BR102016001896B1

BR102016001896B1 - Método de gestão e controle das fases de mudança de marcha de um veículo equipado com uma transmissão manual ou manual automatizada e dispositivo de transmissão para veículos equipados com transmissão manual ou transmissão manual automatizada

Info

Publication number: BR102016001896B1
Application number: BR102016001896-0A
Authority: BR
Inventors: Ignazio DENTICI; Franco Ciampolini
Original assignee: Magneti Marelli S.P.A
Priority date: 2015-01-28
Filing date: 2016-01-28
Publication date: 2022-09-20
Also published as: CN105818814B; CN105818814A; BR102016001896A2; JP2016164064A; EP3051182B1; EP3051182A1

Abstract

MÉTODO DE GESTÃO E CONTROLE DAS FASES DE MUDANÇA DE MARCHA DE UM VEÍCULO EQUIPADO COM UMA TRANSMISSÃO MANUAL OU MANUAL AUTOMATIZADA E DISPOSITIVO DE TRANSMISSÃO PARA VEÍCULOS EQUIPADOS COM UMA TRANSMISSÃO MANUAL OU TRANSMISSÃO MANUAL AUTOMATI ZADA. Método de gestão e controle das fases de mudança de marcha de um veículo equipado com uma transmissão manual ou manual automatizada (16), compreendendo as etapas de: proporcionar um veículo que tem um motor endotérmico (8) com correspondente árvore de manivelas (26) e uma transmissão manual ou manualautomatizada (16), que tem uma embreagem, um eixo primário (28), operacionalmente conectado à embreagem (24), e um eixo secundário (32), operacionalmente conectado às rodas motrizes (36) do veículo, em que os eixos primário e secundário (28,32) são providos de engrenagens (40) que se engrenam entre si em uma pluralidade de engrenagens, em que a mudança de marcha compreende uma primeira etapa de abertura ou desengate da embreagem (24), de modo a desconectar o motor (8) do eixo primário (28), uma segunda etapa de engatar uma nova marcha, mantendo a embreagem (24) desengatada, uma terceira etapa de engatar a embreagem (24) para reconectar a árvore de manivelas (26) ao eixo primário (28) da transmissão manual ou manual automatizada (16). Vantajosamente, são providas: as etapas de preparar uma máquina elétrica (44) operacionalmente conectada ao eixo primário (...).

Description

Campo de Aplicação

[001] A presente invenção refere-se a um método de gestão das fases de mudança de marcha de um veículo com transmissão manual ou transmissão manual automatizada e um correspondente dispositivo de transmissão para veículos equipados com uma transmissão manual ou transmissão manual automatizada.

Estado da Técnica

[002] Como é sabido, são múltiplas as arquiteturas de veículos híbridos e diferem substancialmente em termos da posição do motor elétrico em relação ao sistema de transmissão ou trem de força.

[003] A hibridação de um veículo pode ser obtida com os diferentes tipos de transmissão, tais como AT (transmissão manual) DCT (transmissão de dupla embreagem), CVT (transmissão continuamente variável) ou, em particular, AMT (transmissão manual automatizada).

[004] A AMT é a transmissão que assegura os melhores resultados em termos de redução do ciclo de CO2, e também permite a transformação do veículo em HEV (veículo elétrico híbrido) sem a necessidade da reengenharia da transmissão.

[005] A transmissão automatizada AMT (transmissão manual automatizada) é atualmente a transmissão que oferece os melhores resultados no mercado, em termos de redução de CO2 e consumo de combustível.

[006] A AMT também melhora a sensação de conduzir, otimizando as fases de abertura e fechamento da embreagem, adequadamente gerenciadas por uma unidade de controle CU consagrada, controlando, assim, a transferência de torque do motor para a transmissão.

[007] A principal desvantagem da AMT é a diferença de torque gerada durante a mudança de marcha, um problema também presente na transmissão manual MT, quando a embreagem impede a passagem de torque do motor para a transmissão, e o condutor sente uma inversão de torque, ou seja, do torque positivo (provido pelo motor de combustão interna (ICE) - endotérmico) para o torque negativo, ocasionada pelo atrito da transmissão, o arrasto aerodinâmico do veículo e a resistência de rotação dos pneus do veículo.

