BR102012029630A2 - Motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

Motor de combustão interna. Um sistema de fornecimento de combustível auxiliar (30) é provido com bicos (34a a 34d) que são fornecidos em tubos de ramificação (61a a 61d) de um coletor de admissão (4) e que abrem para dentro dos tubos de ramificação (61a a 61d), uma passagem de conexão (42a a 42c) que conecta os bicos (34a a 34d) conjuntamente em série, e uma válvula de injeção de combustível controlada eletronicamente (40) que é conectada um primeiro bico (34a) e que fornece combustível auxiliar para estes bicos (34a a 34d). Um aparelho de controle (100) fornece o combustível auxiliar pelos bicos (34a a 34d) para dentro dos tubos de ramificação (61a a 61d) de acordo com o controle de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível auxiliar (40).

Description

“MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA” Antecedentes da invenção 1. Campo da Invenção A invenção diz respeito a um motor de combustão interna que é provido com um sistema de fornecimento de combustível principal que fornece um combustível principal tal como etanol, por exemplo, e um sistema de fornecimento de combustível auxiliar que fornece um combustível auxiliar tal como gasolina, por exemplo, que é mais volátil que o combustível principal, o sistema de fornecimento de combustível principal sendo fornecido separadamente do sistema de fornecimento de combustível auxiliar, e que fornece o combustível auxiliar por meio do sistema de fornecimento de combustível auxiliar durante uma partida a frio para melhorar capacidade de partida de motor. 2. Descrição da Técnica Relacionada A publicação de pedido de patente japonês 2-149757 (JP 2-149757 A) descreve um motor de combustão interna como este. O motor de combustão interna descrito na JP 2-149757 A é provido com uma válvula de injeção de combustível principal que injeta um álcool combustível como o combustível principal para cada cilindro, assim como uma válvula de injeção de combustível auxiliar que injeta uma gasolina como o combustível auxiliar. Esta válvula de injeção de combustível principal e a válvula de injeção de combustível auxiliar são ambas válvulas de injeção controladas eletronicamente. Aqui, somente uma válvula de injeção de combustível auxiliar é fornecida em um tanque de compensação. Com este tipo de motor de combustão interna, capacidade de partida de motor é melhorada ao injetar a gasolina através da válvula de injeção de combustível auxiliar durante uma partida a frio quando o álcool combustível não vaporiza facilmente.

Em um motor de combustão interna como este, a válvula de injeção de combustível auxiliar é fornecida no tanque de compensação, e assim existem alguns cilindros nos quais o combustível auxiliar injetado pela válvula de injeção de combustível auxiliar flui facilmente e alguns cilindros nos quais o combustível auxiliar injetado não flui facilmente. Como resultado, a quantidade de combustível auxiliar fornecido variará entre os cilindros e, consequentemente, emissões deteriorarão, o que é problemático.

Se, em vez de a válvula de injeção de combustível auxiliar descrita anteriormente, uma válvula de injeção de combustível auxiliar fosse fornecida para cada cilindro seria possível inibir variação na quantidade de combustível auxiliar fornecido entre cilindros. Entretanto, neste caso, deve existir o mesmo número de válvulas de injeção de combustível auxiliar controladas eletronicamente que o dos cilindros existentes, o que tornaria a estrutura do sistema de fornecimento de combustível auxiliar complexa, criando assim uma contradição.

Sumário da invenção A invenção fornece um motor de combustão interna que suprime variação na quan- tidade de combustível auxiliar fornecido entre cilindros, enquanto tornando simples a estrutura do sistema de fornecimento de combustível auxiliar.

Um primeiro aspecto da invenção diz respeito a um motor de combustão interna que é provido com um sistema de fornecimento de combustível principal que fornece um combustível principal, e um sistema de fornecimento de combustível auxiliar que fornece um combustível auxiliar que é mais volátil que o combustível principal, o sistema de fornecimento de combustível principal sendo fornecido separadamente do sistema de fornecimento de combustível auxiliar, e que fornece o combustível auxiliar por meio do sistema de fornecimento de combustível auxiliar durante uma partida a frio. O sistema de fornecimento de combustível auxiliar inclui bicos que são fornecidos em tubos de ramificação de um coletor de admissão e que abrem para dentro dos tubos de ramificação, uma passagem de conexão que conecta os bicos conjuntamente em série, e uma válvula de injeção de combustível controlada eletronicamente que é conectada a um dos bicos e à passagem de conexão, e que fornece o combustível auxiliar para os bicos e para a passagem de conexão. O motor de combustão interna também inclui um aparelho de controle que fornece o combustível auxiliar proveniente dos bicos para os tubos de ramificação de acordo com o controle de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível.

De acordo com esta estrutura, quando a uma válvula de injeção de combustível é aberta por meio de controle eletrônico, o combustível auxiliar é fornecido para os bicos, e então o combustível auxiliar é fornecido para dentro dos tubos de ramificação do coletor de admissão por meio dos bicos. Um bico é fornecido para cada cilindro deste modo, e assim variação na quantidade de combustível auxiliar fornecido entre cilindros é capaz de ser suprimida. Também, o fornecimento do combustível auxiliar por meio dos bicos é capaz de ser controlado ao abrir a uma válvula de injeção de combustível. Como resultado, a estrutura do sistema de fornecimento de combustível auxiliar é capaz de ser simples. Portanto, variação na quantidade de combustível auxiliar fornecido entre cilindros é capaz de ser suprimida, enquanto tornando simples a estrutura do sistema de fornecimento de combustível auxiliar.

Na estrutura descrita anteriormente, a válvula de injeção de combustível pode ser conectada a um bico que é posicionado em uma extremidade da pluralidade de bicos que são arranjados em série.

De acordo com esta estrutura, o combustível auxiliar fornecido pela válvula de injeção de combustível é fornecido para um bico posicionado em uma extremidade da pluralidade de bicos que são arranjados em série, e é fornecido do um bico para os outros bicos por meio da passagem de conexão. Isto é, o combustível auxiliar proveniente da válvula de injeção de combustível flui em uma direção a partir do um bico posicionado na uma extremidade da pluralidade de bicos que são arranjados em série para o bico posicionado na outra extremidade. Portanto, o fluxo de combustível auxiliar dentro dos bicos e da passagem de co- nexão é capaz de ser tomado uniforme.

Na estrutura descrita anteriormente, uma estrutura de redução que reduza pulsação de pressão do combustível auxiliar pode ser fornecida entre a válvula de injeção de combustível e o um bico para o qual o combustível auxiliar é fornecido diretamente pela válvula de injeção de combustível, dentre a pluralidade de bicos. O combustível auxiliar é fornecido de forma intermitente pela válvula de injeção de combustível, e assim pulsação de pressão do combustível auxiliar ocorre dentro dos bicos e dentro da passagem de conexão. Portanto, se a pulsação de pressão for grande, mesmo se o sincronismo de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível for controlado, combustível pode não ser capaz de ser fornecido pelos bicos no sincronismo desejado.

Com relação a isto, com a estrutura descrita anteriormente, a pulsação de pressão do combustível auxiliar é capaz de ser reduzida por meio de uma estrutura de redução fornecida entre a válvula de injeção de combustível e os bicos. Portanto, é possível evitar que ocorra um problema no qual o combustível fornecido pelos bicos é incapaz de ser fornecido no sincronismo desejado por causa de pulsação de pressão do combustível auxiliar.

Na estrutura descrita anteriormente, um tubo de entrada que tenha um volume de passagem predeterminado pode ser fornecido entre a válvula de injeção de combustível e o um bico para o qual o combustível auxiliar é fornecido diretamente pela válvula de injeção de combustível, dentre a pluralidade de bicos.

De acordo com esta estrutura, quando o combustível auxiliar fornecido pela válvula de injeção de combustível flui pelo tubo de entrada, a pulsação de pressão deste combustível auxiliar é capaz de ser reduzida. Portanto, pulsação de pressão do combustível auxiliar é capaz de ser suprimida por meio de uma estrutura simples. O volume de passagem do tubo de entrada pode se estabelecido de acordo com o volume de passagem da passagem de conexão total e a pressão do combustível auxiliar fornecido pela válvula de injeção de combustível.

Na estrutura descrita anteriormente, um par de portas de conexão que é conectado à passagem de conexão pode ser formado em uma parte superior de cada bico, e o par de portas de conexão pode ser orientado na mesma direção.

De acordo com esta estrutura, quando o combustível auxiliar flui através das portas de conexão formadas nas partes superiores dos bicos, é possível inibir impedimento do fluxo. Portanto, perda de pressão do combustível auxiliar que flui através da parte superior de cada bico é capaz de ser reduzida. Também, quando este par de portas de conexão é posicionado no mesmo eixo geométrico, o par de portas de conexão é capaz de ser fabricado simultaneamente.

Na estrutura descrita anteriormente, a direção orientada do par de portas de conexão dos bicos pode ser uma direção que cruza uma linha reta virtual que conecta os bicos conjuntamente, e as direções orientadas das portas de conexão dos bicos que são adjacentes uns aos outros podem ser simétricas em relação à linha reta virtual.

De acordo com esta estrutura, a passagem de conexão que conecta bicos adjacentes conjuntamente tem uma forma curvada suavemente. Portanto, o fluxo do combustível auxiliar que flui através dos bicos e da passagem de conexão é capaz de ser tornado uniforme. Como resultado, perda de pressão do combustível auxiliar que flui através da passagem de conexão é capaz de ser reduzida.

Na estrutura descrita anteriormente, a passagem de conexão pode ser formada por uma mangueira flexível.

De acordo com a estrutura descrita anteriormente, bicos adjacentes são conectados conjuntamente por uma mangueira flexível. Portanto, mesmo se a distância entre bicos mudar durante montagem ou por causa de uma mudança ao longo do tempo, esta mudança pode ser absorvida por flexão da mangueira. Como resultado, montagem do motor de combustão interna é capaz de ser mais fácil, e a durabilidade do motor de combustão interna é capaz de ser aumentada.

Na estrutura descrita anteriormente, os bicos podem ser montados em furos de comunicação formados nos tubos de ramificação do coletor de admissão. Também, suportes podem ser colocados entre os bicos e os furos de comunicação, e os suportes podem ser fixados ao coletor de admissão por meio de um parafuso.

De acordo com esta estrutura, suportes são colocados entre os furos de comunicação formados nos tubos de ramificação do coletor de admissão e os bicos, e estes suportes são fixados ao coletor de admissão por meio de um parafuso. Como resultado, os bicos são capazes de ser fixados de forma estável ao coletor de admissão.

Na estrutura descrita anteriormente, os suportes podem ser fixados pelo parafuso a um flange do coletor de admissão que é posicionado entre os tubos de ramificação que são adjacentes uns aos outros, e o parafuso pode fixar um par dos suportes fornecidos nos bicos que são adjacentes um ao outro.

De acordo com esta estrutura, o par de suportes fornecidos nos bicos que são adjacentes um ao outro é fixado ao flange do coletor de admissão por meio de um parafuso comum. Portanto, em um motor de combustão interna que tenha quatro cilindros, por exemplo, os suportes dos bicos são capazes de ser fixados por meio de dois parafusos. Como resultado, os bicos são capazes de ser fixados de forma estável ao coletor de admissão por meio de uma estrutura simples.

Na estrutura descrita anteriormente, um furo para parafuso em um suporte que é fixado próximo ao flange, dentre o par de suportes, ó maior que um furo para parafuso no outro suporte que é fixado espaçado do flange.

Do par de suportes que são fixados pelo único parafuso comum, um é fixado próxi- mo ao flange do coletor de admissão e o outro é fixado com um suporte abaixo dele, isto é, espaçado do flange. Aqui, a trabalhabilidade de montagem do suporte que é fixado próximo ao flange, isto é, o suporte inferior, não é tão boa quanto a trabalhabilidade de montagem do suporte que é fixado espaçado do flange.

