BR102016024956B1 - anel de vedação de envelope aplicado em processo de vulcanização em autoclave para pneus sem câmara - Google Patents

Abstract

ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA. Trata-se anel (10) do tipo utilizado para vedação de envelope (EP) em pneu (P) para processo de vulcanização; dito anel de vedação (10) é instalado, aos pares, na face cônica (FC) de assentamento do talão (TL) do pneu sem câmara (PN); a montagem de cada anel de vedação (10) é realizada através de um conjunto de travas (CT) acionadas por molas de compressão (ML), cuja força é calculada para absorção das variações dimensionais decorrentes dos processos de fabricação do pneu ou das dilatações e deformações decorrentes de seu uso durante a vida útil; dito conjunto de travas (CT) pode ser fixado por meio de solda ou parafusos e são distribuídas radialmente em todo o perímetro interno da dita parede ortogonal (12) do anel (10); dita distribuição simétrica é variável em sua quantidade em função do dimensionamento do pneu (P) onde quanto maior o diâmetro (d) do pneu (P) maior a quantidade de travas (CT), sendo que o espaçamento (e) entre cada trava (CT) é definido para a montagem de ganchos de sustentação (GB) em qualquer dimensão de autoclave (AU) fabricada no mercado para cada segmento especifico de pneu (...).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente patente de invenção trata de um anel de vedação de envelope aplicado em processo de vulcanização em autoclave para pneus sem câmara de caminhões e veículos comerciais leves onde, mais precisamente, dito anel de vedação apresenta características construtivas inovadoras que permitem a melhoria da etapa de ‘envelopamento’ do pneu, uma vez que, visa a vedação do lado externo do talão do pneu sem câmara permitindo, assim, que a “saia” do envelope seja mais curta resultando, desta forma, no maior diâmetro interno do envelope, facilitando a montagem do pneu dentro do envelope, e melhorando sobremaneira sua vida útil.

HISTÓRICO DA TÉCNICA

[002] O mercado mundial de veículo comercial leve e de caminhão são equipados com dois tipos básicos de pneu, que são os pneus com câmara e sem câmara. Atualmente predomina em mais de 80 % a produção de pneus radiais sem câmara, este fenômeno vem ocorrendo no mundo e acentuadamente no Brasil, nos últimos 15 anos, anteriormente a tecnologia convergia para pneus diagonais com câmara, este fenômeno ocorreu como consequência de evolução tecnológica e das vantagens técnicas do produto. Consequentemente o mesmo evento ocorre no mercado de recauchutagem de pneus. O pneu sem câmara é uma evolução do modelo anterior apresentando desde de vantagens técnicas como conjunto pneu roda com acoplamento entre seus componentes com assento cônico permitindo uma padronização dimensional e uma regularidade no encaixe e centralização do pneu na roda até uma significativa redução dos componentes de montagem.

[003] A vulcanização dos pneus vulcanizados a frio e realizada em autoclaves e pode apresentar algumas variantes, exigindo a execução de algumas operações de preparação prévia. Existem vários sistemas para manter o pneu sob vácuo durante a vulcanização, dentre eles destacam-se os mais utilizados: - O sistema convencional, que utiliza um envelope exterior e um envelope interior; - Um primeiro sistema alternativo, que utiliza apenas o envelope exterior fixado por aros; e - Um segundo sistema alternativo, que utiliza o pneu montado em jante, com saco de vulcanização e envelope exterior fixado por anéis de vedação.

[004] Assim, como se observa, para vulcanizar um pneu em autoclave, inicialmente o mesmo deve ser acondicionado dentro de um envelope. A partir daí, vem os métodos de montagem do envelope: rodas, anéis vedantes (“arinhos”), e o(s) envelopes (interno e/ou externo). (Figuras 1A, 1B e 1C do estado da técnica).

[005] O sistema convencional utiliza um envelope exterior e um envelope interior. Neste conjunto é então aplicada uma manga de escape (ou tira de tecido) que vai permitir a sucção de todo o ar que exista entre o pneu a vulcanizar e o sistema de envelopes exterior e interior. O envelope exterior, de tamanho adequado à medida do pneu, é montado num abridor de envelopes, o qual realiza a sua abertura e permite a introdução do pneu a vulcanizar. Com o envelope aberto, é introduzido o pneu a vulcanizar, tendo já devidamente posicionada a manga de escape (ou a tira de pano) que terá de ficar devidamente centrada relativamente à válvula do envelope. Então é montado o envelope interno de dimensão adequada ao pneu a vulcanizar, sobre uma mesa adequada para o efeito. Após ser completada a montagem, a válvula do envelope exterior é ligada ao sistema de vácuo e é efetuada a extração do ar existente entre o pneu a vulcanizar e o sistema de envelopes exterior e interior, o qual funciona com uma câmara de vácuo. O pneu assim preparado está pronto para ser montado na autoclave de vulcanização

[006] No primeiro sistema alternativo, que utiliza apenas o envelope exterior fixado por aros, é montado o envelope exterior da forma habitual, não esquecendo a colocação da manga de escape (ou tira de tecido) em posição centrada com a válvula do envelope. Para que se forme uma câmara de vácuo é necessário apertar o bordo do envelope contra a zona baixa do pneu, junto ao talão, o que é conseguido com o auxílio de um aro, o qual é apertado por meio de um dispositivo constituído por presilhas e parafusos. Após esta operação, é aplicado o vácuo na válvula do envelope, tal como no processo anterior.

[007] No segundo sistema alternativo, que utiliza o pneu montado em jante, com saco de vulcanização e envelope exterior fixado por aros, é montado o envelope exterior da forma habitual, não esquecendo a colocação da manga de escape (ou tira de tecido) em posição centrada com a válvula do envelope. Depois, no interior do pneu é montado um saco de vulcanização de dimensão adequada ao pneu a vulcanizar, de modo que a válvula deste saco fique em posição diametralmente oposta à da válvula do envelope. Num dispositivo de montagem é colocada a meia-jante inferior e um aro e sobre este conjunto é colocado o pneu/envelope/saco de vulcanização, tendo o cuidado de fazer coincidir a válvula do saco de vulcanização com o respectivo alojamento na semi-jante inferior. Depois é colocado um segundo aro e finalmente a meia-jante superior, a qual é fixada à meia jante inferior por um sistema mecânico de fixação rápida. Este conjunto está então pronto para ser instalado na autoclave de vulcanização.

[008] Alguns dos atuais sistemas convencionais utilizam o anel de vedação ou “arinho”, mais especificamente o modelo mais utilizado no mercado atualmente, apresentando um aro (a) e uma única alavanca (b) (ver figura 1D) que compreendem peça única formada por um aro com parede alargada provida de face retilínea e borda plana, sendo que dito anel de vedação convencional foi desenvolvido, especificamente, para pneus com câmara cujo talão é retilíneo e, posteriormente, foram adaptados para os pneus sem câmara, seguindo os mesmos princípios de vedação.

[009] Dita adaptação foi realizada por meio da previsão de um sistema de alavanca (AL) (ver figura 1D) idealizada para o aumento do diâmetro do aro contra a extremidade da parede interna do talão do pneu, a fim de, garantir a vedação do envelope no pneu, sendo que dito sistema de alavanca é instalado na porção interna do aro (a). Dita alavanca (b) tem um sistema de ajuste duplo formado por molas e três ajustes manuais através de pinos ou parafusos com a finalidade de fazer com que o curso da expansão circunferencial do aro aumente.

[010] Para a vulcanização do pneu a partir do sistema de montagem com anel de vedação dotado de sistema de alavanca são previstas as seguintes etapas: a) Envelopamento externo do pneu realizado pelo equipamento denominado envelopadeira; b) Posicionamento do pneu sobre a mesa adequada, seguindo com a montagem do de um par de anéis de vedação, segundo a presente invenção, cada um deles aplicado em um lado do pneu, especialmente, na face cônica do pneu; c) Acionamento das alavancas; d) Conexão da mangueira de inflação no bico do envelope e em seguida realização do teste de inflação; e) Montagem da mangueira de vácuo no bico do envelope para a retirada completa do ar, bem como, vedação do bico; f) Direcionamento do pneu, ainda, com vácuo para autoclave e início do processo de vulcanização.

[011] Dito sistema de alavancas tem, como consequência, a determinação do dimensional do envelope no sentido radial do pneu, também, conhecido como ‘saia’ para o alcance até a borda interna do talão do pneu.

ANÁLISE DO ESTADO DA TÉCNICA

[012] Em pesquisa realizada em bancos de dados especializados foram encontrados documentos referentes à acessórios/anel de vedação de envelope para vulcanização de pneus, tal como, o documento de n°. BR 10.2012.002568-0 que trata de molde de vulcanização para pneu, que tem formatos aperfeiçoados de anéis de talão para reduzir defeitos de vulcanização como falta de cobertura em regiões da ponta de porções de talão. O molde de vulcanização para pneu inclui anéis de talão tendo uma superfície de formação de talão.

[013] O documento de n°. MU 8800950-5 refere-se a uma disposição em roda com anel removível para pneus sem câmara, em que a roda apresenta 15° de inclinação para assentamento do pneu e é provida de um anel removível, associado a um anel de segurança e um anel de vedação, montados em respectivos rebaixos.

[014] O documento de n°. JP2016083855 refere-se a um anel de reforço rígido e método de vulcanização de pneu usando referido anel para proporcionar um método para vulcanização num pneu, em que o grau de liberdade e produtividade não sejam deterioradas, aumentando sua precisão dimensional. É fornecido um método de vulcanização de pneu onde um pneu bruto é definido em um molde, e uma bexiga é inserida no interior do pneu bruto causando a expansão; assim, a prensagem é efetuada para o exterior na direção do diâmetro do pneu, realizando a moldagem de vulcanização. A bexiga é expandida num estado em que um reforço de anel rígido, com uma parte do corpo e uma parte de cone, é interposta entre a face circunferencial interna da região correspondente à parte do piso do pneu bruto e a face circunferencial externa da região correspondente à parte do piso da bexiga.

[015] Os documentos citados nos parágrafos acima, apesar de pertencerem ao mesmo campo de aplicação, não apresentam nenhuma das características do objeto ora aperfeiçoado garantindo, assim, que o mesmo atenda aos requisitos legais de patenteabilidade.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO

[016] Visando apresentar melhorias ao mercado consumidor, o requerente desenvolveu o presente anel de vedação de envelope aplicado em processo de vulcanização em autoclave para pneus sem câmara de caminhões e veículos comerciais leves.

[017] O anel de vedação ora desenvolvido é uma inovação que visa resolver deficiências do anel, popularmente conhecido como “arinho”, usado atualmente. O primeiro aspecto que se buscou otimizar foi o diâmetro interno do envelope usado no “arinho” convencional. Para vedar o envelope, o “arinho” convencional (Figura 1D) utiliza-se de um sistema de alavanca (b) que expande seu diâmetro contra a extremidade da parede interna do talão do pneu. Por consequência, o tamanho do envelope no sentido radial do pneu (conhecido popularmente como saia) tem que alcançar até a borda interna do talão do pneu, caso não contrário, a borda do pneu fica exposta (ver Figura 1F). Por outro lado, essa “saia” muito comprida torna a circunferência interna do envelope muito pequena, o que dificulta a colocação do pneu dentro do envelope, e sujeita o envelope a grandes tensões de esticamento, o que diminui a vida útil do envelope devido a rasgos (Figura 1E).

[018] Outro aspecto importante é que pelo fato de existir uma convenção mundial de dimensionamento que especifica que todo pneu sem câmara deve ter uma padronização dos ângulos da flange do aro e do assentamento do talão, mas não de seu comprimento final, isto provoca uma grande variação dimensional na extremidade interna do talão entre modelos de pneus e critérios de fabricantes diversos que obriga todos os modelos de aro fabricados a possuir um sistema de ajuste manual de seu diâmetro, ajuste este que é realizado durante o processo de montagem e, em função da grande variabilidade dimensional em torno de 30 mm ou mais, ocorrida durante a montagem é normal a ocorrência de um índice de falhas; qualquer outro modelo de aro desenvolvido independente do encaixe ou sistema de travamento foi construído no século passado dentro de um ambiente onde os pneu que preponderavam no mercado era o modelo com câmara decorrendo disto que os estudos técnicos e os encaixes de conjunto talão do pneu e aro da roda e sua relação com os sistemas de vedação foram desenvolvidos para esta finalidade.

