BR102012017625B1 - Sistema de caracterização de estilo de direção de condutores de veículos - Google Patents

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Abstract

sistema de caracterização de estilo de direção de condutores de veículos trata-se de um sistema de avaliação de um indicador de risco do condutor de veículo, o qual usa um acelerômetro (21) para detectar valores de aceleração e desaceleração (a,d,i) de um veículo, um gps (22) para detectar a posição (l, g) e a velocidade (v) do veículo e um módulo de gsm/gprs (24) para enviar os dados detectados a uma central de operações (300) que calcula a determinação do indicador de risco do condutor de veículo.

Description

DESCRIÇÃO
O presente pedido de patente de invenção industrial refere-se a um sistema de avaliação de um indicador de risco associado ao estilo de direção de um condutor de um condutor de veículo.
Os navegadores por satélite de veículos são amplamente conhecidos no mercado, os quais operam com protocolo de GPS para indicar a posição exata de um veículo no território.
Os dispositivos de localização por satélite são amplamente conhecidos no mercado, os quais também usados como dispositivo antirroubo para sinalizar a posição de um veículo roubado.
Os detectores de acidentes (sensores de colisão) de veículos também são conhecidos, geralmente, em forma de acelerômetros que detectam uma súbita variação de aceleração do veículo indicativa de uma colisão. Os ditos sensores de colisão são geralmente conectados aos airbags do veículo.
Os telefones móveis integrados ao veículo são também conhecidos, os quais operam com protocolos GSM ou GPRS para realizar chamadas telefônicas do veículo. •
Os documentos US2005/037730, W02009/133450, GB2390208, US202/037707 apresentam dispositivos montados de modo integrado a um veículo para sinalizar um acidente a uma autoridade competente, como serviços de assistência, polícia e similares.
Porém, nenhum dos documentos anteriores mencionados acima descreve o uso de ditos dispositivos para determinar um indicador de risco do condutor de veículo.
Geralmente, apólices de seguro são criadas por companhias de seguros com base nos riscos de acidentes do condutor de veículo. Portanto, seria desejável para as companhias de seguros que houvesse um sistema capaz de avaliar objetivamente os riscos de acidentes do condutor de veículo.
O propósito da presente invenção é apresentar um sistema de avaliação do indicador de risco do condutor de veículo que seja confiável e simples de produzir e usar.
Esses propósitos são realizados de acordo com a invenção, com as características reivindicadas na reivindicação independente 1.As modalidades vantajosas são apresentadas a partir das reivindicações dependentes.
De acordo com a invenção, o sistema de avaliação de um indicador de risco do condutor de veículo usa um acelerômetro para detectar valores de aceleração e desaceleração de um veículo, um GPS para detectar a posição e a velocidade de um veículo e um módulo de GSM/GPRS para enviar os dados detectados a uma central de operações que calcula a avaliação de um indicador de risco do condutor de veículo.
As características adicionais da invenção se tomarão mais evidentes a partir da descrição a seguir, a qual se refere a uma modalidade ilustrativa, mas sem caráter limitador, ilustrada nos desenhos anexos, nos quais:
A Figura 1 é uma vista explodida em perspectiva de uma caixa usada para conter o dispositivo para implantação do processo de acordo com a invenção;
A Figura 2 é um diagrama de blocos que mostra os blocos funcionais e a operação do dispositivo para implantação do processo de acordo com a invenção;
A Figura 3 é um diagrama de blocos que mostra o processo da invenção; eA Figura 4 é um diagrama de blocos que mostra o processo implantado pela central de operações.
Em referência às Figuras mencionadas acima, o dispositivo para implantação do processo, de acordo com a invenção, é descrito sendo geralmente indicado com o numeral (1).Em referência à Figura 1, o dispositivo (1) compreende uma caixa recipiente (2) e um conector de suporte (3).
A caixa recipiente (2) compreende uma base (4) e uma tampa (5) e é adaptado para conter todos os blocos funcionais mostrados na Figura 2, conforme ilustrado abaixo.
Referindo-se novamente à Figura 1, o conector de suporte (3) é fixado a um para-brisa (100) do veículo com fita permanente. Conforme mostrado na Figura 2, os contatos elétricos (6) estão situados no conector de suporte (3) para entrar em contato com os contatos elétricos (6a) de um conector complementar (7) situado na base da caixa recipiente.
