BRPI1004047A2 - mÉtodo para controlar batida de pino em um motor de combustço interna equipado com uma dispositivo para controlar a abertura das vÁlvulas de entrada. - Google Patents

Abstract

MÉTODO PARA CONTROLAR BATIDA DE PINO EM UM MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA EQUIPADO COM UM DISPOSITIVO PARA CONTROLAR A ABERTURA DAS VÁLVULAS DE ENTRADA. Um método para se controlar a batida de pino em um motor de combustão interna 1 equipado com um dispositivo 11 para controlar a abertura das válvulas de entrada 6; o método de controle compreendendo ar sugado fases de: definir a ocorrência de um batimento de pino excessivo no cilindro 2 do motor de combustão interna 1; decrementar a massa de ar sugado para dentro do cilindro 2 do motor de combustão interna 1; e decrementar a massa de ar sugado para dentro do cilindro 2 no qual um batimento de pino excessivo tenha oçorrido por meio de ação do dispositivo de controle 11 controlando ar sugado válvulas de entrada 6 do cilindro 2.

Description

Método para controlar batida de pino em um motor de combustão interna equipado com um dispositivo para controlar a abertura das válvulas de entrada.

Campo técnico da presente invenção

A presente invenção se relaciona com um método para que se controle a batida de pinos em motores de combustão interna equipados com um dispositivo para controlar a abertura das válvulas de entrada.

Um motor de combustão interna com a ignição controlada compreende um determinado número de cilindros, cada um dos quais possuindo um pistão o qual desliza de forma cíclica dentro do cilindro e uma vela a qual é dirigida de forma cíclica por meio dè uma unidade eletrônica de controle para produzir uma faísca em uma vela entre os seus eletrodos, e desta forma produzir a ignição dos gases comprimidos dentro do cilindro.

A unidade de controle compreende uma memória a qual armazena uma série de mapas, para que se propiciem os valores dos pontos de posicionamento das velas, como uma função do ponto morto superior. De uma forma em particular, para cada vela o mapa propicia o valor do avanço da ignição (isto é, a centelha entre a os eletrodos da vela) e o ponto morto superior, ou PMS dos pistões. Se o valor do avanço da ignição é zero, então a ignição, isto é, a centelha entre os eletrodos da vela, ocorra precisamente no ponto morto superior do PMS do pistão. Os valores do avanço armazenados nos mapas contidos na

caixa de controle são definidos durante o desenvolvimento do funcionamento do motor, de tal forma que se garanta uma boa combustão sob toas as possíveis condições de operação, de tal forma que se obtenha uma boa eficiência térmica do motor, enquanto que, ao mesmo tempo se garanta a integridade do motor, isto é, evitar um fenômeno excessivo de batida de pinos nos cilindros.

A batida de pino é uma combustão do tipo explosivo de parte da mistura ar - combustível, a qual acontece antes de que a mistura ar combustível tenha atingido a frente da chama gerada pela vela. Seguindo-se à batida de pino, uma série de ondas de pressão é criada, estas viajam através da câmara de combustão e atingem de forma violenta as paredes de metal. As explosões ocorrem quando valores de temperaturas e pressão especificamente críticos são excedidos (estes valores podem variai consideravelmente de motor para motor). Quando a batida de pino acontece nos sistemas médio-baixos, normalmente causa um barulho metálico, claramente audível, conhecido como "batida de pino". Quando a batida de pino é de uma magnitude significante, é chamada de "mega batida de pino" (megaknock) e pode acarretar em conseqüências desastrosas para a integridade das partes mecânicas, tais como o pistão.

A batida de pino ocorre normalmente quando o avanço da ignição é muito grande, ou quando um combustível de octanagem muito baixa é usado (a capacidade de um combustível contra a batida de pino é precisado pela sua taxa de octanagem). A batida de pino pode também ocorrer em motores turbo alimentados, quando se eleva a pressão de uma forma muito alta.

A evolução da combustão é influenciada por diversos fatores (entre os mais importantes temos: as características do combustível, a temperatura do cabeçote do motor, a degradação das velas), efeitos os quais são essencialmente impossíveis de se prever com precisão. Desta forma é necessário que se utilize um sensor para batida de pino, o qual detecta a presença excessiva de batida de pino. No caso em que ocorram diversas batidas de pino em um cilindro, a caixa de controle deve reduzir o valor do avanço para aquele cilindro, de tal forma que se elimine a batida de pino no cilindro (desta forma a pressão máxima do cilindro é reduzida e atingida posteriormente, do que nos ponto mortos superiores, fazendo com que um evento de detonação seja mais improvável).

