BR102014012263A2 - Dispositivo de controle de motor de combustão interna e método de aprender a característica de injeção de combustível - Google Patents

Abstract

Dispositivo de controle de motor de combustão interna e método de aprender a característica de injeção de combustível trata-se de um dispositivo de controle que é usado em um motor de combustão interna que inclui um sensor de pressão que detecta uma pressão do combustível dentro de um sistema de fornecimento de combustível e realiza a injeção de combustível a partir de um injetor de combustível em um ciclo de combustão através da múltipla injeção. Uma pluralidade de regiões de aprendizagem definidas pela quantidade de injeção de combustível é definida e as características de operação do injetor de combustível são aprendidas para cada região. Em uma região das regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, as características de operação são aprendidas com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução de um estágio inicial da injeção piloto (s13, s15). Em uma região das regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é grande, as características de operação são aprendidas com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção principal (s18, s19).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE CONTROLE DE MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MÉTODO DE APRENDER A CARACTERÍSTICA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1 CAMPO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de aprendizagem de característica de injeção de combustível de um motor de combustão interna, que aprende as características de operação dos injetores de combustível com base na pressão do combustível dentro de um sistema de fornecimento de combustível.

2. DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA [002] Um sistema de fornecimento de combustível é encaixado em um motor de combustão interna. O sistema de fornecimento de combustível consiste em um acumulador de pressão para o qual o combustível que foi pressurizado é fornecido, injetores de combustível, passagens de conexão que conectam o acumulador de pressão e os injetores de combustível, e assim por diante. [003] Propôs-se um sistema que inclui um sensor de pressão para detectar a pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível e é configurado para aprender as características de operação de cada injetor de combustível, com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a injeção de combustível do injetor de combustível (vide a Publicação de Pedido de Patente Japonesa NQ 2009-57925 (JP 2009-57925 A)). Durante a execução da injeção de combustível, a pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível é reduzida uma vez quando o injetor de combustível começa a abrir sua válvula de injeção, e então, aumenta quando o injetor de combustível fecha a válvula de injeção. No sistema conforme revelado em JP 2009-57925 A, as características de operação do injetor de combustível são estimadas e aprendidas, com base em uma maneira de flutuação da pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível. [004] No controle da operação do motor de combustão interna, a denominada múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios) é muitas vezes realizada, ou seja, o combustível é injetado a partir do injetor de combustível em um ciclo de combustão, em dois ou mais eventos de injeção que incluem a injeção principal e a injeção auxiliar (inclusive a injeção piloto e a pré-injeção) que precede a injeção principal. [005] No motor de combustão interna em que a múltipla injeção é realizada, as flutuações de pressão no sistema de fornecimento de combustível durante a execução da injeção principal incluem as flutuações de pressão devido à pulsação da pressão do combustível que surge da injeção auxiliar executada antes da injeção principal. Portanto, se as características de operação do injetor de combustível durante a execução da injeção principal forem aprendidas simplesmente com base na pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível, a precisão com a qual as características de operação são aprendidas pode ser piorada devido a uma influência da pulsação da pressão do combustível conforme descrito acima.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [006] A invenção fornece um dispositivo de aprendizagem de característica de injeção de combustível de um motor de combustão interna, que pode aprender com precisão uma característica de operação de um injetor de combustível durante a execução da injeção principal, em um sistema que realiza a múltipla injeção. [007] Um dispositivo de controle de acordo com o primeiro aspecto da invenção é usado em um motor de combustão interna que inclui um sistema de fornecimento de combustível que fornece combustível pressurizado para um injetor de combustível, e um sensor de pressão que detecta uma pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível. O dispositivo de controle inclui um controlador que é configurado para controlar a injeção de combustível do injetor de combustível em um ciclo de combustão, ao realizar a múltipla injeção que inclui a injeção principal e a injeção auxiliar que precede a injeção principal. O controlador é configurado para aprender uma característica de operação do injetor de combustível com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção de combustível, para cada um de uma pluralidade de regiões de aprendizagem que são definidas por uma quantidade de injeção de combustível. O controlador é configurado para aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução de um estágio inicial da injeção auxiliar, em uma primeira região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena. O controlador é configurado para aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção principal, em uma segunda região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é grande. [008] Na injeção auxiliar (como uma injeção piloto ou uma pré-injeção) executada antes da injeção principal, a quantidade de injeção de combustível é pequena. Uma vez que o estágio inicial da injeção auxiliar é o estágio inicial da múltipla injeção, substancialmente nenhuma pulsação da pressão do combustível que surge de uma injeção precedente (injeção do estágio anterior) é incluída na pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível detectada durante a execução do estágio inicial da injeção auxiliar. [009] De acordo com o dispositivo conforme descrito acima, na região de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, fora da pluralidade de regiões de aprendizagem indicada acima, o estágio inicial da injeção auxiliar é executada, para que a característica de operação do injetor de combustível seja aprendida com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução do estágio inicial da injeção auxiliar. Portanto, é possível aprender precisamente a característica de operação do injetor de combustível enquanto suprime ou minimiza a influência da pulsação da pressão do combustível resultante de outra injeção. Adicionalmente, na região de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é relativamente grande, fora da pluralidade de regiões de aprendizagem, o estágio inicial da injeção auxiliar não é executado, mas a característica de operação do injetor de combustível pode ser aprendida com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção principal. [0010] Assim, de acordo com o dispositivo conforme descrito acima, a característica de operação do injetor de combustível aprendida com precisão com base na pressão do combustível durante a execução do estágio inicial da injeção auxiliar pode ser usada como a característica de operação do injetor de combustível que corresponde à região de aprendizagem da injeção principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena. Dessa maneira, no dispositivo que realiza a múltipla injeção, a característica de operação do injetor de combustível durante a execução da injeção principal pode ser aprendida com alta precisão. [0011] No dispositivo de controle conforme descrito acima, o controlador pode ser configurado para executar a aprendizagem da característica de operação do injetor de combustível quando uma condição de execução predeterminada é satisfeita, e uma primeira condição de execução como a condição de execução predeterminada sob a qual a aprendizagem é executada na primeira região de aprendizagem e uma segunda condição de execução como a condição de execução predeterminada sob a qual a aprendizagem é executada na segunda região de aprendizagem pode ser definida para que uma frequência de execução da aprendizagem na primeira região de aprendizagem seja maior do que uma frequência de execução da aprendizagem na segunda região de aprendizagem. [0012] Na região onde a quantidade de injeção de combustível é grande, a característica de operação do injetor de combustível é estável e as alterações na característica de operação são principalmente causadas pelas alterações cronológicas. Uma vez que a característica muda lenta ou gradualmente devido às alterações cronológicas, é possível aprender apropriadamente a característica de operação, sem aumentar significantemente a frequência na qual a aprendizagem da característica de operação do injetor de combustível é executada. Por outro lado, a característica de operação do injetor de combustível é relativamente instável na região de aprendizagem, onde a quantidade de injeção de combustível é pequena; portanto, é desejável executar a aprendizagem da característica de operação do injetor de combustível em uma alta frequência. [0013] De acordo com o dispositivo conforme descrito acima, a frequência de execução de aprendizagem da característica de operação do injetor de combustível é reduzida ou mantida baixa na região de aprendizagem na qual a quantidade de injeção de combustível é grande, e a aprendizagem da característica de operação do injetor de combustível é executada em uma alta frequência na região de aprendizagem na qual a quantidade de injeção de combustível é pequena. Assim, a característica de operação do injetor de combustível pode ser eficientemente aprendida para satisfazer as diferentes demandas de acordo com a quantidade de injeção de combustível. [0014] No dispositivo de controle conforme descrito acima, a primeira região de aprendizagem pode incluir uma região de aprendizagem da injeção principal quando a quantidade de injeção de combustível for pequena, e uma região de aprendizagem da injeção auxiliar, e a característica de operação na região de aprendizagem da injeção principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, e a característica de operação na região de aprendizagem da injeção auxiliar pode ser aprendida com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução do estágio inicial da injeção auxiliar. [0015] De acordo com o dispositivo conforme descrito acima, a característica de operação do injetor de combustível na região de a-prendizagem da injeção auxiliar pode ser aprendida com alta precisão, com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução do estágio inicial da injeção auxiliar, em uma condição onde a influência da pulsação da pressão do combustível causada por outra injeção é suprimida ou minimizada. Ademais, o resultado de aprender é aplicado na aprendizagem da característica de operação na região de aprendizagem da injeção principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, para que a característica de operação possa ser aprendida com alta precisão. [0016] Um segundo aspecto da invenção é um método de aprender uma característica de injeção de combustível em um motor de combustão interna que inclui um sistema de fornecimento de combustível e um sensor de pressão. O sistema de fornecimento de combustível fornece combustível pressurizado para um injetor de combustível. O sensor de pressão detecta uma pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível. O método inclui: executar a injeção de combustível do injetor de combustível em um ciclo de combustão, ao realizar a múltipla injeção que inclui a injeção principal e a injeção auxiliar que precede a injeção principal; aprender uma característica de operação do injetor de combustível com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção de combustível, para cada um de uma pluralidade de regiões de aprendizagem que são definidas por uma quantidade de injeção de combustível; aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada durante a execução de um estágio inicial da injeção auxiliar, em uma primeira região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena; e aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada durante a execução da injeção principal, em uma segunda região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é grande.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0017] As características, as vantagens e a significância técnica e industrial das modalidades exemplificativas da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos em anexo, em que os numerais iguais denotam elementos iguais e em que: [0018] a FIGURA 1 é uma vista que mostra esquematicamente a construção de um motor de combustão interna no qual um dispositivo de aprendizagem de característica de injeção de combustível de acordo com uma modalidade da invenção é usado; [0019] a FIGURA 2 é uma vista em seção transversal que mostra uma estrutura em seção transversal de um injetor de combustível mostrado na FIGURA 1; [0020] a FIGURA 3 é um gráfico de tempo que indica a relação entre um pulso de acionamento e a taxa de injeção de combustível, junto com os respectivos parâmetros da característica do injetor de combustível; [0021] a FIGURA 4 é um gráfico de tempo que indica a relação entre uma forma de onda de tempo da pressão do combustível e uma forma de onda de tempo detectada da taxa de injeção de combustível; [0022] a FIGURA 5 é um gráfico de tempo que indica a relação entre a forma de onda de tempo detectada da taxa de injeção de combustível e a forma de onda de tempo básica; [0023] a FIGURA 6 é um diagrama conceituai que mostra uma estrutura do mapa de um mapa de aprendizagem em estágio inicial que armazena a relação entre a quantidade de injeção alvo e a pressão de injeção alvo, e cada termo de aprendizagem, durante a execução da injeção piloto; [0024] a FIGURA 7 é um diagrama conceituai que mostra uma estrutura do mapa de um mapa de aprendizagem principal que armazena a relação entre a quantidade de injeção alvo e a pressão de injeção alvo, e cada termo de aprendizagem, durante a execução da injeção principal; [0025] a FIGURA 8 é um diagrama conceituai que mostra a relação entre o estágio de injeção da injeção de múltiplos estágios (múltipla injeção) e cada termo de correção de diferença; [0026] a FIGURA 9 é um diagrama conceituai que mostra um padrão de reflexão dos termos de correção de diferença em cada estágio da múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios); [0027] a FIGURA 10 é um diagrama conceituai que mostra um e-xemplo da maneira de refletir os termos de correção de diferença e os termos de aprendizagem; [0028] a FIGURA 11 é um fluxograma que ilustra o procedimento de executar um processo de aprendizagem; e [0029] a FIGURA 12 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo da maneira de atualizar os termos de aprendizagem e da maneira de calcular os termos de correção de diferença.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES [0030] Um dispositivo de aprendizagem de característica de injeção de combustível como uma modalidade da invenção será descrito. Conforme mostrado na FIGURA 1, uma passagem de admissão 12 é conectada aos cilindros 11 de um motor de combustão interna 10. Em operação, o ar é arrastado para os cilindros 11 do motor 10 através da passagem de admissão 12. Nesta modalidade, um motor a diesel dotado de uma pluralidade de cilindros 11 (quatro cilindros nQ 1, nQ 2, nQ 3, nQ 4 nesta modalidade) é empregado como o motor de combustão interna 10. No motor 10, um injetor de combustível do tipo de injeção direta 20 é encaixado para cada um dos cilindros 11 (nQ 1 ao nQ 4), e o injetor de combustível 20 é operável para injetar diretamente combustível no cilindro correspondente 11.0 combustível injetado a partir do injetor de combustível 20 quando ele é acionado para abrir sua válvula entra em contato com o ar de admissão que é comprimido e aquecido no cilindro 11 do motor 10, para que o combustível seja inflamado e queimado. Então, no motor 10, um pistão 13 recebido em cada cilindro 11 é pressionado devido à energia produzida com a combustão do combustível no cilindro 11, para que um eixo de manivela 14 seja forçado para ser girado. O gás de combustão produzido a partir da combustão no cilindro 11 do motor 10 é descarregado como gás de esca-pamento para uma passagem de escapamento 15 do motor 10. [0031] Os injetores de combustível 20 são individualmente conectados a um trilho comum 34 através das respectivas passagens ramificadas 31a. O trilho comum 34 é conectado a um tanque de combustível 32 através de uma passagem de abastecimento 31b. Uma bomba de combustível 33 que fornece o combustível sob pressão é fornecida na passagem de abastecimento 31b. Nesta modalidade, o combustível bombeado e pressurizado pela bomba de combustível 33 é armazenado no trilho comum 34 que serve como um acumulador de pressão, e é fornecido para o lado de dentro de cada injetor de combustível 20. Nesta modalidade, os injetores de combustível 20, as passagens ramificadas 31a, a passagem de abastecimento 31b, a bomba de combustível 33, e o trilho comum 34 funcionam como um sistema de fornecimento de combustível. [0032] Uma passagem de retorno 35 é conectada a cada um dos injetores de combustível 20. As passagens de retorno 35 para os respectivos injetores de combustível 20 são conectadas ao tanque de combustível 32. Uma parte do combustível no injetor de combustível 20 é retornada para o tanque de combustível 32 através da passagem de retorno correspondente 35. [0033] A estrutura interna de cada injetor de combustível 20 será descrita. Conforme mostrado na FIGURA 2, uma válvula de agulha 22 é fornecida em um alojamento 21 do injetor de combustível 20. A válvula de agulha 22 é encaixada tal que ela pode se alternar (mover na direção vertical na FIGURA 2) no alojamento 21. Uma mola 24 que normalmente impulsiona a válvula de agulha 22 em direção aos orifícios de injeção 23 (para baixo na FIGURA 2) é fornecida no alojamento 21. No alojamento 21, uma câmara com bocal 25 é formada em um lado da válvula de agulha 22 (lado de baixo na FIGURA 2), e uma câmara de pressão 26 é formada no outro lado da válvula de agulha 22 (lado de cima na FIGURA 2). [0034] Os orifícios de injeção 23 que se comunicam com a câmara com bocal 25 com o lado de fora do alojamento 21 são formados através de uma parede de fundo do alojamento 21 que define a câmara com bocal 25, e o combustível é fornecido a partir da passagem ramificada 31a (e do trilho comum 34) para a câmara com bocal 25 através de uma passagem de entrada 27. A câmara com bocal 25 e a passagem ramificada 31a (e o trilho comum 34) são conectadas à câmara de pressão 26 através de um canal de comunicação 28. A câmara de pressão 26 também é conectada à passagem de retorno 35 (e ao tanque de combustível 32) através de um canal de descarga 30. [0035] Nesta modalidade, um injetor de combustível acionado eletricamente é empregado como o injetor de combustível 20. Mais especificamente, um acionador piezoelétrico 29 que consiste em elementos piezoelétricos laminados que se expandem ou se contraem em resposta a um sinal de entrada na forma de um pulso de acionamento (um sinal de abertura de válvula ou um sinal de fechamento de válvula) é fornecido no alojamento 21 do injetor de combustível 20. Um corpo da válvula 29a é encaixado no acionador piezoelétrico 29. O corpo da válvula 29a é fornecido na câmara de pressão 26. À medida que o acionador piezoelétrico 29 opera para mover o corpo da válvula 29a, a câmara de pressão 26 é posta em comunicação com um selecionado do canal de comunicação 28 (a câmara com bocal 25) e o canal de descarga 30 (a passagem de retorno 35). [0036] No injetor de combustível 20 conforme descrito acima, o acionador piezoelétrico 29 se contrai quando ele recebe um sinal de fechamento de válvula, para mover o corpo da válvula 29a para que o canal de comunicação 28 e a câmara de pressão 26 sejam postos em comunicação entre si, e a comunicação entre a passagem de retorno 35 e a câmara de pressão 26 é interrompida. Nesta maneira, a câmara com bocal 25 se comunica com a câmara de pressão 26 em uma condição em que o combustível na câmara de pressão 26 é inibido de ser descarregado para a passagem de retorno 35 (e o tanque de combustível 32). Como um resultado, uma diferença de pressão entre a câmara com bocal 25 e a câmara de pressão 26 é significantemente reduzida, e a válvula de agulha 22 se move, sob a força de propensão da mola 24, para uma posição em que ela bloqueia ou fecha os orifícios de injeção 23. Assim, o injetor de combustível 20 é colocado em um estado (estado de válvula fechada) em que nenhum combustível é in- jetado a partir do injetor 20. [0037] Por outro lado, o acionador piezoelétrico 29 se expande quando ele recebe um sinal de abertura de válvula, para mover o corpo da válvula 29a para que a comunicação entre o canal de comunicação 28 e a câmara de pressão 26 seja interrompida, e a passagem de retorno 35 e a câmara de pressão 26 sejam postas em comunicação entre si. Desta maneira, uma parte do combustível na câmara de pressão 26 é retornada para o tanque de combustível 32 através da passagem de retorno 35, em uma condição em que o combustível é inibido de fluir da câmara com bocal 25 para a câmara de pressão 26. Como um resultado, a pressão do combustível na câmara de pressão 26 é reduzida, e uma diferença de pressão entre a câmara de pressão 26 e a câmara com bocal 25 é aumentada. Devido à diferença de pressão, a válvula de agulha 22 se move para longe dos orifícios de injeção 23 contra a força de propensão da mola 24, para que o injetor de combustível 20 seja colocado em um estado (estado de válvula a-berta) em que o combustível é injetado a partir do injetor 20. [0038] Um sensor de pressão 51 que detecta a pressão do combustível PQ na passagem de entrada 27 é integralmente encaixado no injetor de combustível 20. Assim, o sensor de pressão 51 pode detectar a pressão do combustível em uma localização mais próxima dos orifícios de injeção 23 do injetor de combustível 20, do que um dispositivo que detecta a pressão do combustível no trilho comum 34 (vide FIGURA 1), cujo dispositivo é localizado mais distante do injetor de combustível 20 em comparação com esta modalidade, por exemplo. De acordo com esta modalidade, é, então, possível detectar com precisão as alterações na pressão do combustível dentro do injetor de combustível 20 quando o injetor 20 abre sua válvula. O sensor de pressão 51 é fornecido para cada injetor de combustível 20, ou seja, fornecido para cada um dos cilindros 11 (nQ 1 a nQ 4) do motor 10. [0039] Conforme mostrado na FIGURA 1, o motor de combustão interna 10 é fornecido com vários sensores para detectar as condições de operação, como seu equipamento periférico. Os sensores incluem um sensor de quantidade de ar de admissão 52, sensor de posição de manivela 53, e um sensor de posição do acelerador 54, além do sensor de pressão 51 conforme descrito acima. O sensor de quantidade de ar de admissão 52 detecta a quantidade de ar que passa através da passagem de admissão 12 (quantidade de ar na passagem GA). O sensor de posição de manivela 53 detecta a velocidade de rotação do eixo de manivela 14 (velocidade do motor NE). O sensor de posição do acelerador 54 detecta a quantidade de operação (quantidade de operação do acelerador ACC) de um membro de aceleração (como um pedal do acelerador). [0040] Uma unidade de controle eletrônico 40 que inclui uma unidade de processamento aritmética também é fornecida como o equipamento periférico do motor 10. A unidade de controle eletrônico 40 recebe os sinais de saída dos vários sensores indicados acima, realiza as várias computações com base nos sinais de saída, e realiza vários controles em conexão com a operação do motor 10, inclusive o controle da operação (controle de quantidade de injeção) dos injetores de combustível 20, e o controle da operação (controle da pressão da injeção) da bomba de combustível 33, com base no resultado das computações. [0041] Nesta modalidade, o controle da pressão da injeção é realizado da seguinte maneira. Inicialmente, um valor alvo de controle (pressão de injeção alvo) para a pressão do combustível dentro do trilho comum 34 é calculado com base na quantidade de ar na passagem GA e na velocidade do motor NE, e a quantidade de operação (quantidade de fornecimento de combustível ou quantidade de retorno de combustível) da bomba de combustível 33 é ajustada para que a pressão do combustível real se torne igual à pressão de injeção alvo. Através do ajuste da quantidade de operação da bomba de combustível 33, a pressão do combustível dentro do trilho comum 34, em outras palavras, a pressão da injeção de combustível dos injetores de combustível 20 é controlada para um nível de pressão adequado para as condições de operação do motor. [0042] Nesta modalidade, o controle de quantidade de injeção é basicamente realizado da seguinte maneira. Inicialmente, um valor alvo de controle (quantidade de injeção alvo TQ) para a quantidade de injeção de combustível é calculado, e um padrão de injeção é selecionado, com base nas condições de operação (mais especificamente, na quantidade de operação do acelerador ACC e na velocidade do motor NE) do motor 10. Então, vários valores alvo de controle para cada injeção do padrão de injeção selecionado são calculados, com base na quantidade de injeção alvo TQ e na velocidade do motor NE. Então, os injetores de combustível 20 são individualmente acionados para serem abertos de acordo com os valores alvo de controle. Desta maneira, o combustível é injetado de cada injetor de combustível 20 em uma quantidade proporcional às condições de operação atuais do motor 10, no padrão de injeção adequado para as condições de operação do motor 10, e fornecido para o cilindro correspondente 11 do motor 10. [0043] Nesta modalidade, uma pluralidade de padrões de injeção como combinações da injeção piloto e/ou da pós-injeção com a injeção principal são definidos antecipadamente, e armazenados na unidade de controle eletrônico 40. Quando o controle de quantidade de injeção é realizado, um dos padrões de injeção é selecionado. Como vários valores alvo de controle, um valor alvo de controle (quantidade de injeção alvo) para a quantidade de injeção de combustível de cada injeção da injeção principal, da injeção piloto, da pós-injeção etc., e os valores alvo de controle para a regulagem da execução de cada injeção, inclu- sive o tempo de início da injeção principal, um intervalo entre as injeções piloto, um intervalo entre a injeção piloto e a injeção principal, e um intervalo entre a injeção principal e a pós-injeção, são calculados. [0044] Então, um valor alvo de controle (duração da injeção alvo TAU) para a duração da abertura da válvula do injetor de combustível 20, com relação à injeção de combustível de cada estágio da múltipla injeção, é definido de acordo com uma fórmula modelo, com base na quantidade de injeção alvo e na pressão do combustível PQ. Nesta modalidade, um modelo físico é construído como um modelo do sistema de fornecimento de combustível que consiste no trilho comum 34, em cada passagem ramificada 31a, em cada injetor de combustível 20 etc., e a duração da injeção alvo TAU é calculada através do modelo físico. Mais especificamente, a fórmula modelo é determinada usando a quantidade de injeção alvo, a pressão do combustível PQ, os termos de aprendizagem, os termos de ajuste inicial, e os termos de correção de diferença, cujos termos serão descritos depois etc., como parâmetros, e a fórmula modelo então determinada é armazenada antecipadamente na unidade de controle eletrônico 40. A duração da injeção alvo TAU é calculada através da fórmula modelo. [0045] Para cada injeção de combustível de cada estágio da múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios), um pulso de acionamento é gerado a partir da unidade de controle eletrônico 40 de acordo com os valores alvo de controle para a regulagem da execução e para a duração da injeção alvo TAU. Cada um dos injetores de combustível 20 é individualmente acionado para abrir sua válvula em resposta ao pulso de acionamento. Desta maneira, o combustível é injetado a partir de cada injetor de combustível 20 em uma quantidade proporcional às condições de operação do motor atuais, no padrão de injeção adequado para as condições de operação do motor atuais, e fornecido para o cilindro correspondente 11 do motor 10. Como um resultado, o torque giratório proporcional às condições de operação do motor é aplicado ao eixo de manivela 14. Assim, nesta modalidade, quando o combustível é injetado a partir do injetor de combustível 20 em um ciclo de combustão, a múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios) dotada de injeção piloto, injeção principal, e pós-injeção é realizada. Nesta modalidade, a injeção piloto funciona como a injeção auxiliar executada antes da injeção principal. [0046] Nesta modalidade, um processo de aprendizagem de a-prender uma pluralidade de parâmetros característicos, como características de operação do injetor de combustível 20, com base na pressão do combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 51, é realizado. A FIGURA 3 mostra um exemplo de parâmetros característicos aprendidos através do processo de aprendizagem. [0047] Conforme mostrado na FIGURA 3, os parâmetros característicos usados nesta modalidade incluem um tempo de atraso de a-bertura de válvula xd, a taxa de aumento da taxa de injeção Qup, a taxa de injeção máxima Qmax, o tempo de atraso de fechamento de válvula xe, e a taxa de redução da taxa de injeção Qdn. Mais especificamente, o tempo de atraso de abertura de válvula xd é um período de um ponto no tempo em que um sinal de abertura de válvula (FIGURA 3(a)) é gerado a partir da unidade de controle eletrônica 40 para o injetor de combustível 20, até um ponto no tempo em que a injeção de combustível a partir do injetor de combustível 20 é, de fato, iniciada. A taxa de aumento da taxa de injeção Qup é a taxa na qual a taxa de injeção de combustível (FIGURA 3(b)) aumenta depois de a operação de abertura da válvula do injetor de combustível 20 ser iniciada. A taxa de injeção máxima Qmax é o valor máximo da taxa de injeção de combustível. O tempo de atraso de fechamento de válvula xe é um período de um ponto no tempo no qual um sinal de fechamento de válvula é gerado da unidade de controle eletrônica 40 para o injetor de combustível 20, até um ponto no tempo em que uma operação de fechamento da válvula do injetor de combustível 20 (mais especificamente, o movimento da válvula de agulha 22 para a posição de válvula fechada) é iniciada. A taxa de redução da taxa de injeção Qdn é a taxa na qual a taxa de injeção de combustível diminui depois de a operação de fechamento da válvula do injetor de combustível 20 ser iniciada. [0048] No processo de aprendizagem, uma forma de onda de tempo (forma de onda de tempo detectada) da taxa de injeção de combustível real é inicialmente formada com base na pressão do combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 51. A pressão do combustível dentro do injetor de combustível 20 (mais especificamente, a câmara com bocal 25) diminui com o aumento de uma quantidade de içamento da válvula de agulha 22 quando o injetor de combustível 20 é acionado para abrir a válvula, e então, aumenta com a redução da quantidade de içamento quando o injetor de combustível 20 é acionado para fechar a válvula. Nesta modalidade, o tempo de atraso de a-bertura de válvula xd indicado acima, a taxa de aumento da taxa de injeção Qup, a taxa de injeção máxima Qmax, o tempo de atraso de fechamento de válvula xe, e a taxa de redução da taxa de injeção Qdn são especificados, com base nas alterações na pressão do combustível dentro do injetor de combustível 20 (mais especificamente, a pressão do combustível PQ) com o tempo. Então, a forma de onda de tempo (forma de onda de tempo detectada) da taxa de injeção de combustível real é formada com base nos valores especificados. A forma de onda de tempo da pressão do combustível PQ pode ser formada com base nos valores amenizados usando um filtro passa-baixa, ou nos valores corrigidos com base na pressão do combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 51 correspondente a um cilindro sem injeção. [0049] A FIGURA 4 mostra a relação entre uma forma de onda de tempo da pressão do combustível PQ e uma forma de onda de tempo detectada da taxa de injeção de combustível. Conforme mostrado na FIGURA 4, um valor médio da pressão do combustível PQ (FIGURA 4(c)) em um dado período T1 imediatamente antes de uma operação de abertura de válvula do injetor de combustível 20 ser iniciada é inicialmente calculado, e o valo médio é armazenado como uma pressão de referência Pbs. A pressão de referência Pbs é usada como uma pressão correspondente a uma pressão do combustível dentro do injetor de combustível 20 no momento de fechamento da válvula no injetor de combustível 20. [0050] Então, uma pressão de operação Pac (=Pbs-P1) é calculada ao subtrair uma dada pressão P1 a partir da pressão de referência Pb. A dada pressão P1 corresponde a uma porção pela qual a pressão do combustível PQ muda muito embora a válvula de agulha 22 seja mantida na posição fechada quando o injetor de combustível 20 é a-cionado para abrir a válvula ou fechar a válvula, ou seja, uma porção de alteração da pressão do combustível PQ que não contribui para o movimento da válvula de agulha 22. [0051] Consequentemente, uma linha reta L1 (na FIGURA 4, uma função linear das coordenadas cartesianas, das quais o eixo geométrico vertical indica a taxa de injeção de combustível (FIGURA 4(b)) e o eixo geométrico horizontal indica o tempo) em que uma diferença da pressão do combustível PQ é minimizada, em um período de diminuição da pressão do combustível PQ imediatamente depois da injeção de combustível ser iniciada, é obtida pelo método dos mínimos quadrados, e um ponto de interseção A da linha reta L1 e da pressão de operação Pac é calculado. Então, um ponto no tempo que corresponde ao ponto AA que é anterior no tempo do que o ponto de interseção A por uma quantidade de atraso na detecção da pressão do combustível PQ é especificado como o tempo (tempo de início de injeção Tos, FIGURA 4(b)) no qual o combustível começa a ser injetado a partir do injetor de combustível 20. A quantidade de atraso na detecção da pressão do combustível PQ é um período que corresponde a um atraso na alteração da pressão do combustível PQ com relação à alteração da pressão na câmara com bocal 25 (vide FIGURA 2) do injetor de combustível 20, e o atraso aparece devido a uma distância entre a câmara com bocal 25 e o sensor de pressão 51, por exemplo. Nesta modalidade, um período de tempo do tempo quando o sinal de abertura de válvula (FIGURA 4(a)) é gerado a partir da unidade de controle eletrônica 40 até o tempo de início de injeção Tos mencionado acima, é especificado como o tempo de atraso de abertura de válvula xd. [0052] Uma linha reta L2 (na FIGURA 4, uma função linear nas coordenadas cartesianas, da qual o eixo geométrico vertical indica a taxa de injeção de combustível (FIGURA 4(b)) e o eixo geométrico horizontal indica o tempo) em que uma diferença da pressão do combustível PQ é minimizada, em um período de aumento da pressão do combustível PQ que aumenta depois de diminuir com o início da injeção de combustível, é obtida pelo método dos mínimos quadrados, e um ponto de interseção B da linha reta L2 e da pressão de operação Pac é calculado. Então, um ponto no tempo que corresponde ao ponto BB que é anterior no tempo do que o ponto de interseção B pela quantidade de atraso na detecção, é especificado como o tempo (tempo de parada de injeção Tce) em que a injeção de combustível pelo injetor de combustível 20 é parada. [0053] Ademais, um ponto de interseção C da linha reta L1 e da linha reta L2 é calculado, e uma diferença entre a pressão do combustível PQ e a pressão de operação Pac (uma redução de pressão hipotética ΔΡ [=Pac-PQ]) no ponto de interseção C é obtida. Também, uma taxa de injeção máxima hipotética VRt (=APxG1) é calculada ao multiplicar a redução de pressão hipotética ΔΡ por um ganho G1 que é definido com base na quantidade de injeção alvo e na pressão do combustível alvo. Ademais, a taxa de injeção máxima Qmax (=VRtxG2) é calculada ao multiplicar a taxa de injeção máxima hipotética VRt por um ganho G2 que é definido com base na quantidade de injeção alvo e na pressão do combustível alvo. Nesta modalidade, os valores definidos no tempo quando o sensor de pressão 51 detecta a pressão do combustível PQ usada para formar a forma de onda de tempo de detecção, são empregados como a quantidade de injeção alvo e a pressão do combustível alvo usados para definir os respectivos ganhos G1, G2. [0054] Consequentemente, um ponto CC que é anterior no tempo ao ponto de interseção C pela quantidade de atraso na detecção, é calculado, e um ponto D em que a taxa de injeção de combustível se torna igual à taxa de injeção máxima hipotética VRt no tempo CC é especificado. Então, um ponto no tempo que corresponde a este ponto D é especificado como o tempo (tempo de início de fechamento de válvula Tcs) no qual a operação de fechamento de válvula do injetor de combustível 20 é iniciada. Nesta modalidade, um período de tempo a partir do momento em que o sinal de fechamento de válvula é gerado a partir da unidade de controle eletrônico 40 para o injetor de combustível 20, até o tempo de início de fechamento de válvula Tcs mencionado acima, é especificado como o tempo de atraso de fechamento de válvula xe. [0055] Uma linha reta L3 que conecta o ponto D indicado acima com o tempo de início de injeção Tos (mais especificamente, um ponto no qual a taxa de injeção de combustível se torna igual a “0” no tempo Tos) é obtida, e o declive da linha reta L3 (mais especificamente, a quantidade de aumento da taxa de injeção de combustível por tempo da unidade) é especificado como a taxa de aumento da taxa de injeção Qup. [0056] Uma linha reta L4 que conecta o ponto D com o tempo de parada de injeção Tce (mais especificamente, um ponto no qual a taxa de injeção de combustível se torna igual a “0” no tempo Tce) é obtida, e o declive da linha reta L4 (mais especificamente, a quantidade de redução da taxa de injeção de combustível por tempo em unidade) é especificado como a taxa de redução da taxa de injeção Qdn. [0057] Nesta modalidade, a forma de onda de tempo que tem um formato trapezoidal, que é formada com base no estão especificado tempo de atraso de abertura de válvula xd, na taxa de aumento da taxa de injeção Qup, na taxa de injeção máxima Qmax, na taxa de redução da taxa de injeção Qdn, e no tempo de atraso de fechamento de válvula xe, é usada como a forma de onda de tempo detectada da taxa de injeção de combustível. [0058] No processo de aprendizagem desta modalidade, uma forma de onda de tempo básica da taxa de injeção de combustível é calculada, com base nos vários parâmetros de cálculo, como a quantidade de injeção alvo, os valores alvo de controle para a regulagem da execução, e a pressão de injeção alvo. Nesta modalidade, a relação entre uma região de operação do motor determinada por esses parâmetros de cálculo, e a forma de onda de tempo básica adequada para a região de operação, é obtida antecipadamente com base nos resultados dos vários experimentos e simulações, e armazenada na unidade de controle eletrônica 40. A unidade de controle eletrônica 40 calcula a forma de onda de tempo básica a partir da relação acima, com base nos vários parâmetros de cálculo. [0059] A FIGURA 5 mostra um exemplo da forma de onda de tempo básica conforme descrita acima. Conforme mostrado na FIGURA 5(a) e (b), uma forma de onda trapezoidal especificada pelo tempo de atraso de abertura de válvula xdb, pela taxa de aumento da taxa de injeção Qupb, pela taxa de injeção máxima Qmaxb, pelo tempo de a- traso de fechamento de válvula xeb, e pela taxa de redução da taxa de injeção Qdnb, é definida como a forma de onda de tempo básica. [0060] No processo de aprendizagem desta modalidade, os termos de aprendizagem para uma pluralidade de parâmetros característicos do injetor de combustível 20 são aprendidos com base na relação entre a forma de onda de tempo detectada e a forma de onda de tempo básica. Ou seja, durante a operação do motor 10, a forma de onda de tempo detectada e a forma de onda de tempo básica são inicialmente comparadas entre si, e uma diferença em cada parâmetro característico entre essas formas de onda é sequencialmente calculada. Mais especificamente, uma diferença Axd (=xdb-xd) no tempo de atraso de abertura de válvula, uma diferença AQup (=Qupb-Qup) na taxa de aumento da taxa de injeção, uma diferença AQmax (=Qmaxb-Qmax) na taxa de injeção máxima, uma diferença AQdn (=Qdnb-Qdn) na taxa de redução da taxa de injeção, e uma diferença Axe (=xeb-xe) no tempo de atraso de fechamento de válvula são calculadas como as diferenças nos respectivos parâmetros característicos. Então, as médias ponderadas dessas diferenças Axd, AQup, AQmax, AQdn, Axe são calculadas e as médias ponderadas são armazenadas na unidade de controle eletrônico 40 como termos de aprendizagem Gxd, GQup, GQmax, GQdn, Gxe, usados para compensar as variações nas características de operação do injetor de combustível 20. [0061] A maneira na qual o valor de detecção do sensor de pressão 51 flutua ou muda de acordo com a abertura e o fechamento do injetor de combustível 20 muda gradualmente com um longo período de tempo, devido às alterações cronológicas (como a deposição de depósitos nos orifícios de injeção 23 do injetor de combustível 20) de componentes constituintes do sistema de fornecimento de combustível. Além disso, a maneira de flutuação do valor de detecção também muda com base em curto prazo, uma vez que é influenciada por vários fatores, como ruído sobreposto no sinal de detecção, e características (temperatura, propriedades) do combustível. [0062] Nesta modalidade, a fim de suprimir as alterações desnecessárias dos respectivos termos de aprendizagem Gxd, GQup, GQ-max, GQdn, Gxe devido às alterações de curto prazo na maneira de flutuação do valor de detecção, as médias ponderadas das respectivas diferenças Axd, AQup, AQmax, AQdn, Aze da pluralidade de parâmetros característicos são calculadas e as médias ponderadas são armazenadas como os termos de aprendizagem. [0063] Também, nesta modalidade, uma pluralidade de regiões de aprendizagem definidas pela pressão da injeção de combustível (mais especificamente, a pressão de injeção alvo) e a quantidade de injeção de combustível (mais especificamente, a quantidade de injeção alvo) são determinadas, e os termos de aprendizagem são aprendidos e armazenados para cada uma dessas regiões. [0064] Conforme mostrado na FIGURA 6, a unidade de controle eletrônico 40 armazena um mapa (mapa de aprendizagem em estágio inicial) que armazena a relação dentre a quantidade de injeção alvo, a pressão de injeção alvo, e cada termo de aprendizagem, em uma região de aprendizagem usada na injeção piloto ou pós-injeção, ou seja, uma região de aprendizagem em que a quantidade de injeção alvo é pequena. Quando a duração da injeção alvo TAU da injeção piloto ou pós-injeção é calculada, cada termo de aprendizagem é calculado a partir do mapa de aprendizagem em estágio inicial conforme mostrado na FIGURA 6, com base na quantidade de injeção alvo e na pressão de injeção alvo da injeção de combustível em questão, e usado. [0065] Também, conforme mostrado na FIGURA 7, a unidade de controle eletrônico 40 armazena um mapa (mapa de aprendizagem principal) que armazena a relação dentre a quantidade de injeção alvo, a pressão de injeção alvo, e cada termo de aprendizagem, em uma região de aprendizagem usada na injeção principal, ou seja, uma região de aprendizagem