BR102012032669A2 - motor a combustão interna resfriado a líquido e seu método de operação - Google Patents

Abstract

motor a combustão interna resfriado a líquido e seu método de operação. a invenção refere-se a um motor a combustão interna resfriado a liquido (1) que tem ao menos um cabeçote do cilindro (la) e um bloco do cilindro (lb), em que o cabeçote do cilindro (la) é equipado com ao menos uma primeira camisa de refrigeração integrada, a primeira camisa de refrigeração tem, no lado de entrada, uma primeira abertura de suprimento (2a) para a alimentação de agente refrigerante e, no lado de saída, uma primeira abertura de descarga (3a) para a descarga do agente refrigerante, o bloco do cilindro (1 b) é equipado com uma segunda camisa de refrigeração integrada, a segunda camisa de refrigeração tem, no lado de entrada, uma segunda abertura de suprimento (2b) para a alimentação de agente refrigerante e, no lado de saída, uma segunda abertura de descarga (3b) para a descarga do agente refrigerante, e para formar a circuito de refrigeração, a abertura de descargas (3a, 3b) pode ser conectada às aberturas de suprimento (2a, 2b) através de uma linha de recirculação (5),sendo que um trocador de calor (6) é fornecido na linha de recirculação (5), em que, no lado de saída, é fornecida uma unidade de controle (7) que tem duas entradas (ba, 8b), das quais uma primeira entrada (8a) é conectada à primeira abertura de descarga (3a) e uma segunda entrada (8b) é conectada à segunda abertura de descarga (3b), e uma primeira saída (9a) que pode ser ao menos conectada à linha de recirculação (5), a unidade de controle (7) compreende um elemento de ajuste (7a) que, em uma primeira posição de funcionamento, abre a primeira entrada (8a) e bloqueja a segunda entrada (8b) de tal modo que o circuito de refrigeração seja aberto através do cabeçote do cilindro (la) e fechado através do bloco do cilindro (lb).

Description

“MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO E SEU MÉTODO DE OPERAÇÃO” Campo da Invenção A invenção refere-se a um motor a combustão interna resfriado a líquido que tem ao menos um cabeçote de cilindro e um bloco do cilindro, no qual: - o ao menos um cabeçote de cilindro é equipado com ao menos um camisa de refrigeração integrada, a dita primeira camisa de refrigeração compreende, no lado de entrada, uma primeira abertura de suprimento para a alimentação de um agente refrigerante e, no lado de saída, uma primeira abertura de descarga para a descarga do agente refrigerante; - o bloco do cilindro é equipado com ao menos uma camisa de refrigeração integrada, a dita segunda camisa de refrigeração que tem, no lado de entrada, uma segunda abertura de suprimento para a alimentação de agente refrigerante e, no lado de saída, uma segunda abertura de descarga para a descarga do agente refrigerante; e - para formar um circuito de refrigeração, a abertura de descargas pode ser conectada às aberturas de suprimento através de uma linha de recirculação, sendo que um trocador de calor é fornecido na linha de recirculação. A invenção também se refere a um método para a operação de um motor a combustão interna do tipo supracitado.

Antecedentes da Invenção Um motor a combustão interna do tipo mencionado acima é usado, por exemplo, como acionamento para veículo motorizado. Dentro do contexto da presente invenção, a expressão "motor a combustão interna" inclui motores a diesel e motores de ignição por centelha e também motores a combustão interna híbridos. É basicamente possível que a disposição de resfriamento de um motor a combustão interna adote a forma de uma disposição de resfriamento do tipo a ar ou disposição de resfriamento do tipo a líquido. Devido ao maior poder calorífico de líquidos, é possível que quantidades significantemente maiores de calor sejam dissipadas com o uso de uma disposição de resfriamento do tipo a líquido do que é possível com o uso de uma disposição de resfriamento do tipo a ar. Portanto, os motores a combustão interna de acordo com o estado da técnica estão mais frequentemente sendo equipados com uma disposição de resfriamento do tipo a líquido, devido ao fato que o carregamento térmico dos motores está crescendo constantemente. Outra razão para isto é que os motores a combustão interna estão progressivamente sendo supercarregados e - com o objetivo de obter o acondicionamento mais compacto possível - um número cada vez maior de componentes estão sendo integrados ao cabeçote do cilindro ou bloco do cilindro, como consequência disto, o carregamento térmico dos motores, isto é, dos motores a combustão interna, está crescendo. O coletor de escape está cada vez mais sendo integrado no cabeçote do cilindro a fim que seja incorporado em uma disposição de resfriamento fornecida no cabeçote do cilindro e para que o coletor não precise ser produzido a partir de materiais com alta capacidade de carga térmica, os quais são dispendiosos. A formação de uma disposição de resfriamento do tipo a líquido necessita que o cabeçote do cilindro seja equipado com ao menos uma camisa de refrigeração, isto é, necessita do fornecimento de condutos de agente refrigerante que conduzem o agente refrigerante através do cabeçote do cilindro. A ao menos uma camisa de refrigeração é alimentada com agente refrigerante no lado de entrada através de uma abertura de suprimento, tal agente refrigerante, após fluir através do cabeçote do cilindro, sai da camisa de refrigeração no lado de saída através de uma abertura de descarga. O calor não precisa ser primeiramente conduzido para a superfície do cabeçote do cilindro para que seja dissipado, conforme é o caso em uma disposição de resfriamento do tipo a ar, mas é, de preferência, descarregado para o agente refrigerante já no interior do cabeçote do cilindro. Aqui, o agente refrigerante é liberado por meio de uma bomba disposta no circuito de refrigeração, de tal modo que o dito agente refrigerante circule. O calor que é descarregado para o agente refrigerante é, assim, descarregado a partir do interior do cabeçote do cilindro através da abertura de descarga, e é extraído do agente refrigerante novamente fora do cabeçote do cilindro, por exemplo, por meio de um trocador de calor e/ou de alguma outra forma.

