BR102019027356A2

BR102019027356A2 - Método e sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor

Info

Publication number: BR102019027356A2
Application number: BR102019027356-9A
Authority: BR
Inventors: Marcos Roberto De Souza
Original assignee: Embraco Indústria De Compressores E Soluções Em Refrigeração Ltda.
Priority date: 2019-12-19
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2021-06-29
Also published as: US20230020185A1; JP2023511486A; EP4053407C0; EP4053407B1; CN114829772A; EP4053407A1; MX2022007033A; WO2021119789A1

Abstract

a presente invenção refere-se a um método e sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20) configurados para reduzir significativamente os ruídos gerados durante uma falha na partida do motor (20), além de permitir posicionar o pistão (15) em uma posição mais favorável a uma nova partida.

Description

MÉTODO E SISTEMA DE REDUÇÃO DE RUÍDO E POSICIONAMENTO DE PISTÃO EM FALHA DE PARTIDA DE MOTOR

[001] A presente invenção refere-se a um método e sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor configurados para reduzir significativamente os ruídos gerados durante uma falha na partida do motor, além de permitir posicionar o pistão em uma posição mais favorável a uma nova partida.

Descrição do Estado da Técnica

[002] É sabido que motores amplamente utilizados em diversos ramos principalmente industriais por vezes sofrem com falhas de partida, causadas por diversos fatores. Além disso, tal falha gera ruídos indesejáveis através de impactos do kit do compressor em sua carcaça. Este problema é denominado knocking noise (KN).

[003] Mais especificamente, quando o pistão sai da inércia e começa a comprimir o gás, dependendo das condições do sistema de refrigeração, o motor não tem força suficiente para vencer a pressão do gás, não conseguindo completar o ciclo (sucção/compressão).

[004] O rotor começa a girar saindo de uma posição inicial e avança em direção às próximas posições. Durante o ciclo de compressão, o gás contido em uma câmara é comprimido. A falha do motor se dá quando este não tem força suficiente para comprimir o gás e mover o eixo para a próxima posição.

[005] Atualmente, quando se detecta que o rotor não atingiu a próxima posição esperada, as chaves eletrônicas que alimentam o motor são prontamente desligadas. Isso faz com que o pistão fique solto, e desta forma o gás comprimido na câmara empurra o pistão de volta, fazendo com que ocorra uma sacudida no kit do compressor (que é apoiado sob molas), e esse kit colide com a carcaça do motor, gerando o ruído mencionado acima (knocking noise).

[006] Existem algumas tecnologias desenvolvidas para tentar solucionar este problema de ruído. O documento US20140212266A1, por exemplo, descreve uma tecnologia baseada no controle de velocidade do motor e é configurado apenas para realizar uma breve manutenção da posição atual do motor através da manutenção de um mesmo par de chaves acionado anteriormente.

[007] Já os documentos US20180195509 A1 e US 20070098566A1 não revelam uma redução gradual de tensão aplicada ao motor do compressor, conhecendo e otimizando a posição do pistão para facilitar uma partida posterior a uma eventual falha.

[008] Sendo assim, não se observa no estado da técnica uma solução configurada para reduzir gradualmente uma tensão aplicada ao motor do compressor frente a uma eventual falha no referido compressor e ainda obter dados de posição do pistão para otimizar seu posicionamento para uma posterior partida.

Objetivos da Invenção

[009] Um objetivo da presente invenção é prover um método e sistema configurados para reduzir ruído em falha de partida de motor.

[0010] Um objetivo da presente invenção é prover um método e sistema configurados para permitir um novo posicionamento de pistão em falha de partida de motor.

[0011] Um objetivo da presente invenção é prover um método e sistema configurados para reduzir progressivamente a tensão em chaves de comando do motor.

[0012] Um objetivo da presente invenção é prover um motor com redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida.

Breve Descrição da Invenção

[0013] Os objetivos da presente invenção são alcançados por meio de um método de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor configurados por meio de uma lógica de detecção de falha, uma lógica de desenergização e uma lógica de posicionamento de pistão, em que o motor é acionado por meio de um conjunto de chaves. Os objetivos da presente invenção são alcançados por meio de um sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor e por meio de um motor propriamente dito, compatíveis com o referido método.

