BR102015003620A2

BR102015003620A2 - sistema de operação de trem automático

Info

Publication number: BR102015003620A2
Application number: BR102015003620A
Authority: BR
Inventors: Kentaroh Maki; Masafumi Ohmura; Tsutomu Miyauchi
Original assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2015-02-20
Publication date: 2015-12-08
Also published as: JP2015182623A; BR102015003620B1; EP2923913A1; JP6116512B2; EP2923913B1; DK2923913T3

Abstract

resumo patente de invenção: "sistema de operação de trem automático". o horário de partida de um trem controlado é ajustado de acordo com as flutuações no fluxo de passageiros para dentro da estação de partida do trem controlado. esse sistema de operação de trem automático compreende dispositivo de controle de horário de partida para correção, com base em um horário de partida planejado predeterminado de um trem controlado e a informação de detecção de fluxo de entrada dos usuários da estação em um ponto de medição predeterminado, o horário de partida planejado do trem controlado e gerando um horário de partida corrigido, e refletindo o horário de partida corrigido em um plano de percurso entre as estações. o dispositivo de controle de tempo de partida inclui um dispositivo de medição de contagem de passageiros para medir um número de passageiros indo na direção de uma plataforma do trem controlado em um ponto de medição localizado antes da plataforma do trem controlado, o dispositivo de estimativa de tempo de percurso para estimar um tempo de percurso necessário que é necessário para percorrer do ponto de medição à plataforma, o dispositivo de determinação de momento de finalização de contagem de passageiros para determinar um momento no qual o número de pessoas que flui para a plataforma por tempo unitário é finalizado e um dispositivo de correção de horário de partida para comparar o tempo de finalização e o horário de partida planejado do trem e corrigir o horário de partida.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE OPERAÇÃO DE TREM AUTOMÁTICO".

Campo Técnico [001] A presente invenção refere-se a um sistema de operação de trem automático, a um sistema de suporte de operação de trem e a um sistema de gerenciamento de operação de trem, e pode ser adequadamente aplicado, por exemplo, a linhas de trem nas quais o intervalo de trens não é curto e que apresentam flutuações no fluxo de passageiros para dentro da estação. Técnica Fundamental [003] Recentemente, a fim de lidar com vários problemas tais como problemas ambientais globais, problemas de exaustão de recursos e problemas relacionados com o suprimento estável de eletricidade, métodos eficientes em termos de energia estão sendo exigidos mesmo no campo ferroviário que apresenta uma razão de utilização de energia relativamente eficiente. Em resposta à demanda em andamento, no campo ferroviário, é sabido que a economia de energia da operação do trem está sendo buscada pela otimização do padrão de velocidade do percurso de trem entre as estações.

[004] Aqui, como uma tecnologia de otimização do padrão de velocidade do percurso do trem entre estações, PTL 1 descreve um método de previsão do horário de partida da estação do trem anterior a partir do horário de abertura de portas, o número esperado de passageiros que descerão na estação e a capacidade da estação, determinando o horário de fechamento de portas a partir do resultado acima, e, corrigindo, assim, a velocidade do trem subsequente. De acordo com essa tecnologia, quando a partida do trem anterior da estação de partida é atrasada, é possível inibir a frenagem e a nova aceleração desnecessárias causadas pelo trem subsequente estar muito próximo do trem anterior.

[005] Ademais, recentemente, é possível agora se ter um sentido melhor do fluxo de passageiros que entram e saem da estação de acordo com a popularização dos tíquetes tipo cartão IC, e operações flexíveis do trem que combinam com a situação dos passageiros estão sendo propostas. Por exemplo, PTL 2 descreve um método no qual, quando o fator de congestionamento na estação é maior do que um limite predeterminado e o fator de congestionamento no trem que está se aproximando dessa estação é relativamente baixo, uma instrução é enviada para o trem que se aproxima para realizar uma parada temporária nessa estação. De acordo com essa tecnologia, é possível aliviar o fator de congestionamento de uma estação que está superlotada com passageiros devido a um evento ou similar que esteja ocorrendo nas proximidades.

[006] Ademais, PTL 3 descreve um método de contagem do número de passageiros em uma roleta automatizada, estimando o número de passageiros restantes na estação a partir do horário de chegada média necessário para os passageiros alcançarem a plataforma a partir da estação e o horário de partida dos trens respectivos, e utilizando o número estimado de passageiros restantes na estação para revisar a tabela de horários. De acordo com essa tecnologia, é possível ajustar detalhadamente a tabela de horários dos respectivos trens mediante o resumo estatístico do número de passageiros restantes na estação, e realizar as operações do trem com um tempo de espera curto e uma capacidade de transporte superior.

Lista de Citação Literatura de Patente [009] PTL 1 - Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. H11-234813 [0010] PTL 2 - Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2005-280637 [0011] PTL 3 - Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2005-212641 Sumário da Invenção Problema Técnico [0014] Não obstante, enquanto PTL 1 descreve "previsão do fluxo de passageiros a partir do número esperado de passageiros que descerão na estação e capacidade da estação", a informação acima é meramente utilizada para determinar o horário de fechamento de portas, e, por exemplo, não é possível se otimizar de forma proativa o horário de fechamento das portas (horário de partida) de acordo com o fluxo de passageiros.

[0015] Ademais, enquanto PTL 2 descreve um método para fazer com que o trem que se aproxima pare na estação de parada como necessário simplesmente de acordo com o congestionamento de passageiros na estação de parada, nenhuma consideração é dada à economia de energia da operação do trem.

[0016] Adicionalmente, enquanto PTL 3 pode obter o resultado da estimativa do número de passageiros restantes na estação (o resultado é o número de passageiros), visto que PTL 3 não é equipado com qualquer meio de interpretação do resultado e ajuste do horário de partida, não é possível se ajustar o horário de partida de uma forma direta e em tempo real.

[0017] A presente invenção foi criada em vista dos pontos acima, e um objetivo dessa invenção é propor um sistema de operação de trem automático, um sistema de suporte de operação de trem, e um sistema de gerenciamento de operação de trem capazes de ajustar o horário de partida do trem controlado e controlar a operação do trem de acordo com as flutuações no fluxo de passageiros dentro da estação de partida do trem controlado.

Solução para o Problema [0019] A fim de alcançar o objetivo acima, a presente invenção fornece um sistema de operação de trem automático para controlar uma operação de um trem, onde, com base em um horário de partida planejado predeterminado de um trem controlado e informação de detecção de fluxo de entrada dos usuários da estação em um ponto de medição predeterminado, o horário de partida planejado do trem controlado é corrigido.

