JP6454832B2 - 歯車式無段変速機構 - Google Patents
歯車式無段変速機構 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6454832B2 JP6454832B2 JP2014555459A JP2014555459A JP6454832B2 JP 6454832 B2 JP6454832 B2 JP 6454832B2 JP 2014555459 A JP2014555459 A JP 2014555459A JP 2014555459 A JP2014555459 A JP 2014555459A JP 6454832 B2 JP6454832 B2 JP 6454832B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- power
- speed
- continuously variable
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims description 145
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 143
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 claims description 30
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 17
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 10
- 239000011796 hollow space material Substances 0.000 claims description 5
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims description 2
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000002194 synthesizing effect Effects 0.000 claims description 2
- 101150039167 Bex3 gene Proteins 0.000 claims 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 71
- 230000008859 change Effects 0.000 description 26
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 20
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- OKKJLVBELUTLKV-UHFFFAOYSA-N Methanol Chemical compound OC OKKJLVBELUTLKV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical compound [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000007792 addition Methods 0.000 description 1
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 229910052739 hydrogen Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001257 hydrogen Substances 0.000 description 1
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 238000004513 sizing Methods 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/42—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion with gears having teeth formed or arranged for obtaining multiple gear ratios, e.g. nearly infinitely variable
- F16H3/423—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion with gears having teeth formed or arranged for obtaining multiple gear ratios, e.g. nearly infinitely variable the teeth being arranged on a surface of generally conical shape
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
円錐状または円盤状の、外周面に、略均等な歯が等ピッチをもって並設された歯列がスパ
イラル状に延設されてなる渦巻き列歯車と、該渦巻き列歯車の、円錐面上での母線または
円盤状の径方向と、平行に配置される第2の回転軸を有し、前記渦巻き列歯車に噛み合う
とともに前記第2の回転軸の方向に沿って移動自在に設けられた第2の歯車と、を備え、
前記渦巻き列歯車に対して、前記第2の回転軸の回転に起因して従回転する前記第2の歯
車が噛み合い位置を連続的に変更しながら移動するとき、または前記渦巻き列歯車の回転
に起因して従回転する前記第2の歯車が噛み合い位置を連続的に変更しながら移動すると
き、前記渦巻き列歯車のピッチ円の半径が連続的に変化する、歯車式連続可変変速機構と
、前記渦巻き列歯車と前記第2の歯車を駆動させる駆動手段と、前記渦巻き列歯車と前記
第2の歯車を制動させる制動手段と、前記駆動手段と前記制動手段と、を切り替える切り
替え手段と、動力源の動力を分配する動力分配機構と、分配された動力を利用する前記歯
車式連続可変変速機構から出力される動力と、前記動力源の動力と、を合成する動力合成
機構と、前記動力分配機構と、前記動力合成機構と、前記歯車式連続可変変速機構と、を
含むトルネードギヤ部と、該トルネードギヤ部から出力される動力を段階的に変速して出
力する変速段機構と、を備え、前記歯車式連続可変変速機構は、前記渦巻き列歯車が、正
回転での動力伝達と逆回転での動力伝達と、の二つの動力伝達方法を有し、前記歯車式連
続可変変速機構から出力部材に至る動力伝達経路において、前記出力部材は正回転を維持
したままで、前記渦巻き列歯車が正回転での連続可変動力伝達と逆回転での連続可変動力
伝達とが交互に行われる、ことを特徴とし、さらに、前記動力源から出力部材に至る動力
伝達経路において、動力源>歯車式連続可変変速機構>変速段機構>出力部材という前記