No entanto, em termos de eficiência da combustão, reduzir o avanço da ignição do cilindro corresponde a uma perda na eficiência termodinâmica: A massa de ar que entra no cilindro e desta forma a massa do combustível que é injetada são mantidas constantes, mas pela redução do avanço da ignição, a eficiência é reduzida, isto é, a fração da energia química convertida em mecânica. Isto obviamente possui efeitos negativos no consumo do combustível e na geração de agentes poluentes.

Ainda mais, se um motor de combustão interna turbo alimentado possui um índice de batida de pino de intensidade alta, pode ocorrer o que normalmente referida como "mega batida de pino". Devido à sua violência ao seu caráter violento, as "mega batidas de pino" são particularmente perigosas para a integridade do motor.

Em particular, no caso da "mega batida de pino" o pico da pressão que pode ser atingido dentro de um cilindro é tão grande que pode ameaçar a integridade do motor. Uma das características da "mega batida de pino" é que é um evento comparável à pré-ignição, ou uma pré-ignição independente da centelha produzida pela vela. Claramente trata-se de um fenômeno o qual que não é possível de controlar, devido ao incremento no atraso da ignição: de fato, uma ação dessa magnitude pode ser contraproducente. Quando uma "mega batida de pino" é registrada, a caixa de controle normalmente não reduz o avanço da ignição, mas reduz a entrada de ar (e, desta forma, como resultado da quantidade de combustível, desta forma a manter a razão ar/combustível desejada) para todos os cilindros por meio do fechamento da válvula de entrada e reduzindo a pressão, para que se mova a operação do motor para uma condição mais "segura" (isto é, com menor pressão no cilindro).

No entanto, esta ação produz o efeito de decremento do torque gerado pelo motor, causando uma "ausência de torque" a qual é claramente perceptível por parte do motorista, com uma clara deterioração do prazer de guiar e do conforto. Em adição, esta ação é muito lenta devido às altas velocidades, o efeito de fechamento de uma válvula pode ser sentido no cilindro depois de poucos ciclos do motor, devido a inevitável inércia relativa à distância entre a válvula e os cilindros e devido à dinâmica de esvaziar dos condutos de entrada. Apresentação da presente invenção

É objeto da presente invenção é o de oferecer um método para controlar o batimento de pino em um motor de combustão interna equipado dom um dispositivo para controlar a abertura das válvulas de entrada, destinado a eliminar os problemas mencionados anteriormente, e o qual, ao mesmo tempo seja barato e fácil de implementar.

De acordo com a presente invenção, um método para controlar a batida de pino em um motor de combustão interna equipado com um dispositivo para controlar a abertura das válvulas de entrada é apresentado, da forma como é reivindicado de acordo com as reivindicações que acompanham o presente trabalho.

Breve descrição dos desenhos que acompanham a presente descrição

Uma forma não Iimitante da presente invenção será descrita por meio de exemplo, com referencia aos desenhos que acompanham o presente trabalho, nos quais:

- A figura 1 exibe uma ilustração esquemática de um motor de combustão interna equipado com a unidade de controle que implementa o método para controlar a batida de pino, objeto da presente invenção, e

- A figura 2 exibe uma ilustração esquemática de um dos cilindros do motor de combustão interna da figura 1.

Forma preferida de realização da presente invenção

O número 1 da figura 1 indica como um todo um motor de combustão interna com ignição controlada e que compreende cilindros 2 em disposição em linha. Cada cilindro 2 aloja um respectivo pistão 3 o qual se encontra conectado mecanicamente a um eixo manivela 4 através de uma biela que transmite para o eixo manivela 4 a força gerada pela combustão dentro do cilindro 2.