Com relação a isto, com a estrutura descrita anteriormente, o furo para parafuso do suporte que é fixado próximo ao flange é relativamente grande. Portanto, a posição do suporte pode ser ajustada facilmente por meio deste furo para parafuso. Também, o furo para parafuso do suporte que é fixado espaçado do flange é relativamente pequeno. Portanto, o suporte pode ser posicionado exatamente por meio deste furo para parafuso.

Na estrutura descrita anteriormente, a passagem de conexão pode ser formada por uma mangueira curvada, e uma parte da mangueira que é fornecida correspondendo a uma posição do par de suportes pode ser curvada para longe do par de suportes.

De acordo com esta estrutura, uma parte da mangueira que é fornecida correspondendo à posição do par de suportes é curvada para longe do par de suportes. Portanto, é possível assegurar espaço de trabalho ao fixar o par de suportes com o parafuso. Como resultado, é possível melhorar montabilidade dos suportes.

Na estrutura descrita anteriormente, o combustível principal pode ser um álcool combustível, e o combustível auxiliar pode ser uma gasolina.

Descrição resumida dos desenhos Os recursos, vantagens e importância técnica e industrial desta invenção serão expostos na descrição detalhada a seguir de modalidades de exemplo da invenção com referência aos desenhos anexos, nos quais números iguais denotam elementos iguais, e em que: A figura 1 é um diagrama esquemático da estrutura geral de um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade de exemplo da invenção; A figura 2 é uma vista em perspectiva da estrutura do motor de combustão interna da modalidade de exemplo, centralizada em um coletor de admissão; A figura 3 é uma vista frontal da estrutura do motor de combustão interna da modalidade de exemplo, centralizada no coletor de admissão; A figura 4 é uma vista de um sistema de fornecimento de combustível auxiliar da modalidade de exemplo, com a figura 4A sendo uma vista mostrando um formato de armação da configuração de bicos e mangueiras, a figura 4B sendo uma vista em perspectiva da estrutura de uma parte superior de um dos bicos, e a figura 4C sendo uma vista seccional mostrando um formato de armação da estrutura da parte superior do bico; A figura 5 é uma vista frontal da estrutura do motor de combustão interna da modalidade de exemplo, centralizada em suportes; A figura 6 é um diagrama esquemático da estrutura geral do sistema de fornecimen- to de combustível auxiliar da modalidade de exemplo; A figura 7 é uma vista de um sistema de fornecimento de combustível auxiliar de acordo com um exemplo comparativo, com a figura 7A sendo uma vista mostrando um formato de armação da configuração de bicos e mangueiras, a figura 7B sendo uma vista em perspectiva da estrutura de uma parte superior de um dos bicos, e a figura 7C sendo uma vista seccional mostrando um formato de armação da estrutura da parte superior do bico; A figura 8 é um diagrama esquemático da estrutura geral de um sistema de fornecimento de combustível auxiliar de acordo com um exemplo modificado da modalidade de exemplo da invenção; e A figura 9 é uma vista mostrando um formato de armação da configuração de bicos e mangueiras em um sistema de fornecimento de combustível auxiliar de acordo com um outro exemplo modificado da modalidade de exemplo da invenção.

Descrição detalhada de modalidades Em seguida, modalidades de exemplo nas quais o motor de combustão interna da invenção está incorporado como um motor de combustão interna de quatro cilindros em linha de portas de injeção (referido simplesmente em seguida como “motor de combustão interna”) que injeta etanol como um combustível principal será descrito com referência às figuras 1 a 7C.

Tal como mostrado na figura 1, uma válvula reguladora 3 que mede ar de admissão é fornecida em uma passagem de admissão 2 do motor de combustão interna, e um coletor de admissão 4 é conectado a um lado a jusante desta válvula reguladora 3. O coletor de admissão 4 tem um tanque de compensação 5 e os quatro tubos de ramificação 61a a 61 d. Os tubos de ramificação 61a a 61d derivam do tanque de compensação 5 e são conectados às portas de admissão 11a a 11 d que são formadas em uma cabeça de cilindro 10. As portas de admissão 11a a 11 d são conectadas aos cilindros 12a a 12d.

Um coletor de exaustão 81 que tem quatro portas de exaustão 13 que são conectadas aos cilindros 12a a 12d e quatro tubos de ramificação que são conectados às portas de exaustão 13 é fornecido em uma passagem de exaustão 8 do motor de combustão interna. O motor de combustão interna é provido separadamente com um sistema de fornecimento de combustível principal 20 que fornece um combustível de etanol (por exemplo, combustível com uma concentração de etanol de 100%) como combustível principal, e um sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 que fornece uma gasolina (por exemplo, combustível com uma concentração de etanol de 0%) que é mais volátil que o combustível de etanol como combustível auxiliar. O sistema de fornecimento de combustível principal 20 é configurado para bombear o combustível principal que é armazenado em um tanque de combustível principal 21 usando uma bomba de combustível principal 23, e fornecer este combustível principal para as válvulas de injeção de combustível principal 24a a 24d fornecidas nas portas de admissão 11a a 11 d por meio de uma passagem de fornecimento 22. O combustível principal fornecido deste modo é injetado pelas portas de admissão Haa11dde acordo com o controle de abertura de válvula das válvulas de injeção de combustível principal 24a a 24d por meio de uma unidade de controle eletrônico 100. O sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 é configurado para bombear o combustível auxiliar que é armazenado em um tanque de combustível auxiliar 31 usando uma bomba de combustível auxiliar 33, e fornecer este combustível auxiliar para os tubos de ramificação 61a a 61d do coletor de admissão 4 por meio de uma passagem de fornecimento 32. Mais especificamente, os bicos 34a a 34d que abrem para dentro dos tubos de ramificação 61a a 61 d do coletor de admissão 4 são fornecidos nos tubos de ramificação 61a a 61 d. Estes bicos 34a a 34d são elementos de uma maneira geral cilíndricos, e não são controlados diretamente pela unidade de controle eletrônico 100. Também, os bicos 34a a 34d são conectados conjuntamente em série por uma passagem de conexão (isto é, as mangueiras 42a a 42c). Também, uma válvula de injeção de combustível auxiliar controlada eletronicamente 40 é fornecida a meio caminho na passagem de fornecimento 32. A válvula de injeção de combustível auxiliar 40 é conectada por meio de um tubo de entrada 41 ao primeiro bico 34a que é posicionado em uma extremidade dos quatro bicos que são arranjados em série. Isto é, o sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 inclui a uma válvula de injeção de combustível auxiliar controlada eletronicamente 40 que é conectada ao primeiro bico 34a, e fornece combustível auxiliar para estes bicos 34a a 34d. Tal como descrito anteriormente, o combustível auxiliar fornecido para a válvula de injeção de combustível auxiliar 40 pela unidade de controle eletrônico 100 é injetado para dentro dos tubos de ramificação 61a a 61 d pelos bicos 34a a 34d de acordo com o controle de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível auxiliar 40 pela unidade de controle eletrônico 100. A estrutura deste sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 será descrito agora adicionalmente com referência às figuras 2 e 3. Tal como mostrado nas figuras 2 e 3, cada um dos bicos 34a a 34d tem uma parte superior de uma maneira geral na forma de tubo redondo 35a a 35d. Estas partes superiores 35a a 35d ficam expostas fora do coletor de admissão 4.