歯車式連続可変変速機構を含む経路と、該歯車式連続可変変速機構を前記伝達経路から切
り離し、動力源>変速段機構>出力部材という経路と、を切り替える動力伝達経路切り替
え手段と、を備え、車両に搭載される、ことを特徴とする。略均等な歯とは、各歯は歯幅
等は同じだが歯低円の径が違ってくるという意味である。歯列がスパイラル状に延設とは
、既存の歯車では噛合位置が移動するともとの位置に戻る、一列の繋がった歯列であるが
、当該トルネードギヤでは、歯が円錐外周上を等ピッチをもってスパイラル状に並設され
ていくので噛合位置は軸方向に移動していきもとに戻ることはなく、歯列は連続した一つ
の列であるがスパイラル状に伸びている、という意味である。また前記第2の回転軸は軸
自体が駆動側の伝動要素となることを特徴とするものであり、また好適には複段減速歯車
列の軸である。
差動機構が前記動力分配機構の構成要素として用いられたとき、他の差動機構は前記動力
合成機構として用いられ、他の差動機構が前記動力分配機構の構成要素として用いられた
とき、一の差動機構は前記動力合成機構として用いられる、ことを特徴とする。
歯車の内部は中空空間を有し、該内部中空空間には前記動力分配機構と前記動力合成機構
の少なくとも一つを内設した、ことを特徴とする。
続可変変速機構を使い回すことが可能となり、出力回転を、エンジン回転ではなく変速装
置の変速比の連続可変により漸次に上げていくことができるので例えばエンジン回転一定
での加速を可能とし、また定速走行も可能となり、歯車式による無段変速機構を実用に供
するものとすることができる。このように歯車式による無段変速技術を具体的な形で実用
化することにより、つまり摩擦式によらずより効率のよい歯車式とすることにより、車両
において最もエネルギー消費を要する加速時等においてもエンジンの略一定回転を可能と
したため、最大加速時は、車速の増加に従ってギア比を連続的に変化させることで、常に
エンジンの回転数を最大出力発生回転数を維持しながら加速することができ、又クルーズ
走行時は実際にクルーズに必要なぎりぎりの低い出力までエンジン回転を落とし、非常に
高いレベルで「高い動力性能」と「低燃費・低公害」を両立させることができる。
伝達と、の二つの動力伝達方法を有し交互に行われることにより、そして/あるいは複数
の差動機構を備え、一の差動機構が前記動力分配機構の構成要素として用いられたとき、
他の差動機構は前記動力合成機構として用いられ、他の差動機構が前記動力分配機構の構
成要素として用いられたとき、一の差動機構は前記動力合成機構として用いられる、こと
により、渦巻き列歯車と第2の歯車を常時噛み合いとすることができ歯車式連続可変変速
機構を連続的に使い回すことができ、例えば低速段から高速段までの複数段に亘って加速
走行を維持することができる。
ヤ10s(20s)に噛合する複数のプラネタリギヤ10pと、各プラネタリギヤを回転可
能に支持するキャリア10cと、プラネタリギヤ10pに噛合する内歯を有したリングギ
ヤ10rとからなる。第1遊星歯車装置10の後方には前記サンギヤ10s(20s)を共
有し、該サンギヤ10s(20s)に噛合する複数のプラネタリギヤ20pと、各プラネタ
リギヤを回転可能に支持するキャリア20cと、プラネタリギヤ20pに噛合する内歯を
有したリングギヤ20rとからなる第2遊星歯車装置20が配置され、エンジンの駆動力
はこの第1、第2の遊星歯車装置に分配される。さらにリングギヤ10rはサンギヤ10
s(20s)の前方、駆動軸1の外周側に配置されたサンギヤ30sに連結され、該サンギ
ヤ30sと、該サンギヤ30sに噛合する複数のプラネタリギヤ30pと、各プラネタリ
ギヤを回転可能に支持するキャリア30cと、プラネタリギヤ30pに噛合する内歯を有
しハウジングに固定されて回転不能と成すリングギヤ30rとからなる第3遊星歯車装置
30が配置される。
係合・開放により第1入力軸2と連結・分離可能と成し、回転動力は第1入力軸2の後端
部に固定された入力軸ギヤ13及び入力軸ギヤ13と噛合する中間軸ギヤ14を介して変
速段機構に出力される。さらにキャリア10cは第2ブレーキB2によって選択的にハウ
ジングに連結されて回転停止させられる。リングギヤ20rは、駆動軸1外周側に近設さ
れた摩擦係合要素たる第2クラッチC2の係合・開放により第2入力軸3と連結・分離可
能と成し、回転動力が変速段機構に出力される。さらにリングギヤ20rは第3ブレーキ
B3によって選択的にハウジングに連結されて回転停止させられる。キャリア20cは、
摩擦係合要素たる第3クラッチC3の係合・開放によりヘリカルギヤ軸6と連結・分離可
能と成し、回転動力がピニオンギヤPg、トルネードギヤTgに出力される。さらにキャ
リア20cは第4ブレーキB4によって選択的にハウジングに連結されて回転停止させら
れる。リングギヤ10rは、トルネードギヤTgの正回転(駆動軸1と同じ回転方向)
を阻止しつつ逆回転を許容し、あるいはトルネードギヤTgの逆回転を阻止しつつ逆正回
転を許容し、それぞれの回転方向で、ワンウェイクラッチとして作用する二方向クラッチ
F2を介してトルネードギヤTgに連結される。キャリア30cは、トルネードギヤTg
の正回転を許容しつつ逆回転を阻止し、あるいはトルネードギヤTgの逆回転を阻止しつ
つ逆正回転を許容し、それぞれの回転方向で、ワンウェイクラッチとして作用する二方
向クラッチF1を介してトルネードギヤTgに連結され、さらに第1ブレーキB1によっ
て選択的にハウジングに連結されて回転停止させられ、したがって同時にキャリア30c
、サンギヤ30s、リングギヤ10rが回転停止させられる。
各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる油圧を発生させて油圧回路へ供給するため
に、前記駆動軸によって回転駆動される機械式のオイルポンプPが配置されている。
えて出力するツインクラッチ式自動変速装置に本発明を適用したもので、変速段機構は図
2に示すように、駆動軸1と同軸的に配置され第2クラッチC2と連結・分離可能と成す
第2入力軸3と、該第2入力軸3と平行にかつ互いに周方向で角度を異ならせ離間して中
間軸4、出力軸5及びが配置され、三軸式のギヤトレーンとして構成されている。
第2同期装置S2は、2速と6速を切り換えるための装置であり、回転速度を同期させて、2速駆動ギヤG2aと6速駆動ギヤG6aとを中間軸4に選択的に連結、一体回転させる。
第3同期装置S3は、7速と3速を切り換えるための装置であり、回転速度を同期させて、7速駆動ギヤG7aと3速駆動ギヤG3aとを中間軸4に選択的に連結、一体回転させる。
第4同期装置S4は、4速と後進用ギヤRを切り換えるための装置であり、回転速度を同期させて、4速駆動ギヤG4aと後進用駆動ギヤRaとを第2入力軸3に選択的に連結、一体回転させる。
第5同期装置S5は、1速と5速を切り換えるための装置であり、回転速度を同期させて、1速駆動ギヤG1aと5速駆動ギヤG5aとを第2入力軸3に選択的に連結、一体回転させる。
これら各同期装置Sは、前記各駆動軸に連結(スプライン勘合)され軸方向に移動自在な同期スリーブを備え、図示しない前記シフトアクチュエータにより、同期スリーブを中立位置から軸方向前後に移動させることで、前記各駆動ギヤに連結させ、G1〜G7等の各ギヤ列を選択的に確立させるものである。ギヤ列が確立されるとは、駆動力が(前記第1クラッチC1と第2クラッチC2と、)前記G1〜G7、Gc、Rの各ギヤ列を介して出力軸5に動力伝達可能の状態になることをいい、トルネードギヤ部からの駆動がありかつギヤ列が確立された際には、夫々のギヤ比で設定する所定の変速段により車両を駆動可能となる。
さて、前記したように動力源の効率の良い回転域を利用するため、車両等の動力伝達を行う場合、変速段機構により段階的に動力伝達を達成しているが、これは一つのギヤをエンジン回転数を上げて'引っ張る'よりも複数のギヤを用いた方が引っ張り(牽引力)が少なくなり効率が良くなるわけで、さらに段数を増やしていき最終的に連続的に変速させることができれば、さらに効率は良くなるわけである。
するねじ軸たるピニオンギヤ軸Psに螺合(勘合)するナットNと一体と成し、ピニオンギ
ヤ軸Psとの相対回転を阻止し、かつ軸方向移動自在と成している。ピニオンギヤ軸Ps
は、図2にあるようにハウジングに固定されたアーム15に回転自在に軸支され、軸後端
部には軸ギヤ12が一体的に設けられベベルギヤ11と噛合連結され、エンジンからの回
転動力は、例えばベベルギヤ11>軸ギヤ12>ピニオンギヤ軸Ps>ピニオンギヤPg
>トルネードギヤTgへと動力伝達される。(上記文中の「>」という記号は、右矢印と
同じであり「・・から・・に至る」ということを意味するとし、以下も同じとする。)尚
、このベベルギヤ11からトルネードギヤTgまでの連結を歯車式連続可変変速機構とさ
れるが、他の連結態様としてもよい。
例えば電動機(電動モーター)を発電機として用いた制動では、制動エネルギーを電気に変換するには一定の制動時間が必要であり、短時間制動では熱エネルギーへ変換するしかない。したがって動力の回転運動に対する短時間制動手段は、現実的にはブレーキパッド等の摩擦式による熱エネルギーへの変換で達成されることになる。そのため熱等によるパッド表面の磨耗等に配慮しなければならず、例えば遊星歯車を用いたオートマチック車等では熱センサで監視して許容範囲を超えた場合にはシフトチェンジ等を制限するというようなことも行われている。それに対して直線運動に対する制動手段は直線的に力を加えればよいだけなので、該力を加える接触面は例えば湿式の平らな面でもよい。ねじ運動なので回転運動も付加されているが、衝突のように熱エネルギーは部分的に過ぎずほとんどを運動エネルギーとすることもできるし、加える力を加減することができれば、熱エネルギーによる負担と運動エネルギーによる負担を効率よく分担制御することによって、双方の部材の耐久性を高めることができる。
前述の実施例としては、ピニオンギヤ側面とフォークを上記のような平らな面とし、その面に付勢によって面を接離可能なベアリング等を嵌装させてもよい。
このように磨耗等による制動部材の負担を大幅に低減できるので、例えば頻繁な制動等による使用に対応できるものである。
歯車による動力伝達は機械的動力伝達では最も優れており、古来から現在に至るまで様々な形で利用されてきた。しかし二つの歯車によるギヤ比はあくまで固定されたギヤ比としての使用に限られ、そのためギヤ比を連続的に変えられる所謂無段変速装置として、例えばベルトとプーリーを用いたものなど摩擦を利用したもの等が考案されてきたのであるが該摩擦式では効率が悪いために歯車式のものが切望されてきたものである。しかし例えば歯車を用いて、摩擦式無段変速装置のように増減速と一定速を自在に可変させることは、可動歯等では可能であるが実用には程遠く、まずもって不可能であり、歯車式の無段変速装置は動力伝達系におけるいわばミッシングリンクとなっていた。そこで歯車式無段変速装置を具現化しかつ実用化させるべく、近似代替として本発明は、歯車式の連続可変変速装置として円錐状の外周面にスパイラル状に歯を並べた渦巻き列歯車(トルネードギヤTg)をエンジン出力軸を中心に配置し、さらに母線に平行に配置した軸を中心軸として移動可能な小歯車(ピニオンギヤPg)を噛み合わせたギヤセットに、通常の有段の変速段装置を組み合わせることとした。さらに隔段毎(スキップシフト)に該ギヤ式連続可変変速機構を重畳させるような方式とし、詳細は後述するが例えば、加速時には1速、3速、5速、7速の各ギヤ段に連続可変変速された動力を重畳(合成)させ、定速走行時は、前記動力伝達経路切り替え手段により連続可変変速させずに全段各段をそのギヤ比を保持したまま走行させることとする。こうすることにより、加速走行あるいは定速走行の各段の工程を繋ぐことにより実用的な走行を可能せしめるものである。
s(20s)から第1遊星歯車装置10のプラネタリギヤ10pと第2遊星歯車装置20の
プラネタリギヤ20pに分配される。第2遊星歯車装置20はリングギヤ20rが固定さ
れ、分配された一の回転動力はプラネタリギヤ20pを介してキャリア20cからクラッ
チC3>ヘリカルギヤ軸6>ベベルギヤ11>軸ギヤ12>ピニオンギヤ軸Ps>ピニオ
ンギヤPg>トルネードギヤTgへと伝達され、前記したようにピニオンギヤPgとトル
ネードギヤTgとの噛み合い位置がトルネードギアTgの径の大きい底面側から径の小さ
い頂点側に移動し(以下、ピニオンギヤPgが降るという)、それとともにトルネードギヤ
の回転速度は低回転から高速回転へと連続的に変移される。この時、本実施例ではサンギ
ヤ10s(20s)>キャリア20cの変速比(=入力回転速度/出力回転速度)は略3、
ピニオンギヤPg>トルネードギヤTgの変速比が最大(径の大の位置)略4として設定さ
れ、噛み合い位置の径の小さい側での最終位置のトルネードギアTgの径は、該径(位置)
での回転数がベベルギヤ11の回転数、つまりキャリア20cの回転数と略同じとなるよ
うに設定され、したがってトルネードギアTg回転数(回転速度)はキャリア20c回転数
に向けて漸増されるということで、例えばエンジン回転数1800rpmとするとキャリ
ア20c回転数は約600rpm、したがってトルネードギアTg回転数は略150rp
m>600rpmへと漸増される、ということになる。
チF2はトルネードギヤTgの正回転を阻止するように制御され、該二方向クラッチF2
を介して第1遊星歯車装置10のリングギヤ10rに伝達され(トルネードギヤTgと同
回転)、前記サンギヤ10s(20s)から分配されたうちの他の回転動力と合成されてキャ
リア10cから第1クラッチC1を介して変速段機構に出力される。より詳しくは、サン
ギヤ10s(20s)>キャリア10cの変速比はリングギヤ10rを固定した場合(0とし
た場合)略4で設定されキャリア10cの回転数は450rpmから開始され、後述する
ように時間をおいてトルネードギヤTgから伝達されたリングギヤ10rの動力(150
rpm>600rpm)が合成されて450rpm>900rpmへと漸増出力される。
入力軸ギヤ13から中間軸ギヤ14へはギヤ比0.5とされ2倍に増速されて900rp
m>1800rpmの回転動力が中間軸4へ出力される。
、これは噛み合いの最終位置であるトルネードギアTgの径の小さい側での径の回転を1