Semelhante ao cabeçote do cilindro, o bloco do cilindro também pode ser equipado com uma ou mais camisas de refrigeração. O cabeçote do cilindro é, no entanto, o componente mais altamente carregado de modo térmico devido ao fato que, ao contrário do bloco do cilindro, o cabeçote é dotado de linhas de condução de gás de exaustão, e as paredes da câmara de combustão que são integradas no cabeçote são expostas ao gás de exaustão quente por mais tempo do que os barris de cilindro fornecidos no bloco do cilindro. Adicionalmente, o cabeçote do cilindro tem uma massa de componente menor do que o bloco.

Como agente refrigerante, é geralmente feito uso de uma mistura de água-glicol dotada de aditivos. Em relação a outros agentes refrigerantes, a água tem a vantagem de não ser tóxica, prontamente disponível e barata, e, adicionalmente, tem uma capacidade de calor muito alta, por tal razão, a água é adequada para a extração e dissipação de quantidades muito grandes de calor, fato geralmente considerado como vantajoso.

Para formar um circuito de refrigeração, as aberturas de descarga do lado de saída através das quais o agente refrigerante é descarregado a partir das camisas de refrigeração são conectadas através de uma linha de recirculação às aberturas de suprimento do lado de entrada que servem para a alimentação do agente refrigerante. Aqui, a linha de recirculação não precisa consistir em uma linha no sentido físico, mas, de preferência, também pode ser integrada em porções no cabeçote do cilindro, no bloco do cilindro, ou algum outro componente. Um trocador de calor é fornecido na linha de retorno, tal trocador de calor extrai o calor a partir do agente refrigerante. Não é o objetivo nem o propósito de uma disposição de resfriamento do tipo a líquido extrair a maior quantidade possível de calor do motor a combustão interna sob todas as condições de operação. De fato, o que é buscado é o controle dependente de demanda da disposição de resfriamento do tipo a líquido, que com exceção da carga total leva em conta os modos de operação do motor a combustão interna no qual é mais vantajoso que menos calor, ou o mínimo de calor possível, seja extraído do motor a combustão interna.

Para reduzir as perdas de atrito e, deste modo, o consumo de combustível de um motor a combustão interna, o rápido aquecimento do óleo do motor, em particular após uma partida a frio, pode ser adequado. O rápido aquecimento do óleo do motor durante a fase de aquecimento do motor a combustão interna assegura uma diminuição correspondentemente rápida na viscosidade do óleo e, deste modo, uma redução em atrito e perdas de atrito, em particular nos mancais que são supridos com óleo, por exemplo, os mancais do eixo de manivela. São conhecidos a partir do estado da técnica os conceitos por meio dos quais as perdas de atrito são reduzidas através do rápido aquecimento do óleo do motor. O óleo pode ser, por exemplo, ativamente aquecido por meio de um dispositivo de aquecimento externo. Um dispositivo de aquecimento é, no entanto, um consumidor adicionado em relação ao uso de combustível, o qual se opõe a uma redução no consumo de combustível.

Outros conceitos permitem que o óleo do motor aquecido durante a operação seja armazenado em um recipiente isolado e utilizado em um reinicio, em que o óleo aquecido durante a operação não pode ser mantido em uma alta temperatura por uma quantidade de tempo ilimitada. Em um conceito adicional, na fase de aquecimento, um refrigerador de óleo operado por agente refrigerante é utilizado, contrário a seu propósito pretendido, para aquecer o óleo, apesar disto, por sua vez, presumir o rápido aquecimento do agente refrigerante. O rápido aquecimento do óleo do motor a fim de reduzir as perdas de atrito também pode ser basicamente favorecido por meio do rápido aquecimento do próprio motor a combustão interna, o qual, por sua vez, é assistido, isto é, forçado, em virtude do mínimo calor possível que é extraído do motor a combustão interna durante a fase de aquecimento.

Sob este aspecto, a fase de aquecimento do motor a combustão interna após uma partida a frio é um exemplo de um modo de operação no qual é vantajoso que o mínimo de calor possível, de preferência nenhum calor, seja extraído do motor a combustão interna. O controle da disposição de resfriamento do tipo a líquido, no qual a extração de calor após uma partida a frio é reduzida para o propósito de rápido aquecimento do motor a combustão interna, pode ser realizado através do uso de uma válvula de autocontrole dependentemente de temperatura, muitas vezes mencionada no estado da técnica como uma válvula termostática. Uma válvula termostática do tipo supracitado tem um elemento reativo à temperatura que é afetado pelo agente refrigerante, em que uma linha que é bloqueada ou aberta através da válvula - a uma maior ou menor extensão - no elemento conforme uma função da temperatura do agente refrigerante.

Em um motor a combustão interna que tem tanto um cabeçote do cilindro resfriado a líquido como um bloco do cilindro resfriado a líquido, como o motor a combustão interna que é o assunto da presente invenção, é vantajoso que a taxa de rendimento do agente refrigerante através do cabeçote do cilindro e do bloco do cilindro seja controlada de modo independente um do outro, em particular devido ao fato que os dois componentes são termicamente carregados sob diferentes graus e exibem comportamento de aquecimento diferente. Sob este aspecto, seria conveniente que o fluxo de agente refrigerante através do cabeçote do cilindro e o fluxo de agente refrigerante através do bloco do cilindro sejam controlados, em cada caso, por meio de uma válvula termostática. O relatório descrito aberto à inspeção pública alemão na. DE 100 61 546 A1 descreve um sistema de resfriamento para um motor a combustão interna de um veículo motorizado que é resfriado por meio de um agente refrigerante líquido. Para predefinir as quantidades de agente refrigerante que fluem primeiramente através de condutos do agente refrigerante de um cabeçote do cilindro e em segundo lugar através de condutos do agente refrigerante de um bloco do cilindro, em cada caso, as válvulas termostáticas dedicadas são posicionadas a jusante do cabeçote do cilindro e a jusante do bloco do cilindro. Aqui, a válvula termostática do cabeçote do cilindro tem uma temperatura de abertura menor do que a válvula termostática do bloco do cilindro.

