BR102015001188A2

BR102015001188A2 - eixo de automóvel

Info

Publication number: BR102015001188A2
Application number: BR102015001188A
Authority: BR
Inventors: Erik Schultz; Manfred Bürger; Vitalis Rudi; Waldemar Bera
Original assignee: Benteler Automobiltechnik Gmbh
Priority date: 2014-01-21
Filing date: 2015-01-19
Publication date: 2016-06-07
Also published as: DE102014100618B3; CN104786773A; EP2896522B1; BR102015001188B1; ES2571702T3; EP2896522A1; CN104786773B

Abstract

eixo de automóvel. eixo de automóvel 1, e a dois dispositivos de direção longitudinais 3 dispostos na direção longitudinal do veículo, que compreendem uma ligação 3a na carroceria, bem como uma ligação 3b na roda do veículo, uma travessa rígida à flexão e maleável à torsão, que conecta os dois dispositivos de direção longitudinais 3 um ao outro na direção transversal do veículo. as seções terminais 6 estão equipadas com chapas de reforço 4. as chapas de reforço 4 estão acopladas em sua borda 9a no lado do dispositivo de direção longitudinal de modo circundante com um perfil metálico 5 e/ou um dispositivo de direção longitudinal 3. além disso, as chapas de reforço 4 estão acopladas na região terminal 10 no lado da travessa com uma conexão 11 em forma de ponto com uma nervura de fundo 7 do perfil metálico 5. através das chapas de reforço 4 montadas dessa maneira, as propriedades de um eixo de automóvel dispositivo de ajuste 1 são fortemente aperfeiçoadas na operação de marcha, uma vez que tensões que ocorrem na região terminal 10 da travessa 2 não permanecem localmente limitadas, mas são mais bem distribuídas sobre toda a região.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "EIXO DE AUTOMÓVEL".

[001] A presente invenção refere-se a um eixo de automóvel de acordo com as características do preâmbulo da reivindicação de patente 1.

[002] Eixos de direção compostos, normalmente apresentam dois dispositivos de direção longitudinal, nos quais está fixada uma roda do veículo e que são conectados um ao outro por uma travessa. A essas travessas são feitas exigências especiais. Suas seções terminais devem estar configuradas do modo mais rígido possível, para evitar modificações de alinhamento e cambamento. Mas, ao mesmo tempo, elas também devem ser maleáveis à torsão, o que, na maioria das vezes, é obtido por uma seção central da travessa maleável à torsão. Na região de transição entre a seção central maleável à torsão e as seções terminais rígidas, ocorrem picos de tensão altos durante a operação, que prejudicam a vida útil do eixo de direção composto.

[003] Para aumento da rigidez das seções terminais da travessa, é conhecido do estado da técnica enrijecer as seções terminais por chapas de reforço, que são inseridas no perfil da travessa.

[004] Assim, por exemplo, o documento DE 10 200 004 441 A1 mostra um eixo de direção composto para um automóvel, que compreende dois dispositivos de direção longitudinais, uma travessa rígida à flexão, mas maleável à torsão, que conecta os dois dispositivos de direção longitudinais um ao outro, bem como um disco de mola, que, junto com uma chapa de anteparo, que reforça a seção terminal da travessa, aumenta, adicionalmente, a rigidez total da seção. Nesse caso, as chapas de anteparo podem estar montadas dispostas obliquamente à travessa, de modo que, partindo de sua extremidade no lado do suporte longitudinal em direção à extremidade voltada para o centro do eixo, penetram mais profundamente na secção transversal de perfil da travessa.

[005] O documento US 2007/0108714 A1 descreve um eixo de automóvel com dois dispositivos de direção longitudinais e uma travessa conectando os mesmos. A travessa recebe, nesse caso, uma barra, que conecta os dispositivos de direção longitudinais. As regiões terminais da travessa são reforçadas por chapas de reforço, que estão bifurcadas em sua sção no lado da travessa. A chapa de reforço circunda a barra estabilizadora dentro da travessa. As chapas de reforço apresentam, adicionalmente, uma extensão de curvas múltiplas.

[006] Do documento DE 10 2012 104 999 A1 evidencia-se um eixo de direção composto, que apresenta dois dispositivos de direção longitudinais, bem como uma travessa, que conecta os dois dispositivos de direção longitudinais um ao outro. Nas regiões terminais a travessa está reforçada por chapas de reforço. Na produção dessas chapas de reforço, as mesmas são dotadas primeiramente de uma fenda de descarga e, depois da união por solda das chapas de reforço na travessas, essa fenda de descarga é novamente fechadas. Isso pode dar-se, por exemplo, por adesivo e também por um processo de solda. Por essa medida é evitado que, devido a deformações de material durante a solda da chapa de reforço, pode ocorrer que costuras de solda já realizadas se rompam novamente.

[007] Também o documento DE 10 2008 036 340 A1 descreve um eixo de direção composto, que compreende dois dispositivos de direção e eixo, bem como uma travessa, cujas seções terminais estão reforçadas por duas chapas de reforço. Para evitar picos de tensão que ocorrem na região de transmissão entre a seção central maleável à torsão da travessa e as seções terminais rígidas, o documento DE 10 2008 036 340 A1 propõe usar chapas de reforço, que apresentam uma secção transversal de perfil abaulada em um plano de corte transversalmente à extensão longitudinal da travessa.

[008] É tarefa da presente invenção pôr à disposição um eixo de automóvel com o menor peso possível, no qual a distribuição das tensões ocorridas na região de transição do perfil de torsão para os dispositivos de direção longitudinais está aperfeiçoada adicionalmente e, particularmente, são reduzidos os picos de tensão que prejudicam a vida útil.

[009] Essa tarefa é solucionada por um eixo de automóvel com as características da reivindicação de patente 1. Outras configurações vantajosas do eixo de automóvel de acordo com a invenção estão indicadas nas reivindicações de patente subordinadas.

[0010] Um eixo de automóvel de acordo com a invenção compreende dois dispositivos de direção longitudinais dispostos na direção longitudinal do veículo, que compreendem um ligação à carroceria, bem como uma ligação à roda de veículo, uma travessa maleável à torsão, que conecta os dois dispositivos de direção longitudinais um ao outro na direção transversal do veículo e que consiste em um perfil metálico de uma parede, que em corte transversal apresenta uma nervura de fundo e duas nervuras laterais, sendo que as seções terminais da travessa estão enrijecidas por chapas de reforço, sendo que as chapas de reforço estão conectadas em sua borda no lado dos dispositivos de direção longitudinais com um dispositivo de direção longitudinal e com suas bordas longitudinais e com sua borda transversal, com o perfil metálico, sendo que as chapas de reforço em sua região no lado da travessa estão acopladas com uma conexão em forma de ponto com a nervura de fundo do perfil metálico.

[0011] No caso do perfil metálico de uma parede trata-se de um perfil aberto, cuja secção transversal está formada por uma nervura de fundo e duas nervuras laterais. A secção transversal pode variar sobre o comprimento do perfil metálico e, assim adaptado sob medida às exigências, nhoque se refere à resistência à torsão e à flexão. Nesse caso, a seção da secção transversal do perfil metálico, que está oposta à abertura, é designada como nervura de fundo e as seções da secção transversal, que apontam para fora da nervura de fundo em direção à abertura, são designadas como nervuras laterais. A nervura de fundo e as nervuras laterais não precisam, nesse caso, estar necessariamente formadas de modo plano ou encontrar-se em uma determinada posição umas às outras.

[0012] A chapa de reforço estende-se a partir dos dispositivos de direção longitudinais em direção ao centro do eixo. Por essa chapa de reforço as seções terminais da travessa são enrijecidas, de modo que existe uma rigidez de alinhamento e cambamento, particularmente, na influência de força lateral. Normalmente, as chapas de reforço estão conectadas nos dispositivos de direção longitudinais, na altura da abertura do perfil metálico. Com crescente extensão na direção do centro do eixo, as chapas de reforço penetram mais profundamente na abertura de perfil, até entrar em contato com sua região terminal no lado da travessa com a nervura de fundo do perfil metálico.

[0013] As chapas de reforço são conectadas perifericamente em sua borda com as nervuras laterais ou a nervura de fundo do perfil metálico e/ou com o dispositivo de direção longitudinal. Isso ocorre, na maioria das vezes, através de uma conexão por encaixe positivo, por exemplo, uma solda.

[0014] A conexão em forma de ponto adicional na região terminal da chapa de reforço no lado da travessa com a nervura de fundo do perfil metálico causa uma distribuição melhor das tensões que ocorrem na região terminal do perfil metálico durante a marcha do automóvel. A conexão é produzida distanciada da borda da chapa de reforço no lado da travessa. A distância perfaz, nesse caso, alguns milímetros até alguns centímetros.

[0015] Por em forma de ponto, deve ser entendido, aqui, que as chapas de reforço estão conectadas com a nervura de fundo do perfil metálico, de modo localmente limitado em um ponto. Em forma de ponto, particularmente, não significa que aqui foi gerada uma conexão meramente circular, com extensão mínima. Pelo contrário, pode tratar-se de uma conexão formada de qualquer modo, com uma extensão de vários milímetros até centímetros. Uma conexão com traçado oval ou na forma de um furo alongado é concebível nesse caso.

[0016] Por região terminal da chapa de reforço no lado da travessa, deve ser entendida a seção terminal da chapa de reforço, cuja borda está em contato com a nervura de fundo do perfil metálico. A região terminal tem, nesse caso, uma extensão de alguns milímetros até centímetros, dependendo da configuração concreta da chapa de reforço. A região não estão limitada apenas à borda da chapa de reforço no lado da travessa, que está em contato com o perfil metálico.

[0017] Pela ligação de acordo com a invenção de uma chapa de reforço é possível reduzir os picos de tensão, que ocorrem durante a operação do veículo na região terminal da travessa em até 10%. Consequentemente, o perfil metálico pode ser produzido de uma chapa metálica com espessura de parede menor do que usual. Desse medo, são possíveis consideráveis economias de peso para todo o eixo de veículo.

[0018] Nos conceitos de eixo convencionais, as tensos e forças que se apresentam levam a rupturas na região terminal da chapa de reforço no lado da travessa. Desse modo, a vida útil dos eixos de automóvel correspondentes é fortemente prejudicada. Consequentemente, é vantajoso produzir uma conexão em forma de ponto correspondente, exatamente na região terminal de chapa de reforço, uma vez que, desse modo, as forças que atuam nesse ponto são mais bem distribuídas.

[0019] Em uma modalidade preferida do eixo de automóvel, o per- fil metálico apresenta uma secção transversal em forma de U ou em forma de V ou em forma de Ω ou em forma de chapéu. A secção transversal, tal como mencionado, também pode variar sobre o comprimento do perfil metálico, de modo que as propriedades de rigidez do mesmo estão adaptadas às exigência desejadas.

[0020] De preferência, além disso, uma seção da chapa de reforço, que se encontra em encosto com a nervura de fundo, está acoplada com seu lado posterior com a nervura de fundo do perfil metálico. Desse modo, é obtida uma conexão mais estável entre os componentes, de modo que pode ser causado um aumento da vida útil do eixo de automóvel.

[0021] Ainda de preferência, no caso da conexão em forma de ponto trata-se de uma conexão por encaixe de material e/ou por ajuste integral, particularmente, solda circular, rebitamento, estampagem ou união adesiva. A seleção do processo de conexão ótimo depende dos materiais usados. A seleção do material vai do metal leve, tal como alumínio, até os aços usuais no setor automobilístico. Dependendo do processamento e manipulação do respectivo material e a acessibilidade aos processo de conexão, pode ser feita a seleção.

[0022] Também é possível combinar vários métodos de conexão uns aos outros, por exemplo, primeiramente realizar um rebitamento, para fixar a chapa de reforço e o perfil metálico um ao outro e, depois, formar uma união adesiva, dessa maneira é impedido que durante a secagem do adesivo, a chapa d reforço no perfil metálico movem-se um em relação ao outro.

[0023] De preferência, a chapa de reforço apresenta um traçado com curvas múltiplas. Por curvas múltiplas deve ser entendido, nesse caso, que a chapa de reforço pode apresentar em seu traçado, paralelamente ao perfil metálico, uma ou mais curvas e seções retas. A chapa de reforço poderia apresentar, por exemplo, um traçado em S sim- pies ou um traçado em S duplo.

[0024] Mostrou-se que é possível otimizar adicionalmente a carga de tensões que ocorrem, por uma adaptação da forma da chapa de reforço.

[0025] Uma formação correspondente da chapa de reforço, portanto, o efeito da conexão em forma de ponto na região terminal da chapa de reforço.

[0026] Particularmente, o traçado da chapa d reforço está configurado de tal modo que as chapas de reforço apresentam uma primeira seção, que se estende descendo em um ângulo de 0o até 5o em relação ao eixo longitudinal do perfil metálico, bem como, apresentam, adjacente à mesma uma segunda seção, que se estende caindo em um ângulo de 30 a 60°, de preferência, 40° e 50°, de modo particularmente preferido, 43° a 47°, em relação ao eixo longitudinal do perfil metálico. Por eixo longitudinal do perfil metálico, deve ser entendido o eixo, que em posição de montagem do eixo de automóvel estende-se paralelamente ao eixo transversal do automóvel.

[0027] A primeira seção das chapas de reforço estende-se, de preferência, partindo do dispositivo de direção longitudinal em direção ao centro do eixo do automóvel. A extremidade no lado do dispositivo de direção longitudinal ou a borda no lado do dispositivo de direção longitudinal da chapa de reforço normalmente está conectada com o dispositivo de direção longitudinal por ajuste integral, por exemplo, através uma solda. A região terminal no lado do dispositivo de direção longitudinal da chapa de reforço pode, nesse caso, tal como toda a primeira seção, estender-se em um ângulo de 0o a 5o em relação ao eixo longitudinal do perfil metálico. Mas, também é possível que a região terminal da chapa no lado do suporte longitudinal esteja curvado para cima ou para baixo, para garantir uma conexão ótima da chapa de reforço no dispositivo de direção longitudinal.

[0028] A primeira seção passa depois para a segunda seção, que se estende de modo mais inclinado na direção da nervura de fundo do perfil metálico. A chapa de reforço é, por conseguinte, curvada na região de transição entre a primeira e a segunda seção na direção da nervura de fundo do perfil metálico.

[0029] A região terminal afastada da primeira seção da segunda seção incide, depois, sobre a nervura de fundo e é depois acoplada à mesma com uma conexão em forma de ponto.

[0030] Em uma outra modalidade preferida do eixo de automóvel, à segunda seção está adjacente uma terceira seção, que se estende em ângulo descendente, de 0o a 10° mais plano em relação à segunda seção, e na qual depois está formada a conexão com a nervura de fundo. Entre a segunda e a terceira seção a chapa de reforço está novamente curvada, sendo que, agora, a terceira seção forma a região terminal da chapa de reforço, que incide sobre a nervura de fundo do perfil metálico.

[0031] Pela formação dessa terceira seção, o ângulo entre a região terminal da chapa de reforço e a nervura de fundo do perfil metálico fica mais plana, de modo que a produção da conexão em forma de ponto é facilitada.

[0032] No total das modalidades acima, essa é uma configuração exemplificada de uma chapa de reforço de acordo com a invenção, que apresenta um traçado aproximadamente em forma de escalão. O traçado em escalão causa, nesse caso, um aperfeiçoamento adicional na distribuição das tensões que se apresentam na operação do automóvel.

[0033] Além disso, é vantajosa uma configuração do eixo de automóvel de acordo com a invenção, de tal modo que o comprimento da primeira seção da chapa de reforço perfaz 0,7 a 0,9 vezes a altura da seção terminal do perfil metálico. Por essa adaptação, o reforço da se- ção terminal do perfil metálico é otimizado adicionalmente.

[0034] No âmbito da invenção é possível por meio das variantes de modalidade representados da chapa de reforço usar chapas de reforço adaptadas ao respectivo eixo de automóvel e às respectivas exigências, sendo que essas chamas de reforço podem apresentar traçados diferentes em mais do que apenas duas ou três secções. Tanto as quedas das secções individuais das chapas de reforço como também os arcos ou raios dos mesmos oferecem a possibilidade de adaptar de modo ótimo as chapas de reforço.

[0035] Ainda de preferência, o perfil metálico está dispostos com abertura de perfil apontada, substancialmente, na direção da via de deslocamento.

[0036] Outras metas, vantagens, características e possibilidades de aplicação da presente invenção evidenciam-se da descrição a seguir do exemplo de modalidade por meio dos desenhos. Nesse caso, mostram [0037] Figura 1 uma vista de um eixo de automóvel, [0038] Figura 2 várias secções transversais possíveis do perfil metálico, [0039] Figura 3 uma vista de uma seção terminal da travessa, [0040] Figura 4 um corte transversal da seção terminal da travessa, em vista lateral [0041] Figura 5 uma vista do traçado de curvas múltiplas de uma chapa de reforço.

[0042] Um eixo de automóvel 1 de acordo com a invenção está representado na Figura 1 em uma vista total. O eixo de automóvel 1 compreende dois suportes longitudinais dispostos na direção longitudinal do veículo, com uma ligação3a na carroceria, bem como uma ligação 3b na roda do veículo. Esses dois dispositivos de direção longitudinais 3 estão conectados um ao outro através de uma travessa 2.

Essa travessa 2 estende-se na direção transversal do veículo.

[0043] A travessa 2 consiste em um perfil metálico 5 de uma parede e possui em suas secções terminais 6, em cada caso, uma chapa de reforço 4, que ali está instalada para reforçar as secções terminais 6 da travessa 2. Desse modo, é obtida uma seção central maleável à torsão da travessa 2,enquantosuas seções terminais 6 permanecem rígidas à torsão.

[0044] Também, está inscrito o eixo longitudinal L da travessa 2, que se estende paralelamente ao eixo transversal do automóvel.

[0045] A travessa 2 consiste em um perfil metálico 5, que em sec-ção transversal apresenta uma nervura de fundo 7 e duas nervuras laterais 8a, 8b. Para a secção transversal do perfil existe uma pluralidade de possibilidades de variação, que podem ser selecionadas de acordo com as exigência às propriedades dos componentes. Na Figura 2 estão representadas várias variantes possíveis da secção transversal do perfil metálico. É comum a todas as configurações de que se trata de perfis abertos. No âmbito da invenção, a seção oposta a essa abertura do perfil metálico 5 forma a nervura de fundo 7. As seções do perfil metálico que, saindo da nervura de fundo, estendem-se na direção da abertura são as nervuras laterais 8a, 8b.

[0046] A Figura 2a mostra uma secção transversal em forma de V para um perfil metálico 5, sendo que a nervura de fundo 7 não está formada de modo plano, mas forma um arco. As nervuras laterais 8a, 8b estendem-se aproximadamente em um ângulo de 45° para fora da nervura de fundo 7. Diferentemente disso, as nervuras laterais 8a, 8b estendem-se perpendicularmente a passam depois para a nervura de fundo 7, que está formada de modo um pouco mais plano e com raio maior do que na forma em V. Na Figura 2b está representado, portanto, um, perfil em forma de U. No perfil em forma de chapéu representado na Figura 2c, a nervura de fundo 7, contrariamente aos exemplos apresentados acima está realizada de modo marcadamente plano, sem curvatura. As nervuras laterais 8a, 8b salientam-se para cima em um ângulo de aproximadamente 90°. As bordas que formam a abertura das nervuras laterais 8a, 8b também podem salientar-se, tal como aqui representado, e aperfeiçoar as propriedades de rigidez do perfil. Em uma secção transversal em forma de ômega do perfil metálico 5, tal como está representado na Figura 2d, as nervuras laterais 8a, 8b não estão mais realizadas de modo plano, mas, vistas do exterior, estão curvadas de modo côncavo para dentro.

[0047] As seções terminais 6 da travessa 2 estão dotadas de chapas de reforço 4, que levam a um reforço das seções terminais 6. A Figura 3 mostra uma vista de detalhe de uma seção terminal 6 de uma travessa 2. Como seção terminal 6, é designada, substancialmente, a seção da travessa 2, na qual se estende a chapa de reforço 4 e que é modificada pela chapa de reforço 4 em suas propriedades de torsão.

[0048] A chapa de reforço 4 está conectada com suas bordas 9a, 9b, 9c de modo circundante com a travessa 2 e o dispositivo de direção longitudinal 3. Nesse caso, a borda 9 da chapa de reforço 4 no lado do dispositivo de direção longitudinal está conectada com o dispositivo de direção longitudinal 3, enquanto as bordas longitudinais 9b e a borda 9c no lado da travessa estão conectadas com o perfil metálico 5. Essas conexões, na maioria das vezes, são realizadas como solda, mas, também é possível produzir uma união adesiva ou uma outra conexão por ajuste integral. A chapa de reforço 4 estende-se, portanto, partindo do dispositivo de direção longitudinal 3 dentro do perfil metálico 5 da travessa 2 na direção do centro do veículo. A chapa de reforço 4, nesse caso, está conectada em uma região terminal 12 no lado dos dispositivos de direção longitudinais na ou pouco baixo da abertura do perfil metálico 5e estende-se obliquamente para baixo (do ângulo de vista da Figura 3) na direção da nervura de fundo 7. Ali, nessa região terminal 10 da chapa de reforço 4 no lado da travessa encontra-se uma conexão em forma de ponto 11 adicional da chapa de reforço 4 om a nervura de fundo 7 do perfil metálico 5. Essa conexão 11 em forma de ponto está formada no exemplo de modalidade como solda circular. No âmbito da invenção, porém, também é possível executar essa conexão como solda circular, rebitagem, estampagem ou união adesiva.

[0049] A solda circular está configurada aqui como furo alongado e afastada alguns centímetros da borda 9c no lado da travessa da extremidade no lado da travessa 10 da chapa de reforço 4.

[0050] Essa conexão 11 leva ao fato de que o lado posterior 13 da chapa de reforço está conectada pela solda circular com a nervura de fundo 7 do perfil metálico 5. Isso fica claro mais uma vez na representação em corte transversal da seção terminal 6 da travessa 2 na Figura 4.

[0051] Na Figura 4 também pode ser visto o traçado curvado múltiplas vezes da chapa de reforço 4. A chapa de reforço 4 pode ser dividida em várias seções, tal como está representado na Figura 5. Partindo da extremidade 12 no lado do dispositivo de direção longitudinal, a chapa de reforço 4 apresenta uma primeira seção A, que se estende, substancialmente, paralelamente ao eixo longitudinal L da travessa 2. Paralelamente, no contexto da invenção significa que a primeira seção A estende-se, de modo descendente, em um ângulo de 0o a 5o em relação ao eixo longitudinal do perfil metálico, sendo que com descendente é designada a extensão da borda livre das nervuras laterais 8a, 8b para a nervura de fundo 7.

[0052] À primeira seção A está adjacente uma segunda seção B, na qual o traçado da chapa de reforço 4 fica mais inclinado, de modo que a seção B estende-se de modo descendente em um ângulo de 30° a 60°, de preferência, 40° a 50°, de modo particularmente preferido 43° a 47°, em relação ao eixo longitudinal L da travessa 2.

[0053] Finalmente, o exemplo de modalidade ainda mostra uma terceira seção C, na qual o traçado da chapa de reforço 4 fica novamente mais plano e que se estende de modo descendente por um ângulo γ de 0o a 10° mais plano em relação à segunda seção e, finalmente encontra em contato com a borda 9c da chapa de reforço 5 no lado da travessa entra em contato com a nervura de fundo 7 do perfil metálico 5. Nessa seção, também está formada a conexão 11 em forma de ponto com a nervura de fundo 7. Na região da solda circular 1 o traçado da chapa desvia-se da topologia circundante também do traçado de outro modo presente da chapa de reforço 4. Pelo processo d solda, é gerada uma estampagem 14 na região da solda circular 11, em cuja região, o lado posterior 13 da chapa de reforço 4 entra em contato com a nervura de fundo 7 do perfil metálico 5.

[0054] No total, nesse exemplo de modalidade, apresenta-se um traçado aproximadamente em forma de escalão da chapa de reforço 4. Por essa configuração, é possível um reforço particularmente estável de distribuição das forças ocorridas.

LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 1 - eixo de automóvel 2 - travessa 3 - dispositivo de direção longitudinal 3a - ligação 3b - ligação 4 - chapa de reforço 5 - perfil metálico 6 - seção terminal 7 - nervura de fundo 8 - nervura lateral 8a - nervura lateral 8b - nervura lateral 9 - borda 9a - borda no lado do dispositivo de direção longitudinal 9b - borda no lado do dispositivo de direção longitudinal 9c - borda no lado da travessa 10 - região terminal 11 - conexão 12 - extremidade 13 - lado posterior 14 - estampagem A - seção B - seção C - seção L - eixo longitudinal α - ângulo β - ângulo γ - ângulo

Claims

1. Eixo de automóvel (1), que compreende dois dispositivos de direção longitudinais (3) dispostos na direção longitudinal do veículo, que compreendem uma ligação (3a) na carroceria, bem como uma ligação (3b) na roda do veículo, uma travessa rígida à flexão e maleável à torsão, que conecta os dois dispositivos de direção longitudinais (3) um ao outro na direção transversal do veículo e que consiste em um perfil metálico (5) de uma parede, que apresenta na secção transversal uma nervura de fundo (7) e duas nervuras laterais (8a, 8b), sendo que as seções terminais (6) da travessa (2) estão reforçadas por chapas d reforço (4), sendo que as chapas de reforço (4) em sua borda (9a) no lado do dispositivo de direção longitudinal estão acopladas com um dispositivo de direção longitudinal (3), e com suas bordas (9b) longitudinais e sua borda no lado da travessa (9c), com o perfil metálico (5), caracterizado pelo fato de que as chapas de reforço (4) estão acopladas em sua região terminal (10) com uma conexão (11) em forma de ponto, distanciada da borda (9c) da chapa de reforço(4) no lado da travessa, com a nervura de fundo (7) do perfil metálico (5).

2. Eixo de automóvel de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o perfil metálico (5) apresenta uma secção transversal em forma de U ou em forma de V ou forma de Ω ou em forma de chapéu.

3. Eixo de automóvel de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que uma seção da chapa de reforço (3) , que se encontra em encosto com uma nervura de fundo (7) está acoplada com seu lado posterior (13) com a nervura de fundo (7).

4. Eixo de automóvel de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a conexão (11) em forma de ponto é uma conexão por encaixe positivo ou por ajuste integral, particularmente, a conexão está formada como solda circular, rebitagem, estampagem ou união adesiva.

5. Eixo de automóvel de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as chapas de reforço (4) apresentam um traçado curvado múltiplas vezes.

6. Eixo de automóvel de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o traçado das chapas de reforço (4) está configurado de tal modo que as chapas de reforço apresentam uma primeira seção (A), que se estende de modo descendente em um ângulo de 0o a 5o em relação ao eixo longitudinal (L) do perfil metálico (5) , bem como adjacente à mesma, uma segunda seção (B), que se estende de modo descendente em um ângulo , de 30° a 60°, de preferência, 40° a 50°, de modo particularmente preferido, 43° a 47°, em relação ao eixo longitudinal (L) do perfil metálico (5).

7. Eixo de automóvel de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que à segunda seção (B) está contígua uma terceira seção (C), que se estende de modo descendente por um ângulo γ de 0o a 10° mais plano em relação à segunda seção (B) e pelo fato de que está formada a conexão (1) em forma de ponto com a nervura de fundo (7).

8. Eixo de automóvel de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que o comprimento da primeira seção(A)da chapa de reforço(4) perfaz 0,7 a 0,9 vezes a altura da seção terminal (6) do perfil metálico (5).

9. Eixo de automóvel de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o perfil metálico (5) está disposto com a abertura de perfil apontada, substancialmente, na direção da via de deslocamento.