0°和5°之间的角度），对于所述方向如何相对于轮胎的赤道面X-X放置，所述方向通常被称为“零度”。上述线圈优选地在胎体结构2的整个胎冠部分上延伸。
优选地，带束结构6由单条帘线7形成，或由浸胶织物的带条形成，所述带条包括以并排关系布置的优选地至多为5条的帘线。帘线或带条在胎体结构2的胎冠部分16上从一个端部以螺旋方式卷绕到另一个端部。
替代地，带束结构6可以包括至少两个径向叠加的层，每层均由被相互平行布置的帘线所增强的弹性体材料构成。所述层布置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜地定向（例如，以15°和40°之间的角度），而第二层的帘线也具有倾斜的定向，但是相对于第一层的帘线基本对称交叉，以形成所谓的“交叉带束”。
带束结构6的帘线7是纺织或金属帘线。
优选地，为了以零角度用在带束中，该帘线由具有高碳含量的钢丝（即，具有至少等于0.7%的碳含量的钢丝）制成。优选地，该帘线7是由高伸长率（HE）类型的钢制成的金属帘线。高伸长率（HE）帘线通常具有高于3%的极限抗拉强度。典型地，所述高伸长率帘线具有载荷伸长图表，所述载荷伸长图表包括布置在两个基本笔直部分之间的曲线部分，所述直线部分具有相对于所述图表的轴线的不同倾角。
当使用纺织帘线时，所述纺织帘线能够由合成纤维制成，所述合成纤维例如是尼龙、人造纤维、PEN、PET，优选地是具有高模量的合成纤维，尤其是合成的芳族聚酰胺纤维（例如
Figure BDA00001793416500101
纤维）。替代地，能够使用混合帘线，所述混合帘线包括具有低模量、即具有不大于15000N/mm2的模量的至少一条线材（例如尼龙或人造纤维），所述线材与具有高模量，即具有不小于25000N/mm2的模量的至少一条线材（例如
Figure BDA00001793416500111
）相互编织。
带束结构6还可以包括由弹性体材料制成的一个或多个支撑层17，所述支撑层17插置在帘线7的层和胎体帘布层3之间，并且在所述支撑层17上卷绕有线圈7a。该层（多个层）可以在具有轴向延伸部的表面上延伸，所述轴向延伸部基本对应于线圈7a在其上延伸的表面。
在本发明的轮胎100的优选实施例中使用层17，所述层17包括分散在弹性体材料中的例如由
Figure BDA00001793416500112
制成的短芳族聚酰胺纤维。
在另一个实施例（未示出）中，作为由上述芳族聚酰胺纤维增强的层的补充或替代，在带束结构6中能够使用由纺织帘线（完全类似于能够应用在胎体结构3中的帘线）增强的至少一个层，所述纺织帘线具有基本径向的定向（例如，在65°和110°之间）。该层至少在轮胎100的胎冠部分16上延伸，或者也在更大的部分上延伸，但却没有围绕钢丝圈4翻折。
胎面花纹形成在胎面带8上。该花纹由多条花纹沟界定，所述多条花纹沟沿着胎面带8的圆周和轴向延展部不同地进行布置。在胎面花纹的节距中，这些花纹沟界定了沿着轮胎100的圆周方向基本相同地重复的模块。
特别地，在本发明的轮胎中，在胎面带8上形成的花纹能够被分成中央部分A和两个胎肩部分B。中央部分A可以在胎面带8的轴向延展部的至多40%上延伸。
在图2示出的轮胎截面中，示出了三条花纹沟20、21、26。花纹沟20位于中央部分A中，而花纹沟21、26位于胎肩部分B中。
图3-6示出了胎面花纹的一些实施例的部分，所述实施例能够用于根据本发明的轮胎中。箭头F表示优选的轮胎滚动方向。特别地，图3和图6的实施例能够优选地用于后轮胎，而图4和图5的实施例能够优选地用于后轮胎。
如在图3-6示出的示例中，胎面花纹总体以高于或等于约10%、优选地高于或等于约12%的空隙橡胶比界定在胎面带8上。优选地，所述空隙橡胶比低于25%。
在图3-6中，能够识别布置在赤道面X-X处的中央部分A和布置在中央部分A的轴向相对侧部处的两个胎肩部分B。
当摩托车在笔直路径或略微倾斜的情况下行驶时，中央部分A旨在接触路面，而当摩托车以更加显著的倾斜度在弯道上行驶时，胎肩部分B旨在接触路面。
优选地，中央环形部分A具有至多等于胎面带8的侧向延展部的40%的轴向延伸部。