Uma desvantagem do controle de acordo com o documento DE 100 61 546 A1 consiste no fato que dois elementos de fechamento, isto é, duas válvulas termostáticas são exigidas. Isto aumenta os custos do controle, a necessidade de espaço e o peso.

Uma desvantagem adicional do controle descrito consiste no fato que a circulação do agente refrigerante no circuito de resfriamento, isto é, o fluxo do agente refrigerante, não pode ser evitado de uma maneira direcionada, nem mesmo após uma partida a frio do motor a combustão interna. Portanto, após uma partida a frio, o agente refrigerante é conduzido tanto através do cabeçote do cilindro como também através do bloco do cilindro, embora o fluxo de agente refrigerante através do bloco do cilindro seja reduzido a um pequeno fluxo de vazamento. Uma redução da dissipação de calor por convecção é realizada principalmente através do desvio de um refrigerador de agente refrigerante disposto no circuito, em que o agente refrigerante conduzido através do cabeçote do cilindro não é conduzido através do refrigerador em qualquer estado de comutação das válvulas termostáticas, e o agente refrigerante do bloco do cilindro é conduzido através do refrigerador somente quando a temperatura de abertura da válvula termostática associada é alcançada.

Em contrapartida, se ao menos no início da fase de aquecimento, o agente refrigerante não fluísse, mas, de preferência, fosse estacionário nas linhas e na camisa de refrigeração do cabeçote do cilindro e/ou do bloco do cilindro, o aquecimento do agente refrigerante e o aquecimento do motor a combustão interna seriam adicionalmente acelerados. Tal controle promovería, adicionalmente, o aquecimento do óleo do motor e reduziría também as perdas de atrito.

Adicionalmente, é basicamente desejado o controle da disposição de resfriamento do tipo a líquido com o qual não somente a quantidade de agente refrigerante circulante ou a taxa de rendimento do agente refrigerante pode ser reduzida após uma partida a frio, mas, de preferência, também o gerenciamento térmico do motor a combustão interna aquecido à temperatura de operação pode ser influenciado.

Uma válvula termostática de autocontrole com uma temperatura de abertura específica de componente invariante precisa ser adequada para todos os estados de carga e, portanto, ter uma temperatura de abertura configurada para cargas altas, a qual é comparativamente baixa e conduz a temperaturas de agente refrigerante relativamente baixas mesmo em operação de carga parcial.

Diferentes temperaturas do agente refrigerante seriam, no entanto, vantajosas para diferentes estados de carga, devido ao fato que a transferência de calor no cabeçote do cilindro é determinada não somente pela quantidade de taxa de rendimento do agente refrigerante, mas, de preferência, também de modo significante pela diferença de temperatura entre o componente e o agente refrigerante. Uma temperatura de agente refrigerante relativamente alta em operação de carga parcial é, deste modo, equivalente a uma pequena diferença de temperatura entre o agente refrigerante e o cabeçote do cilindro ou bloco do cilindro. O resultado é a transferência de calor reduzida em baixas e médias cargas. Isto aumenta a eficiência em operação de carga parcial.

Em oposição aos fundamentos do mencionado acima, consiste em um objetivo da presente invenção fornecer um motor a combustão interna de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1, o qual é otimizado em relação ao controle do resfriamento e que basicamente permite que o gerenciamento térmico do motor a combustão interna seja influenciado na fase de aquecimento e, se adequado, também o gerenciamento térmico do motor a combustão interna aquecido.

Consiste em um objetivo adicional da presente invenção especificar um método para a operação de um motor a combustão interna do tipo supracitado.

Descrição da Invenção O primeiro objetivo é alcançado por meio de um motor a combustão interna resfriado a líquido que tem ao menos um cabeçote do cilindro e um bloco do cilindro, no qual: - o ao menos um cabeçote do cilindro é equipado com ao menos uma camisa de refrigeração integrada, a dita primeira camisa de refrigeração que tem, no lado de entrada, uma primeira abertura de suprimento para a alimentação de agente refrigerante e, no lado de saída, uma primeira abertura de descarga para a descarga do agente refrigerante; - o bloco do cilindro é equipado com ao menos uma camisa de refrigeração integrada, a dita segunda camisa de refrigeração que tem, no lado de entrada, uma segunda abertura de suprimento para a alimentação de agente refrigerante e, no lado de saída, uma segunda abertura de descarga para a descarga do agente refrigerante; e - para formar um circuito de refrigeração, as aberturas de descarga podem ser conectadas às aberturas de suprimento através de uma linha de recirculação, sendo que um trocador de calor é fornecido na linha de recirculação; e tal motor a combustão interna é caracterizado pelo fato de que: - no lado de saída, é fornecida uma unidade de controle que tem duas entradas, das quais uma primeira entrada é conectada à primeira abertura de descarga e uma segunda entrada é conectada à segunda abertura de descarga, e uma primeira saída que pode ser ao menos conectada à linha de recirculação, a unidade de controle que compreende um único elemento de ajuste que, em uma primeira posição de funcionamento, abre a primeira entrada e bloqueia a segunda entrada de tal modo que o circuito de refrigeração seja aberto através do cabeçote do cilindro e seja fechado através do bloco do cilindro, e que, em uma segunda posição de funcionamento, abre a primeira entrada e também a segunda entrada de tal modo que o circuito de refrigeração seja aberto tanto através do cabeçote do cilindro como também através do bloco do cilindro. O motor a combustão interna de acordo com a invenção tem uma disposição de controle para a disposição de resfriamento do tipo a líquido, na qual tanto o fluxo de agente refrigerante através do cabeçote do cilindro como também o fluxo de agente refrigerante através do bloco do cilindro é controlado no lado de saída por meio de um único elemento de ajuste.

Em contraposição aos conceitos conhecidos no estado da técnica, nos quais dois elementos de fechamento na forma de válvulas termostáticas são fornecidos no lado de saída, de acordo com a invenção, é o caso em que uma única unidade de controle é suficiente para o controle, de acordo com a demanda, da disposição de resfriamento do tipo a líquido, ou para o resfriamento do motor a combustão interna de acordo com a demanda.