Em referência à Figura 2, o conector de suporte (3) é conectado a uma bateria (101) do veículo por meio de cabos elétricos.
Reportando-se à Figura 1, o dispositivo (1) pode ser opcionalmente dotado de um módulo de comunicação por Bluetooth (9) que pode ser inserido em uma abertura destinada (10) da base da caixa (2).
Em referência à Figura 2, o módulo de comunicação por Bluetooth (9) se comunica com um módulo de transmissão por Bluetooth (102) conectado a um dispositivo de recuperação (103) adaptado para recuperar informações no veículo a partir da unidade de controle do veículo.
A caixa (2) contém um microcontrolador (20), um acelerômetro (21), um módulo de satélite de GPS (22), uma unidade de suprimento de energia (23) e um módulo de telefone móvel GSM/GPRS (24).O microcontrolador (20) controla a operação de todos os dispositivos do dispositivo (1).
O acelerômetro (21) é preferencialmente do tipo com 3 eixos geométricos, adaptado para detectar acelerações súbitas ou desaceleração súbita do veículo indicativa de direção imprópria ou de acidentes.
O módulo de satélite de GPS (22) é dotado de uma com antena do GPS integrada (25) de forma a detectar a posição exata do veículo.
A unidade de suprimento de energia (23) compreende um gerador de tensão (26) que consome de 9 a 36V de energia da bateria (101) do veículo e a converte para fornecer energia adequadamente a todos os dispositivos contidos na caixa do dispositivo. A unidade de suprimento de energia (23) também compreende uma bateria recarregável de reserva (27) contida na caixa (2).
O módulo de telefone móvel GSM/GPR (24) compreende uma antena de GSM (28) integrada, que se conecta a uma rede de telefone móvel. O módulo de telefone móvel GSM/GPR (24) também compreende uma entrada de áudio (29) e uma saída de áudio (30) do tipo viva-voz. Em referência à Figura 1, a entrada de áudio (29) e a saída de áudio (30) são respectivamente conectadas a um microfone (31) e um alto-falante (32) instalados nos lados da tampa (5) da caixa. O módulo de telefone móvel GSM/GPR (24) é adaptado para se conectar a uma central de assistência de modo a enviar mensagens e/ou colocar o condutor de veículo em comunicação com a central de assistência.
A instalação do dispositivo (1) no para-brisa (100) do veículo permite o posicionamento do microfone (31) e do alto-falante (32) na melhor posição para o uso do condutor.
O dispositivo (1) compreende uma memória de armazenamento de dados (34). A memória (34) pode ser do tipo flash NAND em série.
Opcionalmente, o dispositivo (1) pode compreender uma unidade de LED (33), um emissor de sinais sonoros (35) e um botão de emergência (36).
A unidade de LED (33), o emissor de sinais sonoros (35) e o botão de emergência (36) são instalados em um lado da tampa (5) da caixa de forma a ser acessível ao usuário. O botão de emergência (36) é conectado ao módulo de telefone móvel (24) para colocar o condutor em comunicação com a central de assistência.
Reportando-se à Figura 1, deve ser considerado que o conector de suporte (3), a base (4) e a tampa (5) da caixa são mutuamente fechados com chave ou parafuso antiviolação. Além disso, o microcontrolador (20) constantemente monitora os contatos elétricos (6, 6a) do conector (3) e da caixa (2) de forma a detectar uma possível tentativa de desconexão da caixa do conector ou violação.A operação do dispositivo (1) é descrita neste documento, a seguir.