中央部分A具有相互分开的多条第一花纹沟20。优选地，中央部分A中的空隙橡胶比介于大约8%和大约15%之间。
第一花纹沟20依照基本纵向方向延伸。而且，花纹沟以基本曲线的进程延伸。第一花纹沟20的曲线进程界定了凹陷部，所述凹陷部在图3、5、6中的实施例中朝向赤道面X-X定向，而在图4的实施例中，依照与赤道面X-X相对的方向定向。
在优选的实施例中，第一花纹沟20具有基本对应于圆弧的进程。优选地，所述圆弧的弯曲半径介于大约90mm和大约250mm之间。
优选地，第一花纹沟20在胎面带8的最大纵向延展部的至少大约5%上延伸。因此，所述第一花纹沟20是具有实长（substantial length）的花纹沟，所述实长典型是在额定载荷（对于超级运动型和/或运动旅行型而言，大约200-250kg）下的轮胎所形成的印迹区域的纵向尺寸的量级。基本曲线的第一花纹沟20及其基本纵向进程的这种特征允许在湿沥青（或者，通常，路面）上笔直行驶期间排水。此外，已经发现的是，第一花纹沟20的这种布置方式允许降低当轮胎滚动时由所述轮胎导致的噪音。优选地，第一花纹沟20在胎面带8的最大纵向延展部的至多大约25%，更加优选地在大约10%上延伸。
基本为曲线的第一花纹沟20中的每一条的基本纵向延伸部均使得所述花纹沟的延伸部的对称轴线依照基本垂直于赤道面X-X的角度定向，（例如，相对于垂直于赤道面X-X的方向具有低于大约10°的最大偏差）。
对于本发明的目的，花纹沟的延伸部的对称轴线可以对应于如下方向：所述方向垂直于限定了花纹沟自身的总进程的线中的穿过平分花纹沟自身的点的一条线。限定了花纹沟的总进程的线可以选自例如以下之一：花纹沟的径向外边缘、花纹沟的中央线和/或花纹沟的最大深度的线。在图3-6中，作为示例并且仅仅为了在每个花纹部分的花纹沟中的其中一些上清晰起见，由虚线中央线示出了该总进程。
在图3-6示出的实施例中，轮胎的每个节距均包括一对花纹沟20，所述一对花纹沟20相对于赤道面X-X布置在相对的侧部处。
每对花纹沟中的第一花纹沟20优选地沿着圆周方向交错。换言之，第一花纹沟20沿着轮胎的圆周方向相对于赤道面X-X在相对的侧部处交替，使得相对于赤道面X-X布置在一个侧部处的第一花纹沟20之后是相对于赤道面X-X布置在相对的侧部处的随后的第一花纹沟20。
尽管在赤道面X-X的一个侧部处和另一个侧部处交替，但两个相继的第一花纹沟20的相互接近的端部可以优选地布置在胎面带8的同一横向部分中。换言之，可以优选设定的是，两个相继的第一花纹沟20的端部部分能够纵向重叠（然而，其余部分轴向间隔开）。所述重叠部分能够有利地延伸甚至直到第一花纹沟20中的一个的纵向延展部的一半处为止。
这允许在笔直行驶期间，第一花纹沟20中的至少一个一直保持在印迹区域中，以便确保在湿路面行驶时良好的排水性。
第一花纹沟20在胎面带8的中央部分A中的布置方式使得中央环形子部分（为了清晰起见，通过用S表示的阴影部分仅在图3中示出）形成为跨越赤道面X-X，所述中央环形子部分具有基本等于零的空隙橡胶比。换言之，第一花纹沟20没有横跨赤道面X-X，而是基本沿着其全部延伸部（从一个以及到另一个）远离赤道面X-X。在图3、5、6示出的实施例中，第一花纹沟20中的每一条均具有其位于赤道面X-X附近的端部，而中央部分则远离所述赤道面X-X。反之，在图4的实施例中，第一花纹沟20的端部与中央部分相比更加远离赤道面X-X。
具有基本为零的空隙橡胶比的中央环形子部分S在胎面带的轴向延展部的介于大约3%和大约10%之间的部分上横向延伸。
在赤道面X-X处保持基本没有花纹沟的部分允许在这个部分中形成具有极高刚度的胎面带中的闭合环，使得在高速笔直行驶中，能够在加速时有效地将牵引转矩传递到地面以及在减速时将制动转矩传递到地面，与此同时，确保摩托车的卓越的稳定性。因此，对于应用在前轮胎和后轮胎而言，这种选择均极为有利。
优选地，第一花纹沟20具有沿着其延伸部能够变化的宽度。
具体地，在图3和图6的实施例中，第一花纹沟20的宽度沿着与轮胎的优选滚动方向F相反的方向增加。在湿路面上笔直行驶期间，这种选择可以便于增加后轮胎的排水性能。第一花纹沟20的宽度可以例如从2-4mm的最小值变化到6-8mm的最大值。