Uma vez que uma única unidade de controle é usada em vez de duas válvulas termostáticas, há uma redução resultante em custos, peso e necessidade de espaço da disposição de controle. O número de componentes é reduzido, como consequência disto, os custos de aquisição e custos de montagem são fundamentalmente reduzidos.

Enquanto que, no estado da técnica, é feito uso de válvulas termostáticas de autocontrole que são caracterizadas por uma temperatura de abertura fixa, isto é, invariante, de acordo com a invenção é usado um elemento de fechamento ativamente controlado - sendo que o dito controle ativo é executado, por exemplo, por meio de um controlador de motor - de tal modo que seja basicamente possível realizar a atuação controlada por mapa característico do elemento de controle e, deste modo, também uma temperatura de agente refrigerante adaptada ao presente estado de carga do motor a combustão interna, por exemplo, uma temperatura de agente refrigerante maior em cargas baixas do que em cargas altas. Por meio de um elemento de controle que é controlado por meio do controlador de motor, os fluxos de agente refrigerante através do cabeçote do cilindro e do bloco do cilindro e, deste modo, as quantidades de calor extraídas, podem ser ajustados, isto é, controlados, de acordo com a demanda.

De acordo com a invenção, o elemento de ajuste, quando em uma primeira posição de funcionamento, abre a primeira entrada e bloqueia a segunda entrada, de tal modo que agente refrigerante flua através do cabeçote do cilindro, mas não através do bloco do cilindro. A primeira posição de funcionamento é adequada para a fase de aquecimento do motor a combustão interna, na qual se deseja o aquecimento mais rápido possível. Na primeira posição de funcionamento, os fluxos de agente refrigerante através do cabeçote do cilindro e do citado por último são, deste modo, continuamente resfriados, permitindo, assim, o fato que o cabeçote do cilindro é, em particular, carregada de modo termicamente alto e se aquece de modo relativamente rápido. A primeira entrada pode ser, de preferência, aberta a uma maior ou menor extensão através do ajuste do elemento de ajuste dentro da primeira posição de funcionamento, como consequência disto, a taxa de fluxo passante e, deste modo, a quantidade de calor extraída a partir do cabeçote do cilindro é ajustável.

Como consequência do movimento do elemento de ajuste para a segunda posição de funcionamento, a segunda entrada da unidade de controle é adicionalmente aberta, de tal modo que o elemento de ajuste, quando na segunda posição de funcionamento, abra tanto a primeira entrada como também a segunda entrada da unidade de controle, e o agente refrigerante flua através do cabeçote do cilindro e do bloco do cilindro. A segunda entrada pode ser, de preferência, aberta a uma maior ou menor extensão através do ajuste do elemento de ajuste dentro da segunda posição de funcionamento, como consequência disto, a taxa de fluxo passante e, deste modo, a quantidade de calor extraía a partir do bloco do cilindro é ajustável. O ajuste do elemento de ajuste é executado, de preferência, conforme uma função de uma temperatura do cabeçote do cilindro determinada Tcyi.-head e/ou temperatura de bloco do cilindro Tcyi.-biock· Desta forma, é possível que tanto o cabeçote do cilindro como também o bloco do cilindro sejam controlados em temperatura ou resfriados de acordo com a demanda.

Com o motor a combustão interna de acordo com a invenção, o primeiro subobjetivo sobre o qual a invenção é baseada é alcançado conforme descrito acima, isto é, é fornecido um motor a combustão interna que é otimizado em relação ao controle do resfriamento e que basicamente permite que o gerenciamento térmico do motor a combustão interna na fase de aquecimento e, se adequado, o gerenciamento térmico do motor a combustão interna aquecido, seja influenciado.

As realizações vantajosas adicionais de acordo com as sub-reivindicações serão descritas abaixo. Aqui, em particular, será especificado como o elemento de controle é, de preferência, atuado e quais parâmetros de operação do motor a combustão interna de acordo com a invenção são, de preferência, usados para este propósito.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste, quando em uma posição de repouso, bloqueia as duas entradas da unidade de controle de tal modo que o circuito de refrigeração seja bloqueado tanto através do cabeçote do cilindro como também através do bloco do cilindro. O fornecimento de uma posição adicional, isto é, uma posição de repouso na qual ambas as entradas da unidade de controle são bloqueadas, em adição às duas posições de funcionamento, torna possível também desativar o resfriamento do cabeçote do cilindro, isto é, para evitar completamente que o agente refrigerante flua através do cabeçote do cilindro .

Um motor a combustão interna que é projetado desta forma tem demonstrado ser vantajoso, em particular, durante a fase de aquecimento diretamente após uma partida a frio. Após um período em que o veículo tem estado em uma parada, isto é, sob uma reinicialização do motor a combustão interna, o resfriamento do cabeçote do cilindro e do bloco do cilindro permanece desativado como consequência do fechamento de ambas as entradas. O agente refrigerante não flui, mas, de preferência, fica estacionário nas camisas de refrigeração do cabeçote do cilindro e do bloco do cilindro. O aquecimento do agente refrigerante e o aquecimento do motor a combustão interna são, deste modo, adicionalmente acelerados. Tal controle também acelera o aquecimento do óleo do motor, como consequência disto, as perdas de atrito do motor a combustão interna são diminuídas e o consumo de combustível do motor a combustão interna é notavelmente reduzido.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste é continuamente ajustável, de tal forma que, na primeira posição de funcionamento, o fluxo passante através do cabeçote do cilindro pode ser ajustado, e/ou na segunda posição de funcionamento, o fluxo passante através do bloco do cilindro pode ser ajustado. É basicamente possível que a disposição de resfriamento do tipo a líquido de um motor a combustão interna de acordo com a invenção também seja controlado de tal forma que o elemento de ajuste seja projetado para ser comutável entre diferentes posições e é, então, movido, isto é, comutado, a partir de uma posição para outra posição em estágios, por exemplo, a partir da posição de repouso para a primeira posição de funcionamento e a partir da primeira posição de funcionamento para a segunda posição de funcionamento.