Breve Descrição dos Desenhos

[0014] A presente invenção será, a seguir, mais detalhadamente descrita com base em um exemplo de execução representado nos desenhos. As figuras mostram:

[0015] Figura 1 - é um gráfico mostrando uma falha no acionamento do motor e sua imediata desenergização, conforme o estado da técnica;

[0016] Figura 2 - é um gráfico mostrando uma falha no acionamento do motor e sua progressiva desenergização, conforme a presente invenção;

[0017] Figura 3a - é um exemplo de posicionamento de um pistão em fase de compressão;

[0018] Figura 3b - é um exemplo de posicionamento de um pistão em fase de sucção;

[0019] Figuras 4a, 4b e 4c - são exemplos de alinhamentos do campo magnético de acordo com o posicionamento do pistão;

[0020] Figura 5 - é uma demonstração de falha no acionamento do motor, exemplificando o comportamento do pistão neste cenário e destacando as posições do mesmo;

[0021] Figura 6 - é um fluxograma exemplificando uma configuração da presente invenção.

Descrição Detalhada das Figuras

[0022] A princípio, a presente invenção refere-se a um método de redução de ruído e posicionamento de pistão 15 em um cilindro 25 em falha de partida de motor 20. Para tal, o referido motor 20 é, por exemplo, dotado de um rotor com 12 posições de alinhamento, mas deve ser entendido que esta característica não é um limitante da presente invenção, de modo que esta pode ser implementada utilizando outros motores.

[0023] De qualquer forma, observa-se que o motor 20 utilizado é ao menos conectado ao pistão 15 elétrica ou mecanicamente, de modo que este pistão 15 atua de acordo com o funcionamento do motor 20 que, por sua vez, deve ser entendido como sendo capaz de ser acionado por um conjunto de chaves. Observa-se especialmente nas figuras 3 a 5 que estas chaves são identificadas pela sequência numérica 1-12. Em uma configuração preferencial, as chaves podem ser IGBTs ou MOSFETs e alternativamente podem ser qualquer outra chave que se adeque à presente invenção e seus objetivos.

[0024] Adicionalmente, as figuras 3a e 3b revelam exemplos de posicionamento de um pistão em fase de compressão e sucção, respectivamente, exemplificando ainda um campo magnético 30.

[0025] Já as figuras 4a, 4b e 4c revelam um possível funcionamento do pistão 15, evidenciando possíveis alinhamentos do campo magnético 30 do motor de acordo com o posicionamento do pistão 15 em diferentes fases.

[0026] De maneira geral, a presente invenção é configurada por meio de uma lógica de detecção de falha 100, uma lógica de desenergização 200 e uma lógica de posicionamento 300 de pistão 15, conforme pode ser visto especial mente na figura 6.

[0027] Em uma configuração, a lógica de detecção de falha 100 compreende uma etapa de obter ao menos uma posição atual S0, uma posição mais favorável S1 e uma posição seguinte S2 do pistão 15. Resumidamente, a posição atual S0 é determinada através de uma combinação do conjunto de chaves. A combinação destas chaves posiciona o pistão 15 em uma determinada posição atual S0. Sabendo qual é a posição S0, é possível determinar a posição mais favorável S1 e a posição seguinte S2 do pistão 15.

[0028] Em relação a estas posições, observa-se:

[0029] Posição atual S0: é configurada tal como uma posição inicial, ou seja, a posição na qual o pistão 15 encontra-se em um instante inicial ("agora").

[0030] Posição mais favorável S1: é configurada tal como a posição mais favorável que deve ser atingida pelo pistão imediatamente após a posição atual S0, ou seja, é uma posição mais favorável a qual o pistão 15 deve ir ao deslocar-se partindo da posição atual S0, isto é, é a posição que se supõe (estima-se) que o pistão atinja depois da posição atual S0. Pode ou não ser igual à posição seguinte S2.

[0031] Posição seguinte S2: é configurada tal como a posição realmente atingida pelo pistão imediatamente após a posição atual S0, ou seja, é a posição para a qual realmente o pistão 15 foi saindo da posição atual S0. Pode ou não ser igual à posição mais favorável S1.

[0032] Uma vez obtidas estas posições, a lógica de detecção de falha 100 compreende uma etapa de comparar a posição seguinte S2 com a posição mais favorável S1, em que estas podem ou não ser iguais (coincidir).

[0033] Caso a posição seguinte S2 seja igual à posição mais favorá-vel S1, entende-se que não houve falha na partida do motor 20, em que este passa a operar normalmente.

[0034] Caso a posição seguinte S2 não seja igual à posição mais favorável S1, entende-se que houve falha na partida do motor 20.

[0035] Uma falha do tipo descrita acima é exemplificada principalmente na figura 5. Observa-se nesta figura, começando da esquerda para a direita, que o motor 20 inicia seu acionamento saindo da posição 8 e começa a girar indo para a posição 9 e assim por diante, ou seja, em um sentido horário (obviamente o sentido de giro não deve ser entendido como uma limitação para a presente invenção). Nota-se que a cada troca de posição (entre as posições 7 a 12) o gás contido na câmara é comprimido.

[0036] Neste instante do exemplo, quando o eixo chega na posição 12, observa-se que o motor não teve força suficiente para comprimir o gás e mover o eixo do pistão 15 para a posição 1, ou seja, nota-se neste exemplo que a posição atual S0 é a posição 12, a posição mais favorável S1 é a posição 1 e a posição seguinte S2 é a posição 11. Alternativamente, utilizando a lógica por tempo, a invenção é configurada para esperar a posição S1 até estourar o tempo, e neste momento seria identificada a falha de posição.

[0037] Em outras palavras, a figura 5 mostra que o pistão 15 encon-trava-se na posição 12 (posição atual S0 = 12), esperava-se que fosse para a posição 1 (posição mais favorável S1 =1), porém o pistão 15 não atingiu tal posição 1. Neste caso, o exemplo da figura 5 mostra que o pistão 15 atingiu a posição 11, ou seja, de fato não chegou na posição 1. Todavia, cumpre notar que é necessário apenas saber se o pistão 15 atingiu ou não a posição mais favorável S1. Caso não a tenha atingido, o pistão 15 pode ter ficado na posição 12, por exemplo.

[0038] Quando esta condição é detectada, ou seja, que a próxima posição esperada não foi alcançada (posição S2 diferente da posição S1), é detectada uma falha.

[0039] Assim, a lógica de detecção de falha 100 é configurada para detectar a falha ao menos quando a posição seguinte S2 for diferente da posição mais favorável S1.

[0040] Neste caso, quando há detecção de falha, as tecnologias do estado da técnica são configuradas para rapidamente desligar todas as chaves e desenergizar o motor 20, tal como mostra o gráfico da figura 1. Ademais, esta configuração faz com que o gás comprimido dentro do cilindro empurre com força o pistão 15 no sentido contrário, causando ruídos indesejados, fazendo com que um kit do motor 20 se desloque aumentando a chance do mesmo colidir com a parede do compressor além de se perder completamente a referência de posicionamento do pistão.

[0041] Em contrapartida, conforme mostra a figura 2, a presente invenção é configurada para realizar uma redução gradativa do campo magnético do motor 20 quando se detecta falha na partida, evitando a geração de ruídos. Neste caso, o gás comprimido dentro do cilindro empurra gradativamente o pistão 15 até uma posição de repouso (tal como um ponto morto inferior), de modo que esta posição é conhecida. Deste modo, quando se mantém o campo magnético ativo, o pistão 15 fica preso a uma determinada posição, o gás começa a escapar pelas paredes do cilindro, enquanto o campo magnético do motor 20 é reduzido gradativamente. Conforme o campo magnético diminui, o gás ainda contido dentro do cilindro empurra o pistão 15 de volta para outras posições, o que é feito de forma mais lenta. Ou seja, toda a energia contida pela compressão do gás aos poucos é dissipada, e com isso ocorre uma redução no deslocamento do kit no sentido contrário ao deslocamento e assim redu-zindo a possibilidade de colisão do kit com a parede do compressor.

[0042] De acordo com os ensinamentos da presente invenção, quando há detecção de falha a lógica de desenergização 200 da presente invenção passa a atuar, conforme exposto especialmente na figura 2. Esta lógica compreende ao menos uma etapa de manter o campo magnético ativo.

[0043] Em relação à referida figura 2, quando o controle detectar que ocorreu uma falha na partida, ao invés de desligar extinguir o campo magnético, a presente invenção é configurada para manter o campo magnético ativo por determinado período de tempo.

[0044] Em outras palavras, a etapa da lógica de desenergização 200 de manter ao menos duas chaves 21 do conjunto de chaves energizadas é realizada ao menos temporariamente, mantendo assim ao menos temporariamente o pistão 15 na respectiva posição seguinte S2 de modo que o gás que ainda contido dentro do cilindro possa empurrar o pistão 15 de volta para outras posições de maneira lenta, dissipando assim a energia que iria deslocar o kit com força e permitindo evitar que o pistão colida com o compressor. Nota-se, portanto, que de acordo com os ensinamentos da presente invenção esta movimentação vantajosamente não ocorre de forma brusca como quando o campo magnético é extinto imediatamente, mas de forma mais lenta.

[0045] Alternativamente, a lógica de detecção de falha 100 pode ser configurada por exemplo para operar com base em uma aferição de tempos, ou seja, a partir de uma posição inicial (por exemplo, a posição atual S0), delimita-se um tempo máximo para que o pistão 15 do motor 20 atinja uma próxima posição (por exemplo, a posição mais favorável S1).

[0046] Caso um tempo decorrido seja maior que o referido tempo delimitado, entende-se que ocorreu alguma falha e o motor 20 não atingiu a posição esperada. Neste caso, para detectar que ocorreu uma falha de posicionamento do motor 20, não é necessário conhecer uma posição seguinte (por exemplo, a posição seguinte S2), basta saber que o pistão 15 do motor 20 não atingiu a próxima posição (por exemplo, a posição mais favorável S1) dentro de um tempo delimitado.

[0047] Caso contrário, em que é atingida a próxima posição (por exemplo, a posição mais favorável S1) dentro de um tempo delimitado, nota-se que o motor 20 está operando normalmente.

[0048] De modo geral, cumpre notar que as posições são observadas por meio de um sensor, configurado para identificar o posicionamento do pistão 15.

[0049] Por sua vez e alinhado ao descrito acima, a lógica de posicionamento 300 de pistão compreende uma etapa de reduzir progressivamente o campo magnético aplicado ao motor.

[0050] Vantajosamente, isso faz com que o gás comprimido na câmara não consiga empurrar o pistão 15 de volta. Desta forma, à medida que o campo magnético no motor 20 vai diminuindo, o gás vai empurrando o pistão 15, porém isso ocorre de maneira mais suave, evitando assim a vibração excessiva do kit, fadiga de alguns componentes como por exemplo a mola além de evitar a batida do kit na carcaça do motor 20.

[0051] Ainda, esta mesma lógica compreende uma etapa de posicionar o pistão em uma nova posição atual S0. Ou seja, a partir do momento em que o pistão 15 para (por exemplo, entre a posição 6 ou 7), e como se sabe onde ocorreu a falha (por exemplo, na posição 12), é possível a partir destas informações posicionar o eixo do motor 20 na posição mais favorável a uma nova partida (por exemplo, na posição 1).

[0052] Com o eixo posicionado na posição 1, o motor 20 tem um ciclo de sucção inteiro para ganhar velocidade e conseguir armazenar força para vencer a pressão do gás, aumentando vantajosamente as chances da partida ser bem-sucedida.

[0053] Neste cenário, nota-se que o presente método pode compreender ainda uma etapa de inicializar o motor a partir da nova posição atual S0.

[0054] Isto significa que, após a progressiva redução do campo magnético aplicado ao motor após a detecção da falha, o motor assume uma nova posição inicial S0, em que as lógicas de detecção de falha, de de-senergização e de posicionamento de pistão são realizadas até que a posição seguinte S2 e a posição mais favorável S1 sejam iguais, ou seja, até que o motor passe a poder operar normalmente.

[0055] A presente invenção compreende ainda um sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, em que o referido sistema é compatível com o método descrito anteriormente e composto ao menos por uma unidade de alimentação, um módulo de detecção de falhas e um módulo de atuação.

[0056] Em relação aos componentes deste sistema, nota-se que o módulo de alimentação compreende ao menos um conjunto de chaves 21. Estas chaves 21 podem ser entendidas como sendo do tipo configuradas para atuar no acionamento seletivo do motor 20.

[0057] Em uma configuração da presente invenção, o módulo de alimentação é configurado para seletivamente energizar o conjunto de chaves 21 e permitir a partida do motor 20.

[0058] O módulo de detecção de falhas por sua vez compreende ao menos um elemento processador de dados, tal como um sensor ou conjunto de sensores, configurado para aferir e processar dados, enviando informações ao módulo de atuação.

[0059] Em uma configuração da presente invenção, o módulo de de-tecção de falhas é configurado para obter ao menos uma posição atual SO, uma posição mais favorável S1 e uma posição seguinte S2 do pistão, tais posições já tendo sido descritas em detalhes previamente. Este módulo é configurado ainda para comparar a posição seguinte S2 com a posição mais favorável S1, detectando, portanto, uma falha ao menos quando a posição seguinte S2 for diferente da posição mais favorável S1, tal como já explanado previamente.

[0060] Já o módulo de atuação compreende ao menos um elemento de controle configurado tal como um dispositivo de controle do tipo micro-controlador, PC, dentre outros. Este módulo de atuação é configurado para receber os dados provenientes do módulo de detecção de falhas estando, portanto, em comunicação elétrica com o módulo de detecção de falhas.

[0061] Assim, o módulo de atuação é configurado para permitir reduzir progressivamente a tensão nas chaves 21 do conjunto de chaves 21 energizadas, em que o módulo de alimentação é o responsável por seletivamente energizar o conjunto de chaves 21 e permitir a partida do motor 20.

[0062] Assim, caso o seja detectada uma falha e o módulo de atuação permita (habilite) a redução progressiva da tensão nas chaves do conjunto de chaves 21 energizadas, o módulo de alimentação reduz progressivamente a tensão nas chaves do conjunto de chaves 21 energizadas e posicionar o pistão 15 em uma nova posição atual S0.

[0063] Ainda em relação ao módulo de alimentação, conforme já descrito, este é configurado para manter ao menos duas chaves do conjunto de chaves 21 energizadas caso a posição seguinte S2 e a posição mais favorável S1 detectadas pelo módulo de detecção de falhas sejam diferentes.

[0064] Mais especificamente, o módulo de alimentação é configurado para manter ao menos duas chaves do conjunto de chaves 21 energiza-das ao menos temporariamente, mantendo ao menos temporariamente o pistão 15 na posição seguinte S2 e permitindo evitar que o pistão 15 colida com o compressor.

[0065] Em uma configuração, o módulo de atuação é ainda configurado para inicializar o motor a partir da nova posição atual S0, conforme descrito anteriormente.

[0066] Cumpre observar que a configuração dos módulos que compõem o sistema da presente invenção é compatível com o método descrito previamente. Assim sendo, deve ser entendido que, realizadas as devidas adaptações, as características do método e ao sistema são comuns.

[0067] Adicionalmente, a presente invenção compreende ainda um motor 20 com redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida configurado tal como o método e sistema também objetos da presente invenção.

[0068] Por fim, a presente invenção compreende também um compressor dotado de motor 20 com redução de ruído e posicionamento de pistão 15 em falha de partida e um sistema de refrigeração dotado de ao menos um referido compressor.

[0069] Tendo sido descrito um exemplo de concretização preferido, deve ser entendido que o escopo da presente invenção abrange outras possíveis variações, sendo limitado tão somente pelo teor das reivindicações apensas, aí incluídos os possíveis equivalentes.

Claims

Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20) configurado por meio de uma lógica de detecção de falha (100), uma lógica de desenergização (200) e uma lógica de posicionamento (300) de pistão (15), o motor (20) sendo capaz de ser acionado por meio de um conjunto de chaves (21), o método de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor sendo caracterizado pelo fato de que:
a lógica de detecção de falha (100) compreende ao menos as etapas de:
- - obter ao menos uma posição atual (S0), uma posição mais favorável (S1) e uma posição seguinte (S2) do pistão (15);
- - comparar a posição seguinte (S2) com a posição mais favorável (S1);
a lógica de desenergização (200) compreende ao menos a etapa de:
- - manter o campo magnético ativo;
a lógica de posicionamento (300) de pistão (15) compreende a etapa de:
- - posicionar o pistão (15) em uma nova posição atual (S0).
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a lógica de detecção de falha (100) é configurada para detectar a falha ao menos quando a posição seguinte (S2) for diferente da posição mais favorável (S1), e
a lógica de posicionamento (300) de pistão (15) compreende ainda uma etapa de:
- - reduzir progressivamente a tensão nas chaves do conjunto de chaves (21) energizadas.
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a posição atual (S0) é configurada tal como uma posição inicial, a posição mais favorável (S1) é configurada tal como a posição mais favorável que deve ser atingida pelo pistão (15) imediatamente após a posição atual (S0) e a posição seguinte (S2) é configurada tal como a posição realmente atingida pelo pistão (15) imediatamente após a posição atual (S0).
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a etapa de manter o campo magnético ativo da lógica de desenergização (200) é realizada caso a posição seguinte (S2) seja diferente da posição mais favorável (S1).
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a etapa de manter o campo magnético da lógica de desenergização (200) é realizada ao menos temporariamente, evitando grandes movimentos do kit com a carcaça e problemas de fadiga.
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que pode compreender ainda uma etapa de inicializar o motor (20) a partir da nova posição atual (S0), em que as lógicas de detecção de falha (100), de desenergização (200) e de posicionamento (300) de pistão (15) são realizadas até que a posição seguinte (S2) e a posição mais favorável (S1) sejam iguais.
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que compreende uma etapa adicional de determinar a posição atual (S0) do pistão (15) através de uma combinação do conjunto de chaves.
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que é configurado para operar com base em uma aferição de tempos, em que o referido método compreende as etapas de delimitar um tempo máximo para que o pistão (15) do motor (20) atinja uma posição mais favorável (S1) a partir de uma posição atual (S0), verificar se o pistão (15) do motor (20) atingiu a posição mais favorável (S1) dentro do tempo delimitado e seletivamente detectar uma falha caso o pistão (15) do motor 20 não atinja a posição mais favorável (S1) dentro do tempo delimitado.
Método de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que as chaves do conjunto de chaves podem ser ao menos um dentre IGBT’s e MOSFETs.
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida de motor (20) composto ao menos por uma unidade de alimentação, um módulo de detecção de falhas e um módulo de atuação, em que o módulo de alimentação compreende ao menos um conjunto de chaves, o módulo de detecção de falhas compreende ao menos um elemento processador de dados e o módulo de atuação compreende ao menos um elemento de controle, o sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor sendo caracterizado pelo fato de que:
o módulo de alimentação é configurado para seletivamente energizar o conjunto de chaves e permitir a partida do motor (20);
o módulo de detecção de falhas é configurado para obter ao menos uma posição atual (S0), uma posição mais favorável (S1) e uma posição seguinte (S2) do pistão e comparar a posição seguinte (S2) com a posição mais favorável (S1);
o módulo de atuação é configurado para permitir reduzir progressivamente a tensão nas chaves do conjunto de chaves energizadas e posicionar o pistão (15) em uma nova posição atual (S0).
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o módulo de detecção de falhas é configurado para detectar a falha ao menos quando a posição seguinte (S2) for diferente da posição mais favorável (S1).
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a posição atual (S0) é configurada tal como uma posição inicial, a posição mais favorável (S1) é configurada tal como a posição mais favorável (S1) que deve ser atingida pelo pistão imediatamente após a posição atual (S0) e a posição seguinte (S2) é configurada tal como a posição realmente atingida pelo pistão imediatamente após a posição atual (S0).
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o módulo de alimentação é configurado para manter o campo magnético ativo caso a posição seguinte (S2) e a posição mais favorável (S1) detectadas pelo módulo de detecção de falhas sejam diferentes.
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que o módulo de alimentação é configurado para manter o campo magnético ativo ao menos temporariamente, mantendo ao menos temporariamente o pistão (15) na posição seguinte (S2) e evitando grandes movimentos do kit com a carcaça e problemas de fadiga.
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o módulo de atuação é ainda configurado para inicializar o motor a partir da nova posição atual (S0).
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a posição atual (S0) do pistão (15) é determinada através de uma combinação do conjunto de chaves.
Sistema de redução de ruído e posicionamento de pistão em falha de partida de motor, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que as chaves do conjunto de chaves podem ser ao menos uma dentre IGBT’s e MOSFETs.
Motor (20) com redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida caracterizado pelo fato de que é configurado tal como o método e sistema definidos nas reivindicações 1 a 17.
Compressor dotado de motor (20) com redução de ruído e posicionamento de pistão (15) em falha de partida caracterizado pelo fato de que é configurado tal como o método e sistema definidos nas reivindicações 1 a 17.
Sistema de refrigeração caracterizado pelo fato de que é dotado de ao menos um compressor configurado tal como definido na reivindicação 19.