O módulo de GPS (22) constantemente detecta a posição exata do veículo. Quando o veículo tem um acidente, o acelerômetro (21) detecta o acidente e envia o sinal ao microcontrolador (20). O microcontrolador (20) ativa o módulo de GSM/GPRS (24) que envia um sinal do acidente à central de assistência, acompanhado da posição exata do veículo detectado pelo módulo de GPS (22). Então, a central de assistência pode providenciar rápida assistência ao veículo. Além disso, por meio do módulo de GSM/GPRS (24), o condutor entra em comunicação com a central de assistência.O dispositivo (1) da invenção permite as seguintes funções:• Localizar o veículo, em caso de roubo, por meio do módulo de GPS (22).• Coletar dados para registrar o uso do veículo (quilômetros percorridos por tipo de estrada e tempo de uso) e coletar dados para avaliar o “comportamento de direção” do condutor por meio do módulo de comunicação por Bluetooth (9).• Enviar as informações mencionadas acima a uma estação remota por meio do módulo de GSM/GPRS (24).• Detectar uma tentativa de remoção e/ou violação por meio do microcontrolador (20) conectado aos contatos elétricos.• Gerar um alarme, em caso de remoção e/ou violação por meio do emissor de sinais sonoros (35) e enviar o sinal de alarme a uma estação remota por meio do módulo de GSM/GPRS (24).• Ativar uma chamada de emergência por meio do botão de emergência (36) e do módulo de GSM/GPRS (24).• Detectar uma colisão (definição de colisão: impacto com aceleração superior a 2.5g) por meio do acelerômetro (21)• Gerar um alarme, em caso de colisão por meio do emissor de sinais sonoros (35); enviar a informação da colisão a uma estação remota por meio do módulo de GSM/GPRS (24) e, em caso de colisão, estabelecer uma chamada em viva-voz dos operadores de auxílio externo por meio do botão de emergência (36) e do módulo de GSM/GPRS (24).
O software instalado no dispositivo (1) oferece uma série de funcionalidades de gerenciamento de segurança e frota que podem ser usadas por meio de uma central de operações.• A localização e rastreamento do veículo em demanda. A unidade periférica pode ser interrogada sobre os canais GSM/GPRS para atualizar a posição do GPS e da condição do aparelho a bordo.• Detecção de colisão. O sistema a bordo detecta o evento de colisão por meio do acelerômetro (21).• Chamada automática de emergência. O sistema realiza uma chamada automática à central de operações. As informações incluem dados, referência geográfica e tipo de veículo.• Chamada manual de emergência. O sistema é dotado de um botão de emergência (36) para que o usuário realize uma chamada de emergência.• Envio de resgate. Após a realização das verificações necessárias, de acordo com o tipo de acidente, a central de operações envia os meios de resgate (ambulância, brigada de incêndio, caminhão de reboque).• Outros eventos de alarme. A unidade periférica controla outros tipos de alarme, como:• Roubo (movimento e/ou suspensão do veículo)• Violação.• Remoção da bateria. Também nesse caso, é realizada uma chamada de emergência à central de operações, incluindo informações sobre a posição do veículo.• Relatórios e histórico de viagens. A viagem individual realizada pelo veículo é registrada (acionador ligado e acionador ligado). É feita uma amostra da posição a cada 2 segundos e o histórico das posições é enviado com frequência configurável, pelo menos, a cada 7 minutos. Cada amostra inclui latitude, longitude, velocidade e data. Por meio do sistema de codificação do proprietário, o tráfego gerado para transmissão dos ditos dados não excede 300 Kb por mês, supondo uma média de uso do veículo em aproximadamente 2 horas por dia.
Em referência à Figura 3, o microprocessador (20) compreende um coletor de amostras (200) e um comparador (201). O coletor de amostras (200) registra amostras do acelerômetro (21) em uma frequência entre 800 a 1200 Hz. As amostras das acelerações (A) detectadas pelo acelerômetro (21) são processadas pelo microprocessador (20) que é responsável por identificar acelerações/desacelerações súbitas realizadas pelo condutor que sejam indicativas de direção imprópria e acelerações e desacelerações muito súbitas realizadas pelo veículo e indicativas de uma colisão.
