BR102013020924B1 - Método para operação de um motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

método para operação de um motor de combustão interna. a presente invenção se refere a um método para operação de um motor de combustão interna (1 ), particularmente, de um motor a gás, com pelo menos três cilindros (2), sendo que de cada cilindro (2) é detectado um sinal individual de cilindro (pmax, e), sendo que dos sinais (pmax, e) dos cilindros (2) é formado um valor teórico (pmediano, emediano), sendo que na dependência do desvio de um sinal (pmax, e) do valor teórico (pmediano, emediano) é ajustado pelo menos um parâmetro de combustão(q, z) do cilindro (2) correspondente, sendo que o sinal (pmax, e) acompanha o valor teórico (pmediano, emediano), sendo que com o valor teórico (pmediano, emediano) é formado a mediana dos sinais (pmax, e).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um método para operação de um motor de combustão interna, particularmente de um motor a gás, com pelo menos três cilindros, sendo que por cada cilindro é detectado um sinal individual para o cilindro, sendo que dos sinais dos cilindros é formado um valor teórico, sendo que na dependência do desvio de um sinal do valor teórico, é ajustado pelo menos um parâmetro de combustão do cilindro correspondente, sendo que o sinal é adaptado ao valor teórico.

[002] Os cilindros de um motor de combustão interna normalmente apresentam diferenças na técnica de combustão, isto é, que em uma regulação global e parâmetros de combustão, tais como, por exemplo, quantidade de combustível ou momento de ignição, as contribuições individuais dos cilindros para o trabalho total executado do motor de combustão interna são diferentes. Por regulação global ou global do motor de parâmetros de combustão, deve ser entendido no âmbito da invenção que todos os cilindros de um motor de combustão interna são operados com os mesmos valores para as variáveis de regulação correspondentes, portanto, por exemplo, que em uma regulação global referente à quantidade de combustível, cada cilindro é solicitado com o mesmo tempo de abertura da válvula de insuflação de gás ou que em uma regulação global eferente ao momento de ignição, os dispositivos de ignição dos cilindros são ativados, em cada caso, na mesma posição de pistão do respectivo pistão no cilindro - normalmente expressa em graus de ângulo de manivela antes de OT (ponto morto superior do pistão no cilindro).

[003] O trabalho de um cilindro em uma máquina de pistão de levantamento é transmitido através de um eixo de manivela conectado com uma biela de pistão do cilindro a um eixo de trabalho do motor de combustão interna, sendo que, frequentemente, um gerador elétrico está conectado com o eixo de trabalho, para transformar a energia mecânica do eixo de trabalho em energia elétrica. Entre as diversas possibilidades de uma equiparação dos cilindros, está em foco aquela que visa equiparar as pressões de pico nos cilindros individuais, para obter uma carga de pico mecânica dos componentes a mais uniforme possível. Estão em primeiro plano, variantes de equiparação alternativas, por exemplo, a otimização da eficiência do motor ou a minimização das emissões de poluentes.

[004] Com referência a uma regulação da equiparação dos cilindros, no documento US 7,957,889 B2 está descrito que a introdução de combustível para cada cilindro de um motor de combustão interna é adaptada de tal modo que a pressão interna de cilindro máxima ou pressão de pico do cilindro de cada cilindro é ajustada para um valor-alvo comum, com banda de tolerância. Esse valor-alvo resulta, nesse caso, do valor aritmético médio de todas as pressões de pico de cilindro.

[005] Pela equiparação das pressões de pico de cilindro, cada cilindro presta, substancialmente, a mesma contribuição de potência e sobrecargas termomecânicas de cilindros individuais podem ser evitadas. Além disso, na injeção de combustível também pode ser levada em consideração uma combustão detonante. Assim, pode estar previsto, por exemplo, que cilindros que excedem uma determinação intensidade de detonação, não recebem uma alimentação e combustível mais alta, para evitar uma detonação mais forte e eventuais danificações mecânicas.

[006] Os sistemas descritos até agora utilizam o valor médio aritmético de sinais individuais para o cilindro, tal como, por exemplo, a pressão de pico de cilindro como variável de alvo para uma regulação de equiparação e cilindro. Mas, o uso do valor médio aritmético tem a desvantagem de que fugas fortes têm um efeito importante sobre o valor médio aritmético. Com isso, por exemplo, cilindros que apresentam uma combustão desfavorável, ou cujo sinal de pressão de cilindro está impreciso ou falsificado - por exemplo, devido a sensores defeituosos ou devido a efeitos de envelhecimento de sensores ou devido a interferências eletromagnéticas na transmissão de sinais e/ou processamento de sinais - têm um efeito nítido e, sobretudo, indesejável, sobre o valor-alvo para todas as pressões de pico de cilindro.

[007] É, portanto, tarefa da invenção evitar as desvantagens descritas acima e indicar um método aperfeiçoado em relação ao estado da técnica para operação de um motor de combustão interna. Particularmente, o valor-alvo ou valor teórico para a regulação da equiparação de cilindro deve ser mais robusto do que em métodos conhecidos até agora.

[008] Essa tarefa é solucionada de acordo com a invenção pelas características da reivindicação de patente 1. Configurações vantajosas da invenção estão indicadas nas reivindicações de patente dependentes.

[009] De acordo com a invenção está previsto, portanto, que como valor teórico é formada a mediana dos sinais.

[0010] A mediana, que frequentemente também é designada como valor central ou como 0,5-quantil, é um parâmetro de posição de uma distribuição de amostras tiradas a esmo. Nos sistemas de controle ou regulação conhecidos, sobre os quais pode basear-se um controle ou regulação de um motor de combustão interna, a determinação ou emissão da mediana normalmente não está prevista e, portanto, não é realizada nos métodos conhecidos.

[0011] Diferentemente do valor médio aritmético, no qual todos os valores de uma distribuição de amostras tiradas a esmo são adicionados e divididos pelo número dos valores individuais, a mediana divide a distribuição de amostras tiradas a esmo em duas metades do mesmo tamanho. A mediana pode ser determinada pelo fato de que primeiramente os sinais são ordenados crescentemente de acordo com seus valores de sinal. Quando o número dos sinais é par - por exemplo, no caso de um número par de cilindros -então a mediana pode ser determinada pelo fato de que é formado o valor médio aritmético dos dois valores de sinal médios da distribuição de amostras tiradas a esmo.

[0012] Uma propriedade importante da mediana é que, em comparação com o valor médio aritmético, que frequentemente também é apenas designado como valor médio ou média, é substancialmente, mais robustos em relação a fugas ou valores extremamente divergentes dentro da distribuição de amostras tiradas a esmo.

[0013] De acordo com a solução proposta, portanto, expressamente não é mais formado o valor médio dos valores de sinal e usado como valor teórico, mas é formada a mediana dos valores de sinal e usada como valor teórico.

[0014] De preferência, pode estar previsto que de cada cilindro é detectado pelo menos um dos seguintes sinais individuais do cilindro: pressão interna do cilindro, temperatura de gás de escape do cilindro, emissões de óxido nítrico, relação de ar de combustão. Uma variante de modalidade especial prevê que como sinal é detectada a pressão interna de cilindro de um ciclo de combustão.

[0015] Para obter uma melhor qualidade de sinal e, com isso, uma qualidade de regulação mais alta. Pode estar previsto, de preferência, que o sinal detectado como sinal de um cilindro é filtrado temporalmente sobre 10 a 1000 ciclos de combustão, por 40 a 100 ciclos de combustão.

[0016] Em uma modalidade preferida da invenção pode estar previsto que o parâmetro de combustão de um cilindro seja ajustado caso o desvio do sinal do cilindro do valor teórico exceda um valor de tolerância predeterminável. Com isso, pode ser obtida uma dinâmica de regulação mais tranquila.

[0017] De acordo com uma modalidade particularmente preferida, pode estar previsto que com parâmetro de combustão é ajustada uma quantidade de combustível para o cilindro correspondente. Em um motor de combustão interna com ignição na antecâmara pode tratar-se, nesse caso, da quantidade de combustível para a respectiva câmara de combustão principal de um cilindro. A quantidade de combustível para um cilindro pode ser aumentada, caso o sinal do cilindro seja menor do que o valor teórico e a quantidade de combustível pode ser diminuída, caso o sinal do cilindro seja maior do que o valor teórico. De preferência, nesse caso, pode estar prevista uma válvula de injeção de combustível para cada cilindro, sendo que para ajuste da quantidade de combustível para um cilindro, é ajustado o tempo de abertura da válvula de injeção de combustível correspondente. Em uma válvula de injeção de combustível desse tipo pode tratar-se, de preferência, de uma válvula de Port-Injection, que está disposta na região do tubo de entrada de um cilindro. Nesse caso, também podem ser usadas válvulas de Port-Injection, que possibilitam, por exemplo, apenas uma posição completamente aberta ou completamente fechada. Nesse caso, o tempo de abertura pode estar definido como o período no qual a válvula se encontra em sua posição completamente aberta. Mas, em geral, também podem ser usadas válvulas controladas pelo curso, nas quais para ajuste da quantidade de combustível para um cilindro, é ajustado o tempo de abertura e/ou o curso de abertura de uma válvula.

[0018] Uma regulação referente ao parâmetro de combustão, quantidade de combustível, pode, nesse caso, na dependência do sinal individual de cilindro usado, dar-se de acordo com a Tabela 1 abaixo. Nesse caso, a coluna 1 da Tabela 1 relaciona o respectivo sinal individual de cilindro e uma possibilidade apropriada para detecção do respectivo sinal. De acordo com a coluna 2 da Tabela 1, ocorre um aumento da quantidade de combustível para um cilindro, caso o respectivo sinal do cilindro seja menor do que o valor teórico. De acordo com a coluna 3 da Tabela 1 ocorre uma diminuição da quantidade de combustível para um cilindro, caso o respectivo sinal do cilindro seja maior do que o valor teórico. Nesse caso, o valor teórico e, em cada caso, a mediana do respectivo sinal de todos os cilindros do motor de combustão interna. A quantidade de combustível pode, nesse caso, ser aumentada para um cilindro, pelo fato de que, por exemplo, o tempo de abertura de uma válvula de injeção de combustível associada ao cilindro é aumentado. De modo correspondente, a quantidade de combustível para um cilindro pode ser diminuída. Pelo fato de que o tempo de abertura da válvula de injeção de combustível associada ao cilindro é diminuído.

[0019] Tabela 1: Intervenções de regulação referentes à quantidade de combustível. Sinal individual para o cilindro Pressão de pico de cilindro, detectada pelo sensor de pressão de cilindro na câmara de combustão Temperatura de gás de escape do cilindro, detectada pelo termoelemento depois da válvula de saída Emissões de óxido nítrico, detectadas por sonda de NOx Valor recíproco da relação e ar de combustão, detectado por sonda de lambda de banda larga ou sensor de oxigênio Aumento da quantidade de combustível para um cilindro, no caso de baixa pressão de pico de cilindro baixa temperatura de gás de escape do cilindro emissões de óxido nítrico baixas baixo valor da relação de ar de combustão Redução da quantidade de combustível para um cilindro, no caso de alta pressão de pico de cilindro alta temperatura de gás de escape do cilindro emissões de óxido nítrico altas alto valor da relação de ar de combustão

[0020] Em uma outra modalidade preferida, pode estar previsto que como parâmetro de combustão seja ajustado um momento de ignição para o cilindro correspondente. De preferência, nesse caso, para cada cilindro pode estar previsto um dispositivo de ignição, sendo que o momento de ignição do dispositivo de ignição é ajustado em grau de ângulo de manivela antes de OT (ponto morto superior do pistão no cilindro).

[0021] O momento de ignição é normalmente em graus de ângulo de manivela antes de OT (ponto morto superior do pistão no cilindro) e, com isso, indica quando um dispositivo de ignição correspondente é ativado para inflamação e um combustível ou mistura de combustível-ar no cilindro ou câmara de combustão. No caso do dispositivo de ignição, pode tratar-se, nesse caso, de uma vela de ignição (por exemplo, vela de ignição de elétrodo ou vela de ignição de laser) ou de um injetor piloto para realização de uma injeção piloto, por exemplo, de combustível de diesel. Como dispositivo de ignição, também pode ser usada uma antecâmara. Normalmente, para cada momento de ignição para cada cilindro de um motor de combustão interna é estabelecido com o mesmo valor global predeterminado (valor global predeterminado) - expresso em grau de ângulo de manivela antes de OT. Por exemplo, esse valor perfaz 20 a 30 graus de ângulo de manivela antes de OT, sendo que o valor pode ser definido dependendo do número de rotações do motor de combustão interna e/ou dependendo do dispositivo de ignição usado. Esse valor predeterminado global pode ser derivado de um campo características de momento de ignição, no qual estão depositados valores apropriados para o momento de ignição, na dependência da potência e/ou da pressão de ar de carga e/ou da temperatura de ar de carga e/ou do número de rotações do motor de combustão interna.

