BR102014022261A2

BR102014022261A2 - camisa de cilindro para engastamento em um bloco de motor e bloco de motor

Info

Publication number: BR102014022261A2
Application number: BR102014022261A
Authority: BR
Inventors: Edney Deschauer Rejowski; Rafael Bettini Rabello
Original assignee: Mahle Int Gmbh; Mahle Metal Leve Sa
Priority date: 2014-09-09
Filing date: 2014-09-09
Publication date: 2016-04-26
Also published as: CN106604792A; JP2017528639A; EP3194754A1; WO2016037996A1; US10422298B2; US20170254287A1

Abstract

camisa de cilindro para engastamento em um bloco de motor e bloco de motor. a presente invenção refere-se a uma camisa (10) de cilindro para motores de combustão interna, mais concretamente uma camisa (10) de cilindro engastada por fundição em um bloco (8) de motor, sendo que a superfície externa (2) circunferencial é dotada de uma determinada rugosidade e de um revestimento (5) capaz de promover a adesão entre a camisa (10) de cilindro e o bloco (8) de motor, inibindo a formação de vazios (4) e promovendo excelente troca térmica para o bloco (8) de motor. o revestimento (5) tem como particularidade ser constituído de níquel puro (ni99), o que permite que uma camisa (10) revestida com tal metal possa ser engastada por fundição por alta pressão ou fundição por baixa pressão ou gravidade.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CAMISA DE CILINDRO PARA ENGASTAMENTO EM UM BLOCO DE MOTOR E BLOCO DE MOTOR".

[001] A presente invenção refere-se a um componente de motor de combustão interna, especialmente uma camisa de cilindro engastada por fundição em um bloco de motor de alumínio, sendo que a superfície externa circunferencial é dotada de um revestimento capaz de promover excelente adesão e troca térmica entre a camisa e o bloco de motor, qualquer que seja a tecnologia de fundição utilizada. Descrição do estado da técnica [002] Camisas de cilindros para motores de combustão interna geralmente são engastadas ao bloco do motor por fundição do bloco do motor ao redor da porção externa circunferencial das camisas.

[003] Atualmente, existem dois processos de fundição dos blocos de motor que podem ser utilizados para engastar as camisas de cilindro, a fundição por alta pressão (High Pressure Die Cast - HPDC) e a fundição por baixa pressão (Low Pressure Die Cast LPDC), também conhecida como fundição por gravidade. A grande diferença entre as duas é que a primeira faz uso de pressão para injetar o alumínio no molde e, consequentemente, o metal encontra-se a uma temperatura menor do que na fundição por baixa pressão.

[004] Independentemente da solução técnica aplicada, as camisas de cilindro de motores de combustão interna são componentes do motor que sofrem significativo desgaste devido ao tipo de trabalho que desempenham. Entre as solicitações a que estão sujeitas, realça-se o esforço axial da camisa no interior do furo do cilindro e a capacidade de escoar o calor da combustão para o bloco de motor.

[005] O escoamento de calor e a espessura da parede da camisa são fatores importantes para minimizar distorções térmicas e mecânicas no funcionamento. Motores com maiores distorções tendem a a- presentar maior nível de desgaste de seus componentes bem como maiores níveis de consumo de óleo, combustível e de emissões de C02. Assim, o aumento da troca térmica tem diversos efeitos benéficos, dado que evita o desgaste excessivo dos componentes e melhora as condições de consumo de combustível, óleo e emissões de gases poluentes. Adicionalmente, note-se que uma melhor troca térmica permite também reduzir as dimensões do bloco do motor e, consequentemente, seu peso.

[006] Em geral, as camisas de cilindro são compostas de material ferroso, em especial ferro fundido, sendo que os blocos de motores mais modernos são fundidos com alumínio ou uma liga de alumínio, usualmente contendo silício. Assim, o campo tecnológico da presente invenção compreende camisas de cilindro de ferro fundido, blocos de motor de uma liga de alumínio qualquer e fundição por alta e baixa pressão.

[007] Com vista a solucionar os problemas inerentes à tecnologia de motores de combustão interna dotados de camisas de cilindro engastadas, a tecnologia atual apresenta camisas de cilindro cuja superfície externa pode, através de um processo de aspersão térmica, receber uma camada de AISi diretamente ou, alternativamente, pode ter depositada uma camada de ligação intermediária.

[008] Esta solução apresentada não consegue resolver um dos problemas típicos decorrentes da fundição da liga do bloco de motor sobre as camisas de cilindro. Primeiramente, muito embora haja uma preocupação em tentar encontrar certa paridade química do revestimento com a liga do bloco de motor através da utilização de uma camada de alumínio com até 15% de silício, devido à paridade da liga o revestimento apresenta o mesmo ponto de fusão (ponto de transformação de fase sólida para líquida do material da liga do bloco). Tal configuração tem a desvantagem de que, no momento em que o metal líquido é vazado no molde do bloco de motor e envolve as camisas de cilindro, começa a aquecer o material do revestimento da camisa promovendo a transformação de fase do revestimento. Tal transformação faz com que o material do revestimento seja todo consumido pelo material fundido do bloco de motor, dessa forma expondo o material fer-roso da camisa de cilindro gerando os defeitos, falha de contato (vazios - vide referência 15 na figura 3), na região do bloco de motor adjacente às camisas de cilindro.

[009] Estes defeitos de fundição, denominados de vazios, têm como grande inconveniente o fato de prejudicar a correta troca de calor, oriunda da combustão que ocorre no interior do cilindro, para o bloco de motor, aumentando distorções térmicas, e levando a um desgaste precoce do motor, ou mesmo ao seu engripamento. Ademais, a camisa apresenta espessuras de camisa grandes, variando de 1,2mm a 8,0mm.

[0010] O documento do estado da técnica japonês JP2008008209 revela uma camisa híbrida que recebe uma camada de AISi por asper-são térmica. A produção do bloco de motor contendo uma dessas camisas (revestida somente de AISi), ocorre através de fundição por alta pressão (HPDC). Assim, este metal (líquido) é lançado a uma temperatura de fundição próxima da linha 'liquidus' do diagrama de fase do AISi, uma vez que o tempo para solidificação do metal líquido deverá ser bastante reduzido. De outra forma, se utilizada uma temperatura superior típica da fundição por baixa pressão (LPDC), a camada adicionada por aspersão térmica seria toda liquefeita e os benefícios de aplicar uma camada de AISi seriam perdidos, aparecendo os típicos defeitos que prejudicam a troca térmica necessária ao bom funcionamento do motor, tal como espaços vazios entre o bloco de motor e a camisa de cilindro (vide figura 3). Estes defeitos agravam-se quando o bloco é fundido por gravidade, isto é, por fundição por baixa pressão (LPDC). Assim, a tecnologia revelada por este documento japonês a-penas permite a fundição do bloco por alta pressão, não permitindo fazer uso da fundição por gravidade.

[0011] Qualquer que seja a solução utilizada do estado da técnica obter-se-á sucesso apenas parcialmente, não conseguindo, concomitantemente, bons resultados tanto para blocos de motor obtidos por fundição por alta pressão como para blocos de motor obtidos por fundição por baixa pressão.

[0012] Além das dificuldades acima apontadas, observa-se que um revestimento de AISi, obtido por pulverização térmica, tem usualmente uma espessura superior a 200/300 mícrons. O metal do bloco de motor ao ser fundido irá consumir o revestimento da camisa de cilindro quanto maior for a sua temperatura de injeção/vazamento. Mesmo que seja possível variar a espessura do revestimento na tentativa de impedir o seu consumo total por conta de sua fusão, o que origina os defeitos acima citados, esta solução não se mostra prática por dois motivos.

[0013] Por um lado o aumento da espessura encarece o revestimento aplicado na camisa de cilindro e, por outro, aumenta o interbore ou interfuro (medida entre o centro de uma camisa e o centro da camisa adjacente). Esta medida é utilizada para quantificar a dimensão de um bloco de motor. Quanto menor o interbore, menor o bloco de motor, para um mesmo diâmetro de cilindro.

[0014] Alternativamente, o revestimento pode ser também de uma liga de metal, como a liga de níquel-fósforo (NiP) ou de um metal puro, como o níquel. Contrariamente ao revestimento de AISi aplicado por pulverização térmica, o material de liga de níquel ou níquel puro pode ser uma solução para os métodos de fundição por baixa pressão ou gravidade, ocorrendo uma difusão adequada do níquel com o alumínio.

[0015] O documento US5148780 apresenta um revestimento compreendendo ligas de níquel, como níquel-boro (NiB), níquel-fósforo (NiP) ou níquel-cobalto-fósforo (NiCoP), aplicado por deposição, para componentes mecânicos que operam em contato com líquidos resfriados. Este revestimento apresenta características anticorrosão e anti-cavitação, porém não oferece vantagens frente à troca térmica e à presença de vazios nos componentes.