在图4和图5的实施例中，第一花纹沟20的宽度沿着轮胎的优选滚动方向F增加。在湿路面笔直行驶期间，这种选择便于使前轮胎有效地破坏和打开水膜和/或水层。
本申请人已经发现，第一花纹沟20的上述布置方式允许轮胎的印迹区域的表面增加。具体地，如通过示例将在下文示出的那样，已经发现的是，印迹区域的表面增加归因于印迹区域的宽度增加。本申请人相信，这是因为第一花纹沟20产生了一种“铰链”，所述“铰链”允许轮胎的胎冠部分在远离赤道面的区域中径向运动，以便增加其顺应性（compliance）。而且，本申请人相信，纵向花纹沟20的曲线布置方式（即，除了最小的纵向延伸部的部分之外，没有与轮胎的赤道面X-X对准的布置方式）允许胎冠区域的顺应性以受控并且非过度的方式增加，以便不会导致第一花纹沟20自身处的胎面带的疲劳失效。在图2-6示出的优选的实施例中，轮胎胎冠的中央部分A的由存在第一花纹沟20所确定的顺应性与在轮胎的同一部分中由胎面带8下方的以零度存在的带束结构6所引入的其它顺应性源协调地配合。根据由本申请人所实施的试验，已经发现的是，具有这种构造的轮胎实现了在笔直行驶时的卓越的稳定性能、以及在接近弯道时和/或重复改变方向期间适当的渐进性。对于前轮胎和后轮胎而言，使用这些构造均已经获得这种结果。
再次参照图3-6，每个胎肩部分B均具有多条第二花纹沟21、26，所述多条第二花纹沟21、26在胎面带8上基本横向地延伸。第二花纹沟21、26布置成与第一花纹沟20成轴向并排关系。具体地，第二花纹沟21、26的轴向内端部可以接近第一花纹沟20而不与所述第一花纹沟20交叉（如在图3、4和6中示出的实施例中）、或终止在第一花纹沟20自身中（如在图5示出的实施例中）。在任一种情况下，如用代表一组花纹沟20、21、26的虚线在图3-6中示出的那样，第二花纹沟21、26的至少延续部分与第一花纹沟20交叉（在每张附图中）。
在图3-6示出的优选的实施例中，第二花纹沟21、26被分成多对。每对第二花纹沟21、26均与如上所述的相应的第一花纹沟20相联。
一对第二花纹沟21、26的延续部分（或者一对第二花纹沟21、26自身）和第一花纹沟20之间的交叉部优选地将所述第一花纹沟20分成具有基本相同纵向延伸部的三个部分。
优选地，第二花纹沟21、26利用基本曲线的进程布置在胎面带8上。通常，相对于赤道面X-X，第二花纹沟21、26可以具有介于大约30°和大约90°之间，优选地在大约30°和大约60°之间的平均倾角。
在图3和图6示出的实施例中，由第二花纹沟21、26的曲线进程形成的凹陷部沿着与优选的滚动方向F相反的方向定向。反之，在图4和图5示出的实施例中，由第二花纹沟21、26的曲线进程形成的凹陷部依照优选的滚动方向F定向。
在优选的实施例中，第二花纹沟21、26具有基本对应于圆弧的进程。优选地，该圆弧的弯曲半径介于大约90mm和大约250mm之间。
在优选的实施例中形成第一和第二花纹沟20、21、26的圆弧可以有利地彼此相似。特别地，对于在胎面带上具有显著延伸部的花纹沟，这种基本的相似性可以对应于直至更大弯曲半径的大约50%-60%的差别。实际上，在不使用测量工具的前提下，具有分别等于例如100mm和180mm的弯曲半径的圆弧看上去几乎无法区别。
本申请人相信，具有基本相同的弯曲半径（在以上说明的意义内）的延伸的花纹沟的布置方式改进了在轮胎的模制和硫化期间形成胎面带的弹性体材料的分布，以便在模制和硫化的轮胎中获得胎面带自身的更优良的质量和均匀性。实际上，从模具表面突出且旨在用于形成花纹沟的元件的相似的弯曲半径在模制期间基本以相同的方式使生弹性体材料（green elastomeric material）移位，从而避免材料的不期望的聚集。
优选地，第二花纹沟21、26具有能够变化的宽度。具体地，第二花纹沟21、26可以具有从轴向最靠内端朝向轴向最靠外端增加的宽度。第二花纹沟21、26的宽度可以例如从2-4mm的最小值变化到6-8mm的最大值。
基于轮胎的技术或审美要求，除了上述提及的第一和第二花纹沟20、21、26之外，胎面带可以包括其它的花纹沟和/或花纹沟组。
