KR100579270B1

KR100579270B1 - 이중 클러치 변속기

Info

Publication number: KR100579270B1
Application number: KR1020030093225A
Authority: KR
Inventors: 김인찬; 서태석
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2003-12-18
Filing date: 2003-12-18
Publication date: 2006-05-11
Also published as: KR20050061789A

Abstract

변속기의 전장에는 전혀 영향을 미치지 않으며, 한정된 공간의 변속기 케이스 내에서 후진용 아이들 축과 변속기 케이스 사이에 일방향 클러치를 구성하여 경사로 밀림현상을 방지할 수 있도록;

엔진의 회전력을 수신하는 주입력축(main input shaft); 상기 주입력축의 회전축(rotation axis)을 중심으로 그 둘레에 배치되며, 제1,2클러치를 통하여 주입력축의 회전력을 선택적으로 전달받아 회전하며, 각각에는 적어도 2개 이상 구동기어를 구성하는 제1,2입력축(first and second input shafts); 상기 주입력축으로부터 설정거리 이격하여 평행하게 제1출력축(first output shaft)을 배치하고, 상기 제1출력축 상에 복수개의 피동기어와 제1출력기어를 구성하여 상기 제1,2입력축 상의 각 구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 전진 출력하기 위한 제1출력장치; 상기 주입력축으로부터 설정거리 이격하여 평행하게 제2출력축(second output shaft) 및 후진 아이들 축을 배치하고, 상기 제2출력축 상에 복수개의 피동기어와 제2출력기어 및 후진 피동기어를 구성하고, 상기 후진 아이들 축 상에는 복수개의 후진용 매개 기어들을 구성하여 제1,2입력축 상의 각 구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 전진 및 후진 출력하기 위한 제2출력장치; 및 상기 제1출력기어 및 제2출력기어에 공통적으로 연결되는 디프렌셜 기어를 포함하는 이중 클러치 변속기를 제공한다.

이중 클러치, 변속기, 6속, 전장(length), 일방향 클러치, 후방 밀림방지

Description

이중 클러치 변속기{DOUBLE CLUTCH TRANSMISSION}

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 이중 클러치 변속기의 구성 다이어그램이다.

도 2는 본 발명의 실시예에 의한 이중 클러치 변속기의 후진용 아이들 축, 디프렌셜 기어, 제1,2입력축, 제1,2출력축들 및 일방향 클러치의 배치 관계를 설명하기 위한 도면이다.

본 발명은 이중 클러치 변속기(double clutch transmission)에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 변속기의 전장에 영향을 미치지 않으며, 일방향 클러치를 이용하여 경사로 밀림현상을 방지할 수 있도록 하는 이중 클러치 변속기에 관한 것이다.

주지하는 바와 같이, 이중 클러치 변속기는, 변속기와 엔진 사이에 두 개의 클러치 기구(clutch device)를 사용하는 변속기를 말한다.

통상적으로 이중 클러치 변속기는, 엔진으로부터 입력되는 회전력을 두 개의 클러치를 이용하여 두 개의 입력축으로 선택적으로 전달하고, 이 두 개의 입력축 상에 배치되는 기어의 회전력을 이용하여 변속 후 출력한다.

이러한 이중 클러치 변속기는, 5단 이상의 고단 변속기를 컴팩트(compact)하게 구현하기 위해 시도되고 있다. 또한, 이중 클러치 변속기에 사용된 두 개의 클러치, 그리고 이중 클러치 변속기 내의 동기치합기구(synchronizing device)를 컨트롤러에 의해 제어함으로써, 이러한 이중 클러치 변속기는 운전자의 수동적인 변속을 불필요하게 하는 ASG(Automated shift gear)로 구현되고 있다.

이중 클러치 변속기에 포함된 클러치는 그 작동 방식에 따라, 건식(dry-type)과 습식(wet-type)으로 구분된다. 건식은, 엔진과 수동변속기 사이에 통상적으로 배치되는 클러치 기구의 원리를 이용한다. 습식은, 자동변속기 내의 클러치 기구의 원리를 이용한다.