[0020] Ademais, sistema de operação de trem automático acima compreende um dispositivo de medição de contagem de passageiros para medir o número de passageiros indo na direção de uma plataforma do trem controlado em um ponto de medição localizado antes da plataforma do trem controlado, o dispositivo de estimativa de tempo de percurso para estimar um tempo de percurso necessário que é necessário para se percorrer do ponto de medição para a plataforma, um dispositivo de determinação de tempo de finalização de contagem de passageiro para determinar um momento em que o número de pessoas que fluem para a plataforma por tempo unitário é finalizado com base em um resultado da medição do dispositivo de medição de contagem de passageiros e o tempo de percurso necessário, e o dispositivo de correção de horário de partida para comparar o tempo de finalização e o horário de partida planejado do trem e, corrigir o horário de partida para que seja um momento anterior ao horário de partida planejado quando o primeiro é anterior ao segundo, e corrigir o horário de partida para que seja um momento que seja posterior ao horário de partida planejado quando o primeiro é posterior ao segundo.

Efeitos Vantajosos da Invenção [0022] De acordo com a presente invenção, visto que o horário de partida do trem controlado é ajustado de acordo com as flutuações no fluxo de passageiros para dentro da estação de partida do trem controlado, é possível estender a tabela de horário entre as estações ou re- duzir o número de passageiros deixados para trás dependendo da situação, e, dessa forma, realizar uma operação de trem com um desempenho de economia de energia superior, de maior facilidade de utilização para o usuário e pontualidade.

Breve Descrição dos Desenhos [0024] A figura 1 é um diagrama em bloco ilustrando uma configuração do sistema de operação de trem automático de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[0025] A figura 2 é um diagrama em bloco ilustrando uma configuração do dispositivo de controle de horário de partida de acordo com a primeira modalidade.

[0026] A figura 3 é um fluxograma ilustrando os detalhes do processamento realizado pelo dispositivo de controle de horário de partida de acordo com a primeira modalidade.

[0027] A figura 4 é um fluxograma ilustrando o processamento de determinação/registro do tempo de finalização de contagem de passageiros de acordo com a primeira modalidade.

[0028] A figura 5 é um diagrama esquemático explicando um exemplo específico da correção do horário de partida de acordo com a primeira modalidade.

[0029] A figura 6 é um diagrama esquemático explicando um exemplo específico da correção do horário de partida de acordo com a primeira modalidade.

[0030] A figura 7 é um diagrama esquemático explicando um exemplo específico da correção de horário de partida de acordo com a primeira modalidade.

[0031] A figura 8 é um gráfico explicando o processamento de registro do tempo de finalização de contagem de passageiro de acordo com a primeira modalidade.

[0032] A figura 9 é um gráfico explicando o processamento de re- gistro do tempo de finalização de contagem de passageiros de acordo com a primeira modalidade.

[0033] A figura 10 é um gráfico explicando o processamento de registro do tempo de finalização de contagem de passageiros de acordo com a primeira modalidade.

[0034] A figura 11 é um diagrama em bloco ilustrando uma configuração do sistema de suporte de operação de trem de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[0035] A figura 12 é um diagrama conceituai ilustrando um exemplo da instrução de horário de partida, com base em áudio, de acordo com a segunda modalidade.

[0036] A figura 13 é um diagrama conceituai ilustrando um exemplo da instrução de horário de partida, com base em exibição em tela, de acordo com a segunda modalidade.

[0037] A figura 14 é um diagrama em bloco ilustrando uma configuração do sistema de gerenciamento de operação de trem de acordo com a terceira modalidade da presente invenção.

Descrição das Modalidades [0039] Uma modalidade da presente invenção é explicada agora em detalhes com referência aos desenhos.

Primeira Modalidade [0041] Configuração do sistema de operação de trem automático [0042] Na explicação, é ilustrado um sistema de operação de trem automático para a realização do controle de partida de acordo com as flutuações no fluxo de passageiros dentro da estação.

[0043] A configuração de um sistema de operação de trem automático 101 é explicada com referência à figura 1. O sistema de operação de trem automático 101 faz com que uma unidade de planejamento de percurso 104 crie um plano de percurso com base na posição e velocidade de um trem hospedeiro que são adquiridas com uma uni- dade de detecção de velocidade e posição 103, e a linha do trem, o vagão e a condição de serviço do trem hospedeiro adquiridos a partir de uma base de dados 106. Adicionalmente, o sistema de operação de trem automático 101 faz com que uma unidade de controle de percurso 105 envie um comando de controle para um controlador de freio e acionamento 112 de modo que o trem hospedeiro percorra de acordo com o plano de percurso criado. Como um exemplo de um plano de percurso, pode-se considerar um padrão de velocidade de acordo coma posição do trem hospedeiro.

[0044] A unidade de detecção de velocidade e posição 103 detecta a velocidade com base em um sinal de pulso, que está em sincronia com a rotação da roda, de um gerador tacômetro 111, e detecta adici-onaimente a posição do trem com base na informação de posição de um pick-up 110 que comunica com um sinalizador de antena de ras-treamento que está ciente da posição antecipadamente. Para seções onde um sinalizador de antena de rastreamento não está disponível, a informação de posição é obtida pela integração da velocidade.

[0045] Ademais, o sistema de operação de trem automático 101 inclui um dispositivo de controle de horário de partida 102 descrito posteriormente, e o dispositivo de controle de horário de partida 102 possui a função de alterar o plano de percurso planejado previamente e corrigir o conteúdo de controle de percurso fornecendo um horário de partida corrigido para a unidade de planejamento de percurso 104. O dispositivo de controle de horário de partida 102 adquire um horário de partida planejado da unidade de planejamento de percurso 104, adquire a informação de estação de parada atual a partir da unidade de detecção de velocidade e posição 103, e corrige o horário de partida planejado com base na informação de detecção de passageiro obtida a partir de um aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109 na estação de parada, a situação de serviço de outros trens obtida a partir de um sistema de gerenciamento de operação 108 e uma taxa de embarque do trem hospedeiro obtida a partir de um controlador de informação de vagão 107 do trem hospedeiro.

[0046] Nota-se que, enquanto a figura 1 ilustra um exemplo, onde o dispositivo de controle de horário de partida 102 existe no lado do trem, uma parte ou todo o dispositivo configurando o dispositivo de controle de horário de partida 102 também pode existir no lado de solo.