作为示例，在图3和图4示出的实施例中，一组短切口被添加在胎肩部分B的轴向最靠外的区域处。具体地，短切口27基本形成在第二花纹沟21、26的延续部分处。该短切口27可以改进在湿路面上以最大的倾斜度在弯道上行驶时轮胎的性能、和/或由于混合物变形而使在轴向最靠外部分中的胎面带易于变热。
在图4的实施例中，在胎肩部分B中还形成了一组第三花纹沟28，所述第三花纹沟28与第二花纹沟21、26交替。第三花纹沟28的延伸部低于第二花纹沟21、26的延伸部。而且，当在湿路面的弯道上行驶时，这些花纹沟可以改进轮胎性能，尤其是前轮胎的性能。
在图5和图6的实施例中，在胎肩部分B中，一组花纹沟对29与第二花纹沟21、26交替。在图6的实施例中，花纹沟对29中的花纹沟具有彼此不同的延伸部。而且，在湿路面的弯道上行驶时，这些花纹沟可以改进轮胎的性能，尤其是前轮胎的性能。
在图5和图6的两个实施例中，多条花纹沟30还形成在位于胎面带8的中央部分A和胎肩部分B之间的过渡区域中。该花纹沟30可以形成用于局部改变胎面带8中的空隙橡胶比，以便在接近弯道时和/或当频繁改变方向行驶时提高轮胎性能的渐进性。
图7和图8示出了在具有如图1b中的胎面带的轮胎（比较）上和在具有如图3中的胎面带的轮胎（本发明）上，在不同载荷的条件下静载挠度试验的结果。两种轮胎的尺寸均为180/55R17并且仅在胎面带方面有所不同（相同的内部结构、相同的胎面带混合物）。在试验期间，已经测量了印迹区域的长度和宽度，即，分别为印迹区域的纵向尺寸和横向尺寸。对于比较轮胎（虚线，三角形）和本发明的轮胎（实线，正方形），图7和图8分别示出了印迹区域的长度和宽度的行为。
如从图7和图8清晰可见，尽管对于所有受测载荷值，印迹区域的长度均保持基本相同（图7），但是印迹区域的宽度却存在显著增大，尤其是从大约200kg的载荷开始。该载荷值基本对应超级运动型和/或运动旅行型的摩托车的轮胎的额定载荷。
在下文中，在表格1和2中记录了利用安装在摩托车（YamahaYZF R1）的车轮上的不同轮胎组实施的驾驶试验中获得的结果，所述摩托车代表超级运动型，但也适于提供运动旅行型的性能稳定性的有用指示。
在表1中，记录了一组包括具有如图1a中的胎面花纹的前轮胎（比较）和一组包括具有如图4中的胎面花纹的前轮胎（本发明）的对比结果。两种轮胎均具有相同的尺寸（120/70R17），以及相同的结构和胎面带混合物。
在表2中，记录了一组包括具有如图1b中的胎面花纹的后轮胎（比较）和一组包括具有如图3中的胎面花纹的后轮胎（本发明）的对比结果。两种轮胎均具有相同的尺寸（190/55R17），以及相同的结构和胎面带混合物。
在表1和表2中，由根据本发明的轮胎与比较轮胎的对比所获得的评定结果被记录为在混合路径上驾驶的典型参数（转向敏捷性、改变方向期间的操控性、倾斜时的侧推力、以高速插入弯道的性能、倾斜期间的渐进性）以及在笔直路径上驾驶的典型参数（定中、对速度变化的反应性、顺应性/性能稳定性）。以从1至5之间的等级表示所述评定结果，其中3代表能够接受的性能、4代表卓越的性能。
表1（前）
第一组（比较） 第二组（本发明）
  敏捷性   3.90   4.00
  操控性   3.80   4.00
  推力   4.00   4.25
  高速插入性   4.00   4.25
  倾斜时的渐进性   4.00   4.15
  定中   4.15   4.25
  反应性   4.00   4.15
  结果   4.00   4.15
表2（后）
第一组（比较） 第二组（本发明）
  敏捷性   3.90   4.00
  操控性   3.80   3.90
  推力   4.00   4.25
  高速插入性   4.00   4.15
  倾斜时的渐进性   4.00   4.15
  定中   4.15   4.25
  反应性   4.00   4.00
  结果   4.00   4.00
如从以上记录的表格可见，在前轮胎的情况下和在后轮胎的情况下，根据本发明的轮胎与已经被认为卓越的比较轮胎相比具有整体上更为优越的性能。