습식 클러치는 건식 클러치에 비해 큰 토크 용량을 발휘할 수 있다. 따라서, 큰 출력을 발휘하는 엔진에는 습식 클러치가 유리하다. 그러나, 고 토크 엔진의 출력토크를 전달하기 위해서는, 변속기 내의 기어의 폭이 커야 한다. 따라서, 고 토크 엔진에 적합하도록 디자인되는 이중 클러치 변속기는, 전장 면에서 더욱 불리해지게 된다.

이러한 이중 클러치 변속기는 상기와 같이, 토크 컨버터를 사용하지 않고 있기 때문에 토크 컨버터를 사용하는 자동변속기 차량에 비하여 경사로에서 뒤로 밀림 현상이 심하여 기존의 자동변속기 차량의 운전자가 이중 클러치 변속기 차량을 운향하는 경우에 경사로에서 뒤로 밀림 현상에 대한 불만이 예상된다.

또한, 최근 연비 향상을 위해서 적용하고 있는 IGS(Integrated Generator Starter)가 장착된 42V 벨트형 차량의 경우, 재출발 시 자동적으로 시동을 걸어주 는 Idle Stop & Start(Idle Stop & Go, Economy Running System) 기능을 갖고 있는데, 이러한 IGS 기능을 구현하기 위해서는 경사로에서 정지 후, 재출발 시 차량의 밀림 현상 때문에 부드러운 클러치 결합(ENGAGE)이 불가능하기 때문에, 아이들 정지(Idle Stop) 후, 재출발 과정에서 추진력(Traction Force)이 충분할 때까지는 차량의 경사로 밀림 현상이 일어나지 않도록 밀림방지 제어기능(Hill Hold Control)이 반드시 필요하다.

그러나 현재 이중 클러치 변속기에서 경사로 밀림방지를 위해서 적용하고 기술은 발진 클러치의 슬립양을 제어하여 힐 홀드(hill hold) 기능이 쓰이고 있으나, 효과가 나타나는 경사각도가 10% 내외로 제한되고, 슬립 제어 기간 중에 클러치에서 발열량이 과다하여 많은 냉각유량을 클러치로 보냄에도 불구하고 5분 이상 적용할 수가 없다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로써, 본 발명의 목적은 변속기의 전장에는 전혀 영향을 미치지 않으며, 한정된 공간의 변속기 케이스 내에서 후진용 아이들 축과 변속기 케이스 사이에 일방향 클러치를 구성하여 경사로 밀림현상을 방지할 수 있도록 하는 이중 클러치 변속기를 제공하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 의한 이중 클러치 변속기는,

엔진의 회전력을 수신하는 주입력축(main input shaft); 상기 주입력축의 회전축(rotation axis)을 중심으로 그 둘레에 배치되며, 제1,2클러치를 통하여 주입력축의 회전력을 선택적으로 전달받아 회전하며, 각각에는 적어도 2개 이상 구동기어를 구성하는 제1,2입력축(first and second input shafts); 상기 주입력축으로부터 설정거리 이격하여 평행하게 제1출력축(first output shaft)을 배치하고, 상기 제1출력축 상에 복수개의 피동기어와 제1출력기어를 구성하여 상기 제1,2입력축 상의 각 구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 전진 출력하기 위한 제1출력장치; 상기 주입력축으로부터 설정거리 이격하여 평행하게 제2출력축(second output shaft) 및 후진 아이들 축을 배치하고, 상기 제2출력축 상에 복수개의 피동기어와 제2출력기어 및 후진 피동기어를 구성하고, 상기 후진 아이들 축 상에는 복수개의 후진용 매개 기어들을 구성하여 제1,2입력축 상의 각 구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 전진 및 후진 출력하기 위한 제2출력장치; 및 상기 제1출력기어 및 제2출력기어에 공통적으로 연결되는 디프렌셜 기어를 포함하고;

상기 제2출력장치의 후진 아이들 축과 변속기 케이스 사이에는 상기 후진 아이들 축의 회전 방향을 한쪽으로만 제한하여 차량의 경사로 밀림현상을 방지하기 위한 밀림 방지 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 밀림 방지 수단은 일방향 클러치로 이루어지는 것을 특징으로 하며, 상기 일방향 클러치는 그 인너 레이스가 상기 후진 아이들 축에 설치되고, 그 아웃터 레이스가 상기 변속기 케이스에 고정 설치되어 상기 후진 아이들 축을 상기 주입력축의 회전방향으로 제한하는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부된 도면을 참조로 상세히 설명한다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 의한 이중 클러치 변속기는, 주입력축(main input shaft)(105), 제1,2입력축(first and second input shafts)(110,120), 제1,2클러치(first and second clutches)(C1,C2), 제1,2,3,4,6구동기어(first, second, third, fourth and sixth drive gears)(G1,G2,G3,G4,G6), 제1,2출력장치(first and second output devices)(OUT1,OUT2), 그리고 디프렌셜 기어(DIFF)를 포함한다.

상기 주입력축(105)은 엔진(102)의 회전력을 전달받는다.

상기 제1입력축(110)은 상기 주입력축(105)의 회전축(rotation axis)을 중심으로 회전 가능하게 구성된다.

도 1에서는, 주입력축(105)이 제1입력축(110)의 내부를 관통하여 오일펌프(190)에 연결된 것을 도시하고 있으며, 이는 습식 방식으로도 본 발명의 이중 클러치 변속기가 구현 가능하다는 것을 보여주기 위한 것이며, 본 발명의 보호범위가 상기 도 1에서 도시된 사항에 한정되는 것으로 해석되어서는 안된다. 일예로, 건식의 이중 클러치 변속기를 구현하기 위해서, 제1입력축(110)은 그 내부가 채워진 로드(rod)형태로 할 수 있다.

상기 제2입력축(120)은, 상기 제1입력축(110)의 둘레에서 상기 주입력축(105)의 회전축을 중심으로 회전 가능하게 구성된다.

상기 제1,2클러치(C1,C2)는 상기 주입력축(105)의 회전력을 상기 제1,2입력 축(110,120)에 선택적으로 전달한다. 따라서 제1클러치(C1)가 작동되면 주입력축(105)의 회전력은 제1입력축(110)에 전달되고, 제2클러치(C2)가 작동되면 주입력축(105)의 회전력은 제2입력축(120)에 전달된다.

이러한 실시예에 따른 상기 제1,3구동기어(G1,G3)는 상기 제1입력축(110)에 형성되고, 상기 제2,4,6구동기어(G2,G4,G6)는 상기 제2입력축(120)에 형성된다.

구체적으로, 상기 제1입력축(110) 상에서 상기 제1,3구동기어(G1,G3)는, 상기 제2입력축(120)의 단부에 가까운 쪽에 제1구동기어(G1)가, 먼 쪽에 제3구동기어(G3)가 배치된다. 그리고 상기 제2입력축(120) 상에서 상기 제2,4,6구동기어(G2,G4,G6)는 상기 엔진(102)에 가까운 쪽에 제6구동기어(G6)가, 그 다음에 제2구동기어(G2)가, 가장 먼 쪽에 제4구동기어(G4)가 배치된다.

이와 같은 구동기어들의 배치 구조를, 도 1에 도시된 바와 같은, 본 발명의 실시예의 이중 클러치 변속기에 한정하여 보면, 상기 제1,2,3,4,6구동기어 (G1,G2,G3,G4,G6)는, 제3구동기어(G3), 제1구동기어(G1), 제4구동기어(G4), 제2구동기어(G2), 제6구동기어(G6)의 순서로 배치되는 것이다.

또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 의한 이중 클러치 변속기는, 상기 제1,2,3구동기어(G1,G2,G3)의 회전력을 선택적으로 변속하여 출력하기 위한 제1출력장치(first output device)(OUT1)와, 상기 제1,3,4,6구동기어 (G1,G3,G4,G6)의 회전력을 선택적으로 변속하여 출력하기 위한 제2출력장치(OUT2)를 구성한다.

도 1에 도시된 바와 같이, 상기 제1출력장치(OUT1)는 제1출력축(first output shaft)(130), 제1,2,3피동기어들(first, second and third driven gears) (D1,D2,D3), 제1,2싱크로 기구(first and second synchronizing devices)(S1,S2), 및 제1출력기어(first output gear)(135)를 포함한다.

상기 제1출력축(130)은 상기 주입력축(105)으로부터 설정거리만큼 이격되어 평행하게 배치된다. 상기 제1,2,3피동기어(D1,D2,D3)는 상기 제1,2,3구동기어 (G1,G2,G3)에 각각 치합된 상태로 상기 제1출력축(130)에 배치된다.

상기 제1싱크로 기구(S1)는 상기 제1,3피동기어(D1,D3) 중 어느 하나의 회전력을 상기 제1출력축(130)에 선택적으로 전달한다. 상기 제2싱크로 기구(S2)는 상기 제2피동기어(D2)의 회전력을 상기 제1출력축(130)에 선택적으로 전달한다.

그리고 상기 제1출력기어(first output gear)(135)는 상기 디프렌셜 기어(DIFF)에 치합된 상태로 상기 제1출력축(130)의 일측에 배치되어 상기 제1,2,3구동기어 (G1,G2,G3)의 회전력을 선택적으로 변속한 후, 상기 디프렌셜 기어(DIFF)로 출력한다.

도 1에 도시된 바와 같이, 상기 제2출력장치(OUT2)는, 제2출력축(second output shaft)(140), 후진 아이들 축(150), 제4,5,6피동기어(D4,D5,D6), 제1,2매개기어(first and second mediating gear)(M1,M2), 후진 피동기어(reverse driven gear)(R), 제3,4싱크로 기구(third and fourth synchronizing devices)(S3,S4), 및 제2출력기어(145)를 포함한다.

상기 제2출력축(140)과 후진 아이들 축(150)은 상기 주입력축(105)으로부터 설정거리만큼 이격되어 평행하게 배치된다.

제4,5,6피동기어(D4,D5,D6)는 상기 제4,3,6구동기어(G4,G3,G6)에 각각 치합된 상태로 상기 제2출력축(140)상에 배치된다.

상기 제1매개기어(M1)는 상기 제1구동기어(G1)에 치합된 상태로, 상기 제2매개기어(M2)와 함께, 후진 아이들 축(150) 상에 배치된다.

상기 후진 피동기어(R)는 상기 제1매개기어(M1)와 제4피동기어(D4) 사이의 위치에서 상기 제2매개기어(M2)에 치합된 상태로 제2출력축(140)상에 배치되며, 그 치면(TF)이 상기 제1,4구동기어(G2,G4) 사이에서 상기 제2입력축(120)의 외주면에 근접하게 형성된다.

상기 제3싱크로 기구(S3)는 상기 제5피동기어(D5) 및 후진 피동기어(R) 중 어느 하나의 회전력을 상기 제2출력축(140)에 선택적으로 전달한다. 상기 제4싱크로 기구(S4)는 제4피동기어(D4) 및 제6피동기어(D6) 중 어느 하나의 회전력을 상기 제2출력축(140)에 선택적으로 전달한다.

그리고 상기 제2출력기어(145)는 상기 디프렌셜 기어(DIFF)와 치합된 상태로 상기 제2출력축(140)의 일측에 배치되어 상기 제1,3,6구동기어의 회전력을 선택적으로 변속한 후, 상기 디프렌셜 기어(DIFF)로 출력한다.

상기에서, 상기 제2출력장치(OUT2)의 후진 아이들 축(150)과 변속기 케이스 (200) 사이에는 상기 후진 아이들 축(150)의 회전방향을 한쪽으로만 제한하여 차량의 경사로 밀림현상을 방지하기 위한 밀림 방지 수단으로 일방향 클러치(OWC)를 설치한다.

상기 일방향 클러치(OWC)는 그 인너 레이스(201)가 상기 후진 아이들 축(150)에 설치되고, 그 아웃터 레이스(203)가 상기 변속기 케이스(200)에 고정 설치되어 상기 후진 아이들 축(150)이 상기 주입력축(105)의 회전방향으로는 회전하지 못하도록 제한하게 된다.

즉, 상기 후진 아이들 축(150) 상의 제1매개기어(M1)는 제1입력축(110) 상의 제1구동기어(G1)와 치합되어 있어 상기 후진 아이들 축(150)은 항상 주입력축(105)과 반대방향(엔진 회전의 반대방향)으로 회전한다. 그러므로 주행단의 상태로, 경사로 상에서 차량이 뒤로 밀릴 경우에는 상기 제1입력축(110) 상의 제1구동기어 (G1)와 치합된 제1매개기어(M1)에 의해 후진 아이들 축(150)이 엔진(102)의 회전방향으로 회전하려고 하므로 이를 상기 일방향 클러치(OWC)에 의해 회전하지 못하도록 함으로써, 차량이 경사로에서의 밀림 방지 기능을 수행하게 되는 것이다.