[0047] Configuração do dispositivo de controle de horário de partida.

[0048] A configuração do dispositivo de controle de horário de partida 102 do sistema de operação de trem automático 101 é explicada agora. Na explicação, o dispositivo configurando o dispositivo de controle de horário de partida 102 e a informação que é registrada ou enviada entre os dispositivos respectivos são descritas.

[0049] Como ilustrado na figura 2, o dispositivo de controle de horário de partida 102 é configurado a partir do dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201, dispositivo de determinação de horário de finalização de contagem de passageiros 202, dispositivo de medição de contagem de passageiros 203, dispositivo de estimativa de tempo de percurso 204, dispositivo de correção de horário de partida 205 e dispositivo de determinação de item de prioridade 206.

[0050] O dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 realiza o processamento de aquisição de horário de partida planejado a partir da unidade de planejamento de percurso 104, e configuração de uma faixa variável de horário de partida antes e depois do horário de partida planejado adquirido. A faixa variável do horário de partida é determinada pela referência à taxa de embarque do trem hospedeiro obtida a partir do controlador de informação de va- gão 107 e situação de serviço de outros trens obtida a partir do sistema de gerenciamento de operação 108 de modo que não haja qualquer efeito adverso na operação do trem hospedeiro e outros trens. O processamento realizado pelo dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 será descrito em detalhes posteriormente.

[0051] A fim de determinar um novo horário de partida que seja mais adequado, um dispositivo de determinação de tempo de finalização de contagem de passageiros 202 determina o tempo em que o fluxo de passageiros que desejam embarcar no trem controlado, para dentro da plataforma, é finalizado dentro de uma faixa variável de horário de partida que é enviado a partir do dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201.

[0052] Aqui, o termo "finalização" refere-se à parte de vale das flutuações no fluxo de entrada dos passageiros. A temporização de finalização é determinada pela referência ao resultado de medição de contagem de passageiros no ponto de monitoramento do aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109 obtido a partir do dispositivo de medição de contagem de passageiros 203, e o tempo de percurso estimado a partir do ponto de monitoramento do aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109 para a plataforma do trem controlado obtido a partir do dispositivo de estimativa de tempo de percurso 204.

[0053] Ademais, o termo "resultado da medição de contagem de passageiros" refere-se à quantidade de fluxo de entrada de passageiros por tempo unitário, e a unidade é, por exemplo, "passagei-ro/segundo". O ponto de monitoramento acima é localizado antes da plataforma. Como um exemplo de um ponto de monitoramento, por exemplo, pode-se considerar uma roleta ou similares. Quando o ponto de monitoramento é a roleta, dados de "passageiro/segundo" (resulta- do da medição de contagem de passageiros) podem ser obtidos a partir do registro de entrada (informação de detecção de passageiros) dessa roleta.

[0054] Ademais, se um determinado passageiro que entrou na roleta é um passageiro que está indo na direção de uma plataforma específica, pode ser determinado com facilidade quando esse passageiro está utilizando um tíquete com um destino gravado no mesmo ou um tíquete habitual. Quando não é possível determinar se um determinado passageiro que entrou na roleta irá em direção a uma plataforma específica, pode-se considerar um método de contagem de passageiros que entram na roleta pela classificação estocástica das plataformas a serem utilizadas por esses passageiros. A probabilidade no caso acima diferirá dependendo do dia da semana ou do período de tempo, e pode ser obtida a partir de pesquisa de campo que é conduzida antecipadamente. Ademais, como outro exemplo do ponto de monitoramento, pode-se considerar as escadas ou os elevadores que seguem em direção à plataforma, e o fluxo de entrada de passageiros pode ser monitorado utilizando-se câmeras de monitoramento e sensores de peso instalados nesses locais.

[0055] O dispositivo de correção de horário de partida 205 configura o horário de partida corrigido pela utilização, como entrada, do resultado do tempo de finalização de contagem de passageiros a partir do dispositivo de determinação de tempo de finalização de contagem de passageiro 202. Quando existe uma pluralidade de tempos de finalização de contagem de passageiros, seja para refletir o tempo de finalização de contagem de passageiros, que é anterior ou posterior ao horário de partida planejado predeterminado entre a pluralidade de tempos de finalização de contagem de passageiros, no horário de partida corrigido com base em um item de prioridade obtido a partir do dispositivo de determinação do item de prioridade 206 é determinado.

[0056] Aqui, como um exemplo de um item de prioridade, pode-se considerar a "capacidade de transporte", "economia de energia" ou similares. Por exemplo, sob circunstâncias tal como durante a hora do rush quando a "capacidade de transporte" deve ter prioridade sobre a "economia de energia", a operação de embarque de mais passageiros no trem controlado pode ser realizada e a capacidade de transporte pode receber prioridade refletindo um tempo de finalização de passageiros, que é posterior ao horário de partida planejado, no horário de partida corrigido. No caso acima, retardando-se o horário de partida, a "economia de energia" não recebe prioridade visto que a oportunidade de realização de uma operação de economia de energia em uma velocidade mais baixa será perdida. O dispositivo de correção de horário de partida 205 envia o horário de partida corrigido determinado para a unidade de planejamento de percurso 104.

[0057] O dispositivo configurando o dispositivo de controle de horário de partida 102 e a informação que entra e sai entre os dispositivos respectivos foram descritos acima.

[0058] 1-3. Detalhes do processamento realizado pelo dispositivo de controle de horário de partida.

[0059] Detalhes do processamento realizado pelo dispositivo de controle de horário de partida 102 nessa modalidade são explicados agora. A figura 3 é um fluxograma ilustrando os detalhes do processamento do dispositivo de controle de horário de partida 102. Nota-se que a temporização do início desse fluxo será um momento que é posterior ao momento obtido pela subtração do tempo de percurso a partir do ponto de monitoramento do aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109 para a plataforma, que é medido pelo dispositivo de medição de contagem de passageiros 203, a partir do horário de partida do trem controlado anterior da estação.

[0060] Como ilustrado na figura 3, o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 adquire o horário de partida planejado da unidade de planejamento de percurso 104 (S301).

[0061] Subsequentemente, o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 configura a faixa variável de horário de partida antes e depois do horário de partida planejado adquirido na etapa S301 (S302). Especificamente, o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 configura a faixa variável de horário de partida pela referência à taxa de embarque do trem hospedeiro obtida a partir do controlador de informação do vagão 107, e a situação de serviço de outros trens obtida a partir do sistema de gerenciamento de operação 108. O processamento de determinação de faixa variável de horário de partida realizado na etapa S302 será descrito em detalhes posteriormente.

[0062] A seguir, o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 determina se existe uma faixa variável de horário de partida com base no resultado da determinação de faixa variável de horário de partida na etapa S302 (S303). Quando for determinado que existe uma faixa variável de horário de partida na etapa S303, o processamento da etapa S304 é executado. Enquanto isso, quando for determinado que não há faixa variável de horário de partida na etapa S303, o horário de partida planejado original é eliminado e configurado como o horário de partida S310.

[0063] Na etapa S304, o dispositivo de determinação de tempo de finalização de contagem de passageiros 202 do dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 determina e registra o tempo de finalização de contagem de passageiros. Esse processamento exige, como informação a ser registrada, a faixa variável de horário de partida obtida a partir do dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201, o resultado da medição de contagem de passageiros no ponto de monitoramento do aparelho de mo- nitoramento de fluxo de passageiros 109 obtido a partir do dispositivo de medição de contagem de passageiros 203, e o tempo de percurso estimado a partir do ponto de monitoramento do aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109 para a plataforma do trem controlado obtido a partir do dispositivo de estimativa de tempo de percurso 204. O processamento de determinação e registro do tempo de finalização de contagem de passageiro na etapa S304 será descrito posteriormente em detalhes.

[0064] Subsequentemente, o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 determina se o tempo de finalização de contagem de passageiros foi registrado com base no resultado do processamento de determinação e registro do tempo de finalização de contagem de passageiros na etapa S304 (S305). Quando for determinado que o tempo de finalização de contagem de passageiros foi registrado na etapa S305, o processamento da etapa S306 é executado. Enquanto isso, quando for determinado que o tempo de finalização de contagem de passageiros não foi registrado na etapa S305, o horário de partida planejado original é eliminado e configurado como o horário de partida S310.

[0065] Na etapa S306, o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 adquire um item de prioridade a partir do dispositivo de determinação de item de prioridade 206. Como um exemplo de um item de prioridade, como descrito acima, pode-se considerar a "capacidade de transporte", "economia de energia" ou similares, e esses dois exemplos são ilustrados na explicação a seguir. Aqui, para fornecer prioridade à "capacidade de transporte" significa adotar um horário de partida que seja posterior ao horário de partida planejado para permitir que mais passageiros embarquem no trem na estação de parada atual. Ademais, para fornecer prioridade à "economia de energia" significa adotar um horário de partida que seja anterior ao ho- rário de partida planejado para reduzir a velocidade de percurso da estação atual para a próxima estação.

[0066] Subsequentemente, o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 201 executa o processamento da etapa S309 quando a capacidade de transporte recebe prioridade e executa o processamento da etapa S308 quando a capacidade de transporte não recebe prioridade; isso é, quando a economia de energia recebe prioridade, com base no resultado da aquisição da etapa S306. Os termos "anterior" e "posterior" descritos na etapa S308 e na etapa S309 são índices para determinar se se escolhe um horário de partida anterior ou um horário de partida posterior quando uma pluralidade de tempos de finalização de passageiros existe. Consequentemente, quando existe apenas um tempo de finalização de passageiros, o horário de partida é determinado na etapa S308 e o horário de partida que é determinado na etapa S309 será o mesmo.

[0067] Detalhes do processamento realizado pelo dispositivo de controle de horário de partida 102 nessa modalidade foram explicados acima.

[0068] A configuração de faixa variável de horário de partida realizada na etapa S302 da figura 3 é explicada agora em detalhes.

[0069] Como descrito acima, a faixa variável de horário de partida é determinada antes e depois do horário de partida planejado. Normalmente, o horário de partida planejado no lado de operação é determinado em unidades de segundos tal como intervalos de 5 segundos ou intervalos de 15 segundos. Enquanto isso, o horário de partida que é reconhecido pelos passageiros com base na tabela de horários ou similar é configurado em unidades de minutos. Consequentemente, da perspectiva dos passageiros, é difícil que os passageiros percebam um atraso do trem enquanto a unidade de minutos estiver correta, e é, dessa forma, possível considerar que o horário de partida possa ser corrigido por vários segundos a várias dezenas de segundos com relação ao horário de partida planejado. Por exemplo, quando o horário de partida planejado é "15:30:30", uma faixa variável de horário de partida existe, no máximo, de "15:30:00 até 15:30:59".

[0070] Quando existe algum tipo de fator que limite a faixa variável de horário de partida, uma faixa variável de quase 30 segundos antes e depois do horário de partida não estará necessariamente disponível. Como fatores que podem limitar a faixa variável de horário de partida, por exemplo, pode-se considerar a situação de serviço de outros trens e a taxa de congestionamento do trem hospedeiro.

[0071] Como a situação de serviço de outros trens, uma consideração em particular deve ser dada à interferência entre o trem controlado e o trem anterior ou trem subsequente. Em outras palavras, se o horário de partida for determinado para ser muito cedo, existe a possibilidade de o trem controlado se aproximar muito do trem anterior, e o trem controlado pode precisar parar desnecessariamente ou desacelerar entre as estações. No caso acima, não apenas o trem controlado causará um retardo e causará a perda da pontualidade, o trem controlado também utilizará energia em excesso do ponto de vista da economia de energia.

[0072] Contrariamente, se o horário de partida for determinado para muito tarde, a aproximação do trem subsequente da estação de parada atual será obstruída pelo trem controlado, e um retardo no trem subsequente em diante surgirá. Quantos segundos podem ser corrigidos no horário de partida antes de interferir com o trem anterior ou trem subsequente pode ser calculado pela aquisição da informação relacionada com a tabela de horário ou intervalo entre os circuitos de trilhos.

[0073] Com relação à taxa de congestionamento do trem hospedeiro, é necessário considerar os casos nos quais a taxa de congesti- onamento do trem controlado é alta devido à hora do rush ou eventos próximos. No caso acima, mesmo se o horário de partida estiver atrasado, é antecipado que o número de passageiros que pode embarcar adicionalmente no trem será limitado. Ademais, os passageiros que estão embarcando no trem podem se irritar devido ao tempo que leva para o trem cheio de passageiros sair. De acordo, as circunstancias tal como as descritas acima que resultarão na satisfação reduzida do passageiro devem ser evitadas.