[008] Esta fase pode durar até 1 segundo e é, assim, claramente percebida pelo condutor e pelos passageiros como uma variação da aceleração longitudinal do veículo.

[009] As soluções anteriores, que envolvem a utilização de uma transmissão manual ou transmissão manual automatizada, não resolvem o problema técnico relacionado com a percepção da referida desaceleração.

[0010] Na verdade, no que diz respeito às transmissões manuais automatizadas, as mesmas mostram tempos técnicos necessários de cerca de 1 segundo para que os servomecanismos executem as várias fases de mudança de marcha, durante as quais o motor não pode transmitir torque para as rodas motrizes.

[0011] Quanto às transmissões manuais, os tempos de mudança de marcha estão relacionados com a sensibilidade e velocidade do condutor, bem como com a velocidade inerente da própria transmissão manual, ajustada com seus próprios sincronizadores. Em qualquer situação, não importa quão habilidoso e rápido o motorista seja, o condutor e os passageiros têm uma percepção clara da mudança de marcha, especialmente quando a mudança é realizada em aceleração total do veículo ou em terreno inclinado.

[0012] É, portanto, sabido, se a expectativa é alcançar uma mudança de marcha 'seamless' ou contínua, deve-se optar por diferentes tipos de transmissão, como por exemplo, as transmissões acima mencionadas CVT (transmissão continuamente variável) ou DCT (transmissão de dupla embreagem).

[0013] A primeira, no entanto, aumenta o consumo de combustível e as emissões de poluentes e a última é muito mais cara e complexa de implementar. Um exemplo de um veículo híbrido, o qual implica em uma solução complexa e custosa, pode ser visto a partir da EP 2783933 A1.

Apresentação da Invenção

[0014] Existe, portanto, a necessidade de resolver as desvantagens e limitações mencionadas com referência ao estado da técnica.

[0015] Em particular, a necessidade sentida no estado da técnica direciona-se no sentido de resolver os problemas de percepção de desaceleração, quando da mudança de marcha, no que se refere à transmissão do tipo MT ou AMT, de modo a não prescindir dos benefícios deste tipo de transmissão, em termos de baixo consumo de combustível, baixas emissões e baixo custo.

[0016] Esta necessidade é satisfeita por um método de gestão das fases de mudança de marcha, de acordo com a reivindicação 1, e através de um dispositivo, de acordo com a reivindicação 19.

Descrição dos desenhos

[0017] Outras características e vantagens da presente invenção serão mais claramente compreensíveis mediante a descrição, a seguir, de suas formas de realização preferidas e não limitativas, em que: - a figura 1 mostra uma vista esquemática de um dispositivo de transmissão, de acordo com uma forma de realização da presente invenção; e - as figuras 2a-2c mostram diagramas dos principais parâmetros de funcionamento de um dispositivo de transmissão, de acordo com a presente invenção, durante uma mudança de marcha.

[0018] Os elementos ou partes de elementos comuns às formas de realização, descritas a seguir, são indicados utilizando os mesmos números de referência.

Descrição detalhada

[0019] Com referência às figuras acima mencionadas, o numero de referência 4 indica globalmente uma vista geral esquemática de um dispositivo de transmissão de um veículo, de acordo com a presente invenção.

[0020] Em particular, o dispositivo de transmissão 4 para veículos compreende um motor endotérmico 8 vinculado a uma unidade de controle do motor 12, e uma transmissão manual ou manual automatizada 16, de preferência as referidas transmissões manual ou manual automatizada, sendo, por sua vez, vinculadas a uma unidade de controle de transmissão 20.

[0021] Para os fins da presente invenção, o tipo específico de motor endotérmico ou o tipo específico de transmissão manual ou manual automatizada não é relevante, sendo a “transmissão automatizada” entendida como sendo um tipo de transmissão para uso em veículos automotivos, em que os acionadores manuais são substituídos por acionadores automáticos, como por exemplo, hidráulicos, atuadores elétricos ou eletromecânicos, com especial referência às operações de engate/desengate de embreagem e o engate/desengate de relações de velocidade.