que inclui uma região em que a quantidade de injeção alvo é pequena e uma região em que a quantidade de injeção alvo é grande. Quando a duração da injeção alvo TAU da injeção principal é calculada, cada termo de aprendizagem é calculado a partir do mapa de aprendizagem principal conforme mostrado na FIGURA 7, com base na quantidade de injeção alvo e na pressão de injeção alvo da injeção principal, e usado. [0066] Ademais, nesta modalidade, as diferenças nos respectivos parâmetros indicados acima entre o injetor de combustível 20 que não sofreu alterações cronológicas em suas características de operação, ou seja, o injetor de combustível 20 como um novo, e um injetor de combustível dotado de características de operação padrão, são detectadas, e essas diferenças são armazenadas antecipadamente na unidade de controle eletrônica 40, como termos de ajuste iniciais usados para compensar as variações nas características de operação devido à variabilidade individual do injetor de combustível 20. Mais especificamente, uma diferença Axd no tempo de atraso de abertura de válvula, uma diferença AQup na taxa de aumento da taxa de injeção, uma diferença AQmax na taxa de injeção máxima, uma diferença AQdn na taxa de redução da taxa de injeção, e uma diferença Are no tempo de atraso de fechamento de válvula, que foram obtidas quando a válvula de injeção de combustível 20 era nova, são armazenadas como termos de ajuste iniciais Sxd, SQup, SQmax, SQdn, e Sxe. No sistema desta modalidade, essas diferenças Axd, AQup, AQmax, AQdn, e Axe são detectadas em uma condição em que o injetor de combustível 20 é encaixado em um dispositivo dedicado, e os resultados do cálculo são armazenados na unidade de controle eletrônico 40 quando o injetor de combustível 20 é instalado no motor 10. [0067] As flutuações de pressão no sistema de fornecimento de combustível durante a execução da injeção de combustível de segundo estágio ou subsequente da múltipla injeção incluem a pulsação da pressão do combustível, que ocorre devido a uma injeção de combustível de estágio anterior que precede a injeção de combustível em questão. A pulsação da pressão do combustível não é constante, mas varia dependendo do intervalo entre os eventos de injeção, a pressão da injeção de combustível e a quantidade de injeção de combustível da injeção do estágio anterior. Portanto, se os termos de aprendizagem mencionados acima forem aprendidos sem levar em consideração a pulsação da pressão do combustível causada pela injeção de estágio anterior, a forma de onda de tempo da pressão do combustível PQ e a forma de onda de tempo detectada sofrem com as alterações desnecessárias durante o processo de detecção, e as alterações podem causar a redução da precisão com a qual os termos de aprendizagem são aprendidos. [0068] Nesta modalidade, quando a forma de onda de tempo detectada é formada com relação às injeções de segundo estágio ou subsequente, um processo de sobrepor uma pressão forma de onda de tempo (forma de onda de correção) que pode cancelar a pulsação da pressão produzida pela injeção de estágio anterior, na forma de onda de tempo da pressão do combustível PQ com base na qual a forma de onda de tempo detectada é formada, é realizado para frear a redução da precisão de aprendizagem dos termos de aprendizagem. Através deste processo, uma influência da pulsação da pressão do combustível devido à injeção de estágio anterior é removida da forma de onda de tempo detectada e os valores apropriados são detectados como diferenças nos respectivos parâmetros indicados acima, para que os valores apropriados sejam aprendidos como valores de aprendizagem. [0069] A forma de onda de correção é calculada para cada uma das injeções de segundo estágio e subsequente da múltipla injeção, com base no padrão de injeção do ciclo de combustão que inclui a injeção de combustível a ser corrigida, a quantidade de injeção alvo de cada injeção, o(s) intervalo(s) entre os eventos de injeção sucessivos e a pressão de injeção alvo. Nesta modalidade, a relação dentre o padrão de injeção, a quantidade de injeção alvo de cada injeção, o intervalo entre os eventos de injeção, a pressão de injeção alvo e a forma de onda de correção adequada para cada uma das injeções de segundo estágio e subsequente da múltipla injeção é obtida antecipadamente e armazenada na unidade de controle eletrônico 40. Então, a forma de onda de correção para a injeção de segundo estágio ou subsequente da múltipla injeção é calculada com base na relação e usada. [0070] Mesmo se a forma de onda de correção descrita acima for sobreposta na forma de onda de tempo da pressão do combustível PQ, ainda é difícil remover inteiramente a pulsação da pressão do combustível causada pela injeção de estágio anterior; portanto, um erro na quantidade de injeção devido à pulsação da pressão do combustível permanece. Nesta modalidade, os termos de correção de diferença Kxd, KQup, KQmax, KQdn, Kxe para corrigir o erro são calculados. Ou seja, as diferenças Axd, AQup, AQmax, AQdn, Axe nos respectivos parâmetros para a injeção de combustível para a qual os termos de correção de diferença devem ser calculados são inicialmente detectadas e os termos de aprendizagem Gxd, GQup, GQmax, GQdn, Gxe refletidos no cálculo da duração da injeção alvo TAU da injeção de combustível são lidos. Então, as diferenças (=Axd-Gxd, AQup-GQup, AQmax-GQmax, AQdn-GQdn, Axe-Gxe) entre as diferenças nos respectivos parâmetros e os termos de aprendizagem são calculadas, e essas diferenças são temporariamente armazenadas como os valores de correção de diferença Kxd, KQup, KQmax, KQdn, Kxe. O processo de calcular os termos de correção de diferença desta maneira é realizado para cada uma das injeções de combustível de segundo estágio e subsequente na múltipla injeção. [0071] A FIGURA 8 indica a relação entre o estágio de injeção da múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios) e os termos de correção de diferença. Conforme mostrado na FIGURA 8, os valores calculados com base na injeção de segundo estágio, através da execução do processo de calcular os termos de correção, são armazenados como termos de correção de diferença K2 que correspondem à injeção de segundo estágio, e os valores calculados com base na injeção de terceiro estágio são armazenados como termos de correção de diferença K3 que correspondem à injeção de terceiro estágio. Desta maneira, onde “N” denota um número natural, os valores calculados com base na injeção de combustível de estágio (N+1) são armazenados como termos de correção de diferença K(N+1) que correspondem à injeção de combustível de estágio (N+1). Conforme os termos de correção de diferença que correspondem a um estágio da injeção que não foi realizado na múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios), um valor inicial (“0” nesta modalidade) é definido. [0072] Assim, nesta modalidade, os termos de correção de diferença não são calculados em associação com o tipo de injeção, como os termos de correção que correspondem à injeção principal, ou os termos de correção que correspondem à injeção piloto executada imediatamente antes da injeção principal. De preferência, os termos de correção de diferença são calculados em associação à ordem de injeção, como os termos de correção de diferença K2 que correspondem à injeção de segundo estágio, ou os termos de correção de diferença K3 que correspondem à injeção de terceiro estágio. [0073] A FIGURA 9 mostra um padrão de reflexão dos termos de correção de diferença em cada estágio da múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios). Conforme mostrado na FIGURA 9, quando as injeções de dois estágios que consistem em uma injeção piloto de único estágio e uma injeção principal são realizadas em um ciclo de combustão (ciclo de combustão de reflexão) que incluem a injeção de combustível na qual os termos de correção de diferença devem ser refletidos, os termos de correção de diferença K2 que correspondem à injeção de segundo estágio são refletidos na injeção principal. Quando as injeções de três estágios que consistem em uma injeção piloto de único estágio, a injeção principal e uma pós-injeção são realizadas, os termos de correção de diferença K2 são refletidos na injeção principal, e os termos de correção de diferença K3 que correspondem à injeção de terceiro estágio são refletidos na pós-injeção. Ademais, quando as injeções de três estágios que consistem em injeções piloto de dois estágios e uma injeção principal são realizadas, os termos de correção de diferença K2 são refletidos na injeção piloto de segundo estágio, e os termos de correção de diferença K3 são refletidos na injeção principal. Quando as injeções de quatro estágios que consistem em injeções piloto de dois estágios, a injeção principal e uma pós-injeção são realizadas, os termos de correção de diferença K2 são refletidos na injeção piloto de segundo estágio, e os termos de correção de diferença K3 são refletidos na injeção principal, enquanto os termos de correção de diferença K4 que correspondem à injeção de combustível de quarto estágio são refletidos na pós-injeção. Quando as injeções de cinco estágios que consistem em injeções piloto de três estágios, a injeção principal e uma pós-injeção são realizadas, os termos de correção de diferença K2 são refletidos na injeção piloto de segundo estágio, e os termos de correção de diferença K3 são refletidos na injeção piloto de terceiro estágio, enquanto os termos de correção de diferença K4 são refletidos na injeção principal, e os termos de correção de diferença Κ5, que correspondem à injeção de combustível de quinto estágio, são refletidos na pós-injeção. Assim, no sistema desta modalidade, a reflexão dos termos de correção de diferença é realizada de acordo com a ordem da injeção da múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios), sem depender da quantidade de estágios de injeção da múltipla injeção (injeção de múltiplos estágios). [0074] Nesta modalidade, os termos de aprendizagem Gxd, GQup, GQmax, GQdn, Gxe, os termos de ajuste iniciais Sxd, SQup, SQmax, SQdn, Sxe, e os termos de correção de diferença Kxd, KQup, KQmax, KQdn, Kxe são respectivamente usados como parâmetros de cálculo para calcular a duração da injeção alvo TAU com base na fórmula modelo conforme descrito acima. Ao calcular a duração da injeção alvo TAU para a injeção de combustível de cada estágio da múltipla injeção, uma influência de variações nas características de operação devido às alterações cronológicas do injetor de combustível 20, uma influência de variações nas características de operação devido à variabilidade individual, e uma influência de pulsação da pressão do combustível resultante da injeção de estágio anterior são respectivamente compensadas. Os termos de correção de diferença Kxd, KQup, KQmax, KQdn, Kxe são refletidos na fórmula modelo indicada acima, no cálculo da duração da injeção alvo TAU da injeção de combustível em um ciclo de combustão que segue o ciclo de combustão (ciclo de combustão do cálculo) que inclui a injeção de combustível para a qual os termos de correção acima são calculados. Nesta modalidade, o processo de calcular os termos de aprendizagem com base na pressão do combustível PQ e o processo de calcular os termos de correção de diferença são realizados com base no sinal de saída do sensor de pressão 51 correspondente a cada um dos cilindros 11 (nQ 1 - nQ 4) do motor de combustão interna 10. [0075] A FIGURA 10 mostra um exemplo da maneira de reflexão dos termos de aprendizagem e dos termos de correção de diferença no ciclo de combustão para reflexão. No exemplo da FIGURA 10, tanto no ciclo de combustão para cálculo quanto no ciclo de combustão para reflexão, as injeções de combustível de três estágios que consistem em injeções piloto de dois estágios e uma injeção principal são realizadas. Portanto, os termos de correção de diferença K2, que correspondem à injeção de segundo estágio, são calculados com base na injeção piloto de segundo estágio no ciclo de combustão para cálculo, e os termos de correção de diferença K3, que correspondem à injeção de terceiro estágio, são calculados com base na injeção principal. [0076] Conforme mostrado na FIGURA 10, os termos de correção de diferença K2 são refletidos no cálculo da duração da injeção alvo TAU para a injeção piloto de segundo estágio no ciclo de combustão para reflexão, e os termos de correção de diferença K3 são refletidos no cálculo da duração da injeção alvo TAU para a injeção principal no ciclo de combustão para reflexão. Também, os termos de aprendizagem refletidos no cálculo da duração da injeção alvo TAU para cada injeção piloto são calculados com base no mapa de aprendizagem em estágio inicial (FIGURA 6), e os termos de aprendizagem refletidos no cálculo da duração da injeção alvo TAU para a injeção principal são calculados com base no mapa de aprendizagem principal (FIGURA 7). [0077] Conforme descrito acima, as flutuações de pressão no sistema de fornecimento de combustível durante a execução da injeção de segundo estágio ou subsequente de combustível da múltipla injeção incluem a pulsação da pressão do combustível que ocorre devido à injeção de combustível do estágio anterior. Portanto, se os termos de aprendizagem forem aprendidos durante a execução da injeção principal, simplesmente com base na pressão do combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 51, a precisão com a qual os termos de aprendizagem são aprendidos pode ser piorada devido à influência da pul- sação da pressão do combustível. [0078] Nesta modalidade, em uma região (primeira região de a-prendizagem) do mapa de aprendizagem principal (vide FIGURA 7) em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, os termos de aprendizagem são aprendidos com base na pressão do combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 51 durante a execução do estágio inicial da injeção piloto. A região na qual a quantidade de injeção de combustível é pequena é, especificamente, uma região (denotada por uma área hachurada na FIGURA 7) em que a injeção piloto é realizada. [0079] Também, em uma região (segunda região de aprendizagem) do mapa de aprendizagem principal em que a quantidade de injeção de combustível é grande, os termos de aprendizagem são a-prendidos com base na pressão do combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 51 durante a execução da injeção principal. A região na qual a quantidade de injeção de combustível é grande é, especificamente, uma região em que a injeção piloto não é realizada. [0080] A seguir, o efeito de aprender os termos de aprendizagem em cada região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal da maneira conforme descrita acima será descrito. Uma vez que a injeção de estágio inicial na múltipla injeção é executada em um tempo remoto do tempo de execução de uma injeção de combustível imediatamente antes da injeção de estágio inicial, a influência da pulsação da pressão do combustível causada pela injeção anterior é consideravelmente pequena. Por outro lado, a injeção de segundo estágio ou subsequente na múltipla injeção é executada em um momento consideravelmente próximo do momento da execução de uma injeção de combustível imediatamente antes da injeção de segundo estágio ou subsequente, a influência da pulsação da pressão do combustível causada pela injeção anterior é maior do que aquela no caso da injeção de estágio inicial. [0081] A quantidade de injeção de combustível é pequena na injeção piloto. Uma vez que o estágio inicial da injeção piloto é o estágio inicial da múltipla injeção, a pressão do combustível PQ detectada durante a execução do estágio inicial da injeção piloto não inclui substancialmente pulsação da pressão do combustível que aparece devido à injeção de estágio anterior. [0082] Nesta modalidade, o estágio inicial da injeção piloto é executado, na região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena; portanto, os termos de aprendizagem são aprendidos e atualizados com base na pressão do combustível PQ detectada durante o estágio inicial da injeção piloto. Portanto, a influência da pulsação da pressão do combustível causada por outra injeção é suprimida para ser consideravelmente pequena e os termos de aprendizagem são aprendidos com alta precisão. Ademais, na região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal, em que a quantidade de injeção de combustível é relativamente grande, o estágio inicial da injeção piloto não é e-xecutado, mas os termos de aprendizagem são aprendidos e atualizados com base na pressão do combustível PQ detectada usando a e-xecução da injeção principal. [0083] Assim, de acordo com esta modalidade, os termos de a-prendizagem aprendidos com alta precisão com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução do estágio inicial da injeção piloto podem ser usados como termos de aprendizagem correspondentes à região de aprendizagem da injeção principal, em que a quantidade de injeção de combustível é pequena. Dessa maneira, no sistema em que as múltiplas injeções que têm injeção piloto e injeção principal são realizadas, os termos de aprendizagem armazenados no mapa de aprendizagem principal podem ser aprendidos com precisão melhorada, conforme comparado com o caso onde os termos de a-prendizagem armazenados em todas as regiões de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal são aprendidos com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução da injeção principal. [0084] Também, nesta modalidade, o mapa de aprendizagem em estágio inicial (vide FIGURA 6) é aprendido e atualizado, com base na maneira de flutuação da pressão do combustível PQ durante a execução do estágio inicial da injeção piloto. Ou seja, nesta modalidade, os termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal, assim como os termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem em estágio inicial, são aprendidos e atualizados, com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução do estágio inicial da injeção piloto. [0085] Com a disposição acima, os termos de aprendizagem armazenados no mapa de aprendizagem em estágio inicial são aprendidos com alta precisão, em uma condição onde a influência da pulsação da pressão do combustível causada por outra injeção é consideravelmente pequena. Ademais, os resultados da aprendizagem são aplicados para a aprendizagem dos termos de aprendizagem no mapa de aprendizagem principal, para que os termos de aprendizagem armazenados na região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena também são aprendidos com alta precisão. [0086] A FIGURA 11 mostra um procedimento específico de executar o processo de aprendizagem conforme descrito acima. A unidade de controle eletrônica 40 executa o processo de aprendizagem cada vez que uma injeção de combustível de cada estágio da múltipla injeção é realizada. Conforme mostrado na FIGURA 11, neste processo, determina-se inicialmente se um primeiro conjunto de condições de execução é satisfeito (etapa S11). Nesta etapa, determina-se que o primeiro conjunto de condições de execução é satisfeito quando todas as seguintes condições (a) à (e) são satisfeitas. A condição (a) é aquela em que a quantidade total de estágios da injeção da múltipla injeção é igual ou menor do que um valor predeterminado KS1. A condição (b) é aquela em que a quantidade de alteração da pressão de injeção alvo em um período predeterminado (por exemplo, diversos ciclos de combustão) é igual ou menor do que um valor predeterminado KS2. A condição (c) é aquela em que a quantidade de alteração da quantidade de injeção alvo em um período predeterminado é igual ou menor do que um valor predeterminado KS3. A condição (d) é aquela em que a quantidade de alteração do intervalo entre as injeções na múltipla injeção em um período predeterminado é igual ou menor do que um valor predeterminado KS4. A condição (e) é aquela em que a temperatura do combustível está dentro de uma faixa de temperatura predeterminada SS. [0087] Se o primeiro conjunto de condições de execução não for satisfeito (etapa S11: NÃO), a unidade de controle eletrônico 40 termina o processo da FIGURA 11 sem executar a etapa S12 à etapa S19. Se, por um lado, o primeiro conjunto de condições de execução for satisfeito (etapa S11: SIM), determina-se se a injeção de combustível para a qual os termos de aprendizagem devem ser aprendidos é o estágio inicial da injeção piloto (etapa S12). Se a injeção de combustível submetida à aprendizagem é o estágio inicial da injeção piloto (etapa S12: SIM), os termos de aprendizagem são calculados (etapa S13). Nesta etapa, as diferenças indicadas acima Axd, AQup, AQmax, AQdn, Axe associadas à injeção piloto submetida à aprendizagem são calculadas, e os termos de aprendizagem armazenados em uma região de aprendizagem determinada pela quantidade de injeção alvo e pela pressão de injeção alvo da injeção de combustível são lidos. Então, os novos termos de aprendizagem são calculados de acordo com a e- quação seguinte (1), com base nas diferenças indicadas acima, nos termos de aprendizagem e em um número positivo “n”. [0088] (Novos Termos de Aprendizagem) = (Termos de Aprendizagem Armazenados) + (Diferenças / n) (1) [0089] Os termos de aprendizagem calculados na etapa S13 são armazenados na região de aprendizagem correspondente do mapa de aprendizagem em estágio inicial (etapa S14), e são armazenados na região de aprendizagem correspondente do mapa de aprendizagem principal (etapa S15). A região de aprendizagem correspondente de cada mapa é uma região de aprendizagem determinada pela quantidade de injeção alvo e pela pressão de injeção alvo para o estágio inicial da injeção piloto submetida à aprendizagem. [0090] Por outro lado, se a injeção de combustível submetida à aprendizagem não for o estágio inicial da injeção piloto (etapa S12: NÃO), determina-se se a injeção de combustível submetida à aprendizagem é a injeção principal, e a quantidade de injeção alvo da injeção principal submetida à aprendizagem é maior do que o valor máximo da quantidade de injeção alvo definida para a injeção piloto (etapa S16). Se a injeção de combustível submetida à aprendizagem não for a injeção principal, ou se a quantidade de injeção alvo da injeção principal, mesmo se a injeção de combustível submetida à aprendizagem for a injeção principal, for igual ou menor do que o valor máximo da quantidade de injeção alvo definida para a injeção piloto (etapa S16: NÃO), a unidade de controle eletrônico 40 termina o processo da FIGURA 11 sem executar a etapa S17 à etapa S19. [0091] Se a injeção de combustível submetida à aprendizagem for a injeção principal, e a quantidade de injeção alvo da injeção principal for maior do que o valor máximo da quantidade de injeção alvo definida para a injeção piloto (etapa S16: SIM), determina-se se um segundo conjunto de condições de execução é satisfeito (etapa S17). De- termina-se que o segundo conjunto de condições de execução é satisfeito se todas as seguintes condições (f) à (j) forem satisfeitas. A condição (f) é aquela em que a quantidade total de estágios da injeção da múltipla injeção é igual ou menor do que um valor predeterminado KM1. A condição (g) é aquela em que a quantidade de alteração da pressão de injeção alvo em um período predeterminado é igual ou menor do que um valor predeterminado KM2. A condição (h) é aquela em que a quantidade de alteração da quantidade de injeção alvo em um período predeterminado é igual ou menor do que um valor predeterminado KM3. A condição (i) é aquela em que a quantidade de alteração do intervalo entre as injeções na múltipla injeção em um período predeterminado é igual ou menor do que um valor predeterminado KM4. A Condição (j) é aquela em que a temperatura do combustível está dentro de uma faixa de temperatura predeterminada SM. [0092] Nesta modalidade, as condições de execução (segundo conjunto de condições de execução) sob as quais os termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal são aprendidos, são definidas para que a frequência da execução da aprendizagem sob o segundo conjunto de condições de execução seja menor do que a a-prendizagem sob as condições de execução (primeiro conjunto de condições de execução), sob as quais os termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem em estágio inicial são aprendidos. Mais especificamente, o valor predeterminado KM1 da condição (f) é ajustado para um valor menor do que o valor predeterminado KS1 da condição (a), e o valor predeterminado KM2 da condição (g) é ajustado para um valor menor do que o valor predeterminado KS2 da condição (b), enquanto o valor predeterminado KM3 da condição (h) é ajustado para um valor menor do que o valor predeterminado KS3 da condição (c). Também, o valor predeterminado KM4 da condição (i) é ajustado para um valor menor do que o valor predeterminado KS4 da condição (d), e a faixa de temperatura SM da condição (j) é ajustada para ser mais estreita do que a faixa de temperatura SS da condição (e). [0093] Quando o segundo conjunto de condições de execução é satisfeito (etapa S17: SIM), os termos de aprendizagem são calculados (etapa S18). Nesta etapa, as diferenças indicadas acima Axd, AQup, AQmax, AQdn, Axe associadas à injeção principal submetida à aprendizagem são calculadas, e os termos de aprendizagem armazenados em uma região de aprendizagem determinada pela quantidade de injeção alvo e pela pressão de injeção alvo da injeção principal são lidos. Então, os novos termos de aprendizagem são calculados de a-cordo com a equação acima (1), com base nestas diferenças, nos termos de aprendizagem e em um número positivo “n”. Então, os termos de aprendizagem calculados são armazenados na região de aprendizagem correspondente do mapa de aprendizagem principal (etapa S19). [0094] Em uma região onde a quantidade de injeção de combustível é grande, as características de operação do injetor de combustível 20 são estáveis e as alterações nas características de operação são principalmente causadas pelas alterações cronológicas. Uma vez que as características de operação mudam lenta ou gradualmente devido às alterações cronológicas, é possível aprender apropriadamente as características de operação, sem aumentar significantemente a frequência na qual a aprendizagem das características de operação do injetor de combustível 20 é executada. Por outro lado, em uma região de aprendizagem onde a quantidade de injeção de combustível é pequena, as características de operação do injetor de combustível 20 são relativamente instáveis, conforme comparadas com aquelas na região onde a quantidade de injeção de combustível é grande; portanto, é desejável executar a aprendizagem das características de operação do injetor de combustível 20 em uma alta frequência na região de aprendizagem onde a quantidade de injeção de combustível é pequena. [0095] Nesta modalidade, a aprendizagem dos termos de aprendizagem correspondentes à região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal em que a quantidade de injeção de combustível é grande é executada na condição que o segundo conjunto de condições de execução é satisfeito; portanto, a frequência da execução da aprendizagem é mantida baixa. Ademais, a aprendizagem dos termos de aprendizagem armazenados no mapa de aprendizagem em estágio inicial, e dos termos de aprendizagem que correspondem à região de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, fora dos termos de aprendizagem armazenados no mapa de aprendizagem principal, ou seja, a aprendizagem dos termos de a-prendizagem armazenados na região de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, é executada na condição de que o primeiro conjunto de condições de execução é definido; portanto, a aprendizagem é executada em uma frequência relativamente alta. Assim, de acordo com esta modalidade, é possível a-prender, eficientemente, as características de operação do injetor de combustível 20, de modo a satisfazer as diferentes demandas de a-cordo com a quantidade de injeção de combustível a partir do injetor de combustível 20. [0096] Quando o primeiro conjunto de condições de execução não é satisfeito, ou o segundo conjunto de condições de execução não é satisfeito, os termos de correção de diferença são calculados mesmo se a injeção de combustível submetida à aprendizagem for uma injeção de combustível do segundo estágio ou estágio subsequente da injeção piloto, ou de uma pós-injeção; portanto, um erro na quantidade de injeção é corrigido pelos termos de correção de diferença. [0097] A seguir, um exemplo específico da maneira de atualizar os termos de aprendizagem e da maneira de calcular os termos de correção de diferença será descrito com referência à FIGURA 12. A FIGURA 12 mostra um exemplo das alterações nos termos de aprendizagem e nos termos de correção de diferença refletidos pela injeção principal no ciclo de combustão para reflexão. [0098] Antes do tempo t11 da FIGURA 12, o primeiro conjunto de condições de execução e o segundo conjunto de condições de execução não são satisfeitos, e a aprendizagem dos termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal não é executada; portanto, os termos de aprendizagem são valores fixos. Neste momento, os valores de correção de diferença são calculados no ciclo de combustão para cálculo. Então, os termos de aprendizagem e os termos de correção de diferença são refletidos no cálculo da duração da injeção alvo TAU da injeção principal, no ciclo de combustão para reflexão. Os termos de correção de diferença neste período mudam de acordo com as alterações cronológicas nas características de operação do injetor de combustível 20, com a alteração da região de operação do motor e com as alterações nas circunstâncias de operação do motor. [0099] Se o segundo conjunto de condições de execução é satisfeito no tempo t11, a aprendizagem dos termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal é iniciada. Como um resultado, os termos de aprendizagem são gradualmente alterados de modo a fazer as diferenças nos respectivos parâmetros iguais a “0”, e os termos de correção de diferença também são gradualmente alterados de acordo com essas alterações nos termos de aprendizagem. Neste momento, os termos de aprendizagem são aprendidos de tal maneira que as quantidades de correções que foram feitas pelos termos de correção de diferença são alternadas para os termos de aprendizagem. Com a aprendizagem dos termos de aprendizagem então repetidos, os termos de aprendizagem se tornam mais e mais próximos dos valores fixos, e os termos de correção de diferença se tornam mais e mais próximos do valor inicial (0) (tempo t12). [00100] Em um tempo subsequente t13, a aprendizagem dos termos de aprendizagem é interrompida se o primeiro conjunto de condições de execução e o segundo conjunto de condições de execução não forem mais satisfeitos. Então, os termos de correção de diferença param de mudar de novo depois do tempo t13. [00101] Conforme explicado acima, de acordo com a modalidade, os efeitos conforme descritos abaixo são obtidos. (1) Na região de a-prendizagem do mapa de aprendizagem principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, os termos de aprendizagem são aprendidos com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução do estágio inicial da injeção piloto. Na região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal em que a quantidade de injeção de combustível é grande, os termos de aprendizagem são aprendidos com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução da injeção principal. Portanto, conforme comparado com o caso em que os termos de aprendizagem armazenados em todas as regiões de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal são aprendidos com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução da injeção principal, os termos de aprendizagem armazenados no mapa de aprendizagem principal podem ser aprendidos com alta precisão. [00102] (2) As segundas condições de aprendizagem são definidas para as condições sob as quais a frequência de execução da aprendizagem dos termos de aprendizagem é menor do que aquela das primeiras condições de aprendizagem. Portanto, as características de operação da injeção de combustível 20 em cada região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal podem ser eficientemente aprendidas, de tal maneira a satisfazer as diferentes demandas de a- cordo com a quantidade de injeção de combustível do injetor de combustível 20. [00103] (3) Os termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal, assim como os termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem em estágio inicial, são aprendidos, com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução do estágio inicial da injeção piloto. Portanto, os termos de aprendizagem armazenados no mapa de aprendizagem em estágio inicial podem ser aprendidos com alta precisão, em uma condição onde a influência da pulsação da pressão do combustível causada por outra injeção é consideravelmente pequena. Ademais, o resultado da aprendizagem é aplicado para a aprendizagem dos termos de aprendizagem no mapa de aprendizagem principal, para que os termos de aprendizagem armazenados na região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, também sejam a-prendidos com alta precisão. [00104] A modalidade descrita acima pode ser modificada conforme segue. O valor inicial dos termos de correção de diferença não é limitado a “0”, mas pode ser ajustado para qualquer valor. No processo de aprendizagem, as médias ponderadas das respectivas diferenças Axd, AQup, AQmax, AQdn, Axe dos parâmetros característicos podem não ser calculadas, mas as próprias diferenças podem ser armazenadas como termos de aprendizagem Gxd, GQup, GQmax, GQdn, Gxe. [00105] As regiões de aprendizagem podem ser definidas apenas com base na quantidade de injeção alvo. À medida que os parâmetros baseados nos quais as regiões de aprendizagem são definidos, a velocidade do motor NE, a quantidade de ar na passagem GA, a quantidade de operação do acelerador ACC, a quantidade de ar de admissão etc., podem ser usados, além da quantidade de injeção alvo. [00106] Os termos de ajuste iniciais podem não ser armazenados e refletidos, e/ou a forma de onda de correção pode não ser calculada e refletida. As primeiras condições de execução e as segundas condições de execução podem ser alteradas conforme desejado, se elas forem condições sob as quais se pode determinar que a pressão do combustível PQ é detectada durante a execução da injeção de combustível submetida à aprendizagem, em uma situação em que as variações de detecção são pequenas. Por exemplo, apenas algumas das condições (a) - (e) podem ser definidas como as primeiras condições de execução, e apenas algumas das condições (f) - (j) podem ser definidas como as segundas condições de execução. [00107] As condições de execução (as primeiras condições de execução na modalidade) para a aprendizagem dos termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem em estágio inicial, e as condições de execução (as segundas condições de execução na modalidade) para a aprendizagem dos termos de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal podem ser as mesmas condições. [00108] O mapa de aprendizagem em estágio inicial e o mapa de aprendizagem principal pode ser um mapa comum. Neste caso, os termos de aprendizagem podem ser aprendidos com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução do estágio inicial da injeção piloto, em uma região de aprendizagem do mapa em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, e os termos de a-prendizagem podem ser aprendidos com base na pressão do combustível PQ detectada durante a execução da injeção principal, em uma região de aprendizagem do mapa em que a quantidade de injeção de combustível é relativamente grande. No sistema conforme descrito a-cima, quando a duração da injeção alvo TAU para cada injeção é calculada, os termos de aprendizagem podem ser calculados a partir do mapa comum com base na quantidade de injeção alvo e na pressão de injeção alvo, e refletidos. [00109] O sistema da modalidade descrita acima pode ser aplicado em um sistema que realiza a pré-injeção que precede a injeção principal, depois de sua configuração ser alterada conforme necessário. Em suma, os termos de aprendizagem da região de aprendizagem do mapa de aprendizagem principal (ou mapa comum) em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, com base na pressão do combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 51 durante a execução do estágio inicial da múltipla injeção. [00110] Os parâmetros característicos como valores de índice das características de operação do injetor de combustível 20 podem ser alterados conforme descrito. Por exemplo, apenas um, dois, três ou quatro dentre o tempo de atraso de abertura de válvula xd, a taxa de aumento da taxa de injeção Qup, a taxa de injeção máxima Qmax, a taxa de redução da taxa de injeção Qdn, e o tempo de atraso de fechamento de válvula xe podem ser usados como parâmetro ou parâmetros característicos. Também, o tempo no qual a taxa de injeção de combustível alcança a taxa de injeção máxima, o tempo no qual a taxa de injeção de combustível começa a diminuir a partir da taxa de injeção máxima, o tempo no qual a taxa de injeção de combustível se torna igual a “0” etc. podem ser novamente empregados como parâmetros característicos. [00111] O sensor de pressão 51 pode não ser diretamente encaixado no injetor de combustível 20, mas a maneira de encaixar o sensor de pressão 51 pode ser alterada conforme desejado, contanto que a pressão indicativa da pressão do combustível dentro do injetor de combustível 20 (especificamente, dentro da câmara com bocal 25), em outras palavras, a pressão do combustível que muda de acordo com a alteração da pressão do combustível dentro do injetor de combustível 20, pode ser apropriadamente detectada. Mais especificamente, o sensor de pressão 51 pode ser encaixado em uma parte (passagem ramificada 31a) da passagem de abastecimento de combustível entre o trilho comum 34 e o injetor de combustível 20 ou pode ser encaixado no trilho comum 34. [00112] O injetor de combustível 20 do tipo acionado pelo acionador piezoelétrico 29 pode ser substituído por um injetor de combustível de um tipo acionado por um acionador eletromagnético que inclui uma bobina de solenoide, por exemplo. [00113] O sistema de aprendizagem de característica de injeção de combustível conforme descrito acima não é usado com limitação no motor de combustão interna dotado de quatro cilindros, mas pode ser usado nos motores de combustão interna dotados de um a três cilindros e nos motores de combustão interna dotados de cinco ou mais cilindros. [00114] O sistema de aprendizagem de característica de injeção de combustível conforme descrito acima não é usado com limitação no motor a diesel, mas pode ser usado nos motores a gasolina que usam combustível de gasolina, e motores de gás natural que usam o combustível de gás natural.

Claims (6)

1. Dispositivo de controle de um motor de combustão interna (10) que inclui um sistema de fornecimento de combustível que fornece combustível pressurizado para um injetor de combustível (20) e um sensor de pressão (51) que detecta uma pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível, sendo que o dispositivo de controle é caracterizado pelo fato de que compreende: um controlador (40) configurado para controlar a injeção de combustível do injetor de combustível em um ciclo de combustão, ao realizar a múltipla injeção que inclui a injeção principal e a injeção auxiliar que precede a injeção principal, em que: o controlador é configurado para aprender uma característica de operação do injetor de combustível com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção de combustível, para cada uma de uma pluralidade de regiões de aprendizagem que são definidas por uma quantidade de injeção de combustível; o controlador é configurado para aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução de um estágio inicial da injeção auxiliar, em uma primeira região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena;e o controlador é configurado para aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção principal, em uma segunda região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é grande.

2. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o controlador é configurado para executar a aprendizagem da característica de operação do injetor de combustível quando uma condição de execução predeterminada for satisfeita; e uma primeira condição de execução como a condição de execução predeterminada sob a qual a aprendizagem é executada na primeira região de aprendizagem e uma segunda condição de execução como a condição de execução predeterminada sob a qual a a-prendizagem é executada na segunda região de aprendizagem pode ser definida para que uma frequência de execução da aprendizagem na primeira região de aprendizagem seja maior do que uma frequência de execução da aprendizagem na segunda região de aprendizagem.

3. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que: a primeira região de aprendizagem compreende uma região de aprendizagem da injeção principal quando a quantidade de injeção de combustível é pequena, e uma região de aprendizagem da injeção auxiliar, e a característica de operação na região de aprendizagem da injeção principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, e a característica de operação na região de aprendizagem da injeção auxiliar são aprendidas com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução do estágio inicial da injeção auxiliar.

4. Método de aprender uma característica de injeção de combustível em um motor de combustão interna (10) que inclui um sistema de fornecimento de combustível que fornece combustível pressurizado para um injetor de combustível (20) e um sensor de pressão (51) que detecta uma pressão do combustível dentro do sistema de fornecimento de combustível, caracterizado pelo fato de que compreende: executar a injeção de combustível do injetor de combustível em um ciclo de combustão, ao realizar a múltipla injeção que inclui a injeção principal e a injeção auxiliar que precede a injeção principal; aprender uma característica de operação do injetor de combustível com base na pressão do combustível detectada pelo sensor de pressão durante a execução da injeção de combustível, para cada uma de uma pluralidade de regiões de aprendizagem que são definidas por uma quantidade de injeção de combustível; aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada durante a execução de um estágio inicial da injeção auxiliar, em uma primeira região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é pequena; e aprender a característica de operação com base na pressão do combustível detectada durante a execução da injeção principal, em uma segunda região de aprendizagem da pluralidade de regiões de aprendizagem em que a quantidade de injeção de combustível é grande.

5. Método de aprender a característica de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que: a aprendizagem da característica de operação do injetor de combustível é executada quando uma condição de execução predeterminada for satisfeita; e uma primeira condição de execução como a condição de execução predeterminada sob a qual a aprendizagem é executada na primeira região de aprendizagem e uma segunda condição de execução como a condição de execução predeterminada sob a qual a a-prendizagem é executada na segunda região de aprendizagem são definidas para que uma frequência de execução da aprendizagem na primeira região de aprendizagem seja maior do que uma frequência de execução da aprendizagem na segunda região de aprendizagem.

6. Método de aprender a característica de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que: a primeira região de aprendizagem compreende uma região de aprendizagem da injeção principal quando a quantidade de injeção de combustível é pequena, e uma região de aprendizagem da injeção auxiliar, e a característica de operação na região de aprendizagem da injeção principal em que a quantidade de injeção de combustível é pequena, e a característica de operação na região de aprendizagem da injeção auxiliar são aprendidas com base na pressão do combustível detectada durante a execução do estágio inicial da injeção auxiliar.