Conforme já tem sido mencionado, é, no entanto, particularmente vantajoso se o elemento de ajuste for ajustável dentro de uma posição de funcionamento, e uma entrada da unidade de controle possa ser aberta a uma maior ou menor extensão. Desta forma, é possível regular a quantidade de agente refrigerante que flui através do cabeçote do cilindro e/ou do bloco do cilindro e, deste modo, a quantidade de calor que é dissipada por meio do agente refrigerante.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste consiste em um elemento de ajuste que é controlado por meio de um controlador de motor. Os motores a combustão interna modernos geralmente têm um controlador de motor e é, portanto, vantajoso utilizar o dito controlador para atuar ou controlar o elemento de ajuste.

Em particular, o controlador de motor torna possível que mapas característicos sejam armazenados, os quais podem ser usados para o resfriamento controlado por mapa característico. É, então, possível não somente reduzir a taxa de rendimento de agente refrigerante após uma partida a frio - com o objetivo de obter o aquecimento acelerado - mas, de preferência, também influenciar o gerenciamento térmico do motor a combustão interna de uma maneira específica de mapa característico. Em particular, as diferentes temperaturas de agente refrigerante podem ser realizadas para diferentes estados de carga.

Este pode ser o caso em que os parâmetros de operação que podem ser usados para o controle do resfriamento já têm sido determinados para outros propósitos e estão disponíveis no controlador de motor.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste é ajustável conforme uma função de uma temperatura do cabeçote do cilindro determinada Tcyi.-head- A realização acima é caracterizada pelo fato que a temperatura que deve ser limitada ou reduzida dentro do contexto do resfriamento do motor a combustão interna, isto é, a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi..head, é usada como uma variável de entrada ou variável de regulação para o controle ou regulação da disposição de resfriamento.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste é ajustado quando a temperatura do cabeçote do cilindro determinada Tcyi,.head excede uma temperatura de limite superior predefinida Thead.up, em que Tcyi,.head - Thead.up A dita temperatura de limite pode ser uma temperatura específica de mapa característico, isto é, pode variar para diferentes estados de carga.

Aqui, as disposições de controle são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste é ajustado somente quando a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head excede a temperatura de limite superior predefinido Thead.up e é maior do que a dita temperatura de limite superior Thead.up por um período de tempo predefinido Atup. A introdução de uma condição adicional se destina a evitar uma atuação rápida ou frequente demais do elemento de ajuste se a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head somente exceder brevemente uma temperatura de limite superior predefinido Thead.up e, então, diminuir novamente ou oscilar em torno da temperatura de limite predefinida, sem isto justificar um ajuste do elemento de ajuste. O elemento de ajuste também pode ser basicamente atuado conforme uma função de algum outro parâmetro de operação, por exemplo, conforme uma função da temperatura do gás de exaustão, o qual, no estado da técnica, é muitas vezes usado como uma indicação de um enriquecimento, o qual, por sua vez, serve para evitar o superaquecimento do motor a combustão interna, isto é, para limitar a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head· Em motores a combustão interna nos quais o elemento de ajuste é ajustável conforme uma função de uma temperatura do cabeçote do cilindro determinada Tcyi,.head, as realizações são vantajosas no sentido que a temperatura Tcyi,.head do cabeçote do cilindro é determinada por meio de cálculo. A determinação matemática da temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi..head é realizada, por exemplo, por meio de simulação, para tal, é feito uso de modelos conhecidos a partir do estado da técnica, por exemplo, modelos de calor dinâmicos e modelos cinéticos para a determinação do calor de reação gerado durante a combustão. Como sinais de entrada para a simulação, é feito uso, de preferência, de parâmetros de operação do motor a combustão interna que já estão disponíveis, isto é, que têm sido determinados para outros propósitos. O cálculo de simulação é caracterizado pelo fato que nenhum componente adicional, em particular, nenhum sensor, precisa ser fornecido a fim de determinar a temperatura, o qual é conveniente em relação a custos. É, no entanto, uma desvantagem que a temperatura do cabeçote do cilindro determinada desta forma consiste somente em um valor estimado, o qual pode reduzir a qualidade do controle ou resfriamento.

As realizações do motor a combustão interna também são, portanto, vantajosas no sentido que um sensor é fornecido para a determinação da temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head· A detecção da temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head por meio de medição é facilmente possível devido ao fato que o cabeçote do cilindro exibe temperaturas relativamente moderadas mesmo quando o motor a combustão interna tem aquecido, de tal modo que nenhuma alta demanda seja colocada sobre o sensor. Adicionalmente, existem inúmeras possibilidades, isto é, inúmeros locais, para a disposição de um sensor.

Para determinar a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head, também é possível tomar em consideração uma temperatura de componente diferente, a qual é, por exemplo, detectada por medição por meio de um sensor ou matematicamente determinada por meio de cálculo de simulação. Na dita variável, a temperatura do cabeçote do cilindro é determinada indiretamente -com o uso de uma temperatura diferente.

Em um motor a combustão interna resfriado a líquido, tal como é o assunto da presente invenção, é adicionalmente possível que a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi..head seja determinada, isto é, estimada, com o uso da temperatura do agente refrigerante. Para este propósito, também, um sensor pode ser fornecido no circuito de resfriamento ou camisa de refrigeração do cabeçote do cilindro.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste é ajustável conforme uma função de uma temperatura de bloco do cilindro determinada rcy/..Wocfc.

Isto que tem sido mencionado em conjunto com a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head também se aplica de forma análoga à temperatura de bloco do cilindro Tcyi.-biock, de tal modo que é feita referência às explicações correspondentes.