한편, 상기 제1,2,3,4싱크로 기구(S1,S2,S3,S4)의 구체적인 구성은, 통상적인 수동변속기의 싱크로 기구로부터 당업자가 자명하게 이해할 수 있다.

본 발명의 실시예에서, 상기 제1,2,3,4싱크로 기구(S1,S2,S3,S4)를, 도 1의 좌우측으로 작동시킬 수 있는 제1,2,3,4액츄에이터(도시하지 않음)를 더 구비하는 것으로 할 수 있고, 이 때, 이들 제1,2,3,4액츄에이터(도시하지 않음)는 컨트롤러(도시하지 않음)에 의해 구동되는 것으로 할 수 있다.

도 1에서는, 제1매개기어(M1)와 제1구동기어(G1)의 연결 관계, 그리고, 제2출력축(140)과 디프렌셜 기어(DIFF)의 연결 관계는 도시되지 않았다. 이는 도시의 편의상, 입체적으로 배치되는 제1,2입력축(110,120), 제1,2출력축(130,140), 후진 아이들 축(150), 및 디프렌셜 기어(DIFF)의 배치 관계를 평면적으로 전개하여 도시 한 때문이다.

이러한 제1,2입력축(110,120), 제1,2출력축(130,140), 후진 아이들 축(150), 및 디프렌셜 기어(DIFF), 일방향 클러치(OWC)의 입체적인 배치 관계를 도 2에 도식화하였다.

도 2는 본 발명의 실시예에 의한 이중 클러치 변속기의 후진 아이들 축(150), 디프렌셜 기어(DIFF), 일방향 클러치(OWC), 제1,2입력축(110,120), 및 제1,2출력축(130,140)들의 배치 관계를 설명하기 위한 도면이다.

도 2는 도 1의 우측에서 바라본 도면으로서, 회전축들의 배치 관계를 설명하기 위해 필요한 한도에서 도 1에 도시된 일부의 기어들만을 도시하였다.

도 2에 도시된 바와 같이, 제1,2출력축(130,140)은 제2입력축(120)으로부터 이격된 위치에 배치된다.

후진 아이들 축(150)은 제1입력축(110)과 제2출력축(140)과 삼각형을 이루는 위치에 배치되어, 후진 아이들 축(150) 상의 제1매개기어(M1)는 제1입력축(110)의 제1구동기어(G1)와 치합됨과 아울러, 후진 아이들 축(150) 상의 제2매개기어(M2)는 제2출력축(140)의 후진 피동기어(R)와 치합되고, 일방향 클러치(OWC)는 그 아웃터 레이스를 통하여 변속기 케이스(200)와 연결된다.

디프렌셜 기어(DIFF)는 제1,2출력축(130,140)과 삼각형을 이루는 위치에 배치되어, 제1,2출력축(130,140)의 제1,2출력기어(135,145)에 공통적으로 치합된다.

이와 같은 이중 클러치 변속기에 의하면, 입력축들 상에 단지 5개의 구동기어만 배치되는 것으로도 6속의 전진 변속단과 1속의 후진 변속단을 합해, 총 7개의 변속단을 구현할 수 있다.

이하에서는, 상기한 바와 같은 구성을 갖는 본 발명의 실시예에 의한 이중 클러치 변속기의 변속 과정을 간단하게 설명한다.

먼저, 제1속으로의 변속은, 상기 제1싱크로 기구(S1)가 도 1의 우측으로 작동하여 제1피동기어(D1)와 제1출력축(130)을 동기 속도로 체결한 다음, 제1클러치(C1)가 동작하여 제1속을 이루게 된다.

제2속으로의 변속은, 상기 제2클러치(C2)가 해제되고 제1클러치(C1)는 동작하는 상태에서, 제2싱크로 기구(S2)가 도 1의 우측으로 작동하여 제2피동기어(D2)와 제1출력축(130)을 동기 속도로 체결한 다음, 제1클러치(C1)가 해제되면서 제2클러치(C2)가 동작하여 제2속으로의 변속이 완료된다.

제3속으로의 변속은, 상기 제1클러치(C1)가 해제되고 제2클러치(C2)는 동작하는 상태에서, 제1싱크로 기구(S1)가 도 1의 좌측으로 작동하여 제3피동기어(D3)와 제1출력축(130)을 동기 속도로 체결한 다음, 제2클러치(C2)가 해제되면서 제1클러치(C1)가 동작하여 제3속으로의 변속이 완료된다.

제4속으로의 변속은, 상기 제2클러치(C2)가 해제되고 제1클러치(C1)는 동작하는 상태에서, 제4싱크로 기구(S4)가 도 1의 좌측으로 작동하여 제4피동기어(D4)와 제2출력축(140)을 동기 속도로 체결한 다음, 제1클러치(C1)가 해제되면서 제2클러치(C2)가 동작하여 제4속으로의 변속이 완료된다.

제5속으로의 변속은, 상기 제1클러치(C1)가 해제되고 제2클러치(C2)가 동작하는 상태에서 제3싱크로 기구(S3)가 도 1의 좌측으로 작동하여 제5피동기어(D5)와 제2출력축(140)을 동기 속도로 체결한 다음, 제2클러치(C2)가 해제되면서 제1클러치(C1)가 동작하여 제5속으로의 변속이 완료된다.

제6속으로의 변속은, 상기 제1클러치(C1)가 동작하고 제2클러치(C2)가 해제된 상태에서 제4싱크로 기구(S4)가 도 1의 우측으로 작동하여 제6피동기어(D6)와 제2출력축(140)을 동기 속도로 체결한 다음, 제1클러치(C1)가 해제되면서 제2클러치(C2)가 동작하여 제6속으로의 변속이 완료된다.

그리고 후진 변속단으로의 변속은 상기 제1클러치(C1)는 해제되고, 제2클러치(C2)는 동작하는 상태에서 제3싱크로 기구(S4)가 도 1의 우측으로 작동하여 후진 피동기어(R)와 제2출력축(140)을 동기 속도로 체결한 다음, 제2클러치(C2)가 해제되면서 제1클러치(C1)가 동작하여 상기 제1속의 감속비에 상당하는 후진 감속비로 후진 변속단으로의 변속이 이루어진다.

이러한 각 변속단의 구현 원리에서, 제1,2,3,4,5,6속 중 인접한 변속단들은 그 구현을 위해 동작할 클러치가 교번(alternate)한다. 또한, 인접한 변속단들은, 그 구현에 관계되는 싱크로 기구가 서로 다르다.

따라서, 인접한 변속단들 사이에서 변속될 때, 현재 변속단의 해제 및 목표 변속단의 체결이 독립적으로 제어될 수 있다. 또한, 인접한 변속단으로의 변속 과정에서 해제될 클러치의 해제 타이밍과, 계합된 클러치의 계합 타이밍을 조절함으로써, 반클러치 상태 등 수동변속기에서 운전자가 조작할 수 있는 각종의 조작 형태를 구현할 수 있다.

또한, 상기 후진 아이들 축(150) 상에는 변속기 케이스(200)와의 사이에 일 방향 클러치(OWC)를 구성함으로써, 차량이 주행단의 상태로, 경사로 상에서 뒤로 밀리는 후방 밀림현상을 방지할 수 있도록 후진 아이들 축(150)이 엔진(102)의 회전방향으로 회전하지 못하도록 하여 밀림 방지 기능을 수행하게 되는 것이다.

이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

본 발명의 실시예에 의하면, 한정된 공간의 변속기 케이스 내에서 후진용 아이들 축과 변속기 케이스 사이에 일방향 클러치를 구성하여 변속기의 전장에는 전혀 영향을 미치지 않으면서 간단하게 경사로 밀림현상을 방지할 수 있도록 하는 효과가 있다.

또한, 종래와 같이, 경사로 밀림 방지를 위해 발진 클러치의 슬립양을 제어하는 구성을 배제할 수 있어 클러치의 발열 문제가 없고, 냉각유량을 최소화하여 설계하는 것이 가능하며, 경사로 재출발 시 부드러운 클러치 계합을 가능하게 하여 변속감을 향상시킴은 물론 내구성 및 연비 개선의 효과도 있다.

Claims

엔진의 회전력을 수신하는 주입력축(main input shaft);

상기 주입력축의 회전축(rotation axis)을 중심으로 그 둘레에 배치되며, 제1,2클러치를 통하여 주입력축의 회전력을 선택적으로 전달받아 회전하며, 각각에는 적어도 2개 이상 구동기어를 구성하는 제1,2입력축(first and second input shafts);

상기 주입력축으로부터 설정거리 이격하여 평행하게 제1출력축(first output shaft)을 배치하고, 상기 제1출력축 상에 복수개의 피동기어와 제1출력기어를 구성하여 상기 제1,2입력축 상의 각 구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 전진 출력하기 위한 제1출력장치;

상기 주입력축으로부터 설정거리 이격하여 평행하게 제2출력축(second output shaft) 및 후진 아이들 축을 배치하고, 상기 제2출력축 상에 복수개의 피동기어와 제2출력기어 및 후진 피동기어를 구성하고, 상기 후진 아이들 축 상에는 복수개의 후진용 매개기어들을 구성하여 제1,2입력축 상의 각 구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 전진 및 후진 출력하기 위한 제2출력장치; 및

상기 제1출력기어 및 제2출력기어에 공통적으로 연결되는 디프렌셜 기어를 포함하고;

상기 제2출력장치의 후진 아이들 축과 변속기 케이스 사이에는 상기 후진 아이들 축의 회전방향을 한쪽으로만 제한하여 차량의 경사로 밀림현상을 방지하기 위한 밀림 방지 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기.
제1항에 있어서, 상기 밀림 방지 수단은

일방향 클러치로 이루어지는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기.
제2항에 있어서, 상기 일방향 클러치는

그 인너 레이스가 상기 후진 아이들 축에 설치되고, 그 아웃터 레이스가 상기 변속기 케이스에 고정 설치되어 상기 후진 아이들 축을 상기 주입력축의 회전방향으로 제한하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기.
제1항에 있어서, 상기 구동기어는

상기 제1,2입력축들 중 어느 한 입력축에 형성된 제1,3구동기어;

상기 제1,2입력축들 중 상기 어느 한 입력축 외의 다른 입력축에 형성된 제2,4,6구동기어를 형성하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기.
제1항에 있어서, 상기 제1출력장치는

상기 제1출력축;

상기 제1,2,3구동기어에 각각 치합되고, 상기 제1출력축에 배치되는 제1,2,3피동기어;

제1,3피동기어 중 어느 하나의 회전력을 상기 제1출력축에 선택적으로 전달하기 위한 제1싱크로 기구;

제2피동기어의 회전력을 상기 제1출력축에 선택적으로 전달하기 위한 제2싱크로 기구; 및

상기 디프렌셜 기어와 치합되어 상기 제1출력축 상의 일측에 구성되는 제1출력기어를 포함하여 상기 제1,2입력축 상의 상기 제1,2,3구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 출력하도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기.
제1항에 있어서, 상기 제2출력장치는

상기 제2출력축;

후진 아이들 축;

상기 제4,3,6구동기어에 각각 치합되고, 상기 제2출력축에 배치되는 제4,5,6피동기어;

상기 제1구동기어에 치합되고, 상기 후진 아이들 축에 배치되는 제1매개기어;

상기 제1매개기어와 함께, 후진 아이들 축의 타측에 배치되는 제2매개기어 (second mediating gear);

상기 제2매개기어에 치합되고, 상기 제2출력축에 배치되는 후진 피동기어;

상기 제5피동기어 및 상기 후진 피동기어 중 어느 하나의 회전력을 상기 제2출력축에 선택적으로 전달하기 위한 제3싱크로 기구;

상기 제4피동기어 및 상기 제6피동기어 중 어느 하나의 회전력을 상기 제2출력축에 선택적으로 전달하기 위한 제4싱크로 기구; 및

상기 디프렌셜 기어와 치합되어 상기 제2출력축 상의 일측에 구성되는 제2출력기어;를 포함하여 상기 제1,2입력축 상의 상기 제1,3,4,6구동기어의 회전력을 선택적으로 변속하여 출력하도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기.