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Les équipementsde transport connus sur ou par rail ne sont en général utilisables que pour le transport dans un plan déterminé. Une section verticale, inclinée ou montante se pré- sentant sur le parcours de transport doit en général être confiée à un autre équipement de transport (élévateurs, ascenseurs sur plan incliné).
Des grues effectuant des transports horizontaux aussi bien que verticaux sans interruption du parcours de trans-
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port sont coûteuses, ont un domaine d'utilisation limité et en particulier sont souvent anti-économiques pour de grandes dis- tances et des hauteurs exceptionnelles.'
Des équipements de transport sur ou par rail laissent aisément, avec le transport courant en récipients ouverts, des produits lâches, liquides ou plastiques passer par-dessus les bords si un équipement construit pour le transport dans un plan vertical, horizontal ou incliné doit exécuter des transports dans un autre plan.
Les conditions changent souvent, en particulier avec des équipements non stationnaires (par exemple sur des chantiers, dans les mines, etc), d'une façon telle qu'il n'est pas possible d'adapter les équipements de transport aux conditions changeantes aussi rapidement qu'on le désirerait.
La présente invention est relative à un équipement de transport par ou sur rail qui parcourt sans interruption des sec- tions horizontales, verticales, inclinées aussi bien que montantes et permet aussi simultanément une déviation latérale dans n'im- porte quel plan, parmi ceux cités, de la voie de transport.
La pose de la voie en une boucle fermée permet en outre une circulation relativement continue du véhicule de transport.
Il'est en outre possible, suivant les masses à vaincre et la lon- gueur de la voie de transport, de mettre un nombre désiré de véhicules en circulation, ce qui rend l'équipement très adaptable nt La dépense de force augmenta toujours proportionnellement au tra- vail effectué est donc plus avantageuse par rapport aux équipe- ments qui, calculés pour quelques sollicitations de choc, n'assu- rent souvent pas une utilisation économique pendant certaines périodes.
L'on peut utiliser, comme moyen de support et de guida- ge pour le véhicule de transport à entraînement propre, aussi bien une voie monorail sur des piliers appropriés ou une voie à deux rails sur traverses avec un rail médian supportant l'appli-
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cation de.force, qu'une voie à deux rails sans rail médian. Dans ce dernier cas, les deux rails sont réalisés de.façon à supporter l'application de force pour le mouvement d'avancement. Le mouve- ment d'avancement a lieu, dans des voies de transport horizontales ou dans des sections horizontales, au moyen de roues à friction, qui viennent en prise avec les rails réalisés dans ce but.
Pour les voies de transport non horizontales, lesrails portent des dents ou des tiges, dans lesquelles des couronnes à goujons ou des roues dentées, viennent s'engager et sont entraînées par un moteur incorporé, par l'intermédiaire d'une transmission de com- mande.
A l'endroit de décharge ou de charge, le véhicule'peut être maintenu par une butée sur les rails ou par un levier et ensuite être remis en marche..
L'on peut se servir, pour l'entraînement, de moteurs électriques aussi,bien que de moteurs à combustion .Dans le pre- mier cas, l'amenée de courant est effectuée par un câble remor- qué ou Une ligne à frotteur. Dans le cas de moteurs à combustion, leur montage sur le véhicule se fait avec une liaison rigide au récipient de transport ou par articulation sur le châssis de roui lement, le moteur étant alors toujours maintenu d'aplomb, au moyen d'éléments de transmission appropriés, même lorsque des plans différents sont parcourus.
Le récipient de. transport se trouvant sur ou dans le véhicule est supporté à la cardan ou à la façon d'un pendule au- dessus du centre de gravité, de telle sorte qu'il se met toujours automatiquement d'aplomb et qu'il permet par conséquent le passa- ge du véhicule de transport d'un plan horizontal à un plan incli- né ou vertical et vic.e-versà, sans laisser une matière transportée libre, liquide ou plastique passer par-dessus les bords. En même temps, l'infrastructure de compensation coûteuse (ponts, charpen- tes, etc) destinée à réaliser une voie plane est éliminée.
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Lorsque cela semble utile du point de vue économie, l'é- quipement de transport peut également être réalisé suspendu.
La pose sur le sol des'rails peut, dans certaines cir- constances, être indésirable, en particulier lorsqu'ils doivent passer sur une plate-forme de travail et que des travaux doivent être effectués sous celle-ci. En oure, il devient possