BR102018007303A2 - motor de combustão interna - Google Patents

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BR102018007303A2
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Yukihiro Nakasaka
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Abstract

um motor de combustão interna (100) inclui um turbocompressor (101), um mecanismo de sincronismo de válvula variável (b), um mecanismo de razão de compressão variável (a), e uma unidade de controle eletrônico (31) que controla o mecanismo de razão de compressão variável (a) de tal maneira que a razão de compressão mecânica se torna uma razão de compressão mecânica alvo e controla o mecanismo de sincronismo de válvula variável (b) de tal maneira que o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão (6) se torna um sincronismo de fechamento de válvula alvo. a unidade de controle eletrônico (31) leva o sincronismo de fechamento de válvula alvo para próximo de um ponto morto inferior de admissão e torna a razão de compressão mecânica alvo baixa, quando comparado a um estado estável após a pressão de admissão alcançar uma pressão alvo, em um estado transitório antes de a pressão de admissão alcançar a pressão alvo em um caso onde a pressão de admissão é aumentada para a pressão alvo maior que uma pressão atmosférica pelo turbocompressor (101).

Description

“MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA” ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção [001] A presente invenção diz respeito a um motor de combustão interna. 2. Descrição de Técnica Relacionada [002] Na técnica relacionada, é conhecido que um turbocompressor é fornecido em um motor de combustão interna do ciclo Atkinson em que uma razão de expansão é tornada maior que uma razão de compressão por causa de fechamento atrasado ou fechamento adiantado de uma válvula de admissão (por exemplo, a publicação de pedido de patente não examinado japonês 2005-090425 (JP 2005-090425 A)). O turbocompressor é acionado por gás de escape para aumentar pressão de admissão. A turbocompressão executada pelo turbocompressor aumenta a quantidade de ar de admissão e aumenta a saída do motor de combustão interna.
[003] Entretanto, em um caso onde a carga necessária do motor de combustão interna é aumentada acentuadamente por causa de aceleração ou coisa parecida de um veículo provido com o motor de combustão interna, a turbocompressão executada pelo turbocompressor leva um tempo substancial. Portanto, quantidade de ar de admissão não pode ser aumentada rapidamente para um valor alvo. O fenômeno descrito anteriormente é referido como retardo de atuação de turbo.
[004] A fim de reduzir o retardo de atuação de turbo, existe uma necessidade com relação a aumentar energia de escape. Entretanto, quando fechamento atrasado ou fechamento adiantado da válvula de admissão é executado no motor de combustão interna do ciclo Atkinson, a quantidade de ar de admissão é pequena. Portanto, a energia de escape é pequena. Por este motivo, no motor de combustão interna descrito na JP 2005-090425 A, a quantidade de ar de admissão em um estado transitório é aumentada ao colocar o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão no estado transitório mais próximo de um ponto morto inferior de admissão do que aquele em um estado estável a fim de reduzir o retardo de atuação de turbo.
[005] Por outro lado, quando o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão é levado para próximo do ponto morto inferior de admissão, a razão de compressão se torna alta. Portanto, é provável que ocorra detonação. Por este motivo, no motor de combustão interna descrito na JP 2005-090425 A, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão é levado para próximo do ponto morto inferior de admissão, e o sincronismo de ignição é retardado.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
[006] Entretanto, quando o sincronismo de ignição é retardado eficiência térmica diminui e a saída do motor de combustão interna diminui. Consequentemente, quando o sincronismo de ignição é retardado a fim de impedir a ocorrência de detonação, tal como descrito na JP 2005-090425 A, a eficiência de combustível é degradada notadamente.
[007] A invenção fornece um motor de combustão interna que pode suprimir adicionalmente degradação de eficiência de combustível enquanto que também reduzindo retardo de atuação de turbo.
[008] Um aspecto da invenção diz respeito a um motor de combustão interna. O motor de combustão interna inclui um turbocompressor, um mecanismo de sincronismo de válvula variável, um mecanismo de razão de compressão variável e uma unidade de controle eletrônico. O turbocompressor é configurado para ser acionado por gás de escape para aumentar pressão de admissão. O mecanismo de sincronismo de válvula variável é configurado para mudar um sincronismo de fechamento de válvula de uma válvula de admissão. O mecanismo de razão de compressão variável é configurado para mudar uma razão de compressão mecânica do motor de combustão interna. A unidade de controle eletrônico é configurada para controlar o mecanismo de razão de compressão variável de tal maneira que a razão de compressão mecânica se torna uma razão de compressão mecânica alvo e para controlar o mecanismo de sincronismo de válvula variável de tal maneira que o sincronismo de fechamento de válvula se torna um sincronismo de fechamento de válvula alvo. A unidade de controle eletrônico é configurada para levar o sincronismo de fechamento de válvula alvo para próximo de um ponto morto inferior de admissão e tornar a razão de compressão mecânica alvo baixa, quando comparado a um estado estável após a pressão de admissão alcançar uma pressão alvo, em um estado transitório antes de a pressão de admissão alcançar a pressão alvo em um caso onde a pressão de admissão é aumentada para a pressão alvo maior que uma pressão atmosférica pelo turbocompressor.
[009] No motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular um sincronismo de fechamento de válvula estável que é um valor alvo do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão no estado estável, e um sincronismo de fechamento de válvula transitório que é um valor alvo do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão no estado transitório. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular o sincronismo de fechamento de válvula alvo com base no sincronismo de fechamento de válvula estável e no sincronismo de fechamento de válvula transitório.
[010] No motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular o sincronismo de fechamento de válvula transitório com base na pressão de admissão, em uma velocidade de motor e em uma taxa de carga de motor alvo.
[011] No motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular uma razão de compressão estável que é um valor alvo da razão de compressão mecânica no estado estável, e uma razão de compressão transitória que é um valor alvo da razão de compressão mecânica no estado transitório. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular a razão de compressão mecânica alvo com base na razão de compressão estável e na razão de compressão transitória.
[012] No motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular a razão de compressão transitória com base no sincronismo de fechamento de válvula transitório, na pressão de admissão e em uma velocidade de motor.
[013] No motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para calcular a razão de compressão mecânica alvo com base no sincronismo de fechamento de válvula alvo, em uma velocidade de motor e em uma taxa de carga de motor alvo.
[014] No motor de combustão interna de acordo com o aspecto da invenção, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para estabelecer o sincronismo de fechamento de válvula alvo para o sincronismo de fechamento de válvula transitório quando uma diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório e o sincronismo de fechamento de válvula estável se torna igual ou maior que um primeiro valor de referência. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para comutar o sincronismo de fechamento de válvula alvo do sincronismo de fechamento de válvula transitório para o sincronismo de fechamento de válvula estável quando a diferença se torna igual ou menor que um segundo valor de referência menor que o primeiro valor de referência.
[015] De acordo com o aspecto da invenção, é possível fornecer o motor de combustão interna que pode suprimir adicionalmente degradação de eficiência de combustível enquanto que também reduzindo retardo de atuação de turbo.
DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS
[016] Recursos, vantagens e importância técnica e industrial de modalidades exemplares da invenção serão descritos a seguir com referência para os desenhos anexos, nos quais números iguais denotam elementos iguais, e em que: [017] A figura 1 é uma vista ilustrando esquematicamente um motor de combustão interna relacionado com uma primeira modalidade da invenção;
[018] A figura 2 é uma vista explodida em perspectiva de um mecanismo de razão de compressão variável;
[019] A figura 3A é uma vista seccional lateral do motor de combustão interna que está ilustrado diagramaticamente;
[020] A figura 3B é uma vista seccional lateral do motor de combustão interna que está ilustrado diagramaticamente;
[021] A figura 4A é uma vista para descrever uma razão de compressão mecânica;
[022] A figura 4B é uma vista para descrever uma razão de compressão real;
[023] A figura 5 é um gráfico ilustrando as mudanças em quantidade de ar de admissão necessária e outros mais de acordo com uma carga de motor;
[024] A figura 6 é um gráfico de tempo de uma taxa de carga de motor e outros mais quando turbocompressão é executada;
[025] A figura 7 é um gráfico ilustrando uma região onde detonação não ocorre ao mudar o sincronismo de ignição e uma razão de compressão mecânica em um estado onde o sincronismo de fechamento de válvula de uma válvula de admissão é estabelecido para um sincronismo de fechamento de válvula estável;
[026] A figura 8 é um gráfico ilustrando uma região onde detonação não ocorre ao mudar o sincronismo de ignição e a razão de compressão mecânica em um estado onde o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão é estabelecido para um sincronismo de fechamento de válvula transitório;
[027] A figura 9 é um fluxograma ilustrando o controle na primeira modalidade da invenção;
[028] A figura 10 é um diagrama para calcular o sincronismo de fechamento de válvula estável;
[029] A figura 11 é um diagrama para calcular uma razão de compressão estável;
[030] A figura 12 é um diagrama para calcular o sincronismo de fechamento de válvula transitório;
[031] A figura 13 é um diagrama para calcular uma razão de compressão transitória;
[032] A figura 14 é um fluxograma ilustrando o controle em uma segunda modalidade da invenção;
[033] A figura 15 é um diagrama para calcular uma razão de compressão mecânica alvo; e [034] A figura 16 é um fluxograma ilustrando o controle em uma terceira modalidade da invenção.
DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES
[035] Em seguida, modalidades da invenção serão descritas detalhadamente com referência para os desenhos. Na descrição a seguir, os mesmos elementos componentes serão designados pelos mesmos números de referência.
Primeira Modalidade [036] Primeiramente, uma primeira modalidade da invenção será descrita com referência para as figuras 1 a 13.
Configuração de Motor de Combustão Interna [037] A figura 1 é uma vista ilustrando esquematicamente um motor de combustão interna 100 relacionado com uma primeira modalidade da invenção. Na primeira modalidade, o motor de combustão interna 100 é um motor de combustão interna do tipo ignição por centelha (motor a gasolina). O motor de combustão interna 100 é montado em um veículo. O motor de combustão interna 100 inclui um cárter 1, um bloco de cilindros 2 e uma cabeça de cilindro 3. Um pistão 4 que alterna dentro do bloco de cilindros 2 é disposto dentro do bloco de cilindros 2. O motor de combustão interna 100 tem uma pluralidade de cilindros. Na primeira modalidade, o número de cilindros é quatro.
[038] Uma câmara de combustão 5 é formada entre o pistão 4 e a cabeça de cilindro 3 para cada cilindro. Uma porta de admissão 7 e uma porta de escape 9 são formadas na cabeça de cilindro 3. A porta de admissão 7 e a porta de escape 9 são conectadas à câmara de combustão 5. Uma válvula de admissão 6 é disposta em uma parte de extremidade da porta de admissão 7, e é formada para ser capaz de abrir e fechar a porta de admissão 7. Uma válvula de escape 8 é disposta em uma parte de extremidade da porta de escape 9, e é formada para ser capaz de abrir e fechar a porta de escape 9. O motor de combustão interna 100 inclui um mecanismo de sincronismo de válvula variável B que muda um sincronismo de abertura de válvula e um sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6, e um mecanismo de sincronismo de válvula variável C que muda um sincronismo de abertura de válvula e um sincronismo de fechamento de válvula da válvula de escape 8.
[039] O motor de combustão interna 100 inclui uma válvula de injeção de combustível 11 que fornece combustível para a câmara de combustão 5, e uma vela de ignição 10 que inflama uma mistura ar-combustível na câmara de combustão 5. A válvula de injeção de combustível 11 é disposta em uma parte periférica da porta de admissão 7 a fim de injetar combustível para dentro da porta de admissão 7. Isto é, o motor de combustão interna 100 é um motor de combustão interna do tipo injeção em porta. O motor de combustão interna 100 pode ser um motor de combustão interna do tipo injeção em cilindro. Neste caso, a válvula de injeção de combustível 11 é disposta em uma parte periférica de uma superfície de parede interna da cabeça de cilindro 3 a fim de injetar combustível diretamente na câmara de combustão 5. Gasolina tendo uma relação ar-combustível estequiométrica de 14,6 como combustível é usada para o motor de combustão interna 100. Entretanto, no motor de combustão interna 100, outros tipos de combustível podem ser usados.
[040] O motor de combustão interna 100 inclui um turbocompressor 101.0 turbocompressor 101 inclui uma turbina 102 disposta em uma passagem de escape, um compressor 103 disposto em uma passagem de admissão, e um eixo rotativo que conecta a turbina 102 e o compressor 103 conjuntamente. Quando a turbina 102 gira por causa do gás de escape descarregado do lado de dentro de cada cilindro para a passagem de escape, o compressor 103 também gira por meio do eixo rotativo. Como um resultado, a pressão (pressão de admissão) do ar de admissão fornecido pela passagem de admissão para o interior do cilindro aumenta, e uma quantidade de ar de admissão aumenta. Consequentemente, o turbocompressor 101 é acionado pelo gás de escape para aumentar a pressão de admissão.
[041] A porta de admissão 7 de cada cilindro é acoplada a um tanque de compensação 14 por meio de um tubo de derivação de admissão correspondente 13. O tanque de compensação 14 é acoplado a uma parte de saída do compressor 103 do turbocompressor 101 por meio de um tubo de admissão 15. Uma válvula borboleta 18 acionada por um atuador de acionamento de válvula borboleta 17 é disposta dentro do tubo de admissão 15 entre o tanque de compensação Meo compressor 103. A válvula borboleta 18 pode mudar a área de abertura da passagem de admissão e mudar a quantidade de ar de admissão ao ser girada pelo atuador de acionamento de válvula borboleta 17.
[042] Um resfriador (resfriador intermediário) 106 que resfria o ar de admissão comprimido pelo turbocompressor 101 é disposto no tubo de admissão 15 entre o compressor 103 e a válvula borboleta 18. Uma parte de entrada do compressor 103 é acoplada a um filtro de ar 48 por meio do tubo de admissão 15. A porta de admissão 7, o tubo de derivação de admissão 13, o tubo de admissão 15 e outros mais formam a passagem de admissão que guia ar para a câmara de combustão 5.
[043] Entretanto, a porta de escape 9 de cada cilindro é acoplada a um coletor de escape 19. O coletor de escape 19 tem uma pluralidade de partes de derivação acopladas às respectivas portas de escape 9, e uma parte de coleta na qual as partes de derivação são coletadas. A parte de coleta do coletor de escape 19 é acoplada a uma parte de entrada da turbina 102 do turbocompressor 101. Uma parte de saída da turbina 102 é acoplada a um envoltório 21 por meio de um cano de descarga 22. Um catalisador de controle de gás de escape 20 é incorporado ao envoltório 21. A porta de escape 9, o coletor de escape 19, o cano de descarga 22 e outros mais formam a passagem de escape que descarrega o gás de escape, o qual é produzido pela combustão de uma mistura ar-combustível, da câmara de combustão 5.
[044] Uma passagem de desvio 104 que contorna a turbina 102 é disposta entre o coletor de escape 19 a montante da turbina 102 e o cano de descarga 22 a jusante da turbina 102. Uma válvula de comporta de desperdício 105, a qual é uma válvula de desvio que abre e fecha a passagem de desvio 104, é disposta na passagem de desvio 104. Ao ajustar o grau de abertura da válvula de comporta de desperdício 105 a quantidade do gás de escape que atravessa a turbina 102 pode ser ajustada. Consequentemente, a pressão de admissão (pressão de turbocompressão) pode ser controlada ao controlar o grau de abertura da válvula de comporta de desperdício 105.
[045] O motor de combustão interna 100 inclui uma unidade de controle eletrônico (ECU) 31 incluindo um computador digital. A ECU 31 inclui uma memória de acesso aleatório (RAM) 33, uma memória somente de leitura (ROM) 34, um microprocessador (CPU) 35, uma porta de entrada 36 e uma porta de saída 37 que são mutuamente conectados por meio dos barramentos bidirecionais 32. O motor de combustão interna 100 é provido com vários sensores para detectar o estado operacional do motor de combustão interna 100, e as saídas de vários sensores são transmitidas para a ECU 31. A ECU 31 controla o estado operacional do motor de combustão interna 100 ao controlar vários acionadores com base nas saídas dos vários sensores.
[046] O motor de combustão interna 100 inclui um medidor de fluxo de ar 16 que detecta a quantidade de ar de admissão. O medidor de fluxo de ar 16 é disposto dentro do tubo de admissão 15 entre o filtro de ar 48 e o compressor 103. Um sinal de saída do medidor de fluxo de ar 16 é introduzido na porta de entrada 36 por meio de um conversor AD correspondente 38.
[047] O motor de combustão interna 100 inclui um pedal de acelerador 42, e um sensor de carga 43 é conectado ao pedal de acelerador 42. O sensor de carga 43 gera uma tensão de saída proporcional à quantidade de depressão do pedal de acelerador 42. A tensão de saída do sensor de carga 43 é introduzida na porta de entrada 36 por meio de um conversor AD correspondente 38.
[048] O motor de combustão interna 100 inclui um sensor de ângulo de manivela 44 que detecta uma velocidade de motor. O sensor de ângulo de manivela 44 gera um pulso de saída sempre que um eixo de manivela gira, por exemplo, em um ângulo predeterminado, e o pulso de saída é introduzido na porta de entrada 36. Na CPU 35, a velocidade de motor é calculada a partir do pulso de saída do sensor de ângulo de manivela 44. Um ângulo de manivela pode ser detectado dependendo da saída do sensor de ângulo de manivela 44.
[049] O motor de combustão interna 100 inclui um sensor de pressão de ar de admissão 80 que detecta a pressão de admissão. O sensor de pressão de ar de admissão 80 é disposto na passagem de admissão a jusante da válvula borboleta 18. Na primeira modalidade, o sensor de pressão de ar de admissão 80 é disposto dentro do tubo de admissão 15 entre a válvula borboleta 18 e o tanque de compensação 14. A saída do sensor de pressão de ar de admissão 80 é introduzida na porta de entrada 36 por meio de um conversor AD correspondente 38.
[050] A porta de saída 37 da ECU 31 é conectada à vela de ignição 10, à válvula de injeção de combustível 11, ao atuador de acionamento de válvula borboleta 17, à válvula de comporta de desperdício 105 e aos mecanismos de sincronismos de válvulas variáveis B e C por meio dos circuitos de acionamento correspondentes 45. A ECU 31 pode controlar o sincronismo de ignição da vela de ignição 10, o sincronismo de injeção e quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível 11, o grau de abertura da válvula borboleta 18, o grau de abertura da válvula de comporta de desperdício 105, o sincronismo de abertura de válvula e sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6, o sincronismo de abertura de válvula e sincronismo de fechamento de válvula da válvula de escape 8.
Mecanismo de Razão de Compressão Variável [051] O motor de combustão interna 100 inclui um mecanismo de razão de compressão variável A que muda a razão de compressão mecânica do motor de combustão interna 100. O mecanismo de razão de compressão variável A é conectado à porta de saída 37 da ECU 31, e a ECU 31 controla o mecanismo de razão de compressão variável A. O mecanismo de razão de compressão variável A é fornecido em uma parte de acoplamento entre o cárter 1 e o bloco de cilindros 2. O mecanismo de razão de compressão variável A muda as posições relativas do cárter 1 e do bloco de cilindros 2 em uma direção de eixo geométrico de cilindro, mudando desse modo o volume da câmara de combustão 5 quando o pistão 4 está localizado em um ponto morto superior de compressão, para mudar a razão de compressão mecânica do motor de combustão interna 100.
[052] A figura 2 ilustra uma vista explodida em perspectiva do mecanismo de razão de compressão variável A ilustrado na figura 1, e as figuras 3A e 3B ilustram vistas seccionais laterais do motor de combustão interna 100 que está ilustrado diagramaticamente. Referindo-se à figura 2, uma pluralidade das partes protuberantes 50 é formada em lados inferiores de ambas as paredes laterais do bloco de cilindros 2 de tal maneira que as partes protuberantes 50 ficam espaçadas ao lado umas das outras, e um furo de inserção de carne 51 tendo uma forma seccional circular é formado em cada parte protuberante 50. Entretanto, uma pluralidade das partes protuberantes 52 é formada em uma superfície de parede superior do cárter 1 de tal maneira que as partes protuberantes 52 ficam espaçadas ao lado umas das outras e encaixadas entre as partes protuberantes correspondentes 50, e um furo de inserção de carne 53 tendo uma forma seccional circular também é formado em cada parte protuberante 52.
[053] Tal como ilustrado na figura 2, um par dos eixos de carnes 54, 55 é fornecido, e os carnes circulares 56, os quais são inseridos rotativamente nos furos de inserção de carnes 51, respectivamente, são fixados alternadamente em cada um dos eixos de carnes 54, 55. Os carnes circulares 56 são coaxiais com o eixo geométrico de rotação de cada um dos eixos de carnes 54, 55. Entretanto, tal como ilustrado por meio de hachuras nas figuras 3A e 3B, um eixo excêntrico 57, o qual é disposto excentricamente em relação ao eixo geométrico de rotação de cada um dos eixos de carnes 54, 55, se estende entre os carnes circulares 56, e os outros carnes circulares 58 são fixados excentricamente e rotativamente ao eixo excêntrico 57. Tal como ilustrado na figura 2, cada carne circular 58 é disposto entre os carnes circulares 56, e o carne circular 58 é inserido rotativamente em cada furo de inserção de carne correspondente 53.
[054] Quando os carnes circulares 56 fixados aos eixos de carnes 54, 55, respectivamente, são girados em direções mutuamente opostas, tal como indicado por setas de linha cheia na figura 3A a partir de um estado tal como ilustrado na figura 3A, o eixo excêntrico 57 é deslocado na direção do centro inferior. Portanto, os carnes circulares 58 giram em direções opostas aos carnes circulares 56 tal como indicado por setas de linha tracejada na figura 3A dentro dos furos de inserção de carnes 53. Quando o eixo excêntrico 57 desloca para o centro inferior, tal como ilustrado na figura 3B, os centros dos carnes circulares 58 deslocam para abaixo do eixo excêntrico 57.
[055] Tal como pode ser visto ao comparar a figura 3A com a figura 3B, as posições relativas do cárter 1 e do bloco de cilindros 2 é determinada dependendo da distância entre o centro de cada carne circular 56 e o centro de cada carne circular 58, e o bloco de cilindros 2 é separado do cárter 1 à medida que a distância entre o centro do carne circular 56 e o centro do carne circular 58 se torna maior. Quando o bloco de cilindros 2 está separado do cárter 1, o volume da câmara de combustão 5 quando o pistão 4 está localizado no ponto morto superior de compressão aumenta. Por outro lado, quando o bloco de cilindros 2 se aproxima do cárter 1, o volume da câmara de combustão 5 quando o pistão 4 está localizado no ponto morto superior de compressão diminui. Consequentemente, ao girar cada um dos eixos de carnes 54, 55, o volume da câmara de combustão 5 quando o pistão 4 está localizado no ponto morto superior de compressão pode ser mudado, e a razão de compressão mecânica do motor de combustão interna 100 pode ser mudada linearmente (continuamente).
[056] Tal como ilustrado na figura 2, um par das engrenagens helicoidais 61, 62 com direções espiraladas opostas é fixado a um eixo rotativo de um motor de acionamento 59 a fim de girar os eixos de carnes 54, 55 em direções mutuamente opostas, respectivamente, e as engrenagens 63, 64 que engrenam respectivamente com as engrenagens helicoidais 61, 62, são fixadas respectivamente às partes de extremidades dos eixos de carnes 54, 55. Na primeira modalidade, o volume da câmara de combustão 5 quando o pistão 4 está localizado no ponto morto superior de compressão pode ser mudado em uma faixa ampla ao acionar o motor de acionamento 59.
Razão de Compressão Mecânica e Razão de Compressão Real [057] Tal como descrito anteriormente, o mecanismo de razão de compressão variável A muda a razão de compressão mecânica do motor de combustão interna 100. Na primeira modalidade, os termos “razão de compressão mecânica” e “razão de compressão real” são usados em um modo claramente distinguido. Em seguida, a razão de compressão mecânica e a razão de compressão real serão descritas com referência para as figuras 4A e 4B.
[058] As figuras 4A e 4B são vistas para descrever a razão de compressão mecânica e a razão de compressão real. Um motor de combustão interna tendo um volume de câmara de combustão de 50 ml_ e um volume de curso de pistão de 500 ml_ está ilustrado para descrição nas figuras 4A e 4B. Nas figuras 4A e 4B, o volume de câmara de combustão representa o volume de uma câmara de combustão quando um pistão está localizado no ponto morto superior de compressão.
[059] A figura 4A ilustra a razão de compressão mecânica. A razão de compressão mecânica é um valor que é determinado mecanicamente a partir do volume de curso de pistão e do volume de câmara de combustão no tempo de um curso de compressão, e é expressada por (volume de câmara de combustão + volume de curso)/volume de câmara de combustão. A razão de compressão mecânica é (50 ml_ + 500 ml_)/50 ml_ = 11 no exemplo ilustrado na figura 4A. A razão de compressão mecânica é igual a uma razão de expansão.
[060] A figura 4B ilustra a razão de compressão real. A razão de compressão real é um valor que é determinado a partir de um volume de curso de pistão real até que um pistão alcance um ponto morto superior uma vez que uma ação de compressão seja realmente iniciada, e do volume de câmara de combustão, e é expressada por (volume de câmara de combustão + volume de curso real)/volume de câmara de combustão. Isto é, tal como ilustrado na figura 4B, nenhuma ação de compressão não é executada enquanto uma válvula de admissão está aberta mesmo quando o pistão começa a se deslocar para cima em um curso de compressão, e a ação de compressão real é iniciada uma vez que a válvula de admissão seja fechada. Como um resultado, a razão de compressão real é (50 ml_ + 450 ml_)/50 ml_ = 10 no exemplo ilustrado na figura 4B.
[061] Em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão coincide com um ponto morto inferior de admissão, o volume de curso de pistão e o volume de curso real são o mesmo. Portanto, a razão de compressão mecânica e a razão de compressão real são a mesma. Por outro lado, tal como ilustrado na figura 4B, em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão é retardado a partir do ponto morto inferior de admissão, o volume de curso de pistão real se torna menor que o volume de curso de pistão. Portanto, a razão de compressão real se torna menor que a razão de compressão mecânica. Mesmo em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão é avançado a partir do ponto morto inferior de admissão, o volume de curso de pistão real se torna menor que o volume de curso de pistão. Portanto, a razão de compressão real se torna menor que a razão de compressão mecânica. Consequentemente, em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão é separado do ponto morto inferior de admissão, a razão de compressão real se torna menor que a razão de compressão mecânica.
Ciclo Atkinson [062] No motor de combustão interna 100, a razão de expansão é tornada maior que a razão de compressão (razão de compressão real) por causa do fechamento atrasado ou fechamento adiantado da válvula de admissão 6. Consequentemente, o motor de combustão interna 100 é um motor de combustão interna do assim chamado de ciclo Atkinson. O fechamento atrasado da válvula de admissão 6 é executado ao retardar o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 a partir do ponto morto inferior de admissão pelo mecanismo de sincronismo de válvula variável B. Por outro lado, o fechamento adiantado da válvula de admissão 6 é executado ao avançar o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 a partir do ponto morto inferior de admissão pelo mecanismo de sincronismo de válvula variável B. No motor de combustão interna 100, quando o fechamento atrasado ou fechamento adiantado da válvula de admissão 6 é executado, a razão de compressão mecânica é aumentada pelo mecanismo de razão de compressão variável A para tornar a razão de expansão alta para aprimorar eficiência térmica.
[063] Em seguida, o controle do motor de combustão interna 100 em um estado estável será descrito com referência para a figura 5. A figura 5 ilustra as respectivas mudanças em uma quantidade de ar de admissão necessária, no sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6, na razão de compressão mecânica, na razão de expansão, na razão de compressão real, no grau de abertura da válvula borboleta 18 e em perda de bombeamento de acordo com uma carga de motor. No gráfico do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6, uma linha cheia mostra mudanças em um caso onde o fechamento atrasado da válvula de admissão 6 é executado, e uma linha tracejada mostra mudanças em um caso onde o fechamento adiantado da válvula de admissão 6 é executado. No exemplo da figura 5, a velocidade de motor é mantida constante.
[064] Tal como ilustrado na figura 5, quando a carga de motor é alta, a quantidade de ar de admissão necessária é grande. Portanto, a válvula borboleta 18 é aberta totalmente ou substancialmente aberta totalmente e, tal como ilustrado pela linha cheia na figura 5, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é avançado na direção de um ponto morto inferior de admissão BDC. Uma vez que a válvula borboleta 18 é mantida totalmente aberta ou substancialmente totalmente aberta, a perda de bombeamento é zero. Quando a carga de motor e por esta razão a quantidade de ar de admissão necessária são máximas, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é retardado ligeiramente mais que o ponto morto inferior de admissão BDC ao considerar a força da inércia do ar de admissão.
[065] Quando a carga de motor é alta, a razão de compressão mecânica é tornada baixa a fim de compensar um aumento na razão de compressão real resultando do avanço do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 para impedir a ocorrência de detonação. Como um resultado, a razão de expansão também se torna baixa.
[066] Por outro lado, quando a carga de motor se torna baixa, a quantidade de ar de admissão necessária diminui. Por este motivo, a fim de reduzir a quantidade de ar de admissão, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é retardado tal como ilustrado por uma linha cheia na figura 5. A razão de compressão mecânica é aumentada à medida que a carga de motor se torna baixa de tal maneira que a razão de compressão real é mantida substancialmente constante. Consequentemente, a razão de expansão também é aumentada à medida que a carga de motor se torna baixa. Neste caso, a quantidade de ar de admissão é controlada ao mudar o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 sem mudar o grau de abertura da válvula borboleta 18. Por este motivo, mesmo nesse caso onde a válvula borboleta 18 é mantida totalmente aberta ou substancialmente totalmente aberta, a perda de bombeamento é zero.
[067] Consequentemente, quando a carga de motor se torna baixa a partir de um estado onde a carga de motor é alta, a razão de compressão mecânica é aumentada à medida que a quantidade de ar de admissão necessária diminui. Isto é, o volume da câmara de combustão 5 quando o pistão 4 alcança o ponto morto superior de compressão em proporção para uma diminuição na quantidade de ar de admissão é reduzido.
[068] Quando a carga de motor se torna menor, a razão de compressão mecânica é aumentada adicionalmente. Quando a carga de motor diminui para uma carga média Li, a razão de compressão mecânica alcança uma razão de compressão mecânica de limite máximo que se torna um limite superior estrutural da câmara de combustão 5. Quando a razão de compressão mecânica alcança a razão de compressão mecânica de limite máximo na carga de motor L1, a razão de compressão mecânica é mantida na razão de compressão mecânica de limite máximo em uma região tendo uma carga mais baixa que a carga de motor Li. Consequentemente, a razão de compressão mecânica e a razão de expansão se tornam a máxima na região tendo uma carga mais baixa que a carga de motor Li.
[069] Por outro lado, no exemplo da figura 5, quando a carga de motor diminui para Li, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 se torna um sincronismo de fechamento de válvula limite no qual a quantidade de ar de admissão a ser fornecida para a câmara de combustão 5 pode ser controlada. Quando o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 alcança o sincronismo de fechamento de válvula limite na carga de motor Li, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é mantido no sincronismo de fechamento de válvula limite na região tendo uma carga mais baixa que a carga de motor Li.
[070] Quando o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é mantido no sincronismo de fechamento de válvula limite, não é possível controlar a quantidade de ar de admissão ao mudar o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6. Por este motivo, na região tendo uma carga mais baixa que a carga de motor Li, a quantidade de ar de admissão é controlada ao mudar o grau de abertura da válvula borboleta 18, e o grau de abertura da válvula borboleta 18 é tornado menor à medida que a carga de motor se torna baixa. Por este motivo, a perda de bombeamento aumenta à medida que a carga de motor se torna baixa.
[071] Tal como ilustrado por uma linha tracejada na figura 5, a quantidade de ar de admissão pode ser reduzida ao avançar o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 a partir do ponto morto inferior de admissão BDC à medida que a carga de motor se torna baixa.
Solicitação de Turbocompressão [072] Entretanto, em um caso onde uma carga necessária aumenta acentuadamente por causa da aceleração do veículo provido com o motor de combustão interna 100, ou coisa parecida, a turbocompressão (um aumento na pressão de admissão) executada pelo turbocompressor 101 é necessária a fim de aumentar a quantidade de ar de admissão. Neste caso, uma vez que a carga de motor do motor de combustão interna 100 se torna alta, um valor alvo do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 no estado estável é levado para próximo do ponto morto inferior de admissão, e um valor alvo da razão de compressão mecânica no estado estável é tornada baixa.
[073] Entretanto, em um estado transitório onde uma transição é feita de um estado não de turbocompressão para um estado de turbocompressão, atraso de um aumento na pressão de admissão, isto é, o assim chamado de retardo de atuação de turbo, ocorre. Na primeira modalidade, o controle seguinte é executado a fim de reduzir adicionalmente o retardo de atuação de turbo.
Controle em Estado Transitório [074] O motor de combustão interna 100 inclui a unidade de controle eletrônico que controla o mecanismo de razão de compressão variável A e o mecanismo de sincronismo de válvula variável B. A unidade de controle eletrônico controla o mecanismo de razão de compressão variável A de tal maneira que a razão de compressão mecânica se torna uma razão de compressão mecânica alvo, e controla o mecanismo de sincronismo de válvula variável B de tal maneira que o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 se torna um sincronismo de fechamento de válvula alvo. Na primeira modalidade, a ECU 31 é equivalente à unidade de controle eletrônico.
[075] Na primeira modalidade, o sincronismo de fechamento de válvula alvo da válvula de admissão 6 no estado transitório é levado para mais próximo do ponto morto inferior de admissão do que o sincronismo de fechamento de válvula alvo da válvula de admissão 6 no estado estável a fim de aumentar rapidamente a quantidade de ar de admissão para reduzir adicionalmente o retardo de atuação de turbo. Em um caso onde o fechamento adiantado da válvula de admissão 6 é executado a fim de concretizar o ciclo Atkinson, o sincronismo de fechamento de válvula alvo da válvula de admissão 6 no estado transitório é retardado a partir do sincronismo de fechamento de válvula alvo da válvula de admissão 6 no estado estável. Por outro lado, em um caso onde o fechamento atrasado da válvula de admissão 6 é executado a fim de concretizar o ciclo Atkinson, o sincronismo de fechamento de válvula alvo da válvula de admissão 6 no estado transitório é avançado a partir do sincronismo de fechamento de válvula alvo da válvula de admissão 6 no estado estável.
[076] À medida que o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 se aproxima do ponto morto inferior de admissão, a razão de compressão real se torna alta e detonação é provável que ocorra. Por este motivo, a fim de suprimir um aumento na razão de compressão real para impedir a ocorrência de detonação, a razão de compressão mecânica no estado transitório é tornada menor que a razão de compressão mecânica no estado estável.
[077] Consequentemente, na primeira modalidade, em um caso onde a pressão de admissão é aumentada para uma pressão alvo maior que a pressão atmosférica pelo turbocompressor 101, a unidade de controle eletrônico leva o sincronismo de fechamento de válvula alvo para próximo do ponto morto inferior de admissão e torna a razão de compressão mecânica alvo baixa, no estado transitório antes de a pressão de admissão alcançar a pressão alvo, quando comparado ao estado estável após a pressão de admissão alcançar a pressão alvo. A pressão alvo significa um valor alvo da pressão de admissão no estado estável.
Descrição de Controle Usando Gráfico de Tempo [078] Em seguida, o controle quando a turbocompressão é executada será descrito especificamente com referência para a figura 6. A figura 6 é um gráfico de tempo da taxa de carga de motor, da pressão de admissão, do grau de abertura da válvula borboleta 18, do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6, da razão de compressão mecânica, da razão de compressão real, do sincronismo de ignição da vela de ignição 10 e da eficiência térmica quando a turbocompressão é executada. A velocidade de motor é fixada no exemplo da figura 6. A taxa de carga de motor é um valor mostrando a razão de uma quantidade de ar de admissão corrente para um valor máximo da quantidade de ar de admissão correspondendo à velocidade de motor, e é calculada com base na quantidade de ar de admissão e na velocidade de motor. A pressão de admissão é a pressão do ar de admissão que flui pela passagem de admissão a jusante da válvula borboleta 18.
[079] Primeiro, o controle na primeira modalidade ilustrada por linhas cheias será descrito. No exemplo da figura 6, antes do tempo t1, a taxa de carga de motor é baixa e o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é retardado mais significativamente que o ponto morto inferior de admissão BDC. Consequentemente, no exemplo da figura 6, o ciclo Atkinson é concretizado pelo fechamento atrasado da válvula de admissão 6.
[080] No tempo t1, à medida que a carga necessária do motor de combustão interna 100 aumenta rapidamente, tal como ilustrado por uma linha de traço e ponto, o valor alvo da taxa de carga de motor também aumenta significativamente. Como um resultado, a turbocompressão é necessária, e o controle do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 e da razão de compressão mecânica é iniciado.
[081] O valor alvo do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 no estado transitório é estabelecido para um sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt, e o valor alvo do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 no estado estável é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs. O sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é um valor obtido ao ser avançado a partir do sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, isto é, um valor mais próximo do ponto morto inferior de admissão BDC do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs. O valor alvo da razão de compressão mecânica no estado transitório é estabelecido para uma razão de compressão transitória et, e o valor alvo da razão de compressão mecânica no estado estável é estabelecido para uma razão de compressão estável es. A razão de compressão transitória et é um valor menor que a razão de compressão estável es. A razão de compressão transitória et é estabelecida de tal maneira que a razão de compressão real no estado transitório se torna igual à razão de compressão real no estado estável a fim de impedir que detonação ocorra no estado transitório.
[082] A fim de aumentar a quantidade de ar de admissão, o grau de abertura da válvula borboleta 18 é aumentado no tempo t1. No tempo t2, a válvula borboleta 18 é aberta totalmente, e a pressão de admissão alcança a pressão atmosférica. Do tempo t1 ao tempo t2, à medida que o grau de abertura da válvula borboleta 18 se torna grande, a perda de bombeamento diminui. Portanto, a eficiência térmica aumenta. Após o tempo t2, o grau de abertura da válvula borboleta 18 é mantido totalmente aberto.
[083] Em seguida, no tempo t4, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 alcança o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt, e a razão de compressão mecânica alcança a razão de compressão transitória et. A taxa de carga de motor alcança o valor alvo. Do tempo t2 ao tempo t4, uma vez que a razão de compressão mecânica diminui em um estado onde a perda de bombeamento é constante (substancialmente zero), a eficiência térmica diminui. Entretanto, uma vez que o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é avançado significativamente, a pressão de admissão é aumentada rapidamente e o retardo de atuação de turbo é reduzido.
[084] Mesmo após o tempo t4, a pressão de admissão continua aumentando na direção do valor alvo por causa da turbocompressão executada pelo turbocompressor 101. Após o tempo t4, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é retardado gradualmente de tal maneira que a taxa de carga de motor e por esta razão a quantidade de ar de admissão se tornam constantes. Isto é, o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é separado gradualmente do ponto morto inferior de admissão BDC. A razão de compressão mecânica é tornada alta gradualmente de tal maneira que a razão de compressão real se torna constante. Como um resultado, a eficiência térmica se torna alta gradualmente.
[085] Em seguida, no tempo t5, a pressão de admissão alcança a pressão alvo. O sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 alcança o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, e a razão de compressão mecânica alcança a razão de compressão estável es. Após o tempo t5, os valores dos respectivos parâmetros são mantidos. No exemplo da figura 6, um período do tempo t1 ao tempo t5 é o estado transitório, e um período após o tempo t5 é o estado estável.
[086] Partes que são diferentes do controle na primeira modalidade serão descritas com relação ao controle em um exemplo comparativo ilustrado por meio de linhas tracejadas. No exemplo comparativo, quando a quantidade de avanço do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é aumentado no estado transitório, o sincronismo de ignição é retardado em vez de a razão de compressão mecânica ser tornada baixa a fim de impedir que ocorra detonação.
[087] Por este motivo, quando a razão de compressão mecânica alcança a razão de compressão estável es no tempo t3, a razão de compressão mecânica é mantida na razão de compressão estável es após o tempo t3. Quando o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é avançado do sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt do tempo t3 ao tempo t4, o sincronismo de ignição é retardado a fim de impedir a ocorrência de detonação. Após o tempo t4, quando o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é retardado gradualmente para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, o sincronismo de ignição é avançado gradualmente de forma correspondente.
[088] Quando o sincronismo de ignição é retardado no estado transitório como no exemplo comparativo, tal como ilustrado na figura 6, a eficiência térmica diminui significativamente quando comparada à de um caso onde a razão de compressão mecânica é tornada menor que aquela no estado estável tal como a primeira modalidade. Em seguida, os motivos serão descritos.
[089] A figura 7 é um gráfico ilustrando uma região onde detonação não ocorre ao mudar o sincronismo de ignição e a razão de compressão mecânica em um estado onde o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs. No gráfico da figura 7, a região onde detonação não ocorre está ilustrada por meio de hachura. O sincronismo de ignição MBT é o sincronismo de ignição no qual torque de combustão se torna o máximo.
[090] No gráfico da figura 7, regiões onde a eficiência térmica se torna igual estão ilustradas por meio de linhas de contorno de linhas tracejadas. A eficiência térmica do motor de combustão interna 100 se torna relativamente alta em uma região direita superior e se torna relativamente baixa em uma região esquerda inferior. Isto é, a eficiência térmica se torna maior à medida que o sincronismo de ignição está mais próximo do sincronismo de ignição MBT, e se torna maior à medida que a razão de compressão mecânica é maior.
[091] Os valores alvos da razão de compressão mecânica e do sincronismo de ignição no estado estável estão representados no gráfico da figura 7. O valor alvo da razão de compressão mecânica no estado estável é estabelecido para a razão de compressão estável es. O valor alvo do sincronismo de ignição no estado estável é estabelecido para um valor ligeiramente retardado a partir do sincronismo de ignição MBT de tal maneira que detonação não ocorre.
[092] A figura 8 é um gráfico ilustrando uma região onde detonação não ocorre ao mudar o sincronismo de ignição e a razão de compressão mecânica em um estado onde o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt. Similar à figura 7, no gráfico da figura 8, uma região onde detonação não ocorre está ilustrada por meio de hachura, e regiões onde a eficiência térmica se torna igual estão ilustradas por meio de linhas de contorno de linhas tracejadas. Os valores alvos da razão de compressão mecânica e do sincronismo de ignição no estado estável, os valores alvos da razão de compressão mecânica e do sincronismo de ignição no estado transitório na primeira modalidade, o valor alvo da razão de compressão mecânica e do sincronismo de ignição no estado transitório no exemplo comparativo estão representados no gráfico da figura 8.
[093] O sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt está mais próximo do ponto morto inferior de admissão BDC do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs. Portanto, em um caso onde a razão de compressão mecânica é constante, a razão de compressão real no estado transitório se torna maior que a razão de compressão real no estado estável. Por este motivo, tal como pode ser visto a partir da figura 7, detonação ocorre em um caso onde o valor alvo da razão de compressão mecânica e do sincronismo de ignição no estado transitório são estabelecidos para valores iguais àqueles no estado estável.
[094] Na primeira modalidade, a fim de impedir a ocorrência de detonação, a razão de compressão mecânica no estado transitório é tornada menor que aquela no estado estável tal como ilustrado por uma seta de linha cheia. Por outro lado, no exemplo comparativo, a fim de impedir a ocorrência de detonação, o valor alvo do sincronismo de ignição no estado transitório é retardado a partir daquele no estado estável tal como ilustrado por uma seta de linha tracejada.
[095] Tal como pode ser visto na figura 8, quando o sincronismo de ignição é retardado no estado transitório tal como no exemplo comparativo, a eficiência térmica diminui significativamente quando comparada à de um caso onde a razão de compressão mecânica é tornada menor que aquela no estado estável tal como a primeira modalidade. Consequentemente, na primeira modalidade, uma diminuição na eficiência térmica e por esta razão degradação de eficiência de combustível podem ser suprimidas adicionalmente ao tornar baixa a razão de compressão mecânica no estado transitório, enquanto que também reduzindo o retardo de atuação de turbo ao levar o sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 no estado transitório para próximo do ponto morto inferior de admissão.
Descrição de Controle Usando Fluxograma [096] Em seguida, o controle para estabelecer os valores alvos do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 e da razão de compressão mecânica na primeira modalidade será descrito com referência para a figura 9. A figura 9 é um fluxograma ilustrando o controle na primeira modalidade da invenção. Uma rotina de controle da figura 9 é executada repetidamente em intervalos de tempo predeterminados pela ECU 31 após a partida do motor de combustão interna 100.
[097] Primeiro, na Etapa S101, o estado operacional do motor de combustão interna 100 é detectado. Especificamente, a velocidade de motor, o grau de abertura do pedal de acelerador 42 e a pressão de admissão são detectados. A velocidade de motor é detectada pelo sensor de ângulo de manivela 44. O grau de abertura do pedal de acelerador 42 é detectado pelo sensor de carga 43. A pressão de admissão é detectada pelo sensor de pressão de ar de admissão 80. A pressão de admissão pode ser estimada a partir do estado operacional do motor de combustão interna 100 ou coisa parecida. Por exemplo, a pressão de admissão (pressão de turbocompressão) pode ser calculada por meio de um cálculo de modelo bem conhecido tal como descrito na publicação de pedido de patente não examinado japonês 2012-241625 (JP 2012-241625 A). Na Etapa S102, o valor alvo (taxa de carga de motor alvo) da taxa de carga de motor é calculado com base no grau de abertura do pedal de acelerador 42.
[098] Na Etapa S103, o valor alvo (sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs) do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 no estado estável e o valor alvo (razão de compressão estável es) da razão de compressão mecânica no estado estável são calculados. O sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é calculado com base na velocidade de motor e na taxa de carga de motor alvo. O sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é levado para mais próximo do ponto morto inferior de admissão à medida que a velocidade de motor fica baixa, e é levado para mais próximo do ponto morto inferior de admissão à medida que a taxa de carga de motor alvo fica maior. O sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é calculado usando, por exemplo, um diagrama ou uma fórmula de cálculo. O diagrama ou a fórmula de cálculo é armazenado, por exemplo, em uma ROM 34 da ECU 31. No diagrama, tal como ilustrado na figura 10, o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é expressado como uma função de uma velocidade de motor Ne e de uma taxa de carga de motor alvo TKL.
[099] A razão de compressão estável es é calculada com base na velocidade de motor e na taxa de carga de motor alvo. A razão de compressão estável es é tornada menor à medida que a velocidade de motor fica menor, e é tornada menor à medida que a taxa de carga de motor alvo fica maior. A razão de compressão estável es é calculada usando, por exemplo, um diagrama ou uma fórmula de cálculo. O diagrama ou a fórmula de cálculo é armazenado, por exemplo, na ROM 34 da ECU 31. No diagrama, tal como ilustrado na figura 11, a razão de compressão estável es é expressada como uma função da velocidade de motor Ne e da taxa de carga de motor alvo TKL. A razão de compressão estável es pode ser calculada com base no sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs. Neste caso, a razão de compressão estável es é tornada menor à medida que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs fica mais próximo do ponto morto inferior de admissão.
[0100] Na Etapa S104, o valor alvo (sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt) do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 no estado transitório e o valor alvo (razão de compressão transitória et) da razão de compressão mecânica no estado transitório são calculados. O sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é calculado com base na pressão de admissão, na velocidade de motor e na taxa de carga de motor alvo. O sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é levado para mais próximo do ponto morto inferior de admissão à medida que a pressão de admissão fica menor, é levado para mais próximo do ponto morto inferior de admissão à medida que a velocidade de motor fica menor, e é levado para mais próximo do ponto morto inferior de admissão à medida que a taxa de carga de motor alvo fica maior. O sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é levado para mais próximo do ponto morto inferior de admissão do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs em um caso onde a pressão de admissão é baixa em relação á taxa de carga de motor alvo e a turbocompressão é necessária. O sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é calculado usando, por exemplo, um diagrama ou uma fórmula de cálculo. O diagrama ou a fórmula de cálculo é armazenado, por exemplo, na ROM 34 da ECU 31. No diagrama, tal como ilustrado na figura 12, o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é expressado como uma função de uma pressão de admissão Pm, da velocidade de motor Ne e da taxa de carga de motor alvo TKL.
[0101] A razão de compressão transitória et é calculada com base na pressão de admissão, na velocidade de motor e no sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt. A razão de compressão transitória et é tornada menor à medida que a pressão de admissão fica maior, é tornada menor à medida que a velocidade de motor fica menor, e é tornada menor à medida que o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt fica mais próximo do ponto morto inferior de admissão. A razão de compressão transitória et é tornada menor que a razão de compressão estável es em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt está mais próximo do ponto morto inferior de admissão do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs. A razão de compressão transitória et é calculada usando, por exemplo, um diagrama ou uma fórmula de cálculo. O diagrama ou a fórmula de cálculo é armazenado, por exemplo, na ROM 34 da ECU 31. No diagrama, tal como ilustrado na figura 13, a razão de compressão transitória et é expressada como uma função da pressão de admissão Pm, da velocidade de motor Ne e do sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt.
[0102] Na Etapa S105, se o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt está ou não mais próximo do ponto morto inferior de admissão do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é determinado. Em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt está mais próximo do ponto morto inferior de admissão do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, isto é, em um caso onde a correção do sincronismo de fechamento de válvula causada por atraso de turbocompressão é solicitada, a rotina de controle da figura 9 prossegue para a Etapa S106. Na Etapa S106, o valor alvo (sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC) do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão 6 é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt, e o valor alvo (razão de compressão mecânica alvo Τε) da razão de compressão mecânica é estabelecido para a razão de compressão transitória et. A rotina de controle da figura 9 termina após a Etapa S106.
[0103] Por outro lado, em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é igual ao sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, isto é, em um caso onde a correção do sincronismo de fechamento de válvula causada pelo atraso de turbocompressão não é solicitada, a rotina de controle da figura 9 prossegue para a Etapa S107. Na Etapa S107, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, e a razão de compressão mecânica alvo Τε é estabelecida para a razão de compressão estável εε. A rotina de controle da figura 9 termina após a Etapa S107.
Segunda Modalidade [0104] A configuração e controle de um motor de combustão interna relacionado com uma segunda modalidade são basicamente iguais àqueles do motor de combustão interna relacionado com a primeira modalidade exceto para os pontos a ser descritos a seguir. Por este motivo, a segunda modalidade da invenção será descrita a seguir considerando principalmente as partes diferentes daquelas da primeira modalidade.
[0105] Na segunda modalidade, similar à primeira modalidade, a unidade de controle eletrônico do motor de combustão interna 100 calcula o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs e o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt, e calcula o sincronismo de fechamento de válvula alvo com base no sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs e no sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt. De modo diferente ao da primeira modalidade, a unidade de controle eletrônico calcula a razão de compressão mecânica alvo com base no sincronismo de fechamento de válvula alvo.
[0106] A figura 14 é um fluxograma ilustrando o controle na segunda modalidade da invenção. Uma rotina de controle da figura 14 é executada repetidamente em intervalos de tempo predeterminados pela ECU 31 após a partida do motor de combustão interna 100. Uma vez que a Etapa S201 e a Etapa S202 são iguais à Etapa S101 e à Etapa S102 na figura 9, a descrição das mesmas será omitida.
[0107] Na Etapa S203, o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs e o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt são calculados. O sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs e o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt são calculados pelo mesmo método da primeira modalidade.
[0108] Na Etapa S204, se o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt está ou não mais próximo do ponto morto inferior de admissão do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é determinado. Em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt está mais próximo do ponto morto inferior de admissão do que o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, a rotina de controle da figura 14 prossegue para a Etapa S205. Na Etapa S205, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt. Por outro lado, em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é igual ao sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, a rotina de controle da figura 14 prossegue para a Etapa S206. Na Etapa S206, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs.
[0109] A rotina de controle da figura 14 prossegue para a Etapa S207 após a Etapa S205 ou a Etapa S206. Na Etapa S207, a razão de compressão mecânica alvo Τε é calculada. A razão de compressão mecânica alvo Τε é calculada com base no sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC estabelecido na Etapa S205 ou na Etapa S206, na velocidade de motor e na taxa de carga de motor alvo. A razão de compressão mecânica alvo Τε é tornada menor à medida que o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC fica mais próximo do ponto morto inferior de admissão, é tornada menor à medida que a velocidade de motor fica menor, e é tornada menor à medida que a taxa de carga de motor alvo fica maior. A razão de compressão mecânica alvo Τε é calculada usando, por exemplo, um diagrama ou uma fórmula de cálculo. O diagrama ou a fórmula de cálculo é armazenado, por exemplo, na ROM 34 da ECU 31. No diagrama, tal como ilustrado na figura 15, a razão de compressão mecânica alvo Τε é expressada como uma função do sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC, da velocidade de motor Ne e da taxa de carga de motor alvo TKL. A rotina de controle da figura 14 termina após a Etapa S207.
[0110] Na segunda modalidade, o número de diagramas pode ser reduzido quando comparado ao do controle na primeira modalidade na qual a razão de compressão mecânica alvo Τε é calculada com base na razão de compressão estável εε e na razão de compressão transitória εΐ. Por este motivo, a capacidade da ROM 34 da ECU 31 e a carga de cálculo da CPU 35 da ECU 31 podem ser reduzidas.
Terceira Modalidade [0111] A configuração e controle de um motor de combustão interna relacionado com uma terceira modalidade são basicamente iguais àqueles do motor de combustão interna relacionado com a primeira modalidade exceto para os pontos a ser descritos a seguir. Por este motivo, a terceira modalidade da invenção será descrita a seguir considerando principalmente as partes diferentes daquelas da primeira modalidade.
[0112] Na terceira modalidade, a unidade de controle eletrônico do motor de combustão interna 100 estabelece o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt quando uma diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs se torna igual ou maior que um primeiro valor de referência, e comuta o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC do sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs quando a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs se torna igual ou menor que um segundo valor de referência. Consequentemente, a unidade de controle eletrônico do motor de combustão interna 100 estabelece o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt até que a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs se torne igual ou menor que o segundo valor de referência após a diferença se tornar igual ou maior que o primeiro valor de referência. O primeiro valor de referência e o segundo valor de referência são determinados antecipadamente, e são estabelecidos de tal maneira que o segundo valor de referência fica menor que o primeiro valor de referência. O primeiro valor de referência e o segundo valor de referência são valores maiores que zero.
[0113] A figura 16 é um fluxograma ilustrando o controle na terceira modalidade da invenção. Uma rotina de controle da figura 16 é executada repetidamente em intervalos de tempo predeterminados pela ECU 31 após a partida do motor de combustão interna 100. Uma vez que as Etapas S301 a S304 são iguais às Etapas S101 a S104 na figura 9, a descrição das mesmas será omitida.
[0114] Na Etapa S305 após a Etapa S304, se uma sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é ou não 1 é determinado. A sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é uma sinalização que é estabelecida para 1 em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt na rotina de controle anterior e é estabelecido para zero em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs na rotina de controle anterior. Em um caso onde a sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é determinada como sendo estabelecida para zero na Etapa S305, isto é, em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs na rotina de controle anterior, a rotina de controle da figura 16 prossegue para a Etapa S306.
[0115] Na Etapa S306, se um valor absoluto de um valor obtido ao subtrair o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs do sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é ou não igual ou maior que um primeiro valor de referência R1 é determinado. Em outras palavras, se a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é igual ou maior que o primeiro valor de referência R1 é determinado. Em um caso onde a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é determinado como sendo menor que o primeiro valor de referência R1, a rotina de controle da figura 16 prossegue para a Etapa S307. Na Etapa S307, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, a razão de compressão mecânica alvo Τε é estabelecida para a razão de compressão estável εβ, e a sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é estabelecida para zero. A rotina de controle da figura 16 termina após a Etapa S307.
[0116] Por outro lado, em um caso onde a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é determinado como sendo igual ou maior que o primeiro valor de referência R1 na Etapa S306, a rotina de controle da figura 16 prossegue para a Etapa S308. Na Etapa S308, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt, a razão de compressão mecânica alvo Τε é estabelecida para a razão de compressão transitória εΐ, e a sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é estabelecida para 1. A rotina de controle da figura 16 termina após a Etapa S308.
[0117] Em um caso onde a sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é determinada como sendo estabelecida para 1 na Etapa S305, isto é, em um caso onde o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt na rotina de controle anterior, a rotina de controle da figura 16 prossegue para a Etapa S309. Na Etapa S309, se um valor absoluto de um valor obtido ao subtrair o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs do sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt é ou não igual ou menor que um segundo valor de referência R2 é determinado. Em outras palavras, se a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é igual ou menor que o segundo valor de referência R2 é determinado. O segundo valor de referência R2 é um valor menor que o primeiro valor de referência R1.
[0118] Em um caso onde a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é determinado como sendo maior que o segundo valor de referência R2 na Etapa 5309, a rotina de controle da figura 16 prossegue para a Etapa S310. Na Etapa 5310, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt, a razão de compressão mecânica alvo Τε é estabelecida para a razão de compressão transitória εΐ, e a sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é estabelecida para 1. A rotina de controle da figura 16 termina após a Etapa S310.
[0119] Por outro lado, em um caso onde a diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs é determinado como sendo igual ou menor que o segundo valor de referência R2 na Etapa S309, a rotina de controle da figura 16 prossegue para a Etapa S307. Na Etapa S307, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido para o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs, a razão de compressão mecânica alvo Τε é estabelecida para a razão de compressão estável εε, e a sinalização de estabelecimento de sincronismo de fechamento de válvula F é estabelecida para zero. A rotina de controle da figura 16 termina após a Etapa S307.
[0120] Na terceira modalidade, histerese é dada para o controle do sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC e da razão de compressão mecânica alvo Τε tal como mencionado anteriormente. Por este motivo, o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC sendo comutado frequentemente entre o sincronismo de fechamento de válvula estável IVCs e o sincronismo de fechamento de válvula transitório IVCt e a razão de compressão mecânica alvo Τε sendo comutada frequentemente entre a razão de compressão estável es e a razão de compressão transitória et, o que é assim chamado de trepidação, podem ser suprimidos.
Outras Modalidades [0121] Embora as modalidades preferidas relacionadas com a invenção tenham sido descritas acima, a invenção não está limitada às modalidades descritas anteriormente, e várias modificações e mudanças podem ser feitas no escopo das reivindicações.
[0122] Por exemplo, o mecanismo de razão de compressão variável pode ter configurações arbitrárias desde que o mecanismo seja capaz de mudar a razão de compressão mecânica. Por exemplo, o mecanismo de razão de compressão variável pode ser um mecanismo de curso de pistão do tipo múltiplas ligações que muda a razão de compressão mecânica ao mudar uma posição de ponto morto superior de um pistão usando o mecanismo de múltiplas ligações (se referir à publicação de pedido de patente não examinado japonês 2005-69027 (JP 2005-69027 A), publicação de pedido de patente não examinado japonês 2001-227367 (JP 2001227367 A) e outras mais).
[0123] O mecanismo de razão de compressão variável pode ser uma haste de conexão de comprimento variável (se referir à publicação de pedido de patente não examinado japonês 2016-142137 (JP 2016-142137 A), publicação de pedido de patente não examinado japonês 2016-118180 (2016-118180), publicação de pedido de patente não examinado japonês 2015-527518 (JP 2015-527518 A e outras mais) que muda a razão de compressão mecânica ao mudar o comprimento efetivo de uma haste de conexão (uma distância entre o centro de uma abertura de recebimento de pino de manivela que recebe um pino de manivela e o centro de uma abertura de recebimento de pino de pistão que recebe um pino de pistão). Em um caso onde o mecanismo de razão de compressão variável é capaz de mudar a razão de compressão mecânica unicamente para uma razão de compressão baixa e uma razão de compressão alta, a razão de compressão mecânica alvo é estabelecida para a razão de compressão baixa no estado transitório, e a relação de compressão mecânica alvo é estabelecida para a razão de compressão alta no estado estável.
[0124] As modalidades descritas anteriormente podem ser combinadas e implementadas arbitrariamente. Por exemplo, as Etapas S305 a S310 da figura 16 podem ser executadas em vez de as Etapas S204 a S206 da figura 14. Neste caso, somente o sincronismo de fechamento de válvula alvo TIVC é estabelecido na Etapa S307, na Etapa S308 e na Etapa S310, e a razão de compressão mecânica alvo Τε é estabelecida na Etapa S207 após a Etapa S307, a Etapa S308 ou a Etapa S310.
REIVINDICAÇÕES

Claims (7)

1. Motor de combustão interna (100), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um turbocompressor (101) configurado para ser acionado por gás de escape para aumentar pressão de admissão; um mecanismo de sincronismo de válvula variável (B) configurado para mudar um sincronismo de fechamento de válvula de uma válvula de admissão (6); um mecanismo de razão de compressão variável (A) configurado para mudar uma razão de compressão mecânica do motor de combustão interna (100); e uma unidade de controle eletrônico (31) configurada para controlar o mecanismo de razão de compressão variável (A) de tal maneira que a razão de compressão mecânica se torna uma razão de compressão mecânica alvo e para controlar o mecanismo de sincronismo de válvula variável (B) de tal maneira que o sincronismo de fechamento de válvula se torna um sincronismo de fechamento de válvula alvo, em que a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para levar o sincronismo de fechamento de válvula alvo para próximo de um ponto morto inferior de admissão e tornar a razão de compressão mecânica alvo baixa, quando comparado a um estado estável após a pressão de admissão alcançar uma pressão alvo, em um estado transitório antes de a pressão de admissão alcançar a pressão alvo em um caso onde a pressão de admissão é aumentada para a pressão alvo maior que uma pressão atmosférica pelo turbocompressor (101).
2. Motor de combustão interna (100), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para calcular um sincronismo de fechamento de válvula estável que é um valor alvo do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão (6) no estado estável, e um sincronismo de fechamento de válvula transitório que é um valor alvo do sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão (6) no estado transitório; e a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para calcular o sincronismo de fechamento de válvula alvo com base no sincronismo de fechamento de válvula estável e no sincronismo de fechamento de válvula transitório.
3. Motor de combustão interna (100), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para calcular o sincronismo de fechamento de válvula transitório com base na pressão de admissão, em uma velocidade de motor e em uma taxa de carga de motor alvo.
4. Motor de combustão interna (100), de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para calcular uma razão de compressão estável que é um valor alvo da razão de compressão mecânica no estado estável, e uma razão de compressão transitória que é um valor alvo da razão de compressão mecânica no estado transitório; e a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para calcular a razão de compressão mecânica alvo com base na razão de compressão estável e na razão de compressão transitória.
5. Motor de combustão interna (100), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para calcular a razão de compressão transitória com base no sincronismo de fechamento de válvula transitório, na pressão de admissão e em uma velocidade de motor.
6. Motor de combustão interna (100), de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para calcular a razão de compressão mecânica alvo com base no sincronismo de fechamento de válvula alvo, em uma velocidade de motor e em uma taxa de carga de motor alvo.
7. Motor de combustão interna (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para estabelecer o sincronismo de fechamento de válvula alvo para o sincronismo de fechamento de válvula transitório quando uma diferença entre o sincronismo de fechamento de válvula transitório e o sincronismo de fechamento de válvula estável se torna igual ou maior que um primeiro valor de referência; e a unidade de controle eletrônico (31) é configurada para comutar o sincronismo de fechamento de válvula alvo do sincronismo de fechamento de válvula transitório para o sincronismo de fechamento de válvula estável quando a diferença se torna igual ou menor que um segundo valor de referência menor que o primeiro valor de referência.
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