Da forma como é ilustrada pela afigura 2, o motor de combustão interna 1 compreende um coletor de entrada 5 com duas válvulas de entrada 6 (somente um dos quais é ilustrado na figura 2) e recebe ar fresco (isto é, ar do ambiente externo) através da válvula de borboleta 7, a qual pode se mover entre uma posição fechada e uma posição totalmente aberta. Em adição, o motor de combustão interna 1 compreende um coletor de exaustão 8 o qual é conectado para cada cilindro 2 através de duas válvulas de exaustão 9 (somente uma das quais é ilustrada pela figura 2). O coletor de exaustão é parte do cano de escapamento (o qual não é ilustrado) para conduzir os gases derivados da exaustão para o ar.

A posição de cada válvula de exaustão 9 é direcionada por meio de uma árvore de carnes 10 a qual recebe movimento a partir do eixo manivela 4.

De outro lado, a posição das válvulas de entrada 6 é controlada por meio de um dispositivo 11 o qual controla a abertura das válvulas o qual controla as válvulas de entrada 6 por meio do gerenciamento da abertura e do ângulo de elevação de tal forma que se possa controlar o torque que é gerado através das válvulas de entrada 6. O dispositivo 11 controlando a abertura dessas válvulas usando uma árvore de carnes 12 a qual recebe o movimento do partir do eixo manivela 4 e para cada uma das válvulas de entrada 6 compreendendo um atuador hidráulico dirigido eletricamente 13 (isto é, controlado por meio de solenoide), o qual é interposto entre as hastes das válvulas de entrada 6 e a árvore de carnes 12. Por meio da direção oportuna de cada atuador hidráulico dirigido eletricamente 13 é possível efetuar o ajuste do movimento transmitido da árvore de carnes 12 para as hastes das válvulas de entrada 6, e como conseqüência, é possível efetuar o ajuste real levantamento das válvulas de entrada 6. Desta forma, a ação do dispositivo de controle 11 permite variações para cada cilindro 2 para cada ciclo do motor, do levantamento efetivo de cada válvulas de entrada 6 de forma independente das outras válvulas de entrada 6. Para cada cilindro 2 existe um injetor 14. De acordo com a

forma de implementação que é ilustrada na figura 2, o tipo de injeção é indireto e desta forma cada injetor 14 é montado a montante do cilindro 2 no conduto de entrada conectando o coletor de entrada 5 ao cilindro 2. De acordo com uma forma alternativa de realização da presente invenção, a qual não é ilustrada, o tipo de injeção é o direto, e desta forma cada injetor 14 se encontra parcialmente disposto dentro do cilindro 2.

Em adição, cada cilindro 2 compreende uma vela 15, a qual é colocada através do topo do cilindro 2 em uma posição central entre as válvulas do coletor de entrada 5 e as válvulas de exaustão 9 e é ciclicamente ativado para provocar a ignição do gás comprimido dentro do cilindro 2 a cada estágio da compressão. O motor de combustão interna 1 contém a unidade de

controle 16, a qual supervisione a operação de combustão no motor de combustão interna 1 e, entre outras coisas, faz com que a vela 15 provoque a ignição do gás comprimido dentro do cilindro 2. A unidade de controle 16 contém uma memória 17 a qual armazena uma série de mapas que fornecem valores de orientação para a vela 15 como uma função do ponto corrente do motor. De uma forma em particular, para cada vela 15 (isto é, por exemplo, cada cilindro 2) os mapas armazenados na memória 17 proporcionam um avanço da ignição padrão.

Para cada combustão de cada cilindro 2, a unidade de controle 16 calcula um índice de batida de pino Ikn representando o índice de batida de pino da combustão sob consideração.

O índice de batida de pino varia desde uma completa ausência de batida de pino e um valor máximo, indicando a total detonação do combustível. O índice de batida de pino é calculado por meio.da.unidade de controle 16 através de um tratamento apropriado de um sinal originado de um ou mais sensores de batida de pino conectados à unidade de controle 16. Por exemplo, cada sensor de batida de pino contém um dispositivo de medição para que se faça a medição da corrente, o qual é colocado em série com o circuito elétrico da vela 15 de tal forma que se meça acorrente de ionização fluindo através das velas 15 durante a combustão. De uma forma alternativa, cada sensor de batida de pino contém um indicador de pressão o qual detecta a intensidade das ondas de pressão geradas pelo cilindro 2 do motor de combustão interna 1.