[0016] Ainda, o documento japonês JPS59030465 revela um revestimento de níquel puro (Ni) ou cobre (Cu) como elemento de ligação entre o ferro fundido da camisa de cilindro e o alumínio do bloco de motor. Relativamente a esse documento, devido ao elevado ponto de fusão do níquel puro (cerca de 1400 Ό), a difusão pode não ocorrer adequadamente quando aplicado pelo método de fundição por alta pressão.

[0017] Faz-se assim necessário encontrar uma solução que permita engastar camisas de ferro fundido em blocos de motor de ligas de alumínio por meio de qualquer tecnologia de fundição (HPDC ou LPDC), possibilitando uma melhor adesão entre a camisa e o bloco de motor, bem como uma melhor troca térmica e uma redução do interbo-re, garantindo elevada durabilidade dos motores de combustão interna.

Objetivos da invenção [0018] O objetivo da presente invenção está em prover uma camisa de cilindro dotada de determinada rugosidade e de um revestimento capaz de inibir a formação de vazios na ligação com o bloco do motor, garantindo uma excelente adesão e, consequentemente, boa troca térmica entre a câmara de combustão e o bloco do motor.

[0019] É, também, um objetivo da invenção prover uma camisa de cilindro de ferro fundido dotada de um revestimento de níquel puro (Ni99) que possa ser aplicada por qualquer método de fundição, com alta ou baixa pressão, permitindo variar o ponto de fusão do metal de revestimento em função do método utilizado.

[0020] É, ainda, um objetivo da invenção prover uma camisa de cilindro cujo revestimento tenha uma espessura entre 10pm e 20pm e que permite uma redução de interfuros nas camisas de cilindro engastadas.

Breve descrição da invenção [0021] A presente invenção tem por objeto uma camisa de cilindro para engastamento em um bloco de motor de combustão interna de alumínio, a camisa de cilindro compreendendo um corpo cilíndrico de ferro fundido dotado de uma superfície externa circunferencial sendo envolta por um revestimento depositado na superfície externa, sendo a superfície externa dotada de uma determinada rugosidade e o revestimento composto por ao menos 98% em volume de níquel puro, sendo o restante composto por impurezas como oxigênio e/ou carbono e/ou manganês e/ou cobre.

[0022] Os objetivos da invenção são ainda alcançados através da formação de uma camisa de cilindro para engastamento em um bloco de motor de combustão interna de alumínio, a camisa de cilindro compreendendo um corpo cilíndrico de ferro fundido dotado de uma superfície externa circunferencial envolta por um revestimento depositado na superfície externa, sendo que o revestimento compreende um ponto de fusão que varia entre 1500Ό e 1700Ό e o blo co de motor compreende um ponto de fusão que varia entre 500*0 e 7 000.

[0023] Ademais, a presente invenção tem por objeto um motor de combustão interna compreendendo ao menos uma camisa de cilindro tal como acima definida.

Descrição resumida das figuras [0024] A camisa de cilindro para engastamento em um bloco de motor pode ser mais bem compreendida através da seguinte descrição detalhada que é baseada nas figuras abaixo listadas: Figura 1 - vista em perspectiva de uma camisa de cilindro;

Figura 2 - vista em perspectiva de um bloco de motor dotado de camisas de cilindro;

Figura 3 - fotografia da estrutura metalográfica de uma seção transversal de uma camisa de cilindro do estado da técnica;

Figura 4 - fotografia da estrutura metalográfica de uma seção transversal de uma camisa de cilindro da presente invenção;

Figura 5 - fotografia da estrutura metalográfica de uma seção transversal de uma camisa de cilindro que evidencia a camada de difusão;

Figura 6 - fotografia da estrutura metalográfica de uma seção transversal de uma camisa de cilindro da presente invenção;

Figura 7 - fotografia de uma camisa de cilindro dotada de uma superfície externa com perfil de ondulações;

Figura 8 - fotografia de uma camisa de cilindro dotada de uma superfície externa áspera;

Figura 9 - fotografia de uma camisa de cilindro dotada de uma superfície externa com perfil de rosca;

Figura 10 - representação de um gráfico que define a força de aderência para camisas de cilindro com diferentes rugosidades;

Figura 11 - representação de um gráfico que define a transferência de calor para diferentes tipos de revestimento aplicados em uma camisa de cilindro;

Figura 12 - vista superior de um bloco de motor com as camisas de cilindro engastadas;

Figura 13 - vista superior de um detalhe do bloco de motor evidenciando a distância entre as camisas de cilindro engastadas. Descrição detalhada das figuras [0025] O campo da presente invenção diz respeito a motores de combustão interna, mais particularmente à interação entre as camisas de cilindro 10 e o respectivo bloco de motor 8. Através do vazamen-to/injeção de metal líquido ao redor das camisas 10 de cilindro, previamente dispostas no respectivo molde, alcança-se um bloco de motor 8 com as camisas 10 engastadas. Tipicamente, o metal do bloco de motor 8 é um metal leve, tal como alumínio ou uma liga de alumínio.

[0026] A camisa de cilindro 10 precisa assegurar a sua adesão ao bloco do motor 8, bem como garantir que, após o arrefecimento do metal líquido vazado no molde, não surjam regiões vazias 15 sem metal (defeitos de fundição). Como foi explicado no estado da técnica, garantir esta combinação é algo complexo.

[0027] Para entender corretamente a presente invenção, faz-se necessário esclarecer alguns conceitos e paradigmas. Tal como definido acima existe dois tipos de fundição para engastamento das camisas de cilindro em blocos de motor 8 de ligas de alumínio. A fundição por alta pressão, designada por HPDC e a fundição por baixa pressão, denominada como LPDC. A HPDC é a mais comumente utilizada e compensa a menor temperatura do alumínio através da injeção pressurizada do mesmo. Nestes casos, os revestimentos 5 tendem a ser menos consumidos, pois o alumínio arrefece mais rapidamente. Na LPDC, os revestimentos, para uma mesma espessura, tendem a sofrer maior desgaste, originando os defeitos denominados como vazios 15 (vide figura 3). A tecnologia empregue para fundição do bloco, de a-cordo com os atuais conceitos, interage diretamente com a espessura do revestimento 5 e, por sua vez, com a qualidade da troca térmica.

[0028] Adicionalmente há que alcançar uma boa adesão entre a camisa 10 e o bloco de motor 8, o que decorre diretamente da paridade química entre o revestimento 5 e a liga de alumínio do bloco de motor 8.

[0029] Por fim, há que considerar a dimensão do bloco de motor 8.

Como se sabe, as principais montadoras pressionam os desenvolvedores de motor para que diminuam ao máximo o tamanho do motor, o que significa dizer, que diminuam o interbore 12 (vide figuras 12 e 13). Nesse sentido, qualquer redução na espessura do revestimento 5 resulta em uma redução do interbore 12. Levando em consideração o fato de que na LPDC os revestimentos do estado da técnica precisam ser mais espessos para que não gerem vazios 15, a existência de um revestimento 5 que consiga reduzir o interbore 12 ao mesmo tempo em que seja menos espesso e ainda assim possibilite o engastamento da camisa 10 por qualquer uma das duas tecnologias de fundição (HPDC e LPDC) mostra-se uma solução duplamente vantajosa.

[0030] Tal como mostra a figura 1, uma camisa de cilindro 10 é dotada de um tubo ou corpo cilíndrico 1 vazado, geralmente constituído de uma liga ferrosa, tal como ferro fundido ou ferro fundido cinzento. Esse corpo cilíndrico 1 confere duas superfícies em particular, a superfície interna 3 onde ocorrerá o movimento axial de um pistão e a superfície externa 2 circunferencial. É esta região externa que será envolta pelo metal líquido do bloco de motor 8, mas só depois de a superfície externa 2 ter sido submetida ao revestimento 5, configurando a presente invenção.

[0031] O revestimento 5 da presente invenção é aplicado diretamente na superfície externa 2, sendo constituído de níquel puro (Ni99), sendo o restante impurezas. Em outras palavras, o níquel aplicado é aquele conhecido comercialmente como Ni99, ou seja, o níquel mais puro capaz de ser aplicado como revestimento, sendo que apesar de sua pureza ser bastante elevada, sempre existirá um pequeno porcen-tual de impurezas. No entanto, estas impurezas não influenciam na criação da camada de ligação com o bloco de motor 8 (vide figura 4). Como uma concretização preferencial, o revestimento 5 é composto por ao menos 98% em volume de níquel puro, sendo o restante com- posto por impurezas como oxigênio e/ou carbono e/ou manganês e/ou cobre.

[0032] Este revestimento 5 é aplicado por um processo de eletro-deposição. Nota-se que o uso do processo de aplicação do revestimento 5 por eletrodeposição é um dos principais motivos que garantem os resultados da presente invenção. No estado da técnica são normalmente utilizados processos de pulverização térmica, que resultam em espessuras de revestimento superiores a 200pm. Já na eletrodeposição, é possível promover revestimentos com espessuras que variam preferencial mente de 3pm a 20pm, ou, preferencialmente, de 3pm a 10pm, ou seja, um valor inferior a 10% daquele alcançado pelo estado da técnica. Por si só, esta característica já garante a redução do interbore 12, de modo muito significativo e, ao reduzir a espessura do revestimento 5, reduz-se também o custo envolvido nesta etapa.

[0033] O revestimento 5 da presente invenção será aplicado em uma camisa de cilindro 10 com determinada rugosidade, como mostram as figuras 6, 7 e 8, podendo esta superfície externa 2 compreender uma superfície com ondulações (vide figura 7), uma superfície áspera (vida figura 8) ou uma superfície com perfil de rosca (vida figura 9). Estas superfícies 2 com determinada rugosidade contribuem para um aumento da força de adesão e da transferência de calor entre a camisa 10 e o bloco do motor 8, conforme demonstrado no documento do estado da técnica US2011/0154983, de autoria da própria deposi-tante.

[0034] A aplicação de um revestimento 5 de níquel puro já é conhecida do estado da técnica para camisas 10 lisas. Porém, essa aplicação resulta na formação de uma camada de difusão 6 (vide figura 5) entre o alumínio do bloco de motor 8 e o ferro fundido da camisa 10, formando um composto intermetálico frágil (Ferro-Níquel-Alumínio), o qual poderá sofrer fraturas durante o funcionamento do motor.

[0035] A presente invenção utiliza uma camisa 10 dotada de uma superfície externa 2 com determinada rugosidade, o que resulta em uma maior área de contato do alumínio do bloco de motor 8 com a camisa 10 de ferro fundido e introduz-se um fluxo de material turbulento durante a fundição reduzindo o tempo de contato do alumínio com a superfície externa 2, evitando assim a formação de uma camada de difusão 6, e sim, somente o preenchimento das gaps de fundição e consequentemente a aderência da camisa 10 ao bloco 8.

[0036] A ausência de uma camada de difusão 6 somada ao revestimento 5 de níquel puro garantem à camisa 10 ganhos exponenciais em termos de aderência. Como pode ser observado na figura 10, a camisa 10 com determinada rugosidade na superfície externa 2 apresenta uma aderência 2 vezes maior quando utilizada uma rugosidade de 0,70pm em relação a uma rugosidade menor do que 0,60pm. Ainda, quando utiliza-se uma rugosidade de 0,90pm, a camisa 10 passa a ter uma aderência 30 vezes maior em relação à camisa 10 com rugosidade menor do que 0,60pm.

[0037] Ainda, na figura 10, pode ser observado o aumento expo-nencial da aderência da camisa 10 quando atribui-se a aplicação do revestimento 5 de níquel e a rugosidade da camisa 10. A camisa 10 com o revestimento de níquel tem a sua aderência aumentada em 3 vezes quando passa de uma rugosidade menor do que 0,60pm para 0,70pm e, ainda, quando passa de uma rugosidade menor do que 0,60pm para 0,90pm, tem-se a aderência da camisa 10 aumentada em 55 vezes, ou seja, obtém-se uma aderência 25 vezes maior em relação à camisa 10 que apresenta apenas rugosidade, sem a aplicação do revestimento 5 de níquel.

[0038] Conforme pode ser observado na figura 5, ao aplicar o revestimento 5 de níquel em uma camisa 10 com a superfície externa 2 dotada de uma rugosidade menor do que 0,60pm, tem-se a formação da camada de difusão 6. A formação dessa camada de difusão 6 resulta em uma menor aderência da camisa 10 ao bloco 8 e ainda apresenta a possibilidade de ocorrência de fraturas, ao longo do período de funcionamento do motor.

[0039] No entanto, na figura 6, observa-se uma camisa 10 dotada de uma superfície externa 2 com rugosidade maior do que 0,60pm, preferencialmente com uma rugosidade de 0,70pm, ainda preferencialmente com uma rugosidade de 0,90pm. Nesse caso, não existe a camada de difusão 6, aumentando assim a aderência da camisa 10 ao bloco 8 e ainda eliminando a ocorrência de fraturas.

[0040] Com relação à eficiência na transferência de calor, a figura 11 apresenta claramente que essa eficiência aumenta em 20% quando a camisa 10 compreende o revestimento 5 de Ni99, frente a outras camisas 10 as quais não compreendem qualquer tipo de revestimento.

[0041] A figura 11 mostra que a presente invenção apresenta clara vantagem na transferência de calor para com o estado da técnica, o que por sua vez promove um melhor controle de distorção do furo da camisa 10 de cilindro e também uma melhor folga entre o pistão e a camisa 10. Desse modo, alcança-se uma redução no consumo de óleo lubrificante e no consumo de combustível (considerando as cargas inferiores tangenciais do anel para reduzir o atrito) e, consequentemente, menores emissões de C02.

[0042] A vantagem de um revestimento de níquel puro (Ni99) sobre todos os existentes no estado da técnica está relacionada à rugosidade da superfície e à diferença entre o ponto de fusão do níquel puro do revestimento 5 da camisa 10, que varia entre 1500Ό e 1700Ό, e o ponto de fusão da liga de alumínio do bloco do motor 8, variando entre 500Ό e 700*0. Esta diferença de temperaturas aliada à rugosidade é o que garante uma maior força de adesão no engastamento da camisa 10 com o bloco do motor 8.

[0043] Cumpre notar ainda que a presente invenção consegue promover engastamentos de camisas 10 sem vazios 15, tal como se verifica na figura 4.

[0044] O conceito da presente invenção é assim uma alternativa para os motores modernos cujo bloco de motor 8 faz uso de uma liga de alumínio. Como a espessura do revestimento 5 é bastante fina, por exemplo, 10pm ou 12pm (vide figura 4), a boa adesão da camisa 10 juntamente com as baixas tolerâncias no diâmetro externo da camisa 10, permitem configurar blocos de motor 8 compactos, isto é, com uma distância do interbore 12 reduzida.

[0045] Em comparação com o processo de pulverização térmica utilizado pelo estado da técnica, que necessita de revestimentos com espessuras de cerca de 200pm, devido às características específicas do processo, a presente invenção utiliza, por exemplo, um revestimento de 10pm, esta diferença resulta em uma redução da abertura entre os cilindros (interbore), vide figura 13.

[0046] Esta redução significa uma redução de peso considerável no bloco do motor 8, que é o grande objetivo das principais montadoras por conta das vantagens acima apontadas.

[0047] Tendo sido descrito exemplos de concretizações preferidos, deve ser entendido que o escopo da presente invenção abrange outras possíveis variações, sendo limitado tão somente pelo teor das reivindicações apensas, aí incluídos os possíveis equivalentes.

Claims

1. Camisa (10) de cilindro para engastamento em um bloco (8) de motor de combustão interna de alumínio, a camisa (10) de cilindro compreendendo um corpo cilíndrico (1) de ferro fundido dotado de uma superfície externa (2) circunferencial sendo envolta por um revestimento (5) depositado na superfície externa (2), a camisa (10) de cilindro sendo caracterizada pelo fato de que a superfície externa (2) é dotada de uma determinada rugosidade e o revestimento (5) é composto por ao menos 98% em volume de níquel puro, sendo o restante composto por impurezas como oxigênio e/ou carbono e/ou manganês e/ou cobre.

2. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a superfície externa (2) é dotada de uma determinada rugosidade maior do que 0,60pm, preferencialmente uma rugosidade de 0,70pm, preferencialmente uma rugosidade de 0,90pm.

3. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o revestimento (5) é aplicado por eletro-deposição.

4. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o revestimento (5) tem uma espessura que varia de 3pm a 20pm, preferencialmente em uma espessura que varia de 3pm a 10pm.

5. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de ser engastada a um bloco (8) de motor através de fundição por alta pressão (HPDC) ou de fundição por baixa pressão (LPDC) ou por gravidade.

6. Camisa (10) de cilindro para engastamento em um bloco (8) de motor de combustão interna de alumínio, a camisa (10) de cilindro compreendendo um corpo cilíndrico (1) de ferro fundido dotado de uma superfície externa (2) circunferencial envolta por um revestimento (5) depositado na superfície externa (2), a camisa (10) do cilindro sendo caracterizada pelo fato de que o revestimento (5) compreende um ponto de fusão que varia entre 1500Ό e 1700Ό e o bloco (8) de motor compreende um ponto de fusão que varia entre 500Ό e 700Ό.

7. Motor de combustão interna caracterizado pelo fato de que compreende ao menos uma camisa (10) de cilindro como definida na reivindicação 1.