Durante a instalação do dispositivo (1), uma matriz de rotação é automaticamente determinada para passar do sistema de referência do acelerômetro (21) ao sistema de referência do veículo. A matriz de rotação é necessária para projetar as medidas de aceleração do sistema de referência do acelerômetro (Xa Ya Za) a sistema de referência do veículo (X Y Z), supondo que, no sistema de referência do veículo, o eixo geométrico X corresponde à direção de percurso e o eixo geométrico Y é ortogonal e coplanar ao eixo geométrico X. O acelerômetro (21) detecta um vetor de aceleração va(x,y,z) em três eixos geométricos no sistema de referência XaYaZa. O vetor va é projetado no sistema de referência XYZ do veículo, obtendo um vetor vv(x,y,z). O componente X do vetor vv representa a aceleração instantânea registrada ao longo da direção de percurso do veículo e é útil para a avaliação de acelerações súbitas e freio. A aceleração é detectada se o componente X do vetor vv for positivo, enquanto que desaceleração é detectada se o componente (X) de vv for negativo. De forma a identificar uma colisão, o sistema leva em consideração o módulo do vetor vv. Os dois elementos, isto é, o componente x de vv e o módulo de vV1 são enviados ao comparador (201). O componente X é comparado a valores limiares S1, S2 e o módulo de vv é comparado ao valor limiar S3. O primeiro valor limiar (S1) indica uma aceleração súbita e é definido em aproximadamente % g. O segundo valor limiar (S2) indica uma desaceleração súbita e é definido em aproximadamente -% g. O terceiro valor limiar (S3) indica uma aceleração/desaceleração muito súbita, indicativa de uma possível colisão e é definida em aproximadamente 2 g.
Se o componente X de vv for maior que o primeiro valor limiar (S1), o comparador (201) envia um sinal (A) indicativo da aceleração súbita à memória (34). Se o componente X de vv for menor que segundo valor limiar (S2), o comparador (201) envia uma sinal (D) indicativo da desaceleração súbita à memória (34). Se o módulo do vetor vv for maior que o terceiro valor limiar (S3), o comparador (201) envia uma sinal (I) indicativo de uma colisão à memória (34).
Se o comparador (201) detecta que o módulo do vetor vv excede o terceiro valor limiar (S3), o microcontrolador (20) registra o conjunto de dados inteiro das acelerações amostradas na memória (34) em um alcance compreendido entre 10 segundos antes e 3 segundos depois do instante a qual o valor limiar é excedido. Então, o microcontrolador (20) registra, de forma localizada, o evento na memória (34), identificando-o como um evento de colisão (l).
Os valores de aceleração súbita (A), valores de desaceleração súbita (B) e evento de batidas (!) são enviados a uma central de operações (300) por meio do módulo de GSM/GPRS (24).
O microprocessador (20) registra amostras do GPS (22) em uma frequência de aproximadamente 1 a 10 Hz. O GPS (22) detecta três valores: latitude (L), longitude (G) e velocidade (V) do veículo. As amostras de latitude (L), longitude (G) e velocidade (V) adquiridas pelo GPS (22) são registradas na memória (34) de forma a ser, de modo sucessivo, enviadas à central remota de operações (300) por meio do módulo de GSM/GPRS (24).
Se o sinal de GPS não estiver disponível, a velocidade do veículo (V) é detectada pelo dispositivo de recuperação de informações (103) da unidade de controle do veículo e enviadas à memória (34) do dispositivo por meio dos módulos de Bluetooth (102, 9).
Em intervalos programáveis ou por solicitação da central remota de operações (300), o dispositivo (1) envia os dados adquiridos à central de operações (300) por meio do módulo de GSM/GPRS (24). A central remota de operações (300) recebe os dados do dispositivo (1) e os registra em um banco de dados de forma a torná-los disponíveis para cálculos do indicador de risco associado ao estilo de direção do condutor de veículo. O cálculo do indicador de risco é feito em intervalos regulares, quando a central de operações (300) tiver coletado uma quantidade relevante de dados.
Em referência à Figura 4, na central de operações (300), a latitude (L) e a longitude (G) detectada pelo GPS (22) são projetadas em mapeamento digital através de um algoritmo de correspondência de mapas. Dessa forma, é possível eliminar erros gerados pelo GPS e reconstruir o caminho do veículo de maneira que ele segue exatamente o mapa de estradas real extraído a partir do mapeamento digital.
Os dados de GPS projetados no mapeamento, a velocidade do veículo (V) detectada pelo GPS ou pela unidade de controle do veículo, as acelerações súbitas e desacelerações (A, D) e os eventos de colisão (I) detectados pelo acelerômetro são usados para obter parâmetros indicativos do estilo de direção do condutor de veículo.
As acelerações (A) e as desacelerações (D) são contadas de forma a obter um número (Nii), e também acidentes (I) são contados de forma a obter um número de acidentes (Nxiv).
As informações a seguir são obtidas da latitude (L) e longitude (G) detectadas pelo GPS (22) e projetadas no mapeamento, seguindo o caminho do veículo no mapeamento: o total de quilômetros percorridos pelo veículo e quilômetros percorridos pelo veículo em diferentes tipos de estradas, como autoestradas, estradas suburbanas, estradas urbanas, ruas de mão única, ruas de mão dupla. Informações sobre o trânsito do veículo também são obtidas, ou seja, o número de vezes que o veículo passa através de um entroncamento ou ao redor de uma rotatória.
A latitude (L), a longitude (G) e velocidade (V) detectadas pelos múltiplos dispositivos (1) instalados em veículos em circulação são usadas pelo sistema da central de operações (300) para calcular, para cada seção da estrada do mapeamento digital, uma velocidade média (VM),isto é, a velocidade mantida pela maioria dos usuários na seção específica da estrada. De modo sucessivo, ao comparar os valores de velocidade (V) detectados pelo GPS (22) ou pelo dispositivo de recuperação de informações (103) com a velocidade média (VM) na seção da estrada onde o veículo está viajando, são obtidas informações sobre o número de vezes que a velocidade é excedida pelo condutor individual (desvio de velocidade do usuário individual a partir do comportamento médio).
Além disso, ao combinar os valores de velocidade (V) detectados pelo GPS (22) ou pelo dispositivo de recuperação de informações (103) com as estradas percorridas pelo veículo detectadas a partir do mapeamento, as informações são obtidas na velocidade média em vários tipos de estrada, como autoestradas, estradas suburbanas, e estradas urbanas.
Os seguintes parâmetros são calculados pelo programa de software da central de operações (300):i. Número total de quilômetros percorridosii. Número de acelerações súbitas (A) e/ou desacelerações (D)/total de quilômetrosiii. Número de vezes que a velocidade é excedida iv. Quilômetros percorridos em autoestradas/total quilômetros v. Quilômetros percorridos em estradas suburbanas/total quilômetrosvi. Quilômetros percorridos em estradas urbanas/totalquilômetrosvii. Número de trânsitos em entroncamento/quilômetrospercorridosviii. Número de trânsitos em rotatórias/quilômetros percorridos ix. Quilômetros percorridos estradas de mão única /total quilômetrosx. Quilômetros percorridos em estradas de mão dupla /total de quilômetrosxi. Média de velocidade em autoestradasxii. Média de velocidade em estradas suburbanasxiii. Média de velocidade em estradas urbanasxiv. Número de acidentes (I)
Esses parâmetros (Ti.. ,Txiv) representam os termos de um polinómio de tipo P = KiT, + K2TÜ +...K14TXÍV. O resultado do polinómio é um valor representativo do estilo de direção do condutor.
Os coeficientes (K1...K14) são determinados, de acordo com uma análise, para serem executados em uma amostra significante de testes de usuários, com o conjunto de comportamento conhecido antecipadamente. Por exemplo, uma campanha de calibragem do modelo pode ser planejada, com quaisquer tipologias de diferentes usuários viajando por uma semana: o primeiro subconjunto de usuários adotando um comportamento de direção de muita cautela, o segundo subconjunto adotando um comportamento normal e o terceiro subconjunto adotando um comportamento de risco.
Consequentemente, será possível coletar três subconjuntos de dados homogêneos e então calcular o valor representativo do estilo de direção (P) para três diferentes classes de risco (cautelosa, normal, arriscada).
Portanto, a determinação dos coeficientes K é aquela que esses coeficientes interpolam de forma linear ou polinomial os comportamentos imediatos dos usuários e o polinómio fornece um número compreendido entre 0 e 10 representativo do risco do usuário P = 0 (baixo risco); P = 10 (alto risco).

Claims (8)

1. Método de caracterização de estilo de direção (P) de um condutor de veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende as seguintes etapas:a) detecção de aceleração (X, vv) do veículo por meio de um acelerômetro (21),b) comparação da dita aceleração (X, vv) com os valores limiares previamente estabelecidos (S1, S2, S3) para detectaracelerações/desacelerações súbitas (A, D) indicativas de direção imprópria e acelerações/desacelerações muito súbitas (I) indicativas de um acidente,c) detecção de valores de latitude (L), longitude (G) e velocidade (V) do veículo por meio de um módulo de GPS (22),d) armazenamento das ditas acelerações/desacelerações súbitas (A, D) e acelerações/desacelerações muito súbitas (I) e ditos valores de latitude (L), longitude (G) e velocidade (V) do veículo em uma memória (34),e) transmissão dos ditos valores (A, D, I, L, G, V) armazenados na memória (34) a uma central remota de operações (300) por meio de um módulo de GSM/GPRS (24), em que a central remota de operações (300) calcula informações sobre o número de acelerações/desacelerações súbitas (Tii) e número de acidentes (Txiv) e realiza ainda as seguintes etapas (f, g, h):f) projeção dos valores de latitude (L) e longitude (G) detectados pelo GPS (22) no mapeamento digital de tal forma que, ao seguir a rota do veículo no mapa, as informações são obtidas:- total de quilômetros percorridos pelo veículo (Ti),- Quilômetros percorridos pelo veículo em diferentes tipos de estrada (Tiv, Tv, Tvi, Tix, Tx),- trânsitos do veículo através de um entroncamento ou ao redor de uma rotatória (Tvii, Tviii)g) comparação dos valores de velocidade (V) detectados pelo GPS (22) aos valores de velocidade média (VM) calculados como a velocidade média de veículos na seção específica da estrada de forma a obter informações (Tiii) sobre o número de vezes que a velocidade é excedida pelo condutor,h) combinação de valores de velocidade (V) detectados pelo GPS (22) com as estradas percorridas pelo veículo detectadas a partir do mapeamento de forma a obter informações (Txi, Txii, Txiii) sobre a velocidade média em vários tipos de estradas,i) geração de um polinômio (P) com os valores das informações (Ti - Txiv) obtidas nas etapas (e, f, g, h) que representa a caracterização do estilo de direção do condutor de veículo.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, se o sinal de GPS não estiver disponível para o módulo de GPS (22), a velocidade do veículo (V) é detectada por um dispositivo de recuperação de informações (103) conectado à unidade de controle do veículo e enviada à memória (34) do dispositivo por meio de módulos de Bluetooth (102, 9).
3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos valores limiares (2) compreendem:- um primeiro valor limiar (S1) indicativo de uma aceleração súbita,- um segundo valor limiar (S2) indicativo de uma desaceleração súbita, e- um terceiro valor limiar (S3) indicativo de uma aceleração/desaceleração muito súbita que ocorre em um acidente.
4. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito acelerômetro (21) detecta um vetor de aceleração va (x,y,z) em seu sistema de referência ao longo de três eixos geométricos que são convertidos, por meio de rotação, em um vetor do acelerador vv(x,y,z) no sistema de referência do veículo, em que o componente (X) do vetor (vv), corresponde à medida da aceleração instantânea na direção de percurso do veículo e é comparado ao primeiro valor limiar (S1) e ao segundo valor limiar (S2) para detectar respectivamente acelerações súbitas (A) e desacelerações súbitas (D) e em que o módulo do vetor (vv) é comparado ao dito terceiro valor limiar (S3) para detectar acelerações/desacelerações muito súbitas (I) indicativas de um acidente.
5. Método, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando o módulo do vetor (vv) excede o terceiro valor limiar (S3), todas as acelerações/desacelerações (A, D), amostradas em um intervalo de tempo que compreende o instante em que o terceiro valor limiar (S3) é excedido, são registradas na memória (34).
6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito intervalo de amostragem das acelerações/desacelerações (A, D) é compreendido entre 10 segundos antes e 3 segundos após o instante que o terceiro valor limiar (S3) é excedido.
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito primeiro valor limiar (S1) é igual a 1/2 g, sendo que o dito segundo valor limiar (S2) é igual a - 1/2 g e o dito terceiro valor limiar (S3) é igual a 2 g.
8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que o acelerômetro (21) é amostrado com uma frequência compreendida entre 800 a 1.200 Hz e o dito módulo de GPS (22) é amostrado com frequência compreendida entre 1 e 10 Hz.
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