分間続けるのに450回転分の距離が必要ということであり、この間の加速時間(本実施
例の場合2段分)を例えば5秒とすると、要する回転数は450÷(60÷5)で約37回
転であり、つまりトルネードギヤとピニオンギヤの(一端から他端への)噛合移動距離は
、前記トルネードギアTg最終位置(小さい側での径)での周×37回転分の距離という
ことになる。トルネードギアTgのテーパ角や軸方向長さはエンジン出力を基に設定され
る。
を利用するとされ、図7に示す動力伝動経路のように、エンジンの回転動力はサンギヤ1
0s(20s)から第1遊星歯車装置10のプラネタリギヤ10pと第2遊星歯車装置20
のプラネタリギヤ20pに分配され、第1遊星歯車装置10はキャリア10cが固定され
、分配された一の回転動力は逆回転となってリングギヤ10rから第3遊星歯車装置30
のサンギヤ30sに伝達され、リングギヤ30rは固定されておりそのまま逆回転でキャ
リア30cから二方向クラッチF1に伝達される。二方向クラッチF2は空転、二方向ク
ラッチF1はトルネードギヤTgの正回転を阻止するように制御され、該二方向クラッチ
F1を介してトルネードギヤTgに伝達され、前記工程とは逆に本工程ではトルネードギ
ヤTg〜ピニオンギヤPgへと動力伝達されることになる。前記工程の後ではピニオンギ
ヤPgとトルネードギヤTgとの噛み合い位置はトルネードギアTgの径の小さい頂点側
にあり、したがって本工程では噛み合い位置は径の小さい頂点側から径の大きい底面側に
移動し(以下、ピニオンギヤPgが昇る、という)、それとともにピニオンギヤの回転速度
は低回転から高速回転へと連続的に変移される。そしてトルネードギヤTg>ピニオンギ
ヤPg>ピニオン軸Pg>軸ギヤ12>ベベルギヤ11>ヘリカルギヤ軸6>クラッチC
3>キャリア20cと前記工程と逆の経路でキャリア20cに至る。この時キャリア20
cの回転は逆回転である。そしてサンギヤ10s(20s)からの他の分配動力(正回転)と
合成されリングギヤ20rから逆回転で変速段機構へ出力される。詳しくは、サンギヤ1
0s(20s)>リングギヤ10rの変速比は略3、サンギヤ30s>キャリア30cの変
速比(リングギヤ30r固定)は略4とされエンジン回転数1800rpmとするとリング
ギヤ10rは600rpm、したがってサンギヤ30sも600rpmで、キャリア30
cは150rpmとなり、したがってトルネードギヤTgは150rpmの一定回転でピ
ニオンギヤPgに伝達される。ピニオンギヤPgのトルネードギヤTgとのギヤ比は1>
0.25と変移し、ピニオンギヤPgの回転数は150rpm>600rpmとなる。サ
ンギヤ10s(20s)>リングギヤ20rの変速比はキャリア20cを固定した場合(0と
した場合)略2で設定されリングギヤ20rの回転数は900rpmから開始されピニオ
ンギヤPgから伝達されたキャリア20cの動力(150rpm>600rpm)が合成さ
れて900rpm>略1800rpmへと漸増出力される。
略1800rpmへと2倍の回転数(回転速度)となってトルネードギヤ部から変速段機構
へ増出力される。本実施例では、トルネードギヤTgの片道で可能な最大出力回転変位数
であるこの2倍の回転数(1800rpm)を次変速段での900rpm、つまりギヤ比1
/2となるように次変速段のギヤ比が設定され、エンジン回転数を一定となすように設定
される。トルネードギヤTgの立ち上がりのギヤ比はできるだけ大きいほうがよいので、
基本的にはトルネードギヤTgの次変速段の初動位置(現変速段の最終位置)は、好適には
最端部とされるのが望ましいが、例えば歯保護のため次変速段の変速比を調整することに
よりトルネードギヤTgの(次変速段の)初動位置を微調整することも可能である。さて、
段間比が0.5となり例えば1速4とすると次は2であり、2速では回転数の開きが大き
いので3速とされ、走行抵抗を考慮しないギヤ比数値は1速4、3速2、5速1、7速0
.5とされ、2速、4速、6速は任意のギヤ比とされる。高速域ではさらにギヤを加える
等の態様としてもよい。
本実施形態においては、車両停止時、エンジン停止状態からブレーキペダル踏み込み、エンジン始動、アイドリングに至る工程中、変速段機構では、第2入力軸3で1速ギヤ列G1が、中間軸4で発進・微速用ギヤ列Gcが確立された状態となっており、一方トルネードギヤ部では、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3が開放されニュートラル状態となってアイドリング回転可能と成している。
ヤ比があらかじめ高くされるので、変速段機構ではエクストラローが設定できる。発進・
微速用ギヤ列Gcのギヤ比は、微速走行や坂道発進等のための大きなトルクが出るように
1速ギヤ比より大きく設定され、前記の状態から、ブレーキペダル踏み込みが解かれ、運
転者の足がブレーキペダルから離れると、第1クラッチC1が半クラッチ等により緩除に
係合されかつブレーキB1が係合され(リングギヤ10rが固定され)、図8に示すように
エンジン動力は発進・微速用ギヤ列Gc経路で駆動輪に伝達されて車両が発進始動される
。1速ギヤ段は図9に示すように第1クラッチC1が開放され、第2クラッチC2が係合
されかつブレーキB4も係合され(キャリア20cが固定され)て1速ギヤ段での走行にな
る。
本実施例では、アクセルペダルに足がかけられ踏み込み量が略0の状態をa0とし、所定の踏み込み量をa1として、0〜a1を定速走行領域、a1以上を加速領域とされる。前記ECUは、アクセルペダル踏み込み量がa1を超えると加速走行と判断し、加速動作を行う。図7を参考に、例えば1速ギヤ列による加速(1速〜2速)では、前記の第2クラッチC2と第4ブレーキB4が係合された1速定速走行の状態から、第2ブレーキB2が係合され、第4ブレーキB4が開放され、第3クラッチC3が係合される。これにより前記したように、エンジンの回転動力はサンギヤ10s(20s)から第1遊星歯車装置10のプラネタリギヤ10pと第2遊星歯車装置20のプラネタリギヤ20pに分配され、分配された一の回転動力は逆回転となってトルネードギヤTgに伝達されてピニオンギヤPgが昇っていき、低回転から高速回転へと連続的に変移されたピニオンギヤの回転動力がキャリア20cに至り、サンギヤ10s(20s)の他の分配動力(正回転)と合成されてリングギヤ20rから逆回転で変速段機構へ出力され1速ギヤ列による加速が実行される。以上のように本実施例での省エネモード加速時の動力伝達経路は、動力源(エンジン)>(円錐渦巻き列)歯車式連続可変変速機構>変速段機構>出力部材という経路になる。
つまり2クラッチ機構ながら、クラッチでの回転合わせとともに、ギヤ段確立での回転合わせもできるので、例えばマニュアルなしの自動変速に特化すれば、後述のシフトダウンと合わせ、ほぼ同期装置が不要となり噛み合いクラッチだけでよく、重量、容量、コスト等の面で還元できることになる。