[0022] A transmissão manual automatizada 16 está vinculada a uma embreagem 24 operacionalmente conectada à árvore de manivelas 26 do motor 8, a um eixo primário 28 operacionalmente conectado à embreagem 24, e a um eixo secundário 32 operacionalmente conectado às rodas motrizes 36 do veículo, em que os eixos primário e secundário 28, 32 são providos de engrenagens 40 engrenando-se entre si, em uma pluralidade de engrenagens.

[0023] A unidade de controle de transmissão 20 é programada para mudar a marcha nas seguintes etapas: - uma primeira etapa de engate ou desengate da embreagem 24, de modo a desconectar o motor 8 do eixo primário 28, - uma segunda etapa de selecionar e engatar uma nova marcha, mantendo a embreagem desengatada 24, - uma terceira etapa de engatar a embreagem 24 para reconectar a árvore de manivelas 26 ao eixo primário 28 da transmissão.

[0024] Por exemplo, a transmissão manual ou transmissão manual automatizada 16 compreende atuadores hidráulicos elétricos ou eletromecânicos que desengatam a marcha anteriormente inserida, desconectando o eixo primário 28 e o eixo secundário 32 por meio das engrenagens 40, selecionam a próxima marcha e a inserem, conectando o eixo primário 28 e o eixo secundário 32 um com o outro, por meio das mencionadas engrenagens 40.

[0025] De um modo vantajoso, o dispositivo de transmissão 4 compreende uma máquina elétrica 44 conectada operacionalmente ao eixo primário 28, por meios de transmissão 48, referida máquina elétrica 44 estando mecanicamente separada do motor 8.

[0026] Para os fins da presente invenção uma máquina elétrica deve ser entendida como sendo uma máquina que pode funcionar tanto como um motor, de modo a receber energia elétrica na entrada e fornecer energia mecânica na saída, como um gerador, de modo a receber energia mecânica na entrada e fornecer eletricidade na saída, de um modo conhecido. Além disso, a máquina elétrica, quando funciona como um motor, pode transmitir torque em ambos os sentidos de rotação do eixo do motor, de acordo com força motriz, da maneira conhecida.

[0027] Os meios de transmissão 48 podem ser de qualquer tipo e incluem mecanismos, engrenagens, polias, correias, correntes, ligações e similares. O motor elétrico 44 pode também estar integrado no eixo primário 28 da transmissão manual ou manual automatizada 16 com um rotor externo ou solução de tipo eixo oco.

[0028] De um modo vantajoso, a unidade de controle de transmissão 20 está programada para proporcionar o acionamento da máquina elétrica 44, durante, pelo menos, uma das referidas etapas de mudança de marcha, de modo a transmitir torque para o eixo secundário 32, através do eixo primário 28, a fim de atuar contra a redução da velocidade de avanço do veículo durante a referida mudança de marcha.

[0029] Em outras palavras, quando, durante a fase de mudança de marcha, o torque da árvore de manivelas 26 não é transmitido pelo fato de a embreagem 24 estar desengatada, o veículo tende a desacelerar, devido a uma variedade de forças que se opõem contra o seu avanço, tais como fricção no interior da transmissão, a resistência ao rolamento dos pneus, o arrasto aerodinâmico do veículo, a inclinação do solo e assim por diante.

[0030] Esta tendência para desacelerar é anulada e compensada pela intervenção da máquina elétrica 44 durante, pelo menos, uma das referidas fases de mudança de marcha.

[0031] De acordo com uma forma de realização possível, durante a primeira etapa de mudança de marcha, a máquina elétrica 44 transmite ao eixo primário 28 um torque que se adiciona ao torque transmitido pelo motor 8 para o eixo primário 28, durante a etapa de abertura da embreagem 24.

[0032] Por exemplo, na figura 2, a primeira fase de mudança de marcha é entre os instantes em tempo T0 e T1.

[0033] Nas ditas figuras C1 representa a evolução do torque transmitido pelo motor 8 às rodas motrizes 36; C2 representa o torque transmitido pela máquina elétrica 44 às rodas motrizes 36; e C3 representa o torque total transmitido para as rodas motrizes 36, conforme soma das contribuições feitas pelo motor 8 e pela máquina elétrica 44, ou seja, C3 = C1 + C2.