[0022] Em uma modalidade preferida da invenção pode estar previsto que o momento de ignição para um cilindro é ajustado para mais cedo (em relação ao valor predeterminado global), caso o sinal do cilindro seja menor do que o valor teórico, e que o momento de ignição para um cilindro seja ajustado para mais tarde (em relação ao valor predeterminado global), caso o sinal do cilindro seja maior do que o valor teórico.

[0023] Uma regulação com referência ao parâmetro de combustão momento de ignição pode, nesse caso, na dependência do sinal individual do cilindro usado, dar-se de acordo com a Tabela 2 abaixo. Nesse caso, a coluna 1 da Tabela 2 relaciona o respectivo sinal individual do cilindro e uma possibilidade apropriada para detecção do respectivo sinal. De acordo com a coluna 2 da Tabela 2, um momento de ignição para mais cedo é ajustado para um cilindro, caso o respectivo sinal do cilindro seja menor do que o valor teórico. De acordo com a coluna 3 da Tabela 2, um momento de ignição para mais tarde é ajustado para um cilindro, caso o respectivo sinal do cilindro seja maior do que o valor teórico. Nesse caso, o valor teórico é, em cada caso, a mediana do respectivo sinal de todos os cilindros do motor de combustão interna.

[0024] Tabela 2: Intervenções de regulação com referência ao momento de ignição Sinal individual do cilindro Pressão de pico do cilindro, detectada pelo sensor de pressão de cilindro na câmara de combustão Emissões de óxido nítrico, detectadas por sonda de NOx Ajustar para mais cedo o momento de ignição para um cilindro, no caso de Pressão de pico de cilindro baixa Emissões de óxido nítrico baixas Ajustar para mais tarde o momento de ignição para um cilindro, no caso de Pressão de pico de cilindro alta Emissões de óxido nítrico altas

[0025] De acordo com uma modalidade particularmente preferida, pode estar previsto que para ajuste de pelo menos um parâmetro de combustão, é determinado um valor de parâmetro, sendo que, de preferência, o valor de parâmetro compreende um valor-alvo global do motor predeterminável e um valor diferencial individual do cilindro.

[0026] O valor diferencial individual do cilindro, em relação a um ajuste do parâmetro de combustão do momento de ignição, pode situar-se, por exemplo, em um âmbito de +/-4 graus de ângulo de manivela antes de OT, de preferência, em um âmbito de +/-2 graus de ângulo de manivela antes de OT.

[0027] No caso do valor-alvo predeterminável, pode tratar-se de um valor global, que vale para todos os cilindros do motor de combustão interna.

[0028] No caso do valor-alvo predeterminável, em relação ao ajuste do momento de ignição como parâmetro de combustão, pode tratar-se de um valor predeterminado global para o momento de ignição nos cilindros de um motor a gás estacionário. O valor-alvo predeterminável pode, nesse caso, ser derivado de um campo característico de momento de ignição. No campo característico de momento de ignição podem estar depositados valores apropriados para o momento de ignição na dependência da potência e/ou da pressão de ar de carga e/ou da temperatura do ar de carga e/ou do número de rotações de motor do motor de combustão interna. Os valores depositados no campo característico de momento de ignição podem ser determinados, nesse caso, em um banco de teste.

[0029] No caso do valor de alvo, com relação ao ajuste da quantidade de combustível como parâmetro de combustão, pode tratar-se de um valor básico global do motor para os tempos de abertura de válvulas de injeção de combustível ou válvulas de insuflação de gás para os cilindros de um motor a gás estacionário.

[0030] Em princípio, em métodos de combustão usados em motores de combustão interna, pode-se diferenciar entre métodos de combustão conduzidos por ar e conduzidos por combustível. Em um método de combustão guiado por ar, na dependência do ponto de operação do motor de combustão interna e de um valor-alvo predeterminável para a relação de combustível-ar, é determinada, por exemplo, uma quantidade de combustível a ser injetada, para obter uma determinada quantidade de emissão ou uma determinada pressão de ar de carga. As regulagens de motor usadas nesse caso normalmente compreendem um regulador de emissões. Em um método de combustão guiado por combustível ou guiado por gás, na dependência do ponto de operação do motor de combustão interna e de um valor-alvo predeterminável para a potência e/ou o número de rotações do motor de combustão interna, é determinada uma quantidade de combustível a ser injetada. Métodos de combustão conduzidos por combustível têm sua aplicação, particularmente, na operação de números de rotações variável de um motor de combustão interna, em um motor de combustão interna em operação em modo de ilha, no arranque do motor ou na marcha vazia do motor de combustão interna. As regulagens de motor usadas nesse caso, normalmente compreendem um regulador de potência e/ou um regulador de número de rotações.

[0031] Para métodos de combustão conduzidos por ar, nos quais é usado, por exemplo, um regulador de emissões, pode estar previsto, de preferência, que o valor-alvo predeterminável é determinado de uma relação de combustível-ar predeterminável, sendo que, de preferência, a relação de combustível-ar predeterminável é determinada de um equivalente de potência da potência emitida do motor de combustão interna, de preferência, uma potência elétrica de um gerador conectado com o motor de combustão interna, e/ou de uma pressão de ar de carga e/ou de um número de rotações do motor de combustão interna.

[0032] Por um equivalente de potência, é entendida no âmbito desta invenção a potência mecânica efetiva do motor de combustão interna ou uma variável substituta correspondente à potência mecânica. Nesse caso, pode tratar-se, por exemplo, de uma potência elétrica de um gerador conectado com o motor de combustão interna, que é medida da emissão e potência do gerador. Mas, nesse caso, também pode tratar-se de uma potência mecânica calculada do motor de combustão interna, que é calculada do número de rotações do motor e do torque ou da potência elétrica do gerador e do rendimento do gerador. Mas, nesse caso, pode tratar-se apenas do número de rotações do motor, caso a tomada de potência do consumidor através do número de rotações seja exatamente conhecida. Além disso, no caso do equivalente de potência, também pode tratar-se da pressão média indicada, que de modo conhecido pode ser determinada da evolução de pressão interna do cilindro, ou da pressão média efetiva, que de modo conhecido pode ser calculada do torque emitido ou da potência elétrica ou mecânica. Nesse caso, da relação conhecida entre pressão média efetiva, volume de elevação de um cilindro e o trabalho prestado em um ciclo de trabalho, pode, em seguida, ser determinado um equivalente de potência do motor de combustão interna.