Um baixo índice de batida de pino não é (sempre) negativo, uma vez que ele permite a otimização da combustão (e desta forma maximizar a eficiência térmica) enquanto que não comprometendo a integridade do motor de combustão interna 1. Por este motivo, a unidade de controle 16 pode implementar uma estratégia "agressiva" do avanço da ignição, onde, para cada cilindro 2 o avanço da ignição padrão propiciado pelos mapas é armazenado pela memória 17 é incrementado para que se aproxime do inicio do batimento de pino, ou mesmo ter uma baixa taxa de batida de pino para que se otimize a combustão. Normalmente, essa estratégia "agressiva" funciona por meio do incremento gradual do ponto no dado momento do avanço da ignição para cada cilindro 2, iniciando-se pelo avanço padrão da ignição fornecido pelos mapas armazenados na memória 17 por meio de uma rampa de crescimento linear até que um nível desejado de batida de pino seja alcançado. Uma vez que o nível desejado de batida de pino seja alcançado, o avanço para o dado momento da ignição é mantido aproximadamente constante enquanto que o nível de batida de pino não se caia abaixo, ou sobre, o nível desejado de batida de pino.

A unidade de controle 16 compara o índice de batida de pino Ikn de cada cilindro 2 com um primeiro valor limite S1, o qual indica a batida de pino máxima aceitável (a qual pode ser zero ou ligeiramente acima de zero, uma vez que um modesto nível de batida de pino pode ser desejável) e um segundo valor limite S2, o qual indica a presença de eventos de batida de pino com uma alta intensidade (normalmente referido como a "mega batida de pino"). Esses eventos, devido à sua violência, são particularmente perigosos para a integridade do motor de combustão interna 1 (de preferência, os valores para os limites S1 e S2 não são constantes, mas são funções do ponto do motor).

É importante que se note que a "mega batida de pino" ocorre normalmente na presença de turbo compressor e desta forma não são presentes na entrada, quando da tomada de ar a pressão atmosférica.

Quando o índice de batida de pino I KN de um cilindro 2 estiver abaixo do primeiro valor limite Si1 isto é, o valor de batida de pino está abaixo de um valor máximo aceitável, a unidade de controle 16 não faz nenhum tipo dé intervenção para limitar a batida de pino. Ao contrario, se o índice de batida de pino IKN é significativamente menor do que O primeiro valor limite S1 (isto é, da forma como foi mencionada anteriormente, se encontra abaixo do nível desejável para a batida de pino), a unidade de controle 16 tenta incrementar a batida de pino por meio do incremento gradual do avanço da ignição do cilindro 2, sob as considerações acima efetuadas. Por outro lado, quando o índice de batimento de pino IKn de um cilindro 2 exceder um primeiro valor limite S1, ou até pior, é maior do que mesmo o segundo valor limite S2, a unidade de controle 16 age para limitar a batida de pino no cilindro 2.

Quando o índice de batida de pino I KN de um cilindro 2 exceder o primeiro valor limite Si e se encontrar abaixo do segundo valor limite S2, a unidade de controle 16 pode executar dois tipos de intervenção para limitar o batimento de pino no cilindro 2: ela pode reduzir o avanço da ignição iniciando-se do ciclo do motor no qual a presença de batimento de pino excessiva foi determinada e pode diminuir a massa de ar sugada para dentro do cilindro 2, iniciando no ciclo do motor após o ciclo do motor no qual a presença de batimento de pino excessiva é definida pela atuação do dispositivo de controle 11, para a abertura das válvulas. O dispositivo de controle 11 controla as válvulas de entrada 6 do cilindro 2 (por meio da redução da densidade da carga no cilindro 2 a energia gerada é reduzida a chance de batimento de pino também é reduzida). Obviamente, quando a unidade de controle 16 reduz a massa do ar sugado para dentro do cilindro 2, ela também faz uma redução concomitante e similar na massa do combustível injetado dentro do cilindro 2, de tal forma que não se varie a relação ar/combustível, a qual deve se manter constante em um valor desejado.