[0034] Em particular, durante a primeira etapa de mudança de marcha, a máquina elétrica 44 transmite ao eixo primário 28 um torque de aumento, substancialmente igual àquele de redução de torque proporcionado pelo motor 8 ao eixo primário 28, causado pela abertura da embreagem 24.

[0035] Por exemplo, o torque para o eixo primário 28, transmitido pela máquina elétrica 44, durante a primeira etapa da mudança de marcha, é inversamente proporcional ao torque transmitido pelo motor 8.

[0036] De acordo com uma forma de realização, na primeira etapa da mudança de marcha, as tendências do torque transmitido ao eixo primário 28, pelo motor 8 e pela máquina elétrica 44, são tendências substancialmente lineares.

[0037] No final da primeira etapa de mudança de marcha, ou seja, em T1 o torque transmitido pelo motor 8 ao eixo primário 28 é igual a zero, e o torque transmitido pela máquina elétrica 44 ao eixo primário 28 é substancialmente igual ao torque gerado pelo motor 8, no início do primeiro passo, ou seja, em T0.

[0038] A segunda fase da mudança de marcha é dividida em uma fase inicial, em que a máquina elétrica 44 transmite torque ao eixo primário 28 enquanto o motor não transmite torque para o eixo primário 28. A referida fase inicial situa-se entre os instantes em tempo T1 e T2.

[0039] Há, então, uma fase intermediária, em que os atuadores da transmissão manual automatizada 16 desengatam a marcha anteriormente inserida, selecionam a próxima marcha e a inserem; na referida fase intermediária, representada entre os instantes em tempo T2 e T3, a máquina elétrica 44 não transmite torque ao eixo primário 28.

[0040] É evidente que, quando se utiliza uma transmissão manual, a mesma será desprovida de atuadores e o desengate da marcha anterior, a seleção e o engate da seguinte serão efetuados manualmente pelo usuário, por exemplo, utilizando uma alavanca especial de marchas.

[0041] Por último, existe uma fase final, em que a máquina elétrica 44 transmite torque ao eixo primário 28, enquanto o motor 8 não transmite torque ao eixo primário 28, a embreagem 24 estando desengatada; a referida fase final é representada entre os instantes em tempo T3 e T4.

[0042] De preferência, no início e no final da etapa intermediária, a máquina elétrica 44 aplica ao eixo primário 28 um torque substancialmente igual ao torque gerado pelo motor 8 no início da primeira etapa de mudança de marcha. Em outras palavras, o torque aplicado ao eixo primário 28 pela máquina elétrica 44, no momento T1, é substancialmente igual ao torque aplicado ao eixo primário 28 pela máquina elétrica 44 no tempo T4.

[0043] Durante a terceira etapa de mudança de marcha, a máquina elétrica 44 aplica ao eixo primário 28 um torque que é adicionado à contribuição de torque aplicada pelo motor 8 ao eixo primário 28, pelo engate da embreagem 24. A referida terceira fase de mudança de marcha está entre os instantes em tempo T4 e T5.

[0044] De acordo com uma forma de realização, durante a terceira etapa de mudança de marcha, a máquina elétrica 44 transmite ao eixo primário 28 um torque que diminui um valor substancialmente igual ao aumento da contribuição de torque transmitida pelo motor 8 ao eixo primário 28, devido ao fechamento da embreagem 24.

[0045] Por exemplo, o torque transmitido ao eixo primário 28 pela máquina elétrica 44, durante a terceira etapa da mudança de marcha, é inversamente proporcional ao torque transmitido pelo motor 8.

[0046] No final da terceira etapa de mudança de marcha, o torque aplicado pela máquina elétrica 44 ao eixo primário 28 é igual a zero, e a potência fornecida pelo motor 8 ao eixo primário 28 é substancialmente igual à potência fornecida pelo mesmo no início da primeira etapa, dependendo da demanda de torque pelo usuário.

[0047] Nos desenhos em anexo, existe uma ligeira variação de torque precisamente pelo fato de que, para a mesma potência, alterando a relação de transmissão, ou seja, a marcha engatada, o torque tem que ser alterado em conformidade.