[0033] A relação de combustível-ar predeterminável pode ser determinada de maneira conhecida da pressão de ar de carga e da potência do motor de combustão interna. Assim, a relação de combustível-ar predeterminável para um motor de combustão interna formado como motor a gás pode ser determinada, por exemplo, de acordo com o documento EP 0 259 382 B1.

[0034] O valor-alvo predeterminável para o tempo de insuflação de gás pode ser determinado, nesse caso, do comportamento de passagem das válvulas de insuflação de gás e das condições marginais predominantes nas válvulas de insuflação de gás (tais como, por exemplo, pressão e temperatura do gás de combustão, pressão do tubo de aspiração ou pressão de ar de carga). Das condições no tubo de aspiração do motor a gás, particularmente, da pressão de ar de carga e temperatura de ar de carga, pode ser determinado o equivalente de massa de ar (um valor correspondente à massa de ar) do motor a gás. Com a relação de combustível-ar predeterminável, da mesma pode ser determinado o valor teórico para a massa do gás de combustão. Com o comportamento de passagem das válvulas de insuflação de gás e as condições marginais nas válvulas de insuflação de gás, pode depois ser determinado o tempo de abertura ou tempo de insuflação de gás para as válvulas de insuflação de gás, para introduzir a massa de gás de combustão determinada previamente no motor a gás. Esse tempo de insuflação de gás global corresponde nesse exemplo ao valor-alvo predeterminável.

[0035] Para métodos de combustão conduzidos por gás, nos quais é usado, por exemplo, um regulador de potência e/ou um regulador de número de rotações, pode estar previsto, de preferência, que o valor-alvo predeterminável, na dependência do desvio de um equivalente de potência da potência emitida pelo motor de combustão interna, de um equivalente de potência de meta predeterminável e/ou na dependência do desvio de um número de rotações de motor do motor de combustão interna de um número de rotações de metal predeterminável do motor de combustão interna.

[0036] Nesse caso, pode estar previsto um regulador de potência, que na dependência de um equivalente de potência corrente da potência emitida (potência efetiva) do motor de combustão interna (por exemplo, uma potência elétrica medida de um gerador conectado com o motor de combustão interna) do equivalente de potência de alvo (potência teórica) do motor de combustão interna, determina um valor predeterminado global para o motor para a corrente de massa de combustível. Alternativamente ou adicionalmente, pode estar previsto um regulador de número de rotações, que na dependência do desvio de um número de rotações de motor corrente (número de rotações efetivo) do motor de combustão interna, determina do número de rotações de alvo (número de rotações teórico) do motor de combustão interna um valor predeterminado global do motor para a corrente de massa de combustível. Do valor-alvo determinado para a corrente de massa de combustível, pode ser determinado, em seguida, o valor de alvo predeterminável - por exemplo, para o tempo de abertura global de motor das válvulas de injeção de combustível ou para o valor predeterminado global do motor para o momento de ignição de dispositivos de ignição.

[0037] Uma variante de modalidade especial prevê que o valor diferencial individual do cilindro contém um valor de controle prévio individual do cilindro, sendo que, de preferência, o valor de controle prévio individual do cilindro é determinado de uma pressão de ar de carga e, de preferência, adicionalmente, de uma temperatura de ar de carga do motor de combustão interna. Os valores de controle prévios podem, nesse caso, originar-se de medições durante a entrada em funcionamento do motor de combustão interna e ser usados, por exemplo, também como valores de recaída, para um caso de um sensor para determinação do sinal individual do cilindro falhe ou fique defeituoso.

[0038] Os valores de controle prévios individuais do cilindro podem levar em consideração, por exemplo, a dinâmica do gás no tubo de aspiração e/ou no gasrail de um motor a gás, bem como tolerância de componentes correspondentes, sendo que a dinâmica de gás pode ser determinada por simulações ou medições. A dinâmica de gás, bem como efeitos de tolerâncias de componentes são influenciados, entre outras coisas, pela pressão de ar de carga, pelo número de rotações do motor e pela temperatura do ar de carga. Portanto, é favorável derivar valores de controle prévios individuais do cilindro de um campo característico, que inclui valores correspondentes para pressões de ar de carga e temperaturas de ar de carga diferentes. Assim, na entrada em funcionamento do motor a gás podem ser detectados dados de medição característico ou campos característicos correspondentes podem ser determinados por testes ou simulações. Também é possível que um campo característico adaptativo seja gerado por medições online durante a operação do motor a gás.

[0039] Constatou-se como sendo particularmente vantajoso quando o valor diferencial individual do cilindro é solicitado com um valor de compensação, sendo que o valor de compensação corresponde ao valor médio aritmético dos valores diferenciais individuais de cilindro. Isso é particularmente vantajoso para montar ou reequipar a solução proposta em motores de combustão interna, que até agora eram operados sem equiparação de cilindro ou só com um regulador global. Por uma correção desse tipo dos valores diferenciais individuais de cilindro pode ser obtido, particularmente, que uma quantidade de combustível injetada globalmente não é influenciada pela solução proposta e uma regulação de emissões globais eventualmente existentes do motor de combustão interna não precisa ser adaptada. Como também os valores para os respectivos momentos de ignição podem entrar em uma regulação de motor global, pela correção dos valores diferenciais individuais de cilindro pode ser evitado um efeito indesejável no que se refere ao ajuste do momento de ignição sobre a regulação de motor global.

[0040] Em uma modalidade preferida da invenção, pode estar previsto que para cada cilindro seja monitorado um estado de combustão e, em relação a um estado teórico predeterminável, avaliado como normal ou anormal, sendo que o parâmetro de combustão de um cilindro só é ajustado caso o estado de combustão de um cilindro seja avaliado como normal. Nesse caso, como estado de combustão podem ser monitorados detonação e/ou ignição por incandescência e/ou falha na combustão, sendo que o estado de combustão de um cilindro é avaliado como normal, caso não possa ser identificada nenhuma denotação e/ou nenhuma ignição por incandescência e/ou nenhuma falha na combustão.

[0041] Outros detalhes e vantagens da presente invenção são explicados por meio da descrição das Figuras abaixo. Nesse caso mostram: a Fig. 1a curso de pressão interna de cilindro de vários cilindros de um motor de combustão interna sobre vários ciclos de combustão, e os valores médios aritméticos e medianos, em cada caso, determinados dos mesmos, a Fig. 1b uma recepção de acordo com a Fig. 1a, com um sinal de pressão de cilindro defeituoso de um sensor de pressão interna de cilindro de um cilindro, a Fig. 2 um motor de combustão interna com vários cilindros e um dispositivo de regulação para operação do motor de combustão interna de acordo com uma variante de modalidade do método proposto, a Fig. 3 uma representação esquemática de 3 cilindros de um motor de combustão interna e um dispositivo de regulação para operação do motor de combustão interna de acordo com uma variante de modalidade do método proposto, a Fig. 4 uma representação esquemática de acordo com a Fig. 3 com um motor de combustão interna com um método de combustão conduzido por combustível, a Fig. 5 uma representação e detalhe esquemática de um dispositivo de regulação proposta, a Fig. 6 uma representação esquemática de acordo com a Fig. 3 de uma outra variante de modalidade do método proposto, e a Fig. 7 uma representação de detalhe esquemática de um dispositivo de regulação de uma outra variante de modalidade do método proposto.

[0042] A Fig. 1a mostra, por exemplo, o traçado respectivo do sinal individual de cilindro da pressão interna de cilindro máxima ou pressão de pico de cilindro pmax sobre vários ciclos de combustão c de vários cilindros 2 de um motor de combustão interna 1. Em métodos conhecidos até agora para equiparação e cilindro, para cada ciclo de combustão c é formado, em cada caso, o valor médio aritmético pmédio dos sinais individuais de cilindro pmax e usado como variável de guia para a regulação. Com isso, as fugas têm um efeito nítido sobre toda a regulação de equiparação e cilindro.

[0043] No método proposto, por outro lado, não é formado o valor médio aritmético dos sinais individuais de cilindro pmax, mas a mediana ou valor central como valor teórico pmediano. Esse valor teórico pmediano forma então a variável de guia para a regulação de equiparação de cilindro. Pelo uso da mediana de todos os sinais individuais de cilindro pmax resulta um valor-alvo mais estável para o ajuste de um parâmetro de combustão, por exemplo, da quantidade de combustível ou injeção de gás de cada cilindro 2 individual. A influência de pressões de pico de cilindro individuais com variáveis de defeito pode ser minimizada desse modo. Assim, pode ser obtida uma equiparação de cilindros mais estável e mais precisa, uma vez que o valor teórico pmediano está sujeito a oscilações menores. Além disso, pelo uso da mediana, particularmente, na operação de motor temporária (por exemplo, em saltos de carga), pode ser obtida uma equiparação melhor dos cilindros 2. Isso é o caso, particularmente, quando como sinal individual de cilindro é usado um sinal filtrado temporalmente sobre vários ciclos de combustão do sinal detectado pmax. Pela estabilidade mais alta da mediana em comparação com o valor médio aritmético, com isso também os tempos de filtração sobre vários ciclos de combustão podem ser encurtados.

[0044] A Fig. 1b mostra uma representação semelhante à Fig. 1a, sendo que o sinal pmax* de um cilindro 2 do motor de combustão interna 1, apresenta valores falsificados devido a um sensor de pressão interna de cilindro 4 defeituoso. Em uma regulação para o valor médio aritmético de acordo com o estado da técnica, a variável guia pmédio usada nesse caso é fortemente influenciada pelo defeito de sinais de sensor individuais. Em uma regulação desse tipo para o valor médio aritmético pmédio, no caso representado - pelo menos na região de ciclo de combustão falsificado ci - para cada cilindro com pressão de pico de cilindro plausível pmax, a injeção de combustível seria reduzida e para o cilindro 2 com sinal defeituoso pmax*, a injeção de combustível seria aumentada. Em uma regulação referente ao valor médio aritmético pmédio das pressões de pico de cilindro pmax, sinais defeituosos individuais pmax* causam uma nítida posição desigual de todos os cilindros 2.

[0045] Mas, se de acordo com o método proposto for usada a mediana das pressões de pico de cilindro pmax como variável de meta ou valor teórico pmediano, então, o valor teórico pmediano só é influenciado de modo insignificante até nenhum por um sinal defeituoso pmax *. Só no cilindro 2 com o sinal defeituoso pmax*, poderiam apresentar-se desvios de regulação. A equiparação de todos os outros cilindros 2 poderia, porém ser mantida.

[0046] No total, com uma equiparação de cilindro proposta, baseada em mediana, pode ser obtida uma regulagem de motor mais robusta, com precisão mais alta a, simultaneamente, um comportamento aperfeiçoado na operação de motor temporária.

[0047] A Fig. 2 mostra um motor de combustão interna 1 com três cilindros 2. Em cada cilindro 2 está disposto um sensor de pressão de cilindro 4, para detectar um sinal individual do cilindro. No caso do sinal individual do cilindro pode tratar-se do curso temporal da pressão interna de cilindro pcil ou da pressão interna de cilindro máxima pmax sobre um ciclo de combustão c. No caso do sinal individual de cilindro também pode tratar-se de um sinal filtrado temporalmente da pressão interna de cilindro máxima pmax sobre vários ciclos de combustão c, por exemplo, sobre 10 a 1000 ciclos de combustão c, de preferência, 40 a 100 ciclos de combustão c. O sinal individual de cilindro de um cilindro 2 detectado é conduzido através de uma linha de sinais 14 de um dispositivo de regulação 7, sendo que a determinação da pressão interna de cilindro máxima pmax sobre um ciclo de combustão c ou a filtração temporal da pressão interna de cilindro máxima pmax sobre diversos ciclos de combustão também pode dar-se pelo dispositivo de regulação 7. Tal como descrito a seguir, pelo dispositivo de regulação 7 de acordo com o método proposto, é determinada, em cada caso, uma quantidade de combustível Q a ser injetada individualmente para o cilindro como parâmetro de combustão para os cilindros 2 e comunicada por meio de linhas de controle 15 a válvulas de injeção de combustível 3 correspondentes. Pela válvula de injeção de combustível 3, as quantidades de combustível Q individuais de cilindro correspondentes são injetadas nos cilindros 2 e com isso, os sinais individuais de cilindro de acordo com o método proposto acompanham o valor teórico formado pelo dispositivo de regulação 7 - a mediana dos sinais individuais de cilindro.

[0048] A Fig. 3 mostra um diagrama de bloco de três cilindros 2 de um motor de combustão interna 1 com um método de combustão guiado por ar. A cada cilindro 2 está associada uma válvula de injeção de combustível 3, sendo que pela respectiva válvula de injeção de combustível 3 pode ser ajustada a quantidade de combustível Q alimentada ao cilindro 2 correspondente. Um dispositivo de regulação 7 ativa, nesse caso, as válvulas de injeção de combustível 3, pelo fato de que o dispositivo de regulação 7 emite um respectivo tempo de abertura individual de cilindro da válvula de injeção de combustível 3 na forma de um valor de parâmetro individual de cilindro tcil

[0049] As válvulas de injeção de combustível 3 estão realizadas nesse exemplo válvulas de port-injection, que só conhecem uma posição completamente aberta e uma completamente fechada. A uma posição completamente aberta de uma válvula de injeção de combustível 3 é injetado no tubo de entrada do cilindro 2 associado à válvula de injeção de combustível 3 um combustível na forma de um gás combustível. Pelo tempo de abertura da válvula de injeção de combustível 3 pode, portanto, ser definida a quantidade de combustível para o respectivo cilindro 2.

[0050] De cada cilindro 2 é detectado um sinal individual de cilindro pmax e conduzido ao dispositivo de regulação 7. Um sinal individual de cilindro pmax correspondente, nesse caso, à pressão interna de cilindro do cilindro 2 correspondente, durante um ciclo de combustão c. No exemplo mostrado, os sinais individuais de cilindro pmax são conduzidos a um cálculo de valor diferencial 8 do dispositivo de regulação 7. O cálculo de valor diferencial 8 determina para cada cilindro 2 ou para cada válvula de injeção de combustível 3 um valor diferencial Δtcii, que, em cada caso, é somado a um valor de metal tg predeterminável, com o que para cada válvula de injeção de combustível 3 resulta como valor de parâmetro tcil um tempo de abertura individual de cilindro.

[0051] O valor-alvo tg global do motor é determinado no exemplo mostrado de uma relação de combustível-ar X predeterminável, sendo que a relação de combustível-ar X é determinada através de um regulador de emissões 5a a partir de um equivalente de potência P da potência emitida do motor de combustão interna 1(por exemplo, uma potência elétrica medida de um gerador conectado com o motor de combustão interna 1) e/ou de uma pressão de ar de carga pA e/ou de um número de rotações do motor n do motor de combustão interna 1. Além da relação de combustível-ar X, pode entrar no cálculo de valor-alvo 6 adicionalmente a pressão pA e a temperatura TA do ar de carga, a pressão pG e a temperatura TG da alimentação de combustível, bem como o número de rotações do motor n do motor de combustão interna 1. Além disso, ainda podem entrar no cálculo do valor-alvo 6 um valor característico de passagem das válvulas de injeção de combustível 3 (por exemplo, diâmetro de corrente efetivo de acordo com a equação de escoamento politrópica ou um valor de Kv), bem como variáveis características do combustível ou gás combustível (por exemplo, a densidade do gás, o exponente politrópico ou o valor de aquecimento). Disso o cálculo de valor-alvo 6 determina o valor-alvo tg predeterminável, que corresponde ao valor básico do tempo de abertura global do motor para os tempos de abertura de todas as válvulas de injeção de combustível 3.

[0052] Pelo cálculo de valor diferencial 8 é determinado para cada válvula de injeção de combustível 3 um offset de tempo de abertura ou valor diferencial Δtcil individual de cilindro. Esses valores diferenciais Δtcil individuais de cilindro são dependentes do desvio da pressão de pico de cilindro pmax do respectivo cilindro 2 da mediana pmediano das pressões de pico de cilindro pmax de todos os cilindros 3. A respectiva soma de valor básico de tempo de abertura tg global de motor e offset de tempo de abertura Δtcil individual de cilindro, resulta no tempo de abertura de alvo tcil comandada na eletrônica de comando da respectiva válvula de injeção de combustível 3.

[0053] Alternativamente ou adicionalmente ao uso da pressão interna de cilindro máxima pmax como sinal individual cilindro, também o uso da respectiva temperatura de gás de escape de cilindro TE individual de cilindro está indicada em tracejado. Nesse caso, podem ser novamente calculados dos desvios das temperaturas de gás de escape de cilindro TE individuais de cilindro da mediana das temperaturas de gás de escape de cilindro TE sobre todos os cilindros, offsets de tempo de abertura Δtcii individuais de cilindro correspondentes. As temperaturas de gás de escape de cilindro TE individuais de cilindro podem ser usadas, por exemplo, como alternativa, quando não estão montados sensores de pressão interna de cilindro 4 ou também como solução de recaída, quando os sinais de pressão de cilindro falham, para aumentar a disponibilidade do motor de combustão interna 1 no caso de uma falha do sensor de pressão de cilindro.

[0054] A Figura 4 mostra um diagrama de bloco de acordo com a Fig.3, sendo que nesse caso o motor de combustão interna 1 é operado com um método de combustão conduzidos por gás. O valor-alvo tg global de motor predeterminável é determinado no exemplo mostrado por um regulador 5b, que pode compreender um regulador de potência e/ou um regulador de número de rotações. Para o regulador de potência podem servir, nesse caso, além de um equivalente de potência P da potência emitida do motor de combustão interna 1 (potência efetiva) um equivalente de potência de alvo Ps (potência teórica) do motor de combustão interna 1 como variáveis de entrada e para o regulador de número de rotações, além de um número de rotações de motor, em cada caso corrente (número de rotações efetivo) do motor de combustão interna 1,um número de rotações de alvo ns predeterminável (número de rotações teórico) o motor de combustão interna 1 pode servir como variável de entrada. No regulador 5b é determinado um valor predeterminado global de motor para a corrente de massa de combustível, do qual, em seguida, em um cálculo de valor-alvo 6 predeterminado, o valor-alvo tg global de motor predeterminável - por exemplo, para o tempo de abertura global de motor de válvulas de injeção de combustível ou para o valor predeterminado global de motor para o momento de ignição de dispositivos de ignição.

[0055] A Fig. 5 mostra um diagrama de bloco de acordo com a Fig. 3, sendo que o dispositivo de regulagem 7, bem como o cálculo do valor diferencial 8 estão representados mais detalhadamente. Essa representação mostra detalhadamente o processamento de regulação para apenas um cilindro 2 do motor de combustão interna 1. Outros cilindros 2 do motor de combustão interna 1 estão, nesse caso, indicados em tracejado.

[0056] Em cada cilindro 2 está disposto um sensor de pressão interna de cilindro 4. Um sensor de pressão interna de cilindro 4 pode, nesse caso, detectar o curso da pressão interna de cilindro pcil sobre um ciclo de combustão c. Uma detecção de valor máximo 9 pode determinar, nesse caso, a pressão interna de cilindro pmax ou pressão de pico do respectivo cilindro 2 no ciclo de combustão c precedente.

[0057] As pressões de pico de todos os cilindros 2 são alimentados como sinais individuais de cilindro pmax de um cálculo de valor teórico 10. Esse cálculo e valor teórico 10 forma dos sinais individuais de cilindro pmax a mediana e emite a mesma como valor teórico pmediano. Em um regulador de valor teórico11 é determinado o desvio do sinal pmax de um cilindro 2 do valor teórico pmediano e, em seguida, é determinado um valor diferencial Δtcii para a válvula de injeção de combustível 3, que está associada ao cilindro 2. O respectivo valor diferencial Δtcii é somado, nesse caso, a um valor-alvo tg predeterminável, global de motor, com o que resulta um tempo de abertura para a válvula de injeção de combustível 3 como valor de parâmetro tcil. O valor-alvo tg predeterminável é determinado, nesse caso, tal como descrito na Fig. 3, de um regulador de emissões do motor de combustão interna 1. Em princípio, ele também pode ser determinado de um regulador de potência e/ou de um regulador de número de rotações (tal como descrito na Fig. 4) do motor de combustão interna 1.

[0058] No exemplo mostrado, o respectivo valor diferencial Δtcil compreende um valor de controle prévio tp individual de cilindro, que é determinado por um cálculo de valor de controle prévio 12 da pressão de ar de carga pA e/ou da temperatura de ar de carga TA e/ou do número de rotações do motor n no motor de combustão interna 1. O respectivo valor de controle prévio tp pode ser determinado, nesse caso, por medições na entrada em funcionamento do motor de combustão interna 1 e depositadas em um campo característico.

[0059] Em geral, o resultado do valor teórico 11 pode ser realizado, por exemplo, como regulador de P, PI ou PID. Mas, também podem ser usados outros conceitos de regulação e tipos de regulação, tais como, por exemplo, reguladores de LQ, reguladores robustos ou reguladores difusos.

[0060] Para evitar efeitos indesejáveis sobre a regulação e motor global e, particularmente, sobre o regulador de emissões 5a, os valores diferenciais Δtcil são solicitados adicionalmente, ainda, com um valor de compensação to de um cálculo de valor de compensação 13. Esse valor de compensação to igual para todos os valores diferenciais Δtcil corresponde ao valor médio aritmético dos valores diferenciais Δtcil de todos os cilindros 2 e pode ser positivo ou negativo. No total é possível, portanto, reequipar o método proposto também em motores de combustão interna 1, que até agora eram operados sem posição de equiparação de cilindro ou apenas com um regulador global, sem que essa regulação adicional tenha um efeito sobre a regulação de motor global.

[0061] A Fig. 6 mostra um diagrama de bloco esquemático semelhante à Fig. 3, sendo que com a modalidade mostrada da invenção, no entanto, não são ajustadas as quantidades de combustível Q para os cilindros 2, mas os momentos de ignição Z de dispositivos de ignição 18 dispostos junto aos ou dentro dos cilindros 2. O valor-alvo tg predeterminável (valor predeterminado global) para o momento de ignição Z é determinado, nesse caso, de um campo característico de momento de ignição 16, sendo que no campo característico de momento de ignição 16 estão depositados o valor predeterminado tg global, dependente da potência ou do equivalentes de potência P e/ou de pressão de ar de carga pA e/ou da temperatura de ar de carga TA e/ou do número de rotações de motor n do motor de combustão interna 1. O respectivo valor de parâmetro tcil determinado pelo dispositivo de regulação 7 -expresso como graus de ângulo de manivela antes de OT - é comunicado a um controle de ignição 17. O controle de ignição 17 ativa no momento de ignição Z em cada caso indicado o respectivo dispositivo de ignição 18. Nesse caso, nesse exemplo, o momento de ignição Z de um cilindro 2 é ajustado para mais cedo em relação ao valor predeterminado tg global, caso a pressão de pico de cilindro pmax do cilindro 2 seja menor do que o valor teórico pmediano e o momento de ignição Z de um cilindro 2 é ajustado para mais tarde, em relação ao valor predeterminado global tg, caso a pressão de pico de cilindro pmax do cilindro 2 seja maior do que o valor teórico pmediano.

[0062] A Fig. 7 mostra um diagrama de bloco de uma outra modalidade da invenção, semelhante à Fig. 5, mas sendo que as quantidades de combustível Q para os cilindros 2 não são ajustadas, mas os momentos de ignição Z de dispositivos de ignição 18 dispostos junto aos ou nos cilindros 2. Nesse exemplo, são detectadas em cada caso as emissões de óxido nítrico Ecil de um cilindro 2 sobre um ciclo de combustão c por uma sonda de NOx 19 e alimentadas a uma unidade de avaliação 20. A unidade de avaliação 20 determina o curso temporal das emissões de óxido nítrico Ecil sobre um ciclo de combustão c um valor de emissão filtrado, que é alimentado como sinal E individual de cilindro do cálculo de valor teórico 10. Dos sinais E individuais de cilindro E de todos os cilindros 2 o cálculo de valor teórico 10 forma a mediana e emite o mesmo como valor teórico Emediano ao regulador de valor teórico 11. No regulador de valor teórico 11 é determinado o desvio do sinal E individual do cilindro do valor teórico E mediano e, dependente do mesmo é determinado um valor diferencial Δtcii para o momento de ignição Z de um dispositivo de ignição 18 associado ao cilindro 2 correspondente. O respectivo valor diferencial Δtcii é somado, nesse caso, a um valor-alvo tg predeterminável, global de motor, como que resulta um momento de ignição Z em graus de ângulo de manivela antes de OT como valor de parâmetro tcil, que é comunicado a um controle de ignição 17, sendo que o controle de ignição 17 ativa o dispositivo de ignição 18 (por exemplo, uma vela de ignição). O valor de meta tg predeterminável é determinado, nesse caso, tal como descrito na Fig. 6, de um campo característico de momento de ignição 16.

Claims (20)

1. MÉTODO PARA OPERAÇÃO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (1), com pelo menos três cilindros (2), o método compreendendo as etapas de: - detectar, por um sensor (4), um sinal individual de cilindro (pmax, E) para cada um dos pelo menos três cilindros (2), - gerar, por um processador, um valor teórico (pmediano, Emediano) a partir dos sinais individuais de cilindro (pmax, E) detectados a partir dos pelo menos três cilindros (2); e - controlar, por meio de um controlador, pelo menos um parâmetro de combustão (Q, Z) de um dos pelo menos três cilindros como uma função de um desvio do sinal individual de cilindro (pmax, E) do um dos pelo menos três cilindros (2) a partir do valor teórico (pmediano, Emediano), - sendo que o sinal individual de cilindro (pmax, E) do um dos pelo menos três cilindros (2) acompanha o valor teórico (pmediano, Emediano ), caracterizado por uma mediana dos sinais individuais de cilindro (pmax, E) ser gerada pelo processador como o valor teórico (pmediano, Emediano).

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo sinal individual de cilindro (pmax, E) de cada um dos pelo menos três cilindros (2) ser pelo menos um de: pressão interna de cilindro (pcil), temperatura de gás de escape de cilindro (TE), emissões de óxido nítrico (E), relação do ar de combustão.

3. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por uma pressão interna de cilindro máxima (pmax), de um ciclo de combustão (c) ser detectada como o sinal individual de cilindro (pmax, E) a partir de cada um dos pelo menos três cilindros (2).

4. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo sinal individual de cilindro (pmax, E) de cada um dos pelo menos três cilindros (2) ser filtrado temporalmente sobre 10 a 1000 ciclos de combustão (c).

5. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um parâmetro de combustão (Q, Z) de um dos pelo menos três cilindros ser ajustado, caso o desvio do sinal individual de cilindro (pmax, E) do um dos pelo menos três cilindros (2) exceda um valor de tolerância predeterminável do valor teórico (pmediano, Emediano).

6. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por uma quantidade de combustível (Q) do um dos pelo menos três cilindros (2) ser ajustada como o pelo menos um parâmetro de combustão.

7. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pela quantidade de combustível (Q) do um dos pelo menos três cilindros (2) ser aumentada, caso o sinal (pmax, E) do um dos pelo menos três cilindros (2) seja menor do que o valor teórico (pmediano, Emediano).

8. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pela quantidade de combustível (Q) para o um dos pelo menos três cilindros (2) ser diminuída, caso o sinal (pmax, E) do um dos pelo menos três cilindros (2) seja maior do que o valor teórico (pmediano, Emediano).

9. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por uma válvula de injeção de combustível (3) ser fornecida para cada um dos pelo menos três cilindros (2), sendo que para o ajuste da quantidade de combustível (Q) para um dos pelo menos três cilindros (2) é ajustado o tempo de abertura (tcil) da válvula de injeção de combustível (3) correspondente.

10. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por um momento de ignição (Z) para o um dos pelo menos três cilindros (2) ser ajustado como o pelo menos um parâmetro de combustão (Q, Z).

11. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo momento de ignição (Z) para o um dos pelo menos três cilindros (2) ser ajustado para mais cedo, caso o sinal (pmax, E) do um dos pelo menos três cilindros (2) seja menor do que o valor teórico (pmediano, Emediano).

12. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo momento de ignição (Z) para o um dos pelo menos três cilindros (2) ser ajustado para mais tarde, caso o sinal (pmax, E) do um dos pelo menos três cilindros (2) seja maior do que o valor teórico (pmediano, Emediano).

13. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por estar previsto um dispositivo de ignição (18) para cada um dos pelo menos três cilindros (2), sendo que o momento de ignição (Z) do dispositivo de ignição (18) é ajustado em graus de ângulo de manivela antes de um ponto morto superior do pistão no cilindro (tcil).

14. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo ajuste de pelo menos um parâmetro de combustão (Q, Z) ser determinado um valor de parâmetro (tcil), sendo que, de preferência, o valor de parâmetro (tcil) compreende um valor de meta (tg) global de motor predeterminável e um valor diferencial (Δtcii) individual de cilindro.

15. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo valor de meta (tg) predeterminável ser determinado de uma relação de combustível-ar predeterminável (X), sendo que a relação de combustível-ar predeterminável (X) é determinada de um equivalente de potência (P) da potência emitida do motor de combustão interna (1), ou de uma pressão de ar de carga (pA) do motor de combustão interna (1), ou de um número de rotações (n) do motor de combustão interna (1).

16. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo valor de meta (tg) predeterminável ser determinado na dependência do desvio de um equivalente de potência (P) da potência emitida do motor de combustão interna (1) de um equivalente de potência de meta (Ps) predeterminável ou na dependência do desvio de um número de rotações de motor (n) do motor de combustão interna (1) de um número de rotações de meta (ns) predeterminável do motor de combustão interna (1).

17. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo valor diferencial (Δtcil) individual de cilindro conter um valor de controle prévio (tp) individual de cilindro, que é determinado a partir de uma pressão de ar de carga (pA).

18. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo valor diferencial (Δtcil) individual de cilindro de cada um dos pelo menos três cilindros ser solicitado com um valor de compensação (to), sendo que o valor de compensação (to) corresponde ao valor médio aritmético dos valores diferenciais (Δtcil).

19. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por um estado de combustão ser monitorado para cada um dos pelo menos três cilindros (2) e avaliado como normal ou anormal em relação a um estado teórico predeterminável, sendo que o pelo menos um parâmetro de combustão (Q, Z) do um dos pelo menos três cilindros (2) somente é ajustado, caso o estado de combustão do um dos pelo menos três cilindros (2) seja avaliado como normal.

20. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 19, caracterizado por detonação ou ignição por incandescência ou falha na combustão serem monitorados como o estado de combustão, sendo que o estado de combustão do um dos pelo menos três cilindros (2) é avaliado como normal, caso não possa ser identificada nenhuma denotação ou nenhuma ignição por incandescência ou nenhuma falha na combustão.

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