Para que se tome a decisão de qual tipo de intervenção deve ser usada, a unidade de controle 16 compara o avanço no dado momento do cilindro 2 com um avanço mínimo da ignição (normalmente, mas não necessariamente, igual ao avanço padrão de ignição fornecido pelos mapas armazenados na memória 17) e se o valor do avanço da ignição no dado momento for maior do que o avanço mínimo da ignição, então a unidade de controle 16 decrementa o avanço no dado momento da ignição. Neste caso, quanto maior for o índice IKn mais relevante será o decremento do avanço no dado momento da ignição. De qualquer forma, a unidade de controle 16 não decrementa o avanço no dado momento da ignição além do avanço mínimo de ignição, isto é, o avanço no dado momento da ignição nunca é reduzido abaixo de um valor mínimo de avanço de ignição: quando o avanço no dado momento da ignição é igual ao avanço mínimo da ignição, então a unidade de controle 16 não decrementa mais o avanço no dado momento da ignição e para que se limite o batimento de pino no cilindro 2 a unidade de controle 16 age por meio da redução da massa de ar sugada para dentro do cilindro 2 a partir do próximo ciclo do motor.

Normalmente, no caso de uma severa situação de batimento de pino no cilindro 2, a unidade de controle 16 inicia a reduzir o avanço do dado momento, se necessário, o avanço mínimo da ignição e somente quando o avanço da ignição no dado momento atingiu o avanço mínimo atingir o avanço mínimo da ignição a unidade de controle 16 procede com a redução da quantidade do ar sugado para dentro do cilindro 2. Quando o batimento de pino é significante (isto é, o índice de batimento de pino Ikn é um pouco maior do que o primeiro valor limite S1, enquanto que permanece abaixo do segundo valor limite S2), a unidade de controle 16 pode decidir a operar simultaneamente ambos, a redução do avanço da ignição no dado momento (o qual é normalmente reduzido para o avanço de ignição mínimo) e a redução na quantidade de ar sugada para dentro do cilindro 2.

O decremento do avanço da ignição e/ou o decremento da quantidade de ar sugada para dentro do cilindro 2, no qual uma batimento de pino excessiva èstá ocorrendo, são maiores do que o batimento de pino. Por exemplo, quando o índice de batida de pino IKn for somente um pouco maior do que o primeiro valor limite S1 o decremento do avanço da ignição e/ou a redução na quantidade do ar sugado são pequenos. E quando o índice de batida de pino IKn é significante maior do que o primeiro valor limite S1 (embora permaneça abaixo do segundo valor limite S2) para decrementar no avanço da ignição e/ou para reduzir a quantidade de ar sugado, quando a quantidade de ar aspirado é grande.

Quando o índice de batida de pino I«n de um cilindro 2 também é maior do que o segundo valor limite S2, isto é no caso da "mega batida de pino", a unidade de controle 16 imediatamente faz uma redução substancial da quantidade de ar sugado para dentro do cilindro 2, iniciando a partir do próximo ciclo do motor, por meio da ação no dispositivo de controle 11 para o controle da abertura das válvulas que controlam ar sugado válvulas de entrada 6 do cilindro 2. Esta redução na quantidade de ar sugado para dentro do cilindro 2 é sempre importante para que se garanta a integridade do motor de combustão interna 1. No caso da ocorrência da "mega batida de pino" a unidade de controle 16 normalmente não faz nenhuma intervenção no avanço da ignição, pois a "mega batida de pino" não é influenciado pelo avanço da ignição. Além disto, no caso do "mega batida de pino" a unidade de controle 16 pode também reduzir o aumento da pressão, por meio de ação, por exemplo, na válvula de alívio (wastegaste) do turbo compressor, para reduzir ainda mais a densidade da pressão no cilindro 2 e desta forma preservar melhor a integridade do motor de combustão interna 1.

O modo de controle descrito acima é aplicado de forma individual a cada cilindro 2, isto é, para cada cilindro 2 um índice de batida de pino IKn correspondente é definido e então, para cada cilindro 2 se define se é necessário decrementaro avanço da ignição e/ou reduzir a massa de arsugado (e por conseqüência a massa de combustível injetado), para que se limite um batimento de pino excessivo. Desta forma pode-se tomar em conta ar sugado diferenças inevitáveis entre os diversos cilindros 2. Diferenças resultado das tolerâncias da construção, ou devido ar sugado diferenças das temperaturas nas paredes do cilindro 2 devido às diferentes posições dós cilindros 2 dentro do motor de combustão interna 1. Em outras palavras, para que se limite a batida de pino em um cilindro 2, a unidade de controle 16 decrementa o avanço da ignição e/ou a quantidade de ar sugado para dentro do cilindro 2, iniciando-se a partir do próximo ciclo do motor, mas deixando intocado o avanço da ignição e/ou a quantidade de ar sugado para dentro do cilindro 2 (obviamente se outros cilindros 2 não possuem batidas de pino excessivas.)

O método para o controle da batida de pino descrito acima

possui diversas vantagens.

Primeiro, o método para o controle da batida de pino descrito acima é simples e de implementação de baixo custo em uma unidade de controle de um motor de combustão interna equipado com um dispositivo para controlar a abertura das válvulas de entrada, pois isto não requer qualquer alteração física e necessita apenas de pequena capacidade computacional da unidade de controle 6.

Além do mais, o método supra citado para que se controle a batida de pino pode manter sob controle a batida de pino em diferenças cilindros 2, sem efeitos adversos significantes na eficiência termodinâmica da combustão a qual é mantida próxima aos valores maiores possíveis, com benefícios óbvios no consumo e na contenção da emissão dos poluentes. Este resultado é obtido graças ao fato que no caso de batimento de pino o avanço da ignição no dado momento nunca é reduzido abaixo de um avanço mínimo, o qual é normalmente igual ao avanço da ignição padrão propiciado pelos mapas armazenados na memória 17. Desta forma a combustão no cilindro 2 nunca ocorre com um avanço da ignição em um dado momento, muito pequeno e desta forma com menor eficiência termodinâmica.

Para que se mantenha a batida de pino é possível agir tanto da forma tradicional por meio da redução do avanço da ignição, ou através da inovadora redução da quantidade de ar sugado; em ambos os casos, os procedimentos para ar sugado ações corretivas produzem um decremento no torque produzido no cilindro 2 de combustão, no qual a ação corretiva foi aplicada (se a redução não for extensiva, o torque total produzido pelo motor de combustão interna 1 não possui nenhum efeito negativo que seja perceptível pelo motorista). No entanto, a vantagem da correção por meio da redução da quantidade de ar sugado é evidente: por meio do atraso do avanço da ignição e por manter a massa de avanço da ignição constante (e a massa de combustível injetado) para dentro do cilindro 2, o qual foi detonado, diminuindo a eficiência termodinâmica (especialmente quando o avanço da ignição no dado momento cai para abaixo de um avanço da ignição mínimo). Enquanto que a massa de ar sugado (e a massa do combustível injetado) sem que se altere a igual (ou então, sem que se reduza o avanço da igual no dado momento abaixo da ignição mínima) a eficiência termodinâmica permanece (aproximadamente) inalterada. O método de controle descrito acima permite que se obtenha um balanço otimizado entre a redução do avanço da ignição e a redução da massa do ar sugado no caso de batimento de pino. De fato, a combustão nos cilindros 2 nunca ocorre com um avanço da ignição em um dado momento o qual esteja muito pequeno (isto é, menor do que o avanço da ignição mínimo) e desta forma com baixa eficiência termodinâmica. Finalmente, na presença de eventos de batimento de pino

de alta intensidade (normalmente referidos como "mega batida de pino"), o método acima descrito para controlar a batida de pino permite uma resposta efetiva, extremamente veloz (ela inicia a agir tão cedo quanto o ciclo do motor após o ciclo do motor no qual o "mega batida de pino" ocorreu), e focado somente no cilindro 2 o qual apresenta o problema (isto é, os outros cilindros 2 sem a batida de pino continuam a operar sem nenhuma penalidade). Em outras palavras, a redução da massa de ar sugada para dentro do cilindro 2 no qual a "mega batida de pino" tenha ocorrido é obtida com um estresse no interno do motor de combustão interna 1 muito rápido e dinâmico (e desta forma menos perigoso para o motor de combustão interna 1) e é aplicado somente (ou na maior parte das situações) no cilindro 2 o qual apresentou o problema. Desta forma, a redução do torque total gerado pelo motor de combustão interna 1 é muito menos importante, e portanto, menos provável de ser sentido pelo motorista.

Claims (15)

1. Método para controlar a batida de pino em um motor de combustão interna 1 equipado com um dispositivo 11 para controlar a abertura das válvulas de entrada 6; o método de controle compreende o passo de definir a presença de batimento de pino excessivo nos cilindros 2 dentro do motor de combustão interna 1; o método de controle sendo caracterizado pelo fato de compreender o passo subseqüente de diminuir a massa de ar sugado para dentro do cilindro 2, no qual uma batida de pino excessiva tenha ocorrido, por meio da ação no dispositivo 11 para o controle da abertura das válvulas que controlam ar sugado válvulas de entrada 6 do cilindro 2.