Nesta conexão, também, as realizações do motor a combustão interna também são vantajosas no sentido que um sensor é fornecido para a determinação da temperatura de bloco do cilindro Tcy,.biock. A temperatura de bloco do cilindro Tcy,^/oc/< pode ser tomada em consideração para a determinação da temperatura do cabeçote do cilindro Tcyí,. head. De modo contrário, a temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head pode ser usada para determinar a temperatura de bloco do cilindro Tcyi.-biock· As realizações são vantajosas no sentido que o elemento de ajuste é ajustado quando a temperatura de bloco do cilindro determinada Tcyi.. biock excede uma temperatura de limite superior predefinido Tbiock,up, em que Tcy/., biock ^ TbiOCk,Up- A temperatura de limite Tbiock,uP para o bloco do cilindro é, de preferência, maior do que a temperatura de limite Theadup para o cabeçote do cilindro , isto é, Tblock.up > 7/7ead, up· As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que a unidade de controle tem, a jusante do elemento de ajuste, uma câmara que serve para a distribuição de agente refrigerante para ao menos duas saídas.

Na dita realização, a unidade de controle também executa a função de um alojamento distribuidor de agente refrigerante. A combinação de uma pluralidade de funções em um componente reduz o número de componentes, como consequência disto, os custos, peso e a necessidade de espaço da disposição de controle também são reduzidos.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que é fornecido um circuito de aquecimento que compreende uma linha de alimentação que se ramifica a partir de uma segunda saída da unidade de controle e que se abre na linha de recirculação no lado de entrada a jusante do trocador de calor e em que é disposto um aquecedor que é operado com agente refrigerante. O calor pode ser extraído a partir do agente refrigerante, depois que o mesmo flui através do cabeçote do cilindro ou bloco do cilindro, não somente em um trocador de calor que serve como um refrigerador, mas, de preferência, também através de algum outro uso.

Na presente realização, é fornecido um aquecedor que é operado com agente refrigerante e que utiliza o agente refrigerante aquecido para aquecer o ar suprido para o compartimento de passageiro do veículo, como consequência disto, a temperatura do agente refrigerante é reduzida. Na linha de alimentação pode ser fornecido um elemento de fechamento que serve para a ativação e desativação do aquecedor.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que, na linha de recirculação - a qual está contígua à primeira saída da unidade de controle - é fornecida, a montante do trocador de calor, uma válvula de autocontrole, tal válvula de autocontrole tem um elemento reativo à temperatura afetado pelo agente refrigerante e bloqueia a linha de recirculação, e conecta a primeira saída a uma linha de desvio que desvia o trocador de calor, se a temperatura de agente refrigerante Tcooiant,vaive for menor do que uma temperatura de agente refrigerante predefinida Tthreshoid- A válvula termostática assegura que o agente refrigerante passe através do trocador de calor e seja resfriado somente quando isto é necessário, isto é, se a temperatura de agente refrigerante TCOoiant,vaive excede uma temperatura de agente refrigerante predefinida Tthreshoid Precisa ser considerado aqui que, em particular, em relação á eficiência do motor a combustão interna, é basicamente vantajoso que o mínimo de calor possível seja extraído a partir do motor a combustão interna ou a partir do agente refrigerante.

Nesta conexão, as realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que a unidade de controle e a válvula de autocontrole são acomodadas em um alojamento comum. A acomodação em um alojamento comum rende acondicionamento eficaz no compartimento do motor e facilita a montagem, ou reduz o tempo de montagem.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que o trocador de calor fornecido na linha de recirculação é equipado com um ventilador.

Para fornecer um fluxo de ar de massa adequadamente grande para o trocador de calor e, fundamentalmente, ajudar a transferência de calor, em todos os estados de operação, em particular quando o veículo motorizado está estacionário e em somente velocidades baixas do veículo, é vantajoso que o trocador de calor seja equipado com um motor de ventilador que aciona um impulsor de ventilador, isto é, ajusta o último em rotação. O motor de ventilação é geralmente operado de forma elétrica e pode ser, de preferência, controlado de uma maneira continuamente variável com diferentes carga ou velocidades rotacionais.

As realizações do motor a combustão interna são vantajosas no sentido que é fornecida uma bomba para a liberação de agente refrigerante no lado de entrada. Se a bomba for variavelmente controlável, é adicionalmente possível que a taxa de rendimento de agente refrigerante seja influenciada por meio de uma pressão de liberação. O segundo objetivo sobre o qual a invenção é baseada, especificamente a especificação de um método para a operação de um motor a combustão interna resfriado a líquido de um tipo descrito acima, é alcançado por meio de um método em que o elemento de ajuste é movido a partir de uma posição de repouso, na qual as duas entradas da unidade de controle são bloqueadas, para a primeira posição de funcionamento quando a temperatura do cabeçote do cilindro TCyi.heaa excede uma temperatura predefinida Theaci,up, e para a segunda posição de funcionamento quando a temperatura de bloco do cilindro TCyi.-biock excede uma temperatura predefinida Tb!ock:Up, Isto que já tem sido mencionado em relação ao motor a combustão interna de acordo com a invenção se aplica de forma análoga ao método de acordo com a invenção. É feita referência, em particular, à descrição das realizações do motor a combustão interna.

Breve Descricão dos Desenhos A invenção será descrita em maiores detalhes abaixo com base de uma realização exemplificadora de acordo com a figura 1. Na figura: A Figura 1 mostra esquematicamente uma primeira realização do motor a combustão interna.

Descricão de Realizações da Invenção A Figura 1 mostra esquematicamente uma primeira realização do motor a combustão interna 1 que tem um cabeçote do cilindro 1a e um bloco do cilindro 1b. O motor a combustão interna 1 é equipado com uma disposição de resfriamento do tipo a líquido, em que o cabeçote do cilindro 1a tem uma primeira camisa de refrigeração integrada que tem uma primeira abertura de suprimento 2a no lado de entrada para a alimentação de agente refrigerante e tem uma primeira abertura de descarga 3a no lado de saída para uma descarga do agente refrigerante. O bloco do cilindro 1b, da mesma forma, tem uma camisa de refrigeração integrada. A dita segunda camisa de refrigeração tem uma segunda abertura de suprimento 2b no lado de entrada para a alimentação de agente refrigerante e tem uma segunda abertura de descarga 3b no lado de saída para a descarga do agente refrigerante.