そして前記したように、1速ギヤ比で2倍に増速されて駆動輪に出力されたのだがエンジン回転数は変わらないので、その(一定)エンジン回転数の3速ギヤ比の回転速度と駆動輪からの回転速度は同じであり、変速ショックなくかつ瞬時にシフトチェンジされ、ツインクラッチ式等通常のミッションのようなエンジン回転数を下げる動作が不要である。続けて油圧P1が排出され、トルネードギヤTg(ピニオンギヤPg)制動のための油圧P2がかけられる(したがって本実施例では、油圧等により操作される前記トルネードアクチュエータが前記請求項1に記載の制動手段となる。また第4ブレーキB4を係合して制動し、制動手段としてもよい)。制動が完了したら油圧P2が排出される。続いて図6のように第1ブレーキB1が開放され、第3ブレーキB3が係合されて、第2遊星歯車装置20からの分配動力がピニオンギヤPgに伝達され、ピニオンギヤPgが降って低回転から高速回転へと連続的に変移されたトルネードギヤTgの回転動力が二方向クラッチF2を経て第1遊星歯車装置10に伝達されるが、このトルネードギヤTg(ピニオンギヤPg)が制動されて、(150回転/rpmで)始動するまでの間、エンジン回転数は加速が途切れないようにイナーシャトルクを含めて電子制御される。そして第3ブレーキB3が係合されるとともに、エンジン回転数は元の一定回転に戻されて第1遊星歯車装置10と第2遊星歯車装置20に分配され、トルネードギアTg回転がリングギヤ10rに漸増出力されて、合成された動力が第1遊星歯車装置10から3速ギヤ列を経由して駆動輪に伝達され、3速ギヤ列による加速の状態となる。
(5速〜6速)となる。一時的にエンジン動力をリングギヤ20r>第2クラッチC2に出
力させるため、第3ブレーキB3が開放され、第4ブレーキB4が係合される。これによ
り分配動力は第2クラッチC2を介して第2入力軸3に伝達される。この第2入力軸3の
回転速度は駆動輪側からの5速ギヤ列の回転速度と同じであり、一旦第2クラッチC2を
開放し、同期されて5速ギヤ列が確立されプレシフトが完了する。キャリア20cから第
3クラッチC3を介してピニオンギヤPgに伝達されていた動力は、第3クラッチC3開
放により動力伝達は遮断されトルネードギヤTgはイナーシャ回転となる。この時トルネ
ードアクチュエータに高油圧P2をかけ、前記したようにトルネードアクチュエータの軸
方向への力によりピニオンギヤPgを駆動回転させ(クラッチ掛け替えによりシフトチェ
ンジされるまでの間)て加速を途切れることなく継続させるようにしてもよい。続けて、
第1クラッチC1が開放され、第2クラッチC2が再び係合され(ダブルクラッチ)て掛
け替えられ5速にシフトチェンジされる。
3速ギヤ比で2倍に増速されて駆動輪に出力されたのだがエンジン回転数は変わらない
ので、その(一定)エンジン回転数の5速ギヤ比の回転速度と駆動輪からの回転速度は同じ
であり、変速ショックなくかつ瞬時にシフトチェンジされる。続けて油圧P2が排出され
、トルネードギヤTg(ピニオンギヤPg)制動のための油圧P1がかけられる(第1ブレ
ーキB1を係合して制動し、制動手段としてもよい)。第3クラッチC3が係合され、ト
ルネードギヤTgの制動が完了したら油圧P1が排出される。続いて第4ブレーキB4が
開放され、第2ブレーキB2が係合されて、第1遊星歯車装置10からの分配動力がトル
ネードギヤTgを経て第1遊星歯車装置20に伝達されるが、このトルネードギヤTg(
ピニオンギヤPg)が制動されて、(150rpmで)始動するまでの間、加速が途切れな
いようにエンジン回転数はイナーシャトルクを含めて電子制御される。そして第2ブレー
キB2が係合されるとともに、エンジン回転数は元の一定回転に戻されて第1遊星歯車装
置10と第2遊星歯車装置20に分配され、トルネードギアTg回転がキャリア20cに
漸増出力されて、合成された動力が第2遊星歯車装置20から5速ギヤ列を経由して駆動
輪に伝達され、5速ギヤ列による加速の状態となる。
動作を2つのクラッチの掛け換え制御のみとするツインクラッチの特徴をそのままに、本
実施例ではさらにエンジンの略一定回転運行を可能としたため、まず変速ショックなくク
ラッチの掛け換えができ、またギヤ段確立のためのプレシンクロ動作もできるので同期装
置の簡略化ができ、また最大加速時は、常にエンジンの回転数を最大出力発生回転数を維
持しながら加速することができ、つまりギヤ駆動によって最大出力を維持しながらという
ことで、機械的動力伝達では最も効率のよい、性能のよいものとなり、又クルーズ走行時
は低い出力までエンジン回転を落とし、非常に高いレベルで「高い動力性能」と「低燃費
・低公害」を両立させることができる。とくに発進・微速用ギヤGcのギヤ比が、大きな
トルクが出るように1速ギヤ比より大きく設定されているので発進加速力がより大きくな
り、これは信号待ちの発進やロータリーでの発進、交差点での右左折発進、あるいはエマ
ージェント発進等、交通環境を問わず非常に有用、有効なものとなる。
定速走行では上記のように歯車式連続可変変速機構を用いない通常変速段機構での走行とされる。つまり、第1遊星歯車装置10のリングギヤ10rが固定され(第1ブレーキB1係合)てエンジン動力>サンギヤ10s>キャリア10c>第1クラッチC1に連結されたギヤ列、という伝達経路により、あるいは第2遊星歯車装置20のキャリア20cが固定され(第4ブレーキB4係合)てエンジン動力>サンギヤ20s>リングギヤ20r>第2クラッチC2に連結されたギヤ列、という伝達経路により駆動輪に動力伝達され、アクセルペダル踏み込み領域0〜a1においてマニュアル操作される。
また、前記高速側ギヤ段での定速走行から加速走行に移行する場合は、ピニオンギヤPgはトルネードギヤTgでの夫々の現車速に対応する位置に待機され、2速(1速段も同時に確立されている)>1速加速、4速(3速段も同時確立)>3速加速、6速(5速段も同時確立)>5速加速というように1段落としたギヤ段加速を行う。
アクセルペダルが戻され、アクセル踏み込み量が前記a0になった場合、あるいは足がアクセルペダルから離れブレーキペダルが踏まれた場合、ECUは、減速と判断し、減速走行の動作を行う。
減速時の各装置の状態は定速走行時と同じであり、第1クラッチC1に連結されたギヤ列の減速状態は、第1遊星歯車装置10 のリングギヤ10rが固定され(第1ブレーキB1係合)てエンジン>サンギヤ10s>キャリア10c>駆動輪の伝達経路によりエンジンブレーキが作動する。第2クラッチC2に連結されたギヤ列の減速状態は、第2遊星歯車装置20のキャリア20cが固定され(第4ブレーキB4係合)てエンジン>サンギヤ20s>プラネタリギヤ20p>リングギヤ20r>駆動輪の伝達経路によりエンジンブレーキが作動する。
さらに現変速段での減速からそのまま減速が続行される場合は減速時シフトチェンジ(シフトダウン)となるが、シフトダウンでは現変速段から低い段への移行による駆動輪側からの回転数の上昇に合わせてエンジンの回転数も上昇させる必要がある。ブリッピング等のエンジンの制御を行わない場合はクラッチの摩擦力に頼ってエンジン回転数の上昇を行うことになるが、クラッチを速やかに継合し回転数の上昇を速やかに行おうとすると、変速ショックが大きくなり車両の安定性に影響を与えたりすることになる。そこで半クラッチにより緩除に継合すれば、エンジン回転数の上昇を緩除にすることができ緩除な減速とすることができる。しかしながらこの場合、エンジン制御の場合と違って駆動輪側からクランクシャフト回転を上げるのであり、その回転数差も大きいためクラッチの負担も大きなものとなる。