2. Método de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de se reduzir a massa de ar sugado para dentro do cilindro 2, iniciando no ciclo do motor sucessivo ao ciclo do motor onde existe um batimento de pino excessivo.

3. Método de controle, de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de não decrementar a massa de ar sugado para dentro do cilindro 2 no qual não existe o batimento de pino excessivo.

4. Método de controle, de acordo com as reivindicações 1, 2 ou 3, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de se reduzir o avanço da ignição no cilindro 2 onde existe o batimento de pino excessivo.

5. Método de controle, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de compreender os passos sucessivos de: Estabelecer um avanço mínimo para a ignição; Comparar, no caso de batimento de pino excessivo em um cilindro 2, o avanço da ignição do cilindro 2 para o avanço da ignição mínimo; e Decrementar o avanço da ignição do dado momento para que se limite a batida de pino no cilindro 2 somente se o avanço da ignição do dado momento for maior do que um avanço da ignição mínimo.

6. Método de controle, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de não se decrementar o avanço da ignição do dado momento além de um avanço da ignição mínimo.

7. Método de controle, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de fazer a intervenção por meio da redução da massa de ar sugado para dentro do cilindro 2 no qual existe um excessivo batimento de pino quando o avanço da ignição for igual ao avanço da ignição mínimo.

8. Método de controle, de acordo com as reivindicações 5, 6 ou 7, caracterizado pelo fato de compreender os passos sucessivos de: Iniciar com, no caso de excessivo batimento de pino em um cilindro 2, uma redução do avanço da ignição no dado momento, se necessário, o avanço da ignição mínimo, e Proceder com uma redução na quantidade de ar sugado para dentro do cilindro 2 no qual uma batida de pino excessiva tenha ocorrido, somente-quando o avanço-da ignição no dado momento alcançou o avanço mínimo do avanço da ignição.

9. Método de controle, de acordo com as reivindicações 5, 6 ou a 7, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de se operar de forma simultânea no cilindro 2, no qual um batimento de pino excessivo ocorre, ambos uma redução no avanço da ignição do dado momento, e uma redução na quantidade de ar sugado.

10. Método de controle, de acordo com as reivindicações de 5 a 9, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de: Definir para cada cilindro 2 um avanço da ignição padrão, e - Incrementar de forma gradual o avanço da ignição no dado momento, iniciando a partir do avanço da ignição padrão até que um nível desejado de batimento de pino seja alcançado, para que se otimize a combustão.

11. Método de controle, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o avanço da ignição mínimo é igual ao avanço da ignição padrão.

12. Método de controle, de acordo com as reivindicações de 1 a 11, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de se fazer, no cilindro 2 no qual uma exista uma "mega batida de pino", um decremento substancial na quantidade do ar sugado sem que se faça nenhum trabalho com o avanço da igual.

13. Método de controle, de acordo com as reivindicações de 1 a 12, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo os passos sucessivos de: Calcular para cada combustão de cada cilindro 2 um índice (IKn) o qual representa o nível de batimento de pino da combustão sob consideração e as faixas entre um valor nulo indicando a completa ausência do batimento de pino e um valor máximo indicando uma completa detonação do combustível; Comparar o índice de batida de pino (I«n) com um primeiro valor limite (S1) o qual indica a batida de pino máxima aceitável; e Comparar o índice de batida de pino (Ikn) com um segundo valor limite (S2) o qual indica a presença de eventos de "mega batida de pino".

14. Método de controle, de acordo com as reivindicações de 1 a 13, caracterizado pelo fato de compreender o passo sucessivo de empregar, em conjunto com o decremento da massa de ar sugado para dentro do cilindro 2, um decremento similar na massa do combustível injetado para dentro do mesmo cilindro 2, de tal forma que não haja variação na relação ar/combustível.

15. Método de controle, de acordo com as reivindicações de 1 a 14, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de operação 11 permite a variação para cada cilindro 2 e para cada ciclo motor da abertura de cada válvula de entrada 6 de forma independente das outras válvulas de entrada 6.