已经在干路面上实施了上述试验。在湿路面上所实施的一系列试验显示出两种类型轮胎的相似性能。
因此，试验的总体结果显示了，在没有对在湿路面上的附着性和/或性能造成负面影响的情况下，在笔直行驶期间，本发明的轮胎与比较轮胎相比在整体上得到改进。考虑到在赤道面引入没有花纹沟的子部分可能导致尤其在笔直行驶时在湿路面上的附着性和稳定性的恶化，这种结果是显著的并且令人惊讶。本申请人相信，对应于印迹区域的宽度增加的增加的倾斜度允许避免这种可能的缺陷，并且提高了在笔直行驶时的稳定性，以及尤其是在混合路径上的敏捷性和操控性。
已经参照本发明的一些实施例描述了本发明。能够对详细描述的实施例进行多种修改，所述修改仍然保持在由随附权利要求所限定的本发明的保护范围内。

Claims (30)

1.一种用于增加基本笔直行驶中的摩托车轮胎（100）的印迹区域的方法，所述轮胎包括胎面带（8），所述方法包括：
-在所述胎面带的中央部分（A）中形成第一多条花纹沟（20），所述第一多条花纹沟依照基本纵向的方向延伸并且交替布置在所述轮胎的赤道面（X-X）的相对侧部处，其中，所述第一多条花纹沟中的每条花纹沟均具有基本曲线的进程，以便形成凹陷部，
-使所述中央部分的放置成横跨所述轮胎的赤道面（X-X）的子部分没有花纹沟。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一多条花纹沟中的每条花纹沟均在所述胎面带的最大纵向延展部的至少5%上纵向延伸。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述第一多条花纹沟由一圆周序列的花纹沟对形成，所述花纹沟对包括第一花纹沟和第二花纹沟，其中，所述第一花纹沟布置在轮胎的所述赤道面的一个侧部处，并且所述第二花纹沟布置在轮胎的所述赤道面的相对侧部处。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一花纹沟的第一端部部分和所述第二花纹沟的第二端部部分布置在所述胎面带的同一横向部分中。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述横向部分在所述胎面带上在所述第一花纹沟或第二花纹沟的纵向延展部的至多一半上纵向延伸。
6.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，所述中央部分在所述胎面带的轴向延展部的至多40%上横向地延伸。
7.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，所述中央部分的所述子部分在所述胎面带的轴向延展部的至多10%上横向地延伸。
8.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，所述中央部分的所述子部分在所述胎面带的轴向延展部的至少3%上横向地延伸。
9.一种摩托车轮胎（100），所述摩托车轮胎具有胎面带（8），所述胎面带包括中央部分（A）和两个胎肩部分（B），所述两个胎肩部分布置在所述中央部分（A）的轴向相对的侧部处，其中：
-所述中央部分（A）包括第一多条花纹沟（20），所述第一多条花纹沟依照基本纵向的方向延伸并且交替布置在所述轮胎的赤道面（X-X）的相对侧部处，其中，所述第一多条花纹沟中的每条花纹沟均具有基本曲线的进程，以便形成凹陷部；
-所述中央部分包括基本没有花纹沟的子部分，所述子部分放置成横跨所述轮胎的赤道面（X-X）；
-所述胎肩部分中的每一个均包括第二多条花纹沟，所述第二多条花纹沟相对于所述轮胎的赤道面（X-X）倾斜布置。
10.根据权利要求9所述的轮胎，其中，所述第一多条花纹沟中的每一条花纹沟均在所述胎面带的最大纵向长度的至少5%上纵向地延伸。
11.根据权利要求9或10所述的轮胎，其中，所述第一多条花纹沟由一圆周序列的花纹沟对形成，所述花纹沟对包括第一花纹沟和第二花纹沟，其中，所述第一花纹沟布置在轮胎的所述赤道面的一个侧部处，并且所述第二花纹沟布置在轮胎的所述赤道面的相对侧部处。
12.根据权利要求11所述的轮胎，其中，所述第一花纹沟的第一端部部分和所述第二花纹沟的第二端部部分布置在所述胎面带的同一横向部分中。
13.根据权利要求12所述的轮胎，其中，所述横向部分在所述胎面带上在所述第一花纹沟或所述第二花纹沟的纵向长度的至多一半上纵向地延伸。
14.根据权利要求9至13中任意一项所述的轮胎，其中，所述中央部分在所述胎面带的轴向长度的至多40%上横向地延伸。
15.根据权利要求9至14中的任意一项所述的轮胎，其中，所述中央部分的所述子部分在所述胎面带的轴向长度的至多10%上横向地延伸。
16.根据权利要求9至15中的任意一项所述的轮胎，其中，所述中央部分的所述子部分在所述胎面带的轴向长度的至少3%上横向地延伸。
17.根据权利要求9至16中的任意一项所述的轮胎，其中，所述胎面带（8）具有介于10%和25%之间的空隙橡胶比。
18.根据权利要求9至17中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二多条花纹沟中的花纹沟以相对于所述轮胎的赤道面不低于30°的平均角度布置。
19.根据权利要求9至18中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二多条花纹沟中的花纹沟以相对于所述轮胎的赤道面不大于60°的平均角度布置。
20.根据权利要求9至19中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二多条花纹沟包括一组花纹沟对，并且其中，所述第二多条花纹沟中的每个花纹沟对的至少一个延伸部与所述第一多条花纹沟中的花纹沟交叉。
21.根据权利要求9至20中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二多条花纹沟中的花纹沟具有基本曲线的进程，以便形成凹陷部。
22.根据权利要求21所述的轮胎，其中，所述第一多条花纹沟中的花纹沟和所述第二多条花纹沟中的花纹沟基本由圆弧形成，其中，所述圆弧在所述第一多条花纹沟中的花纹沟中和所述第二多条花纹沟中的花纹沟中均具有基本相同的弯曲半径。
23.根据权利要求22所述的轮胎，其中，所述弯曲半径介于90mm和250mm之间。
24.根据权利要求21至23中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部依照与所述轮胎的优选滚动方向相反的方向定向。
25.根据权利要求21至23中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第二多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部依照所述轮胎的优选滚动方向定向。
26.根据权利要求9至25中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部朝向所述轮胎的赤道面定向。
27.根据权利要求9至25中的任意一项所述的轮胎，其中，所述第一多条花纹沟中的花纹沟的凹陷部依照相对于所述轮胎的赤道面的方向定向。
28.成对的摩托车轮胎，所述成对的摩托车轮胎包括：第一轮胎，所述第一轮胎根据权利要求26构造而成，并且适于安装在所述摩托车的后车轮上；和第二轮胎，所述第二轮胎根据权利要求27构造而成，并且适于安装在所述摩托车的前车轮上。
29.成对的摩托车轮胎，所述成对的摩托车轮胎包括：第一轮胎，所述第一轮胎根据权利要求24构造而成，并且适于安装在所述摩托车的后车轮上；和第二轮胎，所述第二轮胎根据权利要求25构造而成，并且适于安装在所述摩托车的后车轮上。
30.成对的摩托车轮胎，所述成对的摩托车轮胎包括：第一轮胎，所述第一轮胎根据权利要求24和26构造而成，并且适于安装在所述摩托车的后车轮上；和第二轮胎，所述第二轮胎根据权利要求25和26构造而成，并且适于安装在所述摩托车的前车轮上。
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