[019] O presente anel vedante foi estudado, desenvolvido, projetado e dimensionado tendo como ponto de contato com o pneu, visando a vedação do envelope, o lado externo do talão do pneu sem câmara (Figura 8). Como consequência, o envelope que recobre o pneu também só tem que alcançar o lado externo do talão. Assim a “saia” do envelope pode ser mais curta, com um diâmetro interno do envelope muito maior. Isso facilita bastante a montagem do pneu dentro do envelope, e melhora sobremaneira sua vida útil.

[020] Trata-se, desta maneira, de uma substancial inovação relacionada à vedação do envelope pelo lado externo do talão do pneu sem câmara, já que tal conceito nunca foi usado no mercado de recauchutagem de pneus, acrescida de vantagens evidentes na manipulação e durabilidade dos envelopes.

[021] O resultado deste inovado conceito é um anel vedante que se assenta no lado externo do talão do pneu de caminhão radial sem câmara em sua face cônica. O anel vedante precisa de um ponto de apoio para exercer a força necessária para selar hermeticamente o envelope, de modo que a pressão da autoclave, em contrapartida ao vácuo do envelope exerça a força constritiva que faça aderir o pneu e a nova camada de borracha pré-moldada. Assim sendo, o anel passa a ser dotado de múltiplas travas com dobradiças distribuídas equidistantemente em torno do anel, cujo mecanismo móvel, ao se fechar, apoia-se no flanco interno do talão do pneu gerando a força necessária contrária para vedar o envelope. As dobradiças são dotadas de molas que geram a força necessária à vedação. A extremidade da dobradiça funciona como ponto de apoio no flanco interno do pneu, sendo ela que exerce a força da mola contra o flanco interno do pneu. A dobradiça especificamente, e o anel vedante em seu conjunto, são objetos desta patente.

[022] Comparando o anel vedante em questão com os produtos existentes no mercado, ressaltam-se algumas diferenças. Em relação ao sistema montado com roda, o tempo de vulcanização com o anel vedante inovado é 25 % menor devido à forma de montagem da roda, que dificulta a condução de calor pelo lado interno do pneu.

[023] Em relação ao envelope interno (‘innerlope’), o tempo de vulcanização é o mesmo tanto para o anel vedante inovado, como para o ‘innerlope’. A diferença entre os dois sistemas aparece no processo de montagem e no teste de estanqueidade. A montagem do anel vedante é mais rápida porque o tempo de sucção do envelope com anel em relação ao tempo de sucção com o ‘innerlope’ é cerca de duas a três vezes menor. A sucção do envelope no processo de montagem tem a dupla função de preparar o pneu montado para ser colocado dentro da autoclave e de testar a estanqueidade do envelope, ou seja, verificar se não há furos ou vazamentos que possam tirar o vácuo do envelope. Caso a sucção não se sustente, o envelope e ‘innerlope’ tem que ser desmontados. No caso do anel vedante em questão, o envelope não tem que ser desmontado.

[024] O sistema permite que se faça outro teste, que é encher o envelope de ar. Se houver furos é possível localizá-los e consertá-los. Em relação ao anel vedante convencional (“arinho”), o presente anel tem o mesmo tempo de vulcanização, bem como sucção e teste de estanqueidade são idênticos. A diferença aparece na dimensão do envelope como já explicado. Há maior facilidade e agilidade do processo de montagem sem provocar uma significativa alteração operacional e dimensional, além de tornar o processo extremamente rápido.

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[025] A complementar a presente descrição de modo a obter uma melhor compreensão das características do presente invento e de acordo com uma preferencial realização prática do mesmo, acompanha a descrição, em anexo, um conjunto de desenhos, onde, de maneira exemplificada, embora não limitativa, se representou seu funcionamento: As Figuras 1A, 1B e 1C representam, através de perspectivas ilustrativas, o estado atual da técnica, ilustrando as atuais formas de montagem de pneus para vulcanização em autoclave, sendo que a Figura 1A representa a montagem com anel de vedação convencional; a Figura 1B representa a montagem com envelope interno (‘innerlope’) e envelope externo e a Figura 1C ilustra a montagem de pneu com câmara de ar a partir da roda e envelope externo; A Figura 1D ilustra um anel de vedação convencional, mais especificamente o modelo mais utilizado no mercado atualmente, apresentando um aro (a) e uma única alavanca (b); A Figura 1E mostra um pneu montado com envelope (E1) com abas longas (L1) e um par de aros convencionais (a), cada qual montado em uma borda do pneu; A Figura 1F revela um pneu montado com envelope (E1) com borda do pneu exposta; A Figura 2 mostra uma vista em perspectiva do pneu sem câmara em relação ao envelope e par de inovados anéis de vedação; A Figura 3 revela uma vista em perspectiva do pneu ilustrando o anel de vedação montado; A Figura 4 revela uma vista em perspectiva do inovado anel de vedação ilustrando uma trava em posição explodida; A Figura 5 mostra uma vista em perspectiva montada do anel de vedação; A Figura 6 ilustra uma vista em perspectiva e corte parcial do anel e trava; A Figura 7 representa uma vista em perspectiva de uma trava e parte do anel, bem como, a pá da alavanca em posição explodida; A Figura 8 mostra uma vista em um corte longitudinal A.A do pneu e parte o anel de vedação ilustrando as travas em posição destravadas; A Figura 9 ilustra uma vista em um corte longitudinal A.A do pneu e parte o anel de vedação ilustrando as travas em posição travadas ilustrando a vedação do envelope nas faces cônicas do pneu.

DESCRIÇÃO DETALHADA DO OBJETO

[026] Com referência aos desenhos ilustrados, a presente patente de invenção se refere à “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, mais precisamente trata-se anel (10) do tipo utilizado para vedação de envelope (EP) em pneu (P) para processo de vulcanização.

[027] Segundo a presente invenção, dito anel de vedação (10) é idealizado para ser instalado, aos pares, na face cônica (t1) de assentamento do talão (TL) do pneu sem câmara (P); a montagem de cada anel de vedação (10) é realizada através de um conjunto de travas (CT) acionadas por molas de compressão (ML), cuja força é calculada para função de absorver as variações dimensionais decorrentes dos processos de fabricação do pneu ou das dilatações e deformações decorrentes de seu uso durante a vida útil.

[028] Mencionado anel (10) pode ser fabricado por diversos processos, quais sejam: i) processo de fundição utilizando aço nodular; ii) processo oxicorte em chapa plana utilizando chapa de aço acima de 1045 ou superior em dureza, com posterior endurecimento por tratamento térmico; iii) processo de calandragem com a utilização de perfil em aço 1045 ou superior com posterior endurecimento por tratamento térmico. Todos estes processos são finalizados pela usinagem do material para a normalização e padronização dimensional.

[029] Preferencialmente, dito anel (10) apresenta seção transversal em ‘L’ compondo uma borda plana (11) com largura (x) (ver figuras 8 e 9) idealizada para assentamento na face externa e cônica (t1) do talão (TL) do pneu (P), bem como, prevê parede anelar (12) com face interna retilínea (12a) idealizada para a montagem do conjunto de travas (CT) que quando acionadas exercem força radial (FR) para selar hermeticamente o envelope (EP) junto a face cônica (t1) do talão (TL) do pneu (P).

[030] O dimensional do diâmetro externo (d1) do anel de vedação (10) é determinada em função das seguintes características: i) Diâmetro do aro de pneu (P); ii) Área e da face do talão (TL) do pneu (P) internacionalmente padronizado que tem contato com a roda; iii) Índice de variação por dilatação do talão (TL) do pneu (P) durante sua vida útil, sendo normalmente de 1 % a 5% do diâmetro nominal; iv) Determinação do ponto de vedação e seu diâmetro final localizado 3% a 10% abaixo da borda superior da borda plana (11) do talão (TL) do pneu (P) permitindo manter o máximo de espaço para a progressão do travamento e independente de qualquer variação dimensional do talão (TL) decorrente de critérios técnicos ou materiais de fabricação ou de uso do pneu (P).

[031] Dito conjunto de travas (CT) pode ser fixado por meio de solda ou parafusos e são distribuídas radialmente em todo o perímetro interno da dita parede ortogonal (12) do anel (10). Dita distribuição simétrica é variável em sua quantidade em função do dimensionamento do pneu (P) onde quanto maior o diâmetro (d) do pneu (P) maior a quantidade de travas (CT), sendo que o espaçamento (e) entre cada trava (CT) é definido para a montagem de ganchos de sustentação (GB) em qualquer dimensão de autoclave (AU) fabricada no mercado para cada segmento especifico de pneu (P).

[032] Cada trava (CT) é compreendida por suporte (20) e mecanismo móvel (30) montados entre si pela justaposição de abas (21)/(31) através de um eixo transversal (E1).

[033] Numa versão construtiva preferencial, porém, não restritiva o suporte (20) prevê seção transversal em ‘U’ compondo parede central (22) e paredes laterais (21a) que configuram as abas (21) de montagem do mecanismo móvel (30). Na parede central (22) é praticado recorte (22a), também, de formato em ‘U’, porém invertido e provido de alargamento extremo (22b) de forma a compor guias para centralização visual (GC) do anel (10) junto ao talão (TL).

[034] A borda (22c) de largura reduzida (x1) do recorte (22) configura um limitador de curso do mecanismo móvel (30) quando da posição travada (ver figura 4).

[035] Ditas paredes laterais (21a) do suporte (20) contemplam recortes oblíquos (21b) praticados na borda inferior, bem como, chanfros (21c) praticados nas arestas superiores, além de apresentarem um par de orifícios (21d) alinhados entre si de forma angular, sendo que num dos pares (21d) é instalado o eixo transversal (E1) idealizado para montagem do gancho (g1) da dita mola de tensionamento (ML) do mecanismo móvel (30).

[036] Dito mecanismo móvel (30) articula no eixo (E1) do suporte (20) e é compreendido por peça única provida de setor de alojamento (SA) da pá (41) da alavanca de acionamento (40) e setor de pressão (SP) do flanco interno do talão.

[037] Preferencialmente, dito setor de alojamento (SA) da pá (41) da alavanca de acionamento (40) é formado por chapa cortada e dobrada em ‘U’ configurando parede principal (32) e abas de fixação (31) nas paredes laterais (21a) do suporte (20), sendo que numa das abas (31) é previsto parafuso limitador (p1) do mecanismo móvel (30) quando na posição destravada (ver figura 6).

[038] Dita parede principal (32) do mecanismo móvel (30) recebe uma peça (32a) de seção em ‘U’ fixada de forma espelhada nas faces internas da parede principal (32) e abas (31) configurando vão para a montagem da pá (41) da alavanca (40) para a movimentação do mecanismo (30) quando da vedação do envelope (EP) junto da face cônica (t1) do talão (TL).

[039] O setor de pressão (SP) do flanco interno do talão (t1) é formado por apêndice (32a) que se desenvolve a partir da borda da dita parede principal (32) e se apresenta com largura reduzida (y) em relação a largura total (y1) da parede (32) e onde, também, são previstas um par de abas projetantes (34). Dito apêndice (32b) apresenta-se ligeiramente angular (α) e onde é praticado rasgo oblongo (32b) para o traspasse da outra extremidade de gancho (g2) da mola de tensionamento (ML) para a montagem em outro eixo transversal (E2) montado entre as abas (34).

[040] Dito apêndice (32a) quando articulado pela alavanca (40) promove a compressão do flanco do talão (TL) juntamente com a saia do envelope (EP) contra a borda plana (11) do anel (10).

[041] O processo de vedação do envelope (EP) apresenta as seguintes etapas: a) Montagem do envelope (EP) no pneu (P) sem câmara cuja saia recobre a área externa do talão (TL) do pneu sem câmara para a montagem o anel de vedação (10); b) Montagem do anel de vedação (10) e acionamento do mecanismo de travas (30) na face externa cônica do talão (TL) do pneu sem câmara; c) Compressão da face de vedação do anel (10) pelo acionamento das travas na face externa cônica do talão (TL).

[042] O processo de compressão pelo mecanismo móvel (30) do conjunto de travas (CT) é realizado pelas seguintes etapas: a) Acionamento do mecanismo móvel (30) com alavanca (40) no setor (SA); b) Compressão da face interna do talão (TL) do pneu (P) sem câmara pela trava da face móvel do mecanismo (30); c) Transferência da tensão da compressão do mecanismo móvel (30) por molas sobre a borda plana (11) comprimindo o anel no envelope.

[043] É certo que quando o presente invento for colocado em pratica, poderão ser introduzidas modificações no que se refere a certos detalhes de construção e forma, sem que isso implique afastar-se dos princípios fundamentais que estão claramente substanciados no quadro reivindicatório, ficando assim entendido que a terminologia empregada não teve a finalidade de limitação.

Claims (9)

1) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, mais precisamente trata-se anel (10) do tipo utilizado para vedação de envelope (EP) em pneu (P) para processo de vulcanização; caracterizadopor anel de vedação (10) ser instalado, aos pares, na face cônica (FC) de assentamento do talão (TL) do pneu sem câmara (PN); a montagem de cada anel de vedação (10) é realizada através de um conjunto de travas (CT) acionadas por molas de compressão (ML), cuja força é calculada para absorção das variações dimensionais decorrentes dos processos de fabricação do pneu ou das dilatações e deformações decorrentes de seu uso durante a vida útil; dito conjunto de travas (CT) pode ser fixado por meio de solda ou parafusos e são distribuídas radialmente em todo o perímetro interno da dita parede ortogonal (12) do anel (10); dita distribuição simétrica é variável em sua quantidade em função do dimensionamento do pneu (P) onde quanto maior o diâmetro (d) do pneu (P) maior a quantidade de travas (CT), sendo que o espaçamento (e) entre cada trava (CT) é definido para a montagem de ganchos de sustentação (GB) em qualquer dimensão de autoclave (AU) fabricada no mercado para cada segmento especifico de pneu (P); cada trava (CT) é compreendida por suporte (20) e mecanismo móvel (30) montados entre si pela justaposição de abas (21)/(31) através de um eixo transversal (E1); dito mecanismo móvel (30) articula no eixo (E1) do suporte (20) e é compreendido por peça única provida de setor de alojamento (SA) da pá (41) da alavanca de acionamento (40) e setor de pressão (SP) do flanco interno do talão (TL) para a vedação do envelope (EP) junto a face cônica (t1) do pneu (P).

2) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com a reivindicação anterior, caracterizadopor anel (10) poder ser fabricado por diversos processos, quais sejam: i) processo de fundição utilizando aço nodular; ii) processo oxicorte em chapa plana utilizando chapa de aço acima de 1045 ou superior em dureza, com posterior endurecimento por tratamento térmico; iii) processo de calandragem com a utilização de perfil em aço 1045 ou superior com posterior endurecimento por tratamento térmico; todos estes processos são finalizados pela usinagem do material para a normalização e padronização dimensional.

3) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopor anel (10) apresentar seção transversal em ‘L’ compondo uma borda plana (11) com largura (x) idealizada para assentamento na face externa e cônica (t1) do talão (TL) do pneu (P), bem como, prevê parede anelar (12) com face interna retilínea (12a) idealizada para a montagem do conjunto de travas (CT) que quando acionadas exercem força radial (FR) para selar hermeticamente o envelope (EP) junto a face cônica (t1) do talão (TL) do pneu (P).

4) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com a reivindicações 1 e 3, caracterizadopor dimensional do diâmetro externo (dl) do anel de vedação (10) ser determinada em função das seguintes características: i) diâmetro do aro de pneu (P); ii) área e da face do talão (TL) do pneu (P) internacionalmente padronizado que tem contato com a roda; iii) índice de variação por dilatação do talão (TL) do pneu (P) durante sua vida útil, sendo normalmente de 1 % a 5% do diâmetro nominal; iv) determinação do ponto de vedação e seu diâmetro final localizado 3% a 10% abaixo da borda superior da borda plana (11) do talão (TL) do pneu (P) permitindo manter o máximo de espaço para a progressão do travamento e independente de qualquer variação dimensional do talão (TL) decorrente de critérios técnicos ou materiais de fabricação ou de uso do pneu (P).

5) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com a reivindicação 1 e numa versão construtiva preferencial, caracterizadopor suporte (20) apresentar seção transversal em ‘U’ compondo parede central (22) e paredes laterais (21a) que configuram as abas (21) de montagem do mecanismo móvel (30); na parede central (22) é praticado recorte (22a), também, de formato em ‘U’, porém invertido e provido de alargamento extremo (22b) de forma a compor guias para centralização visual (GC) do anel (10) junto ao talão (TL); a borda (22c) de largura reduzida (x1) do recorte (22) configura um limitador de curso do mecanismo móvel (30) quando da posição travada; ditas paredes laterais (21a) do suporte (20) contemplam recortes oblíquos (21b) praticados na borda inferior, bem como, chanfros (21c) praticados nas arestas superiores, além de apresentarem um par de orifícios (21d) alinhados entre si de forma angular, sendo que num dos pares (21d) é instalado o eixo transversal (E1) idealizado para montagem do gancho (g1) da dita mola de tensionamento (ML) do mecanismo móvel (30).

6) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopor setor de alojamento (SA) da pá (41) da alavanca de acionamento (40) do mecanismo móvel (30) ser configurado por chapa cortada e dobrada em ‘U’ configurando parede principal (32) e abas de fixação (31) nas paredes laterais (21a) do suporte (20), sendo que numa das abas (31) é previsto parafuso limitador (p1) do mecanismo móvel (30) quando na posição destravada; dita parede principal (32) do mecanismo móvel (30) recebe uma peça (32a) de seção em ‘U’ fixada de forma espelhada nas faces internas da parede principal (32) e abas (31) configurando vão para a montagem da pá (41) da alavanca (40) para a movimentação do mecanismo (30) quando da vedação do envelope (EP) junto da face cônica (t1) do talão (TL).

7) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopor setor de pressão (SP) do flanco interno do talão (TL) do mecanismo móvel (30) ser formado por apêndice (32a) que se desenvolve a partir da borda da dita parede principal (32) e se apresenta com largura reduzida (y) em relação a largura total (y1) da parede (32) e onde, também, são previstas um par de abas projetantes (34). Dito apêndice (32b) apresenta-se ligeiramente angular (α) e onde é praticado rasgo oblongo (32b) para o traspasse da outra extremidade de gancho (g2) da mola de tensionamento (ML) para a montagem em outro eixo transversal (E2) montado entre as abas (34); dito apêndice (32a) quando articulado pela alavanca (40) promove a compressão do flanco do talão (TL) juntamente com a saia do envelope (EP) contra a borda plana (11) do anel (10).

8) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com as reivindicações anteriores, caracterizadopor processo de vedação do envelope (EP) apresentar as seguintes etapas: - montagem do envelope (EP) no pneu (P) sem câmara cuja saia recobre a área externa do talão (TL) do pneu sem câmara para a montagem o anel de vedação (10); - montagem do anel de vedação (10) e acionamento do mecanismo de travas (30) na face externa cônica do talão (TL) do pneu sem câmara; - compressão da face de vedação do anel (10) pelo acionamento das travas na face externa cônica do talão (TL).

9) “ANEL DE VEDAÇÃO DE ENVELOPE APLICADO EM PROCESSO DE VULCANIZAÇÃO EM AUTOCLAVE PARA PNEUS SEM CÂMARA”, de acordo com as reivindicações 1, 5, 6 e 7, caracterizadopor processo de compressão pelo mecanismo móvel (30) do conjunto de travas (CT) ser realizado pelas seguintes etapas: - acionamento do mecanismo móvel (30) com alavanca (40) no setor (SA); - compressão da face interna do talão (TL) do pneu (P) sem câmara pela trava da face móvel do mecanismo (30); - transferência da tensão da compressão do mecanismo móvel (30) por molas sobre a borda plana (11) comprimindo o anel no envelope.

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