Uma porta de conexão de lado de entrada 36a é formada se estendendo em uma superfície superior da parte superior 35a do primeiro bico 34a. O tubo de entrada 41 ó conectado a esta porta de conexão de lado de entrada 36a. Também, uma porta de conexão de lado de descarga 37a é formada se estendendo em uma superfície lateral da parte superior 35a. Uma extremidade da primeira mangueira 42a é encaixada externamente à porta de conexão de lado de descarga 37a. Tal como mostrado na figura 2, a porta de conexão de lado de descarga 37a é orientada na direção do canto direito superior no desenho.

Uma porta de conexão de lado de entrada 36b e uma porta de conexão de lado de descarga 37b são formadas se estendendo em uma superfície lateral da parte superior 35b do segundo bico 34b. A outra extremidade da primeira mangueira 42a é encaixada externamente à porta de conexão de lado de entrada 36b. Uma extremidade da segunda mangueira 42b é encaixada externamente à porta de conexão de lado de descarga 37b. Este par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b, do segundo bico 34b é orientado na mesma direção (isto é, são arranjados em uma linha reta). Tal como mostrado na figura 2, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b são orientadas na direção do canto direito inferior no desenho.

Uma porta de conexão de lado de entrada 36c e uma porta de conexão de lado de descarga 37c são formadas se estendendo em uma superfície lateral da parte superior 35c do terceiro bico 34c. A outra extremidade da segunda mangueira 42b é encaixada externamente à porta de conexão de lado de entrada 36c. Uma extremidade da terceira mangueira 42c é encaixada externamente à porta de conexão de lado de descarga 37c. Este par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36c e a porta de conexão de lado de descarga 37c, do terceiro bico 34c é orientado na mesma direção (isto é, são arranjados em uma linha reta). Tal como mostrado na figura 2, a porta de conexão de lado de entrada 36c e a porta de conexão de lado de descarga 37c são orientadas na direção do canto direito superior no desenho.

Uma porta de conexão de lado de entrada 36d é formada se estendendo em uma superfície lateral da parte superior 35d do quarto bico 34d. A outra extremidade da terceira mangueira 42c é encaixada externamente à porta de conexão de lado de entrada 36d. Tal como mostrado na figura 2, a porta de conexão de lado de entrada 36d é orientada na direção do canto direito inferior no desenho.

Tal como mostrado na figura 4A, as direções orientadas D2 e D3 dos pares de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b, e a porta de conexão de lado de entrada 36c e a porta de conexão de lado de descarga 37c, do segundo bico 34b e do terceiro bico 34c que são adjacentes um ao outro são simétricas em relação a uma linha reta virtual L no mesmo plano. Também, se a direção orientada D1 da porta de conexão de lado de descarga 37a do primeiro bico 34a e a direção orientada D4 da porta de conexão de lado de entrada 36d do quarto bico 34d também forem incluídas, as direções orientadas D1 a D4 das portas de conexão de lado de entrada e das portas de conexão de lado de descarga dos bicos 34a a 34d que são adjacentes uns aos outros são invertidas alternadamente com relação a esta linha reta virtual L.

Tal como mostrado nas figuras 4B e 4C, o par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36c e a porta de conexão de lado de descarga 37c, do ter- ceiro bico 34c são formadas no mesmo eixo geométrico. Também, os diâmetros internos deste par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36c e a porta de conexão de lado de descarga 37c, são iguais. A estrutura do segundo bico 34b é basicamente a mesma estrutura do terceiro bico 34c, assim uma descrição da mesma será omitida.

Tal como mostrado nas figuras 2 e 4A, a primeira mangueira 42a e a terceira mangueira 42c são dobradas de tal maneira que as partes centrais das mesmas se projetam para cima nos desenhos. Também, a segunda mangueira 42b é dobrada de tal maneira que a parte central da mesma se projeta para baixo nos desenhos. Estas mangueiras 42a a 42c são todas feitas de borracha, e são flexíveis.

Tal como mostrado nas figuras 2 e 3, um flange 7 que é comum para os tubos de ramificação 61a a 61 d do coletor de admissão 4 é formado em uma extremidade de ponta dos tubos de ramificação 61a a 61 d. Tal como mostrado na figura 3, as partes protuberantes 62a a 62d são formadas nos tubos de ramificação 61a a 61 d do coletor de admissão 4. Os bicos 34a a 34d são inseridos nos furos de comunicação formados nas partes protuberantes 62a a 62d. Os suportes 45a a 45d são colocados entre estas partes protuberantes 62a a 62d (isto é, os furos de comunicação) e os bicos 34a a 34d. Estes suportes 45a a 45d são fixados ao flange 7 do coletor de admissão 4 por meio dos parafusos 50a e 50b. A estrutura de montagem do primeiro suporte 45a e do segundo suporte 45b será agora descrita com referência à figura 5. A figura 5 é uma vista frontal centralizada no primeiro suporte 45a e no segundo suporte 45b que são montados entre o primeiro bico 34a e o segundo bico 34b.

Um furo de inserção 46a é formado em uma extremidade, mostrada no lado esquerdo na figura 5, do primeiro suporte 45a. O primeiro bico 34a é inserido neste furo de inserção 46a. Também, um furo para parafuso 47a é formado na outra extremidade, mostrada no centro na figura 5, do primeiro suporte 45a. O parafuso 50a é inserido neste furo para parafuso 47a.

Um furo de inserção 46b é formado em uma extremidade, mostrada no lado direito na figura 5, do segundo suporte 45b. O segundo bico 34b é inserido neste furo de inserção 46b. Também, um furo para parafuso 47b é formado na outra extremidade, mostrada no centro na figura 5, do segundo suporte 45b. O parafuso 50a é inserido neste furo para parafuso 47b.

Uma parte protuberante 71a é formada no flange 7 entre o primeiro tubo de ramificação 61a e o segundo tubo de ramificação 61b. O parafuso 50a é inserido em um furo para parafuso 72a formado nesta parte protuberante 71a. A outra extremidade de cada um destes suportes 45a e 45b é fixada ao flange 7 pelo parafuso comum 50a entre os tubos de ramificação 61a e 61b adjacentes. Portanto, a outra extremidade do primeiro suporte 45a fica posicionada abaixo do outra extremidade do segundo suporte 45b.

Nesta modalidade de exemplo, o diâmetro do furo para parafuso 47a do primeiro suporte 45a é maior que o diâmetro do furo para parafuso 47b do segundo suporte 45b. O terceiro suporte 45c e o quarto suporte 45d correspondem ao primeiro suporte 45a e ao segundo suporte 45b. Portanto, uma descrição relacionada com a montagem do terceiro suporte 45c e do quarto suporte 45d será omitida.

Tal como mostrado na figura 6, um volume de passagem V1 do tubo de entrada 41 que conecta a válvula de injeção de combustível auxiliar 40 ao primeiro bico 34a é duas vezes um volume de passagem V2 da passagem de conexão total (isto é, V1 = V2 * 2). Aqui, o volume de passagem V2 da passagem de conexão total inclui o volume de passagem da porta de conexão de lado de entrada 36b e da porta de conexão de lado de descarga 37b do V~'T"" segundo bico 34b, o volume de um espaço dentro da parte superior 35b, o volume de passagem da porta de conexão de lado de entrada 36c e da porta de conexão de lado de descarga 37c do terceiro bico 34c, e o volume de um espaço dentro da parte superior 35c, além do volume de passagem das mangueiras 42a a 42c.

Agora a operação da modalidade de exemplo será descrita. Quando a uma válvula de injeção de combustível auxiliar 40 é aberta, de acordo com controle pela unidade de controle eletrônico 100, combustível auxiliar é fornecido para os bicos 34a a 34d através do tubo de entrada 41 e para a passagem de conexão (isto é, as mangueiras 42a a 42c). Então este combustível auxiliar é fornecido para dentro dos tubos de ramificação 61a a 61d do coletor de admissão 4 através destes bicos 34a a 34d. Variação na quantidade de combustível auxiliar fornecido entre os cilindros 12a a 12d é capaz de ser suprimida ao fornecer os bicos 34a a 34d para cada um dos cilindros 12a a 12d deste modo. Também, o fornecimento de combustível auxiliar por meio dos bicos 34a a 34d é capaz de ser controlado ao abrir a uma válvula de injeção de combustível auxiliar 40. Como resultado, a estrutura do sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 é capaz de ser simples. O combustível auxiliar fornecido pela válvula de injeção de combustível auxiliar 40 é fornecido para o primeiro bico 34a, e então fornecido do primeiro bico 34a para os outros bicos 34b a 34d por meio da passagem de conexão (isto é, as mangueiras 42a a 42c). Isto é, o combustível auxiliar proveniente da válvula de injeção de combustível auxiliar 40 flui em uma direção a partir do primeiro bico 34a para o quarto bico 34d. Portanto, o combustível auxiliar nos bicos 34a a 34d e na passagem de conexão (isto é, as mangueiras 42a a 42c) é capaz de fluir suavemente. O combustível auxiliar proveniente da válvula de injeção de combustível auxiliar 40 é fornecido de forma intermitente, assim pulsação de pressão do combustível auxiliar ocorre nos bicos 34a a 34d e na passagem de conexão (isto é, nas mangueiras 42a a 42c). Portanto, se esta pulsação de pressão for grande, mesmo se o sincronismo de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível auxiliar 40 for controlado, combustível pode não ser capaz de ser fornecido pelos bicos 34a a 34d no sincronismo desejado.

Com relação a isto, com esta modalidade de exemplo, o tubo de entrada 41 que tem o volume de passagem predeterminado V1 é fornecido entre a válvula de injeção de combustível auxiliar 40 e o primeiro bico 34a. Também, este volume de passagem V1 é duas vezes o volume de passagem V2 da passagem de conexão total (isto é, V1 = V2 * 2). Portanto, quando o combustível auxiliar que é fornecido pela válvula de injeção de combustível auxiliar 40 flui pelo tubo de entrada 41, a pulsação de pressão deste combustível auxiliar é capaz de ser reduzida preferivelmente. O par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b (36c e 37c), do segundo bico 34b (do terceiro bico 34c) é orientado na mesma direção (isto é, as portas são arranjadas em uma linha reta). Portanto, quando o combustível auxiliar flui pela porta de conexão de lado de entrada 36b e pela porta de conexão de lado de descarga 37b (36c e 37c), este fluxo fica impossibilitado de ser impedido (ver a figura 4C, por exemplo). Também, o par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b (36c e 37c), é posicionado no mesmo eixo geométrico, e assim elas são capazes de ser fabricadas simultaneamente.

Tal como mostrado na figura 4A, as mangueiras 42a, 42b e 42c que conectam o primeiro bico 34a ao segundo bico 34b adjacente, o segundo bico 34b ao terceiro bico 34c adjacente e o terceiro bico 34c ao quarto bico 34d adjacente, respectivamente, têm formas curvadas suavemente. Portanto, o combustível auxiliar que flui através dos bicos 34a a 34d e das mangueiras 42a a 42c é capaz de fluir suavemente.

Ao contrário, em um exemplo comparativo, as direções orientadas de um par de portas de conexão, isto é, uma porta de conexão de lado de entrada 136b e uma porta de conexão de lado de descarga 137b (136c e 137c), de um segundo bico 134b (de um terceiro bico 134c) cruzam uma com a outra, tal como mostrado nas figuras 7A a 7C. Com este tipo de estrutura, quando combustível auxiliar flui pela porta de conexão de lado de entrada 136b e pela porta de conexão de lado de descarga 137b (136c e 137c), o fluxo é impedido, e consequentemente perda de pressão aumenta. Também, ao formar o par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 136b e a porta de conexão de lado de descarga 137b (136c e 137c), elas devem ser fabricadas separadamente.

Nesta modalidade de exemplo, bicos adjacentes entre o primeiro bico 34a ao quarto bico 34d são conectados conjuntamente pelas mangueiras flexíveis 42a a 42d. Portanto, mesmo se a distância entre os bicos 34a a 34d mudar durante montagem ou por causa de uma mudança ao longo do tempo, esta mudança é capaz de ser absorvida por flexão das mangueiras 42a a 42c.

Os suportes 45a a 45d são colocados entre os furos de comunicação que são formados nos tubos de ramificação 61a a 61 d do coletor de admissão 4 e o primeiro bico 34a ao quarto bico 34d. Adicionalmente, estes suportes 45a a 45d são fixados ao coletor de admissão 4 pelos parafusos 50a e 50b. Portanto, os bicos 34a a 34d são fixados de forma estável ao coletor de admissão 4.

Além disso, o par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) fornecidos no primeiro bico 34a e no segundo bico 34b (no terceiro bico 34c e no quarto bico 34d) que são adjacentes é fixado ao flange 7 do coletor de admissão 4 pelo parafuso comum 50a (50b). Portanto, no motor de combustão interna tendo os quatro cilindros 12a a 12d, os suportes 45a a 45d dos bicos 34a a 34d são capazes de ser fixados pelos dois parafusos 50a e 50b.

Do par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) que são fixados pelo único parafuso comum 50a (50b), um dos suportes 45a (45c) é fixado próximo ao flange 7 do coletor de admissão 4. O outro suporte 45b (45d) é fixado com um suporte 45a (45c) abaixo dele, isto é, espaçado do flange 7. Aqui, a trabalhabilidade de montagem do suporte 45a (45c) que é fixado próximo ao flange 7, isto é, o suporte inferior 45a (45c), não é tão boa quanto a trabalhabilidade de montagem do suporte 45b (45d) que é fixado espaçado do flange 7.

De acordo com esta modalidade de exemplo, tal como mostrado na figura 5, o furo para parafuso 47a do primeiro suporte 45a que é fixado próximo ao flange 7 é relativamente grande. Portanto, a posição do primeiro suporte 45a pode ser ajustada facilmente por meio do furo para parafuso 47a. O furo para parafuso 47b (47d) do segundo suporte 45b (45d) que é fixado espaçado do flange 7 é relativamente pequeno. Portanto, o segundo suporte 45b (45d) pode ser posicionado facilmente por meio do furo para parafuso 47b (47d). A primeira mangueira 42a (42c) fornecida correspondendo à posição do par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) é curvada para longe do par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d). Isto é, a mangueira 42a (42c) fornecida correspondendo à posição do par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) é arranjada a fim de não sobrepor ao parafuso 50a (50b) na direção vertical. Portanto, espaço de trabalho ao fixar o par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) com o parafuso 50a (50b) é capaz de ser assegurado.

Com o motor de combustão interna de acordo com esta modalidade de exemplo exposta anteriormente os efeitos descritos a seguir são possíveis de serem obtidos. (1) O sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 inclui os bicos 34a a 34d que são fornecidos nos tubos de ramificação 61a a 61d do coletor de admissão 4 e abrem para dentro dos tubos de ramificação 61a a 61 d, e a passagem de conexão (isto é, as mangueiras 42a a 42c) que conecta os bicos 34a a 34d conjuntamente em série. O sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 também inclui a uma válvula de injeção de combustível auxiliar controlada eletronicamente 40 que é conectada ao primeiro bico 34a e fornece combustível auxiliar para estes bicos 34a a 34d. Adicionalmente, o sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 é configurado para fornecer o combustível auxiliar pelos bicos 34a a 34d para dentro dos tubos de ramificação 61a a 61 d de acordo com o controle de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível auxiliar 40. De acordo com este tipo de estrutura, variação na quantidade de combustível auxiliar fornecido entre os cilindros 12a a 12d é capaz de ser suprimida, enquanto que a estrutura do sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 é capaz de ser simples. (2) A válvula de injeção de combustível auxiliar 40 é conectada ao primeiro bico 34a que é posicionado em uma extremidade da pluralidade dos bicos 34a a 34d que são arranjados em série. Com este tipo de estrutura, o fluxo de combustível auxiliar dentro dos bicos 34a a 34d e da passagem de conexão (isto é, as mangueiras 42a a 42c) é capaz de ser tornado suave. (3) Uma estrutura de redução que reduz pulsação de pressão de combustível auxiliar é fornecida entre a válvula de injeção de combustível auxiliar 40 e o primeiro bico 34a. Mais especificamente, o tubo de entrada 41 que tem o volume de passagem predeterminado V1 é fornecido entre a válvula de injeção de combustível auxiliar 40 e o primeiro bico 34a. Também, a estrutura de redução é concretizada ao ter o volume de passagem V1 sendo duas vezes o volume de passagem V2 da passagem de conexão total (isto é, V1 = V2 χ 2). Este tipo de estrutura torna possível evitar que ocorra um problema no qual o combustível é incapaz de ser fornecido pelos bicos 34a a 34d no sincronismo desejado por causa de pulsação de pressão do combustível auxiliar. Também, pulsação de pressão do combustível auxiliar é capaz de ser suprimida com uma estrutura simples. (4) O par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b (36c e 37c), conectadas às mangueiras 42a e 42b (42b e 42c) é formado na parte superior 35b (35c) do segundo bico 34b (do terceiro bico 34c). Também, este par de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b (36c e 37c), é orientado na mesma direção (isto é, as portas são arranjadas em uma linha reta). De acordo com este tipo de estrutura, perda de pressão do combustível auxiliar que flui através da parte superior 35b (35c) do segundo bico 34b (do terceiro bico 34c) pode ser reduzida. Também, o processo de fabricação do segundo bico 34b (do terceiro bico 34c) pode ser simplificado. (5) As direções orientadas D2 e D3 dos pares de portas de conexão, isto é, a porta de conexão de lado de entrada 36b e a porta de conexão de lado de descarga 37b, e a porta de conexão de lado de entrada 36c e a porta de conexão de lado de descarga 37c, do segundo bico 34b e do terceiro bico 34c são direções que cruzam a linha reta virtual L que conecta os bicos 34a a 34d conjuntamente. Além disso, as direções orientadas D2 e D3 são simétricas em relação à linha reta virtual L nos bicos adjacentes 34b e 34c. Este tipo de es- trutura capacita perda de pressão do combustível auxiliar que flui através da passagem de conexão (isto é, das mangueiras 42a a 42c) para ser reduzida. (6) A passagem de conexão é formada pelas mangueiras flexíveis 42a a 42c. Este tipo torna mais fácil sua montagem no motor de combustão interna. Além disso, durabilidade do motor de combustão interna é capaz de ser aumentada. (7) O primeiro bico 34a ao quarto bico 34d são montados nos furos de comunicação formados nos tubos de ramificação 61a a 61 d, respectivamente, do coletor de admissão 4. Os suportes 45a a 45d são colocados entre o primeiro bico 34a ao quarto bico 34d e os furos de comunicação. Também, os suportes 45a a 45d são fixados ao coletor de admissão 4 pelos parafusos 50a e 50b. Este tipo de estrutura capacita o primeiro bico 34a ao quarto bico 34d para serem fixados de forma estável ao coletor de admissão 4. (8) Os suportes 45a e 45b (45c e 45d) são fixados pelo parafuso 50a (50b) ao flan-ge 7 do coletor de admissão 4 posicionado entre os tubos de ramificação 61a e 61b (61c e 61 d) adjacentes. Também, o parafuso 50a (50b) fixa o par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) fornecidos nos bicos adjacentes 34a e 34b (34c e 34d). Com este tipo de estrutura, o primeiro bico 34a ao quarto bico 34d são capazes de serem fixados de forma estável ao coletor de admissão 4 por meio de uma estrutura simples. (9) O furo para parafuso 47a do primeiro suporte 45a que é fixado próximo ao flan-ge 7, do par dos suportes 45a e 45b, é maior que o furo para parafuso 47b do segundo suporte 45b que é fixado espaçado do flange 7. Com este tipo de estrutura, a trabalhabilidade de montagem do primeiro suporte 45a que é fixado próximo ao flange 7 é capaz de ser melhorada. Também, o segundo suporte 45b é capaz de ser posicionado exatamente por meio do furo para parafuso 47b do segundo suporte 45b que é fixado espaçado do flange 7. (10) A passagem de conexão é formada pelas mangueiras curvadas 42a a 42c. Também, das mangueiras 42a a 42c, a mangueira 42a (42c) fornecida correspondendo à posição do par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) é curvada para longe do par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d). Este tipo de estrutura capacita a montabilidade do par dos suportes 45a e 45b (45c e 45d) para ser melhorada. O motor de combustão interna de acordo com a invenção não está limitado à estrutura descrita na modalidade de exemplo exposta anteriormente. Isto é, a invenção também pode ser modificada de forma apropriada e executada como uma modalidade de exemplo tal como esse descrito a seguir, por exemplo. Na modalidade de exemplo descrita anteriormente, um combustível de etanol com uma concentração de etanol de 100% é usado como o combustível principal, e uma gasolina com uma concentração de etanol de 0% é usada como o combustível auxiliar. Entretanto, o combustível principal e o combustível auxiliar não estão limitados a estes. Por exemplo, um combustível de etanol com uma concentração de etanol de 80% pode ser usado como o combustível principal, e uma gasolina com uma con- centração de etanol de 20% pode ser usada como o combustível auxiliar. Em outras palavras, o combustível auxiliar necessita simplesmente ser mais volátil que o combustível principal.

Tal como na modalidade de exemplo descrita anteriormente, a fim de melhorar montabilidade do par dos suportes 45a e 45b, os diâmetros dos furos para parafusos 47a e 47b no par dos suportes 45a e 45b fornecidos nos bicos 34a e 34b adjacentes preferivelmente são diferentes um do outro tal como descrito anteriormente. Entretanto, a invenção não está limitada a isto. Por exemplo, os tamanhos dos furos para parafusos nos suportes também pode ser os mesmos.

Em vez de a modalidade de exemplo descrita anteriormente, cada um dos suportes para fixar os bicos também pode ser fixado ao flange do coletor de admissão separadamente por meio de um único parafuso. A fim de fixar de forma estável os bicos 34a a 34d ao coletor de admissão 4, os bicos 34a a 34d preferivelmente são fixados à parte protuberante 71a do flange 7 por meio dos suportes 45a a 45d, tal como na modalidade de exemplo descrita anteriormente. Entretanto, a invenção não está limitada a isto. Por exemplo, se os bicos 34a a 34d forem capazes de serem fixados de forma estável aos furos de comunicação formados nas partes protuberantes 62a a 62d dos tubos de ramificação 61a a 61 d, estes suportes podem ser omitidos. i Em vez de a modalidade de exemplo descrita anteriormente, as direções orientadas dos bicos também podem ser ao longo da linha reta virtual L. Neste caso, igualmente, as mangueiras que conectam bicos adjacentes serão retas, e assim o fluxo do combustível auxiliar que flui através das mangueiras será suave. A invenção não está limitada ao par de portas de conexão dos bicos sendo orientado ma mesma direção. Se o fluxo do combustível nos bicos e na passagem de conexão não for um problema, os bicos no exemplo comparativo descrito anteriormente e mostrado nas figuras 7A a 7C, por exemplo, podem ser empregados. i A fim de reduzir adequadamente pulsação de pressão do combustível auxiliar, o volume de passagem V1 do tubo de entrada 41 preferivelmente é duas vezes o volume de passagem V2 da passagem de conexão total, tal como na modalidade de exemplo descrita anteriormente. Entretanto, a relação entre o volume de passagem do tubo de entrada e o volume de passagem da passagem de conexão total não está limitada a isto. Isto é, esta relação necessita somente ser estabelecida de forma apropriada para reduzir pulsação de pressão do combustível auxiliar.

Nas modalidades de exemplo e em exemplos modificados das mesmas descritos anteriormente, pulsação de pressão do combustível auxiliar é reduzida ao estabelecer de forma apropriada o volume de passagem do tubo de entrada com relação ao volume de passagem da passagem de conexão total. Entretanto, os recursos para reduzir a pulsação de pressão do combustível auxiliar não estão limitados a isto. Isto é, um amortecedor de pulsação 249 também pode ser fornecido a meio caminho em um tubo de entrada 241, tal como mostrado na figura 8. Neste caso, o volume de passagem do tubo de entrada pode se estabelecido independente do volume de passagem da passagem de conexão total.

Nas modalidades de exemplo e em exemplos modificados das mesmas descritos anteriormente, a invenção é aplicada a um motor de combustão interna de quatro cilindros em linha, mas a invenção também pode ser aplicada a um motor de combustão interna de oito cilindros do tipo V (V-8). Neste caso, por exemplo, o sistema de fornecimento de combustível auxiliar 30 ilustrado na modalidade de exemplo descrita anteriormente pode ser aplicado para cada banco de cilindros. Também, a invenção pode ser aplicada a um motor de combustão interna de três cilindros em linha, tal como mostrado na figura 9. Neste caso, uma porta de conexão de lado de entrada 336a de um primeiro bico 334a pode ser orientada na mesma direção de uma porta de conexão de lado de descarga 337a. Na figura 9, elementos correspondendo a elementos na modalidade de exemplo descrita anteriormente são denotados pelos mesmos números de referência mais “300”. Também, o sistema de fornecimento de combustível auxiliar neste motor de combustão interna de três cilindros em linha também pode ser aplicado para cada banco de cilindros de um motor de combustão interna de seis cilindros do tipo V (V-6).

Claims (12)

1. Motor de combustão interna que é provido com um sistema de fornecimento de combustível principal (20) que fornece um combustível principal, e um sistema de fornecimento de combustível auxiliar (30) que fornece um combustível auxiliar que é mais volátil que o combustível principal, o sistema de fornecimento de combustível principal (20) sendo fornecido separadamente do sistema de fornecimento de combustível auxiliar (30), e que fornece o combustível auxiliar por meio do sistema de fornecimento de combustível auxiliar durante uma partida a frio, CARACTERIZADO pelo fato de que: o sistema de fornecimento de combustível auxiliar inclui bicos (34a a 34d) que são fornecidos em tubos de ramificação de um coletor de admissão e que abrem para dentro dos tubos de ramificação, uma passagem de conexão (42a a 42c) que conecta os bicos conjuntamente em série, e uma válvula de injeção de combustível controlada eletronicamente (40) que é conectada a um dos bicos e à passagem de conexão, e que fornece o combustível auxiliar para os bicos e para a passagem de conexão; e o motor de combustão interna inclui adicionalmente um aparelho de controle (100) que fornece o combustível auxiliar proveniente dos bicos para dentro dos tubos de ramificação de acordo com o controle de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível.

2. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de injeção de combustível é conectada a um bico que é posicionado em uma extremidade da pluralidade de bicos que são arranjados em série.

3. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que uma estrutura de redução que reduz pulsação de pressão do combustível auxiliar é fornecida entre a válvula de injeção de combustível e o um bico para o qual o combustível auxiliar é fornecido diretamente pela válvula de injeção de combustível, dentre a pluralidade de bicos.

4. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que um tubo de entrada (41) que tem um volume de passagem predeterminado é fornecido entre a válvula de injeção de combustível e o um bico para o qual o combustível auxiliar é fornecido diretamente pela válvula de injeção de combustível, dentre a pluralidade de bicos.

5. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que um par de portas de conexão que é conectado à passagem de conexão é formado em uma parte superior de cada bico, e o par de portas de conexão é orientado na mesma direção.

6. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a direção orientada do par de portas de conexão dos bicos é uma direção que cruza uma linha reta virtual que conecta os bicos conjuntamente, e as direções orientadas das portas de conexão dos bicos que são adjacentes um ao outro são simétricas em relação à linha reta virtual.

7. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de conexão é formada por meio de uma mangueira flexível.

8. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que os bicos são montados em furos de comunicação formados nos tubos de ramificação do coletor de admissão; suportes (45a a 45d) são colocados entre os bicos e os furos de comunicação; e os suportes são fixados por meio de um parafuso (50a, 50b) ao coletor de admissão.

9. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que os suportes são fixados pelo parafuso a um flange do coletor de admissão que é posicionado entre os tubos de ramificação que são adjacentes uns aos outros; e o parafuso fixa um par dos suportes fornecidos nos bicos que são adjacentes um ao outro.

10. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que um furo para parafuso em um suporte que é fixado próximo ao flange, dentre o par de suportes, é maior que um furo para parafuso no outro suporte que é fixado espaçado do flange.

11. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de conexão é formada por uma mangueira curvada; e uma parte da mangueira que é fornecida correspondendo a uma posição do par de suportes é curvada para longe do par de suportes.

12. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o combustível principal é um álcool combustível, e o combustível auxiliar é uma gasolina.