[0074] A taxa de congestionamento do trem hospedeiro pode ser determinada a partir da taxa de embarque do trem. A taxa de embarque é geralmente calculada a partir da carga variável na suspensão de ar de um vagão, e reconhecida pelo controlador de informação de vagão 107. Quando a taxa de congestionamento do trem hospedeiro está excedendo uma taxa de congestionamento predeterminada, seria eficiente limitar a liberdade de retardo no horário de partida com relação à configuração da faixa variável de horário de partida. A configuração de faixa variável de horário de partida realizada na etapa S302 foi explicada em detalhes acima.

[0075] A determinação e o registro do tempo de finalização de contagem de passageiros na etapa S304 da figura 3 são explicados agora com referência à figura 4.

[0076] Como ilustrado na figura 4, o dispositivo de medição de contagem de passageiros 203 do dispositivo de controle de horário de partida 102 adquire a informação de detecção de passageiros no ponto de monitoramento do aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109, e gera o resultado de medição de contagem de passageiros nos momentos respectivos S401. Aqui, o termo "resultado da medição de contagem de passageiros" refere-se à quantidade de fluxo de entrada de passageiros por tempo unitário, e a unidade é, por exemplo, "passageiros por segundo".

[0077] Subsequentemente, o dispositivo de controle de horário de partida 102 determina a finalização da contagem de passageiros no local de medição de passageiros com base na mudança de tempo do resultado de medição de contagem de passageiros obtido na etapa S401 (S402). A determinação da finalização de contagem de passageiros na etapa S402 será descrita em detalhes posteriormente.

[0078] Subsequentemente, o dispositivo de controle de horário de partida 102 determina se o número de passageiros foi finalizado de acordo com o resultado da determinação da etapa S402 (S403). Quando for determinado que o número de passageiros foi finalizado na etapa S403, a rotina prossegue para o processamento da etapa S404, e o momento em que o número de passageiros é finalizado no local de medição de passageiros é registrado S404. Enquanto isso, quando for determinado que o número de passageiros não foi finalizado na etapa S403, o processamento da etapa S406 é executado.

[0079] Subsequentemente, o dispositivo de controle de horário de partida 102 calcula, e registra, o tempo de finalização de contagem de passageiro na plataforma do trem controlado com base no tempo de finalização no local de medição de passageiros registrado na etapa S404 (S405). O método de cálculo do tempo de finalização de contagem de passageiro na etapa S405 será descrito em detalhes posteriormente.

[0080] Subsequentemente, o dispositivo de controle de horário de partida 102 compara o horário atual e o horário do ponto de partida da faixa variável de horário de partida determinada na etapa S302, retorna para a etapa S402 se o horário atual for anterior ao horário de ponto de partida, e encerra o processamento se o horário atual for posterior ao horário de ponto de partida.

[0081] O processamento de determinação e registro do tempo de finalização de contagem de passageiros na etapa S304 da figura 3 foi descrito em detalhes acima.

[0082] O método de determinação da finalização de contagem de passageiros na etapa S402 da figura 4 é explicado agora com referencia à figura 10.

[0083] A figura 10 é um gráfico representando um exemplo de mudança de tempo da quantidade de fluxo de entrada de passageiros por tempo unitário, onde o eixo geométrico horizontal mostra o tempo e o eixo geométrico vertical mostra o fluxo de passageiros (unidade é "passageiro por segundo"). A linha sólida preta da figura 10 representa o resultado da medição de contagem de passageiros do dispositivo de medição de contagem de passageiros 203.

[0084] Como um exemplo do critério para determinação da finalização de contagem de passageiros na etapa S402 da figura 3, pode-se considerar um caso no qual o fluxo de passageiros cai abaixo de um valor determinado (condição 1). Como outro exemplo, em adição à condição 1 da figura 10, pode-se considerar um caso no qual a mudança de tempo do fluxo de passageiros se torna um valor determinado ou inferior (condição 2). Adicionalmente, um caso no qual a condição 1 e a condição 2 continuam por um período de tempo determinado (condição 3) também pode ser considerado como um exemplo do critério.

[0085] Visto que o limite nessas condições diferirá dependendo da estação, a operação de entrada e saída, ou período de tempo, seria desejável se conduzir uma pesquisa de campo para decidir os valores limite mediante a operação do trem. Ademais, os critérios descritos acima são meramente exemplos, e a finalização de contagem de passageiros também pode ser determinada com base em outros critérios.

[0086] O método de determinação da finalização de contagem de passageiros na etapa S402 da figura 4 foi descrito em detalhes acima.

[0087] Um exemplo de processamento do registro de tempo de finalização na plataforma na etapa S405 da figura 4 é explicado agora com referência às figuras 8 e 9. As figuras 8 e 9 diferem com base no fato de se a velocidade de andar dos passageiros do local do dispositivo de medição de passageiros para a plataforma do trem controlado mudará dependendo do tempo. Ambas as figuras 8 e 9 são gráficos representando um exemplo de mudança de tempo da quantidade de fluxo de entrada dos passageiros por tempo unitário, onde o eixo geométrico horizontal mostra o tempo e o eixo geométrico vertical mostra o fluxo de passageiros (unidade é "passageiro por segundo"). Ademais, a linha sólida preta representa o resultado da medição do dispositivo de medição de contagem de passageiros 203.

[0088] A figura 8 ilustra um exemplo onde a velocidade de caminhar dos passageiros é considerada fixa independentemente do tempo. Dessa forma, o gráfico (linha pontilhada) mostrando o fluxo de passageiros para a plataforma é deslocamento paralelo do gráfico (linha solida) mostrando o resultado da medição do dispositivo de medição de passageiros na direção de avanço de tempo. A quantidade de deslocamento paralelo do gráfico é o tempo de percurso necessário que é necessário para que um passageiro percorra do local do dispositivo de medição para a plataforma.

[0089] Consequentemente, o tempo de finalização de contagem de passageiros estimada na plataforma é o tempo no qual um tempo de percurso necessário determinado é retardado a partir do tempo de finalização de passageiros no local do dispositivo de medição. O tempo de percurso necessário pode ser calculado pela divisão da distância do local do dispositivo de medição para a plataforma pela velocidade de caminhar média, ou de outra forma estatisticamente calculado com base em uma pesquisa de campo. Ademais, visto que o tempo de percurso necessário pode mudar dependendo do dia da semana, período de tempo, taxa de congestionamento da estação ou outros fato- res, um tempo de percurso necessário mais preciso pode ser utilizado e um horário de partida mais adequado pode ser determinado pela utilização de uma base de dados detalhada onde os fatores acima são utilizados como índices.

[0090] A figura 9 ilustra um exemplo no qual a velocidade do caminhar dos passageiros é considerada diferente dependendo do tempo. Em termos gerais, os passageiros que chegam à estação em um momento que está próximo do horário de partida planejado do trem a ser embarcado são considerados passageiros apressados que correm para a plataforma em comparação com os passageiros que chegam à estação com bastante tempo antes do horário de partida planejado. De acordo, é possível se considerar que a velocidade de caminhar dos passageiros seja maior à medida que o tempo medido do dispositivo de medição de contagem de passageiros está mais próximo do horário de partida planejado do trem controlado.

[0091] Com base na consideração acima, o gráfico (linha pontilhada) ilustrando o fluxo de passageiros para a plataforma não é um deslocamento paralelo do gráfico (linha sólida) ilustrando o resultado de medição do dispositivo de medição de passageiro na direção de avanço de tempo, e se torna um formato (linha tracejada) que desmonta na direção de tempo. No caso acima, o tempo de finalização de contagem de passageiros estimado na plataforma se torna o tempo no qual o tempo de percurso necessário de acordo com o tempo é retardado com relação ao tempo de finalização de passageiro no local do dispositivo de medição. A relação entre o tempo restante até o horário de partida planejado e a velocidade de caminhar pode ser estatisticamente calculada a partir das pesquisas de campo e experiências.

[0092] Quando a relação entre o tempo restante até o horário de partida panejado e a velocidade de caminhar pode ser obtida como descrito acima, um tempo de finalização de passageiro mais preciso na plataforma pode ser determinado pelo registro do tempo de finalização na plataforma de acordo com o método da figura 9 em vez da determinação do tempo de finalização pela submissão do gráfico ao deslocamento paralelo como ilustrado na figura 8.

[0093] Um exemplo de processamento para o registro de tempo de finalização na plataforma na etapa S405 da figura 4 foi explicado acima.

[0094] Um exemplo específico da correção de horário de partida que é realizado com a configuração acima é explicado agora com referencia às figuras 5 a 7.

[0095] A figura 5 ilustra um exemplo no qual o horário de partida corrigido se torna posterior ao horário de partida planejado, a figura 6 ilustra um exemplo no qual o horário de partida corrigido se torna anterior ao horário de partida planejado e a figura 7 ilustra um exemplo no qual existe uma pluralidade de tempos de finalização de contagem de passageiro. Todos os diagramas são gráficos representando um exemplo da mudança de tempo da quantidade de fluxo de entrada de passageiros por tempo unitário onde o eixo geométrico horizontal ilustra o tempo e o eixo geométrico vertical ilustra o fluxo de passageiros (unidade é "passageiro por segundo"). Ademais, a linha sólida representa o resultado da medição do dispositivo de medição de contagem de passageiro 203, e a linha pontilhada representa o fluxo estimado de passageiros para dentro da plataforma. Nota-se que o tempo de percurso necessário do local do dispositivo de medição até a plataforma é considerado constante independentemente do tempo.

[0096] Na figura 5, o tempo de finalização de contagem de passageiros no dispositivo de medição existe no momento ilustrado com uma seta preta. Considerando-se o tempo de percurso necessário do dispositivo de medição até a plataforma, o tempo de finalização de contagem de passageiros estimado na plataforma se torna o momento ilustrado com uma seta destacada. Enquanto isso, assume-se que a faixa variável de horário de partida se estenda para trás no momento em que o horário de partida planejado do trem controlado é ilustrado com um triângulo destacado.

[0097] No caso acima, visto que o tempo de finalização de contagem de passageiros estimado na plataforma (seta destacada) seja um tempo que é posterior ao horário de partida planejada e se encontre dentro da faixa variável de horário de partida, o horário de partida corrigido (triângulo preto) é configurado para ser um momento que está próximo do tempo de finalização de contagem de passageiros estimado na plataforma (seta destacada). Nota-se que a configuração do horário de partida corrigido (triângulo preto) não precisa ser igual ao tempo de finalização de contagem de passageiros estimado na plataforma (seta destacada),e também pode ser configurado como um tempo que é próximo do tempo de finalização de contagem de passageiros estimado na plataforma (seta destacada) para combinar o intervalo da tabela de horário (intervalo de 5 segundos, intervalo de 15 segundos, etc.) que é geralmente utilizado nas linhas de trem.

[0098] Ademais, na figura 6, o tempo de finalização de contagem de passageiros no dispositivo de medição existe no momento ilustrado com uma seta preta. Considerando-se o tempo de percurso necessário do dispositivo de medição para a plataforma, o tempo de finalização de contagem de passageiro estimado na plataforma se torna o tempo mostrado com uma seta destacada. Enquanto isso, o horário de partida planejado do trem controlado está no tempo ilustrado com um triângulo destacado, e a faixa variável de horário de partida existe antes e depois do horário de partida planejado acima do trem controlado.

[0099] No caso acima, visto que o tempo de finalização de contagem de passageiro estimado na plataforma (seta destacada) é um tempo que é anterior ao horário de partida planejado e existe antes do ponto de partida da faixa variável de horário de partida, o horário de partida corrigido (triângulo preto) e determinado em um momento que é próximo ao tempo de finalização de contagem de passageiros estimados na plataforma (seta destacada) e dentro de uma faixa que cai na faixa variável de horário de partida. Nota-se que a configuração do horário de partida corrigido (triângulo preto) não precisa ser igual ao ponto de partida da faixa variável de horário de partida, e também pode ser determinado para um tempo que está próximo ao tempo de finalização de contagem de passageiros estimados na plataforma (seta destacada) para combinar o intervalo de tabela de horário (intervalo de 5 segundos, intervalos de 15 segundos, etc.) que é geralmente utilizado em linhas de trem.

[00100] Ademais, na figura 7, o tempo de finalização de contagem de passageiros no dispositivo de medição existe nos dois tempos ilustrados com uma seta preta. Aqui, considerando-se que o item de prioridade na etapa S306 foi "capacidade de transporte", o último tempo de finalização de contagem de passageiros no dispositivo de medição é adotado. O tempo de finalização de contagem de passageiros estimado na plataforma correspondente se torna o tempo ilustrado com uma seta destacada. Enquanto isso, o horário de partida planejado do trem controlado é o tempo ilustrado com um triângulo destacado, e a faixa variável de horário de partida existe antes e depois do horário de partida planejado acima do trem controlado.

[00101] No caso acima, visto que o tempo de finalização de contagem de passageiros estimada na plataforma (seta destacada) é um tempo que é posterior ao horário de partida planejado e se encontra dentro da faixa variável de horário de partida, o horário de partida corrigido (triângulo preto) é configurado para um momento que está próximo do tempo de finalização de contagem de passageiros estimadas na plataforma (seta destacada). Nota-se que a configuração do horário de partida corrigido (triângulo preto) não precisa ser igual ao tempo de finalização de contagem estimada de passageiros na plataforma (seta destacada), e também pode ser configurado para um tempo que é próximo do tempo de finalização de contagem estimada de passageiros na plataforma (seta destacada) para combinar o intervalo da tabela de horário (intervalo de 5 segundos, intervalo de 15 segundos, etc.) que é geralmente utilizado em linhas de trem.

[00102] Um exemplo específico da correção do horário de partida que é realizado com a configuração dessa modalidade foi explicado acima.

[00103] Nota-se que, enquanto essa modalidade propõe um método de correção de horário de partida da estação de partida de acordo com as flutuações no fluxo de passageiros para a estação de partida do trem controlado, sem limitação ao exemplo acima, essa modalidade também pode ser utilizada para o cálculo e correção do horário de chegada alvo à estação pela subtração de um tempo de parada na estação predeterminada a partir do horário de partida corrigido.

Segunda Modalidade [00105] 2-1. Configuração do sistema de suporte de operação do trem.

[00106] Essa modalidade explica um exemplo de um sistema de suporte de operação de trem para instrução do operador do horário de partida de acordo com as flutuações no fluxo de passageiros para a estação. De acordo com essa modalidade, a presente invenção pode ser aplicada também a trens operados manualmente que não compreendem um dispositivo de operação de trem automático.

[00107] Como ilustrado na figura 11, o sistema de suporte de operação de trem 1101 faz com que a unidade de planejamento de percurso 104 crie um plano de percurso com base na posição e velocidade do trem hospedeiro adquirido com a unidade de detecção de velo- cidade e posição 103, e a linha do trem, vagão e condição de serviço adquiridos a partir da base de dados 106, e faz com que uma unidade de instrução de operação 1105 envie instruções de operação, com base na exibição em tela ou áudio, para uma tripulação do trem 1112 de modo que o trem seja operado de acordo com o plano de percurso criado.

[00108] Como um exemplo de um plano de percurso, pode-se considerar um padrão de velocidade de acordo com a posição do trem hospedeiro. A unidade de detecção de velocidade e posição 103 detecta a velocidade com base em um sinal de pulso, que está sincronizado com a rotação da roda, de um gerador tacômetro 111, e, adicionalmente, detecta a posição do trem com base na informação de posição de um pick-up 110 que comunica com um sinalizador de antena de rastreamento que está ciente da posição antecipadamente. Para seções onde um sinalizador de antena de rastreamento não está disponível, a informação de posição é obtida pela integração da velocidade.

[00109] Ademais, o sistema de suporte de operação de trem 1101 inclui o dispositivo de controle de horário de partida 102 descrito posteriormente, e o dispositivo de controle de horário de partida 102 tem a função de mudar o plano de percurso previamente planejado e corrigir o conteúdo do controle de percurso pelo fornecimento de um horário de partida corrigido para a unidade de planejamento de percurso. O dispositivo de controle de horário de partida 102 adquire um horário de partida planejado a partir da unidade de planejamento de percurso 104, adquire a informação da estação de parada atual a partir da unidade de detecção de velocidade e posição 103, e corrige o horário de partida planejado com base na informação de detecção de passageiro obtida a partir de um aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109 na estação de parada, situação de serviço de outros trens ob- tida a partir de um sistema de gerenciamento de operação 108, e uma taxa de embarque do trem hospedeiro obtida a partir de um controlador de informação de vagão 107 do trem hospedeiro.

[00110] Nota-se que, enquanto a figura 11 ilustra um exemplo no qual o dispositivo de controle de horário de partida 102 existe no lado do trem, uma parte ou todos os dispositivos configurando o dispositivo de controle de horário de partida 102 também podem existir no lado do solo.

[00111] Visto que a configuração, l/O e processamento para determinação do horário de partida referente ao dispositivo de controle de horário de partida 102 da figura 11 são iguais aos explicados com referência às figuras 2 a 10 na primeira modalidade, a explicação detalhada será omitida.

[00112] Exemplos de instruções enviadas pela unidade de instrução de operação 1105 são agora explicados com referência às figuras 12 e 13.

[00113] A figura 12 ilustra um exemplo de instrução do horário de partida com base em áudio. A informação referente ao horário de partida do trem hospedeiro é fornecida a partir de um alto-falante fornecido dentro da cabine do operador. Aqui, o nível de correção a partir do horário de partida planejado original e o novo horário de partida como o resultado de correção são desejavelmente instruídos. Ademais, pela instrução adicional da operação da mudança de tempo no tempo de percurso para a próxima estação resultante da correção do horário de partida, é possível se fornecer a informação relacionada referente a quantas operações precisam ser alteradas. Adicionalmente, é possível também fornecer informação específica tal como a velocidade máxima a ser alcançada referente a como a operação para a próxima estação será alterada.

[00114] Ademais, a figura 13 ilustra um exemplo de instrução do horário de partida com base na exibição em tela. A informação referente ao horário de partida do trem hospedeiro é fornecida na tela de uma plataforma de controle ou um monitor instalado adicionalmente ou similares. Aqui, o nível de correção do horário de partida planejado original e o novo horário de partida como resultado da correção são de-sejavelmente instruídos. Ademais, pela instrução adicional da operação da mudança de tempo no tempo de percurso até a próxima estação resultante da correção do horário de partida, é possível fornecer informação relacionada referente a como a operação precisa ser alterada. Adicionalmente, é possível também fornecer informação específica tal como velocidade máxima a ser alcançada referente a como a operação até a próxima estação será alterada.

[00115] Na operação real, um sistema de suporte de operação ainda mais eficiente pode ser realizado pela combinação de ambas a instrução com base em áudio ilustrada na figura 12 e a instrução baseada na exibição em tela ilustrada na figura 13. Ume exemplo do sistema de suporte de operação de trem de acordo com essa modalidade foi explicado acima.

Terceira Modalidade [00117] 3-1. Configuração do sistema de gerenciamento de operação de trem.

[00118] Essa modalidade explica um exemplo de um sistema de gerenciamento de operação de trem para corrigir o conteúdo do controle de rota de acordo com as flutuações no fluxo de passageiros para dentro da estação. De acordo com essa modalidade, a presente invenção pode ser aplicada a todos os tipos de trens sem precisar equipar o vagão com um dispositivo especial.

[00119] Como ilustrado na figura 14, o sistema de gerenciamento de operação de trem 1401 faz com que uma unidade de correção de tabela de horário 1402 corrija e atualize a informação da tabela de ho- rário, que é gerenciada por uma unidade de gerenciamento de tabela de horário 1403, com base no horário de partida corrigido que é enviado a partir do dispositivo de controle de horário de partida 102 descrito posteriormente. Aqui, a informação de tabela de horário é comunicada para a equipe da estação 1405, tripulação do trem 1112 ou passageiros 1406 em um formato adequado, respectivamente. Ademais, a informação de tabela de horário também é utilizada para o controle de rota em um sistema de sinal 1404 através de um controlador de rota 1407.

[00120] O dispositivo de controle de horário de partida 102 adquire um horário de partida planejado a partir da unidade de gerenciamento de tabela de horário 1403, adquire a informação de estação de parada atual a partir do sistema de sinal 1404, e corrige o horário de partida planejado com base na informação de detecção de passageiro obtida a partir de um aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 109 na estação de parada, situação de serviço de outros trens obtida a partir do sistema de sinal 1404 e uma taxa de embarque do trem controlado obtida a partir de um controlador de informação de vagão 107 do trem controlado.

[00121] Visto que a configuração, l/O e o processamento para determinação do horário de partida referente ao dispositivo de controle de horário de partida 102 da figura 14 são iguais aos explicados com referencia às figuras 2 a 10 na primeira modalidade, a explicação detalhada será omitida. Um exemplo do sistema de gerenciamento de operação de trem de acordo com essa modalidade foi descrito acima.

[00122] Nota-se que a presente invenção pode ser aplicada, por exemplo, como um sistema de operação automática de trem, um sistema de suporte de operação de trem e um sistema de gerenciamento de operação de trem das linhas de trem onde o intervalo de tremo não é curto e que possuem flutuações no fluxo de passageiros para dentro da estação. Ademais, o destino do pedido não está limitado ao campo ferroviário, e a presente invenção pode ser geralmente aplicada a transportes nos quais a partida é temporal e discreta.

Lista de Sinais de Referência 101 sistema de operação automática de trem 102 dispositivo de controle de horário de partida 103 unidade de detecção de velocidade e posição 104 unidade de planejamento de percurso 105 unidade de controle de percurso 106 base de dados 107 controlador de informação de vagão 108 sistema de gerenciamento de operação 109 aparelho de monitoramento de fluxo de passageiros 110 pickup 111 gerador de tacômetro 112 controlador de frenagem e acionamento 201 dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida 202 dispositivo de determinação de tempo de finalização de contagem de passageiros 203 dispositivo de medição de contagem de passageiros 204 dispositivo de estimativa de tempo de percurso 205 dispositivo de correção de horário de partida 206 dispositivo de determinação de item de prioridade REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema de operação de trem automático para controlar a operação de um trem, caracterizado pelo fato de ser baseado em um horário de partida planejado predeterminado de um trem controlado e informação de detecção de fluxo de entrada dos usuários da estação em um ponto de medição predeterminado, o horário de partida planejado do trem controlado sendo corrigido.

2. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender: um dispositivo de medição de contagem de passageiros para medir um número de passageiros indo na direção de uma plataforma do trem controlado em um ponto de medição localizado antes da plataforma do trem controlado; um dispositivo de estimativa de tempo de percurso para estimar um tempo de percurso necessário que é necessário para percorrer do ponto de medição até a plataforma; um dispositivo de determinação de tempo de finalização de contagem de passageiros para determinar um momento em que o número de pessoas que fluem para dentro da plataforma por tempo unitário acaba com base em um resultado da medição do dispositivo de medição de contagem de passageiros e o tempo de percurso necessário; e um dispositivo de correção de tempo de partida para corrigir o tempo de partida de acordo com um resultado comparativo do tempo de finalização e o horário de partida planejado do trem.

3. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente: uma unidade de planejamento de percurso para criar um plano de percurso com base em uma posição, uma velocidade, uma linha de trem, um vagão e uma condição de serviço do trem controlado; e uma unidade de controle de percurso para controlar o trem controlado de modo que o trem controlado percorra de acordo com o plano de percurso, onde a unidade de planejamento de percurso reflete o horário de partida corrigido no plano de percurso.

4. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de medição de contagem de passageiros conta o número de passageiros fluindo para uma plataforma específica com base nos dados de entrada de uma porta de bilhete automatizada.

5. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de medição de contagem de passageiro calcula o número de passageiros fluindo para dentro de uma plataforma específica com base em uma razão de distribuição de passageiros em cada direção que é compilada como uma base de dados para cada dia da semana ou período de tempo quando um destino de um passageiro que entrou em uma estação não está claro.

6. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de estimativa de tempo de percurso estima que os passageiros que passaram pelo ponto de medição em um momento que está mais perto do horário de partida planejado do trem controlado percorrerão do ponto de medição até a plataforma em um tempo de percurso menor.

7. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente: um dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida para determinar uma faixa variável de horário de partida na qual um horário de partida pode ser corrigido para ser antes ou depois do horário de partida planejado; onde o dispositivo de determinação de tempo de finalização de contagem de passageiros determina o momento em que o número de pessoas que fluem para a plataforma por tempo unitário é finalizado dentro de uma faixa da faixa variável de horário de partida determinada.

8. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de determinação de faixa variável de horário de partida determina a faixa variável de horário de partida na qual o horário de partida pode ser corrigido com base em um dentre o horário de partida planejado do trem controlado, a situação de serviço de outros trens, e a taxa de congestionamento do trem controlado, ou com base em qualquer combinação dos mesmos.

9. Sistema de operação de trem automático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de, quando existe uma pluralidade de candidatos a um horário de partida corrigido que é gerado pela correção do horário de partida planejado, o dispositivo de correção de horário de partida seleciona, com base em informação de prioridade que é registrada separadamente para priorizar a economia de energia ou a capacidade de transporte, um horário de partida que é mais cedo dentre a pluralidade de candidatos a horário de partida corrigido para a informação de prioridade que prioriza a economia de energia do que a informação de prioridade que prioriza a capacidade de transporte.