[0048] Em outras palavras, de acordo com uma forma de realização, a potência fornecida pelo motor 8 ao eixo primário 28 em T5 é substancialmente igual àquela fornecida pelo mesmo motor no momento T0.

[0049] De acordo com uma forma de realização, as curvas de descarga e aumento do torque transmitido ao eixo de transmissão primário 28 pelo motor 8 e pela máquina elétrica 44, respectivamente, durante a primeira e a terceira etapa de mudança de marcha, são substancialmente simétricas uma à outra.

[0050] Em outras palavras, as curvas de torque transmitidas pelo motor e pela máquina elétrica, no intervalo entre T0 e T1 são substancialmente simétricas às curvas de torque transmitidas pelos mesmos no intervalo entre T4 e T5.

[0051] A figura 2c mostra, por último, as fases de engrenagem da nova marcha de acordo com a presente invenção (curva C4) e em relação a uma fase tipo engrenagem convencional (curva C5).

[0052] As fases de mudança de marcha acima descritas são geridas pela unidade de controle do motor 12 e pela unidade de controle de transmissão 20.

[0053] Em particular, as ditas unidades 12, 20 são operacionalmente conectadas entre si, para sincronizar o acionamento do motor 8, 16 da transmissão manual ou manual automatizada 16 e da máquina elétrica 44, quando há mudança de marcha.

[0054] Por exemplo, durante as etapas de mudança de marcha, a unidade de controle de motor 12 produz um corte ou aumento de potência, a fim de transmitir ao eixo primário 28 o torque transmissível pela embreagem 44, dependendo da demanda feita pelo usuário e pela condição de funcionamento da referida embreagem 44, sendo o referido corte ou aumento realizado mediante uma ação sobre o avanço de ignição de um ou mais cilindros do motor endotérmico e/ou modificação dos parâmetros de sucção e/ou de descarga de um ou mais cilindros do motor endotérmico.

[0055] Por exemplo, a unidade de controle de motor 12 realiza um corte de potência no intervalo dos tempos T0 e T1, e realiza um aumento de potência subsequente no intervalo dos tempos T4 e T5.

[0056] A unidade de controle de transmissão 20 controla a transmissão manual automatizada 16 por meio de atuadores hidráulicos, elétricos ou eletromecânicos, os quais desengatam a marcha anteriormente inserida, desconectando o eixo primário 28 do eixo secundário 32, selecionando a próxima marcha e inserindo-a, conectando o eixo primário 28 e o eixo secundário 32.

[0057] De acordo com uma possível forma de realização da presente invenção, a máquina elétrica 44, quando não estão sendo feitas mudanças de marcha, é usada como um gerador, recuperando a energia cinética do veículo e recarregando a bateria do motor endotérmico 8 e/ou qualquer um dos utilitários elétricos do veículo.

[0058] Como pode ser apreciado pela descrição acima, a presente invenção torna possível superar os inconvenientes e limitações mencionados com referência ao estado da técnica.

[0059] Como pode ser visto a arquitetura apresentada nesta invenção proporciona a utilização de um motor elétrico conectado, se necessário, por meios adequados de transmissão, tais como um mecanismo de redução ou diretamente por meio de uma solução de rotor externo ou uma solução de eixo oco, ao eixo de transmissão primário, a jusante da embreagem, conectando o motor endotérmico ao referido eixo.

[0060] Esta arquitetura assegura todas as funções típicas de um veículo "mild hybrid", a saber: - modo EV engrenado - reiniciar o motor de combustão interna (ICE) - inicio e parada estendida - função E-boost - freio manual (E-braking) - viagem e também resolve a principal desvantagem da AMT (transmissão manual automatizada) que é a diferença de torque quando a marcha é mudada.

[0061] Na verdade, esta arquitetura permite eliminar a percepção pelo condutor da diferença de torque, no momento da mudança de marcha, reduzindo a sua duração para um intervalo que não possa ser percebido pelo condutor como uma inversão da aceleração longitudinal do veículo. Na verdade, com uma duração muito curta da diferença de torque, o condutor pode não perceber uma inversão do torque ou uma variação da aceleração longitudinal do veículo; consequentemente, a função de transmissão manual automatizada AMT torna-se equivalente àquela de uma transmissão automática AT ou transmissão DCT (de dupla embreagem), com vantagens consideráveis, em comparação com a última, em termos de custo e redução de emissão de CO2 / consumo de combustível.

[0062] A invenção apresenta uma arquitetura de sistema que, usando um motor elétrico conectado ao eixo primário da AMT, reduz a diferença de torque, tornando-a indetectável pelo condutor, e melhora a sensação de condução, o que faz com que referida arquitetura seja substancialmente equivalente a uma transmissão automática. Na verdade, a diferença de torque não é totalmente eliminada, estando presente no estágio de inserção de nova marcha, porém é reduzida a um intervalo de tempo suficientemente curto, de modo a não ser percebida pelo condutor ou pelos passageiros, dando a sensação de continuidade típica de uma transmissão variável contínua CVT ou mesmo DCT (de dupla embreagem) e AT (transmissão automática), evitando os inconvenientes destes tipos de transmissão no que diz respeito ao consumo de combustível e poluição.

[0063] Adicionalmente, o motor elétrico no eixo primário da transmissão proporciona algumas funções típicas de veículos híbridos, transformando o veículo ICE (motor de combustão interna) em HEV (veículo elétrico híbrido), com benefícios adicionais no que se refere ao CO2 e consumo de combustível.

[0064] Além disso, com referida arquitetura, a atuação da AMT (transmissão manual automatizada) pode ser hidráulica e, especialmente, totalmente elétrica, escolha esta justificada pela integração de um motor de tração elétrico, aumentando a eletrificação do powertrain.

[0065] Em resumo, a presente invenção melhora o desempenho de uma transmissão AMT ou MT tornando-a uma concorrente da transmissão automática, porém com uma economia considerável em termos de emissões de CO2.

[0066] Desta forma, a presente invenção permite a otimização de uma transmissão manual automatizada, de modo a ter um desempenho de mudança de marcha semelhante àquele das transmissões variáveis contínuas CVT ou mesmo das transmissões de dupla embreagem (DCTs), sem sacrificar o baixo consumo de combustível e os baixos custos, típicos de uma transmissão manual automatizada AMT.

[0067] Além disso, a invenção também torna possível otimizar uma transmissão manual (MT), a fim de ter um desempenho de mudança de marcha semelhante àquela das transmissões variáveis contínuas CVT ou mesmo transmissões de dupla embreagem (DCTs), com até custos e consumo de combustível mais baixos do que aqueles de uma transmissão manual automatizada (AMT).

[0068] Além disso, como já visto, a inserção de um motor elétrico no eixo primário da transmissão permite a transformação do veículo em um HEV (veículo elétrico híbrido), com um custo delta inferior quando comparado com as arquiteturas de um HEV, comparável em termos de desempenho.

[0069] Por último, com esta arquitetura o veículo pode ter um modo de EV completo, o que é um modo de funcionamento totalmente elétrico, compatível com a potência mecânica do motor e a energia elétrica disponível na bateria, tendo a vantagem da possibilidade de alterar as relações entre o motor elétrico e as rodas.

[0070] Uma pessoa perita na arte pode fazer inúmeras modificações e variações dos métodos de mudança de marcha e dispositivos de transmissão acima descritos, de modo a satisfazer as necessidades contingentes e específicas, permanecendo dentro do âmbito de proteção da invenção como definido pelas reivindicações a seguir.