Para formar um circuito de refrigeração, as aberturas de descarga do lado da saída 3a, 3b podem ser conectadas às aberturas de suprimento do lado da entrada 2a, 2b através de uma linha de recirculação 5, em que um trocador de calor 6 é disposto na linha de recirculação 5. Uma bomba 17 para a liberação do agente refrigerante é fornecida no lado de entrada.

Para o controle dos fluxos de agente refrigerante através do cabeçote do cilindro 1a e do bloco do cilindro 1b, uma unidade de controle 7 que tem um único elemento de ajuste 7 A é fornecida no lado de saída. A dita unidade de controle 7 tem duas entradas 8a, 8b, em que uma primeira entrada 8a é conectada através de uma porção de linha 4a à primeira abertura de descarga 3a da primeira camisa de refrigeração, e uma segunda entrada 8b é conectada através de uma porção de linha 4b à segunda abertura de descarga 3b da segunda camisa de refrigeração.

Como um elemento de ajuste 7A, é fornecido um tambor que é giratório sobre seu eixo geométrico longitudinal e que, por meio de um motor elétrico 7B e controlador de motor 18, é atuado, isto é, controlado, de tal modo que o fluxo passante através do cabeçote do cilindro 1a e do fluxo passante através do bloco do cilindro 1b pode ser ajustado. Para este propósito, o tambor tem orifícios através dos quais as entradas 8a, 8b podem ser conectadas a uma câmara distribuidora 7C situada a jusante.

No presente caso, o elemento de ajuste 7A é ajustado, isto é, controlado, conforme uma função de uma temperatura do cabeçote do cilindro Tcyi.-head e/ou uma temperatura de bloco do cilindro Tcyi.-biock· Para determinar as ditas temperaturas, um sensor 19a é fornecido sobre o cabeçote do cilindro 1a e um sensor 19b é fornecido sobre o bloco do cilindro 1b. O elemento de ajuste 7A, quando em uma posição de repouso, bloqueia as duas entradas 8a, 8b da unidade de controle 7, de tal modo que o fluxo de agente refrigerante seja interrompido tanto através do cabeçote do cilindro 1a e também através do bloco do cilindro 1b. Por meio de um movimento do elemento de ajuste 7A em uma primeira posição de funcionamento, a primeira entrada 8a, que é conectada à camisa de refrigeração do cabeçote do cilindro 1a, é aberta, em que a segunda entrada 8b permanece bloqueada. O circuito de refrigeração através do cabeçote do cilindro 1a é, deste modo, aberto, enquanto que o fluxo de agente refrigerante através do bloco do cilindro 1b permanece interrompido. A rotação adicional do tambor que serve como um elemento de ajuste 7A em uma segunda posição de funcionamento também abre a segunda entrada 8b, de tal modo que o circuito de refrigeração através do bloco do cilindro 1b seja adicionalmente aberto. A câmara distribuidora 7C que fica situada a jusante do elemento de ajuste 7A serve para a distribuição do agente refrigerante para três saídas 9a, 9b, 9c. Uma primeira saída 9a está ou pode ser conectada à linha de recirculação 5, Uma válvula de autocontrole 10 é disposta na linha de recirculação 5 a montante do trocador de calor 6, tal válvula de autocontrole tem um elemento reativo à temperatura que é afetado pelo agente refrigerante. A dita válvula termostática 10 bloqueia a linha de recirculação 5 e conecta a primeira saída 9a a uma linha de desvio 11, a qual desvia o trocador de calor 6, se a temperatura de agente refrigerante Tcooiant,vaive for menor do que uma temperatura de agente refrigerante predefinida TthmShoid e não é necessário que o calor seja adicionalmente extraído a partir do agente refrigerante no trocador de calor 6. Em contrapartida, se a temperatura de agente refrigerante predefinida Tthreshoid for excedida, a válvula termostática 10 abre a linha de recirculação 5. A linha de desvio 11, na qual uma válvula de sobrepressão 12 é disposta, se abre na linha de recirculação 5 novamente no lado de entrada.

Na realização ilustrada na figura 1, a unidade de controle 7 e a válvula termostática 10 são acomodadas em um alojamento comum 7D, como consequência disto, o acondicionamento denso no compartimento do motor é permitido, e a montagem se torna mais fácil.

Para formar um circuito de aquecimento, uma linha de alimentação 13 se ramifica a partir de uma segunda saída 9b da unidade de controle 7 no lado de saída. Na linha de alimentação 13, a qual se abre na linha de recirculação 5 no lado de entrada a jusante do trocador de calor 6 e a montante da bomba 17, é disposto um aquecedor 14 que é operado com o agente refrigerante e por meio do qual o ar suprido ao compartimento de passageiro de um veículo pode ser aquecido.

Uma linha de ventilação 15 conecta a terceira saída 9c da unidade de controle 7 a um tanque de ventilação 16. Uma linha de ventilação adicional 15 conduz a partir do trocador de calor 6 ao dito tanque de ventilação 16, o qual é conectado através de uma linha de retorno 20 no lado de entrada à linha de recirculação 5. Símbolos de referência 1 Motor a combustão interna 1 a Cabeçote do cilindro 1b Bloco do cilindro 2a Primeira abertura de suprimento 2b Segunda abertura de suprimento 3a Primeira abertura de descarga 3b Segunda abertura de descarga 4a Porção de linha 4b Porção de linha 5 Linha de recirculação 6 Trocador de calor 7 Unidade de controle 7A Elemento de ajuste 7B Acionador 7C Câmara distribuidora 7D Alojamento 8a Primeira entrada 8b Segunda entrada 9a Primeira saída 9b Segunda saída 9c Terceira saída 10 Válvula termostática, válvula de autocontrole 11 Linha de desvio 12 Válvula de sobrepressão 13 Linha de alimentação 14 Aquecedor que é operado com agente refrigerante 15 Linha de ventilação 16 Tanque de ventilação 17 Bomba 18 Controlador de motor 19a Sensor 19b Sensor 20 Linha de retorno Tcooiante.vaive Temperatura de agente refrigerante Tcyi.-biock Temperatura de bloco do cilindro Tcyi.-head Temperatura do cabeçote do cilindro Tbiock.up Temperatura de bloco do cilindro predefinida Thead.up Temperatura do cabeçote do cilindro predefinida Tthreshoid Temperatura de agente refrigerante predefinida Reivindicações

Claims (15)

1. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), que compreende ao menos um cabeçote do cilindro (1a) e um bloco do cilindro (1b), em que: o ao menos um cabeçote do cilindro (1a) é equipado com ao menos uma primeira camisa de refrigeração integrada, a dita primeira camisa de refrigeração compreende, no lado de entrada, uma primeira abertura de suprimento (2a) para a alimentação de agente refrigerante e, no lado de saída, uma primeira abertura de descarga (3a) para a descarga do agente refrigerante; o bloco do cilindro (1b) é equipado com ao menos uma segunda camisa de refrigeração integrada, a dita segunda camisa de refrigeração compreende, no lado de entrada, uma segunda abertura de suprimento (2b) para a alimentação de agente refrigerante e, no lado de saída, uma segunda abertura de descarga (3b) para a descarga do agente refrigerante; e para formar um circuito de refrigeração, as aberturas de descargas (3a, 3b) podem ser conectadas às aberturas de suprimento (2a, 2b) através de uma linha de recirculação (5), sendo que um trocador de calor (6) é fornecido na linha de recirculação (5), caracterizado pelo fato de que: no lado de saída, é fornecida uma unidade de controle (7) que compreende duas entradas (8a, 8b), das quais uma primeira entrada (8a) é conectada à primeira abertura de descarga (3a) e a segunda entrada (8b) é conectada à segunda abertura de descarga (3b), e uma primeira saída (9a) que pode ser conectada ao menos à linha de recirculação (5), a unidade de controle (7) compreende um único elemento de ajuste (7A) que, em uma primeira posição de funcionamento, abre a primeira entrada (8a) e bloqueia a segunda entrada (8b) de tal modo que o circuito de refrigeração seja aberto através do cabeçote do cilindro (1a) e seja fechado através do bloco do cilindro (1b), e em uma segunda posição de funcionamento, abre tanto a primeira entrada (8a) como também a segunda entrada (8b) de tal modo que o circuito de refrigeração seja aberto tanto através do cabeçote do cilindro (1a) como através do bloco do cilindro (1b).

2. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com a revindicação 1, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (7A), quando em uma posição de repouso, bloqueia as duas entradas (8a, 8b) da unidade de controle (7), de tal modo que o circuito de refrigeração seja fechado tanto através do cabeçote do cilindro (1a) como também através do bloco do cilindro (1b).

3. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com a revindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (7A) é continuamente ajustável, de tal forma que, na primeira posição de funcionamento, o fluxo passante através do cabeçote do cilindro (1a) possa ser ajustado, e/ou na segunda posição de funcionamento, o fluxo passante através do bloco do cilindro (1b) possa ser ajustado.

4. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (7A) consiste em um elemento de ajuste (7A) que é controlado por meio de um controlador de motor (18).

5. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (7A) é ajustável conforme uma função de uma temperatura do cabeçote do cilindro determinada Tcyi.-head·

6. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com a revindicação 5, caracterizado pelo fato de que um sensor (19a) é fornecido para a determinação da temperatura do cabeçote do cilindro Tcy,../,ead.

7. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (7A) é ajustável conforme uma função de uma temperatura do bloco do cilindro determinada Tcyi.biOCk·

8. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com a revindicação 7, caracterizado pelo fato de que um sensor (19b) é fornecido para a determinação da temperatura do bloco do cilindro TcyL.btoCk.

9. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (7) compreende, a jusante do elemento de ajuste (7A), uma câmara (7C) que serve para a distribuição de agente refrigerante para ao menos duas saídas (9a, 9b, 9c).

10. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que é fornecido um circuito de aquecimento que compreende uma linha de alimentação (13) que se ramifica a partir de uma segunda saída (9b) da unidade de controle (7) e que se abre na linha de recirculação (5) no lado de entrada a jusante do trocador de calor (6) e em que é disposto um aquecedor (14) que é operado com agente refrigerante.

11. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que na linha de recirculação (5), que está contígua à primeira saída (9a) da unidade de controle (7), é fornecida, a montante do trocador de calor (6), uma válvula de autocontrole (10), tal válvula de autocontrole compreende um elemento reativo à temperatura afetado pelo agente refrigerante e bloqueia a linha de recirculação (5), e conecta a primeira saída (9a) a uma linha de desvio (11) que desvia o trocador de calor (6), se a temperatura de agente refrigerante Tcooiant.vaive for menor que uma temperatura de agente refrigerante predefinida Tthreshoíd·

12. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com a revindicação 11, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (7) e a válvula de autocontrole (10) são acomodadas em um alojamento comum (7D).

13. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o trocador de calor (6) que é fornecido na linha de recirculação (5) é equipado com um ventilador.

14. MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), de acordo com uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que uma bomba (17) para liberação de agente refrigerante é fornecida no lado de entrada.

15. MÉTODO PARA A OPERAÇÃO DE UM MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A LÍQUIDO (1), motor este tal como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 14, em que o elemento de ajuste (7A) é movido a partir de uma posição de repouso, na qual as duas entradas (8a, 8b) da unidade de controle (7) estão bloqueadas, para a primeira posição de funcionamento quando a temperatura do cabeçote do cilindro Tcy/.. head excede uma temperatura predefinida TheadiUp, e para uma segunda posição de funcionamento quando a temperatura do bloco do cilindro Tcyi.-biock excede uma temperatura predefinida Tbi0Ck,up.