しかし本機構ではエンジン回転の上昇によるのではなく油圧により回転合わせを行い、さらにトルネードギヤとピニオンギヤを利用することにより半クラッチの代替とすることができる。即ち、本機構では、エンジンと二つの断接装置(ツインクラッチ)との間に夫々遊星歯車機構が介設されており、さらに該遊星歯車機構の三回転要素のうちの一つは夫々クラッチやツーウェイクラッチを介してトルネードギヤとピニオンギヤに繋がっており、つまりはエンジンとツインクラッチの間にさらにもう一つのクラッチがあり、例えば二つのギヤ列を確立した上でのツインクラッチの同時接続等が可能となる。さらにはピニオンギヤは別の動力源である油圧装置と繋がっているので、これを回転合わせ等のプレ動作に利用できるのである。
定速走行中では、ピニオンギヤは次の加速動作を想定して(加速時の出力量を考慮しながら)現車速に応じた位置に待機されるのだが基本的にはフリーである。そこで前記のように定速から減速、そのまま減速が続行されシフトダウンという場合、例えば第1クラッチC1に連結されたギヤ列Aによる定速から減速、そこから第2クラッチC2に連結されたギヤ列Bでの減速にシフトダウン移行する場合、各装置の最初の状態は、ピニオンギヤはトルネードギヤの径の大きい側に位置しており(シフトダウン直前のAでの最低回転の位置)、トルネードギヤと第1遊星歯車装置10は遮断されており、第3のクラッチC3が開放、第2クラッチC2は係合されているがBはまだ確立されていない状態である。まずプレ動作としてピニオンギヤをトルネードギヤの径の小さい側の任意の位置に移動させ、第3クラッチC3を係合する。その位置から再び径の大きい側に昇らせるわけであるが、その昇る最初の段階でピニオンギヤの(移動することによる)回転を、Bを確立させるための回転合わせに利用する(回転が合うように回転制御される)。つまりピニオンギヤは第3クラッチC3介してキャリア20cに繋がっており、ピニオンギヤの回転を上げることによりキャリア20cの回転(逆回転)が上がり、(サンギヤの回転は保持されているので)リングギヤ20rの回転が上がり、カウンター軸(第2入力軸3)の回転が上がり、一旦第2クラッチC2を開放してBを確立させる、というものである。つまりブリッピング等通常の回転合わせでは、回転を上げるためにどうしてもエンジン回転を使わなければならないので、必ず一旦クラッチを切って駆動伝達を遮断する必要があるが、本機構では現走行中の駆動経路とは別の所で回転合わせ、ギヤ列確立が可能なのである。
続いて、第1クラッチC1が開放され、同時に再び第2クラッチC2が係合されて(ダブルクラッチ、この再系合時では第2クラッチC2の両回転は略同じとする)掛け換えを行い、続けて減速の場合には、ピニオンギヤの回転を緩除に下げることにより(ピニオンギヤの移動速度を緩除に下げることにより)、サンギヤつまりエンジン回転を低回転から高回転へと漸次に上げていくことができ、つまりエンジン回転数の上昇を駆動輪側から緩除に上げることにより、変速ショックのない緩除な滑らかな減速とすることができる。
第2クラッチC2に連結されたギヤ列から第1クラッチC1に連結されたギヤ列にダウンシフト移行する場合も同様な手順で行う。またフットブレーキによる減速等、シフトダウンが複数回に亘って速く行われるような場合は、トルネードギヤのセンター付近でピニオンギヤの昇降を行い、シーケンスあるいは段を飛ばしてダウンシフトを行う。
車速保持、例えば定速走行中の登坂路においてトルクが不足する等の場合や、定速走行からのより大きい加速等では、シフトダウンにより変速比を大きくしてトルクを得る必要がある。この場合にも通常のブリッピング等のエンジン制御に加えて、前記と同じような方法で回転合わせを行うことができる。この場合には、第1クラッチC1と第2クラッチC2の掛け換えと同時にエンジン回転ブリップも行う。回転合わせの後のピニオンギヤは加速を想定した任意の位置に停止させるようにし、そのため最初のプレ動作でのピニオンギヤの移動量もそれを想定して決定される。
ところで前記のように本実施例では、2速と3速、4速と5速、6速と7速が夫々同軸に配置されており、この間ではギヤの掛け換えが直接にはできないので、シフトダウン動作においてもこの場合にはスキップシフトとなる。直下の段にシフトダウンする場合(本実施例では7速>6速、5速>4速、3速>2速)には、一旦スキップしてダウンし続けてシフトアップする、というステップを踏むこととする。
以上のようにシフトダウンにおいても、エンジン回転の上昇によらず油圧により回転合わせを行うことができるので、シフトアップのときと同じようにトルク抜けのない滑らかなシフトチェンジとすることができる。
また、各ギヤ段(列)での減速走行から加速走行への移行は、定速走行から加速走行への移行と同じとされる。
2第1入力軸
3第2入力軸
4中間軸
5出力軸
6ヘリカルギヤ軸
7筒ケース
10第1遊星歯車装置
20第2遊星歯車装置
30第3遊星歯車装置
11ベベルギヤ
12軸ギヤ
13入力軸ギヤ
14中間軸ギヤ
15アーム
16ピニオンギヤ位置センサ
17シフトフォーク
Tgトルネードギヤ
Pgピニオンギヤ
Claims (3)
- 第1の回転軸を有するとともに、
円錐状または円盤状の、外周面に、略均等な歯が等ピッチをもって並設された歯列がスパ
イラル状に延設されてなる渦巻き列歯車と、
該渦巻き列歯車の、円錐面上での母線または円盤状の径方向と、平行に配置される第2の
回転軸を有し、
前記渦巻き列歯車に噛み合うとともに前記第2の回転軸の方向に沿って移動自在に設けら
れた第2の歯車と、を備え、
前記渦巻き列歯車に対して、
前記第2の回転軸の回転に起因して従回転する前記第2の歯車が噛み合い位置を連続的に
変更しながら移動するとき、
または前記渦巻き列歯車の回転に起因して従回転する前記第2の歯車が噛み合い位置を連
続的に変更しながら移動するとき、
前記渦巻き列歯車のピッチ円の半径が連続的に変化する、歯車式連続可変変速機構と、
前記渦巻き列歯車と前記第2の歯車を駆動させる駆動手段と、
前記渦巻き列歯車と前記第2の歯車を制動させる制動手段と、
前記駆動手段と前記制動手段と、を切り替える切り替え手段と、
動力源の動力を分配する動力分配機構と、
分配された動力を利用する前記歯車式連続可変変速機構から出力される動力と、前記動力
源の動力と、を合成する動力合成機構と、
前記動力分配機構と、前記動力合成機構と、前記歯車式連続可変変速機構と、を含むトル
ネードギヤ部と、
該トルネードギヤ部から出力される動力を段階的に変速して出力する変速段機構と、を備
え、
前記歯車式連続可変変速機構は、前記渦巻き列歯車が、正回転での動力伝達と逆回転での
動力伝達と、の二つの動力伝達方法を有し、
前記歯車式連続可変変速機構から出力部材に至る動力伝達経路において、前記出力部材は
正回転を維持したままで、前記渦巻き列歯車が正回転での連続可変動力伝達と逆回転での
連続可変動力伝達とが交互に行われる、ことを特徴とし、
さらに、
前記動力源から出力部材に至る動力伝達経路において、動力源>歯車式連続可変変速機構
>変速段機構>出力部材という前記歯車式連続可変変速機構を含む経路と、
該歯車式連続可変変速機構を前記伝達経路から切り離し、動力源>変速段機構>出力部材
という経路と、
を切り替える動力伝達経路切り替え手段と、
を備え、車両に搭載される、
ことを特徴とする歯車式無段変速機構。 - 複数の差動機構を備え、
一の差動機構が前記動力分配機構の構成要素として用いられたとき、他の差動機構は前記
動力合成機構として用いられ、
他の差動機構が前記動力分配機構の構成要素として用いられたとき、一の差動機構は前記
動力合成機構として用いられる、
ことを特徴とする前記請求項1に記載の歯車式無段変速機構。 - 前記渦巻き列歯車の内部は中空空間を有し、該内部中空空間には前記動力分配機構と
前記動力合成機構の少なくとも一つを内設した、
ことを特徴とする前記請求項1または2いずれかに記載の歯車式無段変速機構。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013000279 | 2013-01-06 | ||
JP2013000279A JP2013064511A (ja) | 2013-01-06 | 2013-01-06 | 歯車式無段変速機構 |
PCT/JP2014/050002 WO2014106950A1 (ja) | 2013-01-06 | 2014-01-05 | 歯車式無段変速機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPWO2014106950A1 JPWO2014106950A1 (ja) | 2017-01-19 |
JP6454832B2 true JP6454832B2 (ja) | 2019-01-30 |
Family
ID=48188171
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013000279A Pending JP2013064511A (ja) | 2013-01-06 | 2013-01-06 | 歯車式無段変速機構 |
JP2014555459A Active JP6454832B2 (ja) | 2013-01-06 | 2014-01-05 | 歯車式無段変速機構 |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013000279A Pending JP2013064511A (ja) | 2013-01-06 | 2013-01-06 | 歯車式無段変速機構 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20150330491A1 (ja) |
EP (1) | EP2942545A4 (ja) |
JP (2) | JP2013064511A (ja) |
CN (1) | CN104919212A (ja) |
WO (1) | WO2014106950A1 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101518378B1 (ko) * | 2014-06-10 | 2015-05-07 | 진흥구 | 무단변속장치 |
KR101588790B1 (ko) * | 2014-07-29 | 2016-01-26 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 차량의 변속 제어 장치 |
RU2595721C2 (ru) * | 2014-11-06 | 2016-08-27 | Максим Владимирович Савинов | Трансмиссия на шестернях со спиральными зубчатыми переходами |
RU2652600C1 (ru) * | 2017-07-21 | 2018-04-27 | Василий Георгиевич Еремин | Механический зубчатый вариатор скорости планетарного типа с постоянным зацеплением и плавным изменением передаточного отношения |
CN107939933A (zh) * | 2017-11-17 | 2018-04-20 | 中国人民解放军陆军装甲兵学院 | 一种齿轮连杆脉动式无级变速器 |
PL3543560T3 (pl) * | 2018-03-19 | 2021-06-14 | Rudolf Glassner | Bezstopniowa przekładnia z rozdziałem mocy |
CN114017480A (zh) * | 2021-11-01 | 2022-02-08 | 双皕精工机械(无锡)有限公司 | 紧凑型齿轮变速箱 |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1528574A (en) * | 1924-07-03 | 1925-03-03 | Schaum Louis | Variable-speed-transmission mechanism |
US2711105A (en) * | 1951-06-02 | 1955-06-21 | Williams Earl Charles | Power transmission |
JPS534150A (en) | 1976-06-29 | 1978-01-14 | Osamu Uenoyama | Stepless speed change gear |
CH654083A5 (de) * | 1980-06-06 | 1986-01-31 | Hansrudolf Wuethrich | Schaltgetriebe an einem nutzfahrzeug. |
JPH0715309B2 (ja) * | 1986-08-22 | 1995-02-22 | 株式会社小松製作所 | 歯車式変速機の自動同期装置 |
JPH01303358A (ja) | 1988-05-31 | 1989-12-07 | Yukio Adachi | 円すい二軸式無段変速機 |
US4983151A (en) | 1988-08-15 | 1991-01-08 | Epilogics, Inc. | Transmission ratio changing apparatus and method |
JPH02271143A (ja) | 1989-04-11 | 1990-11-06 | Mitsubishi Electric Corp | 非円形歯車対 |
GB9300862D0 (en) * | 1993-01-18 | 1993-03-10 | Fellows Thomas G | Improvements in or relating to transmissions of the toroidal-race,rolling-traction type |