Claims

1. Método de gestão e controle das fases de mudança de marcha de um veículo equipado com uma transmissão manual ou manual automatizada (16), compreendendo as etapas de: - proporcionar um veículo que tem um motor endotérmico (8) com correspondente árvore de manivelas (26), e uma transmissão manual ou manual automatizada (16), que tem uma embreagem, um eixo primário (28) operacionalmente conectado à embreagem (24), e um eixo secundário (32), operacionalmente conectado às rodas motrizes (36) do veículo, em que os eixos primário e secundário (28,32) são providos de engrenagens (40) que se engrenam entre si, em uma pluralidade de engrenagens, - a mudança de marcha compreendendo: - uma primeira etapa de abertura ou desengate da embreagem (24), de modo a desconectar o motor (8) do eixo primário (28), - uma segunda etapa de selecionar e engatar uma nova marcha, mantendo a embreagem (24) desengatada, - uma terceira etapa de engatar a embreagem (24) para reconectar a árvore de manivelas (26) ao eixo primário (28) da transmissão manual ou manual automatizada (16), caracterizado por: - proporcionar uma máquina elétrica (44) operacionalmente conectada ao eixo primário (28) por meios de transmissão (48), a referida máquina elétrica (44) sendo mecanicamente separada do motor (8), - proporcionar o acionamento da máquina elétrica (44) durante, pelo menos, uma das referidas etapas de mudança de marcha, de modo a transmitir torque ao eixo secundário (32), através do eixo primário (28), para atuar contra a redução da velocidade de avanço do veículo, durante a referida mudança de marcha.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, durante a primeira etapa de mudança de marcha, a máquina elétrica (44) aplicar ao eixo primário (28) um torque que é adicionado ao torque aplicado pelo motor (8) ao eixo primário (28), durante a etapa da abertura da embreagem.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por, durante a primeira etapa de mudança de marcha, a máquina elétrica (44) aplicar ao eixo primário (28) um aumento de torque, substancialmente igual à redução do torque aplicado pelo motor (8) ao eixo primário (28), causado pela abertura da embreagem (44).

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por o torque aplicado pela máquina elétrica (44) ao eixo primário (28), durante a primeira etapa de mudança de marcha, ser inversamente proporcional ao torque aplicado pelo motor (8).

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por, na primeira etapa de mudança de marcha, as tendências do torque aplicado ao eixo primário (28) pelo motor (8) e pela máquina elétrica (44) serem tendências substancialmente lineares.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por, no final da primeira etapa de mudança de marcha, o torque aplicado pelo motor (8) ao eixo primário (28) ser igual a zero, e o torque aplicado pela máquina elétrica (44) ao eixo primário (28) ser igual ao torque gerado pelo motor (8), no início da primeira etapa.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por a segunda etapa de mudança de marcha estar dividida em uma etapa inicial, em que a máquina elétrica (44) aplica torque ao eixo primário (28) enquanto que o motor (8) não aplica torque ao eixo primário (28); uma etapa intermediária onde os atuadores da transmissão manual automatizada (16) desengatam a marcha anteriormente inserida, selecionam e engatam a próxima marcha, em que, na referida etapa intermediária, a máquina elétrica (44) não aplica torque ao eixo primário (28); e uma etapa final em que a máquina elétrica (44) aplica torque ao eixo primário (28) enquanto o motor (8) não aplica torque ao eixo primário (28), a embreagem (24) sendo desengatada.

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por, no início e no final da etapa intermediária, a máquina elétrica (44) aplicar ao eixo primário (28) um torque substancialmente igual ao torque gerado pelo motor (8) no início da primeira etapa da mudança de marcha.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores caracterizado por, durante a terceira etapa de mudança de velocidade, a máquina elétrica (44) transmitir ao eixo primário (28) um torque que se adiciona à contribuição de torque transmitido pelo motor (8) ao eixo primário (28), pelo engate da embreagem (24).

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por, durante a terceira etapa da mudança de marcha, a máquina elétrica (44) transmitir ao eixo primário (28) um torque que decresce para um valor substancialmente igual ao aumento da contribuição de torque aplicado pelo motor (8) ao eixo primário (28), devido ao fechamento da embreagem (24).

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por o torque aplicado pela máquina elétrica (44) ao eixo primário (28), durante a terceira etapa da mudança de marcha, ser inversamente proporcional ao torque transmitido pelo motor (8).

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por, no final da terceira etapa de mudança de marcha, o torque transmitido pela máquina elétrica (44) ao eixo primário (28) ser igual a zero, e a potência fornecida pelo motor (8) ao eixo primário (28) ser igual à potência transmitida, assim, no início da primeira etapa, dependendo da demanda de torque por parte do usuário.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por as curvas de descarga e aumento do torque transmitido ao eixo de transmissão primário (28) pelo motor (8) e pela máquina elétrica (44), respectivamente, durante a primeira e a terceira etapas da mudança de marcha, serem simétricas, uma em relação à outra.

14. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por o motor endotérmico (8) ser provido com uma unidade de controle do motor (12), dependendo da demanda de torque por parte do usuário, a transmissão manual ou manual automatizada (16) sendo provida com uma unidade de controle de transmissão (20), em que as referidas unidades de controle (12, 20) estão operacionalmente conectadas entre si, a fim de sincronizar o acionamento do motor (8), da transmissão manual ou manual automatizada (16) e da máquina elétrica (44) durante a mudança de marcha.

15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por, durante as etapas de mudança de marcha, a unidade de controle do motor (12) operar com um corte ou um aumento de potência, a fim de proporcionar ao eixo primário (28) um torque transmissível pela embreagem (24), dependendo da demanda feita pelo usuário e, na condição de funcionamento da referida embreagem (24), o referido corte ou aumento da potência sendo realizado mediante ação sobre o avanço de ignição de um ou mais cilindros do motor endotérmico (8) e/ou modificação dos parâmetros de sucção e/ou descarga de um ou mais cilindros do motor endotérmico (8).

16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por a transmissão manual automatizada (16) compreender atuadores elétricos ou eletromecânicos, que desengatam a marcha anteriormente inserida, desconectando o eixo primário (28) e o eixo secundário (32) um do outro, selecionando a próxima marcha e a inserindo-a, conectando o eixo primário (28) e o eixo secundário (32).

17. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por a máquina elétrica (44), quando não estão sendo feitas mudanças de marcha, ser usada como um gerador, recuperando a energia cinética do veículo e recarregando a bateria do motor endotérmica (8) e/ou quaisquer utilitários elétricos do veículo.

18. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por os referidos meios de transmissão (48) compreenderem um cinematísmo ou uma solução de rotor externo ou uma solução de eixo oco.

19. Dispositivo de transmissão (4) para veículos utilizando o método conforme definido na reivindicação 1, que compreende: - um motor endotérmico (8) vinculado com uma árvore de manivela (26) de uma unidade de controle de motor (12), e uma transmissão manual ou manual automatizada (16) de uma unidade de controle de transmissão (20), uma embreagem (24), um eixo primário (28) operacionalmente conectado à embreagem (24), e um eixo secundário (32) operacionalmente conectado às rodas motrizes (36) do veículo, caracterizado por os eixos primário e secundário (28,32) serem providos de engrenagens (40) engrenando-se entre si, em uma pluralidade de engrenagens, - em que a unidade de controle de transmissão (20) é programada para mudar a marcha nas seguintes etapas: - uma primeira etapa de abertura ou desengate da embreagem (24), de modo a desconectar o motor (8) do eixo primário (28), - uma segunda etapa de selecionar e engatar uma nova marcha, mantendo a embreagem (24) desengatada, - uma terceira etapa de engatar a embreagem (24) para reconectar a árvore de manivelas (26) ao eixo primário (28) da transmissão manual ou manual automatizada (16), em que: - o dispositivo de transmissão (4) compreende uma máquina elétrica (44) operacionalmente conectada ao eixo primário (28) por meios de transmissão (48), a referida máquina elétrica (44) estando mecanicamente separada do motor (8), - a unidade de controle de transmissão (20) é programada para proporcionar o acionamento da máquina elétrica (44) durante, pelo menos, uma das referidas etapas de mudança de marcha, de modo a transmitir torque ao eixo secundário (32), através do eixo primário (28), para atuar contra a redução da velocidade de avanço do veículo durante a referida mudança de marcha.

20. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 19, caracterizado por a transmissão manual automatizada (16) compreender atuadores elétricos ou eletromecânicos que desengatam a marcha anteriormente inserida, desconectando o eixo primário (28) e o eixo secundário (32) um do outro, selecionam a próxima marcha e a inserem, conectando o eixo primário (28) e o eixo secundário (32).

21. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 19 ou 20, caracterizado por a unidade de controle de transmissão (20) e/ou a unidade de controle do motor (12) ser programada para realizar um método para a mudança de marcha, conforme definido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 18.