DE10358114A1 (de) * | 2002-12-23 | 2004-07-01 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Getriebe mit stufenlos verstellbarer Übersetzung, mit oder ohne Leistungsverzweigung sowie mit und ohne E-Maschine |
US6802229B1 (en) * | 2003-06-02 | 2004-10-12 | Michael Lambert | Gear drive having continuously variable drive ratio |
DE102004022356B3 (de) * | 2004-04-30 | 2005-12-01 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Toroidgetriebe |
JP2007024297A (ja) * | 2005-07-21 | 2007-02-01 | Mikuni Corp | 二輪車における動力出力装置 |
JP2011122671A (ja) * | 2009-12-10 | 2011-06-23 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置 |
JP2014035000A (ja) * | 2012-08-07 | 2014-02-24 | Hideki Matsumura | 動力伝達機構及びギヤ式連続可変変速機構 |
-
2013
- 2013-01-06 JP JP2013000279A patent/JP2013064511A/ja active Pending
-
2014
- 2014-01-05 US US14/759,378 patent/US20150330491A1/en not_active Abandoned
- 2014-01-05 CN CN201480003985.1A patent/CN104919212A/zh active Pending
- 2014-01-05 WO PCT/JP2014/050002 patent/WO2014106950A1/ja active Application Filing
- 2014-01-05 JP JP2014555459A patent/JP6454832B2/ja active Active
- 2014-01-05 EP EP14735265.2A patent/EP2942545A4/en not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN104919212A (zh) | 2015-09-16 |
EP2942545A4 (en) | 2017-07-12 |
US20150330491A1 (en) | 2015-11-19 |
JPWO2014106950A1 (ja) | 2017-01-19 |
EP2942545A1 (en) | 2015-11-11 |
JP2013064511A (ja) | 2013-04-11 |
WO2014106950A1 (ja) | 2014-07-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6454832B2 (ja) | 歯車式無段変速機構 | |
US9366321B2 (en) | Planetary gear transmission and electric vehicle | |
US7125362B2 (en) | Hybrid powertrain system including smooth shifting automated transmission | |
CN101639113B (zh) | 用于扭矩载荷分担的具有基本相同的齿轮组的变速器 | |
EP1726850B1 (en) | Split type continuously variable transmission | |
EP1260733A2 (en) | Automotive automatic transmission | |
WO2014115881A1 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP2009510341A (ja) | 原動機付き車両用のオートマチックトランスミッション及びそのシフトチェンジ方法 | |
JP5307587B2 (ja) | 車両の動力伝達制御装置 | |
JPH06221347A (ja) | 副軸自動変速機 | |
US9097319B2 (en) | Automated manual transmission for vehicle | |
CN114407637B (zh) | 动力传动系统及车辆 | |
JP3823960B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
CN107199875B (zh) | 一种混合动力车辆传动系统 | |
CN106838188B (zh) | 一种双离合器自动变速器传动装置 | |
JP4650263B2 (ja) | 動力伝達装置の制御装置 | |
JPH08109950A (ja) | 同期クラッチ式自動変速機 | |
CN101907150B (zh) | 一种无倒档轴双离合器式自动变速器 | |
CN212616167U (zh) | 一种无级变速器 | |
JP2014035000A (ja) | 動力伝達機構及びギヤ式連続可変変速機構 | |
JP2005535851A (ja) | 車両駆動系統を制御するための方法 | |
JP4853097B2 (ja) | クラッチ式変速機の制御装置 | |
CN212400887U (zh) | 一种并联式混合动力系统及其变速装置及车辆 | |
JP5575520B2 (ja) | ハイブリッド車両の動力制御装置 | |
JP2004322935A (ja) | 変速機付駆動装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180109 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20180320 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20180307 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180509 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180525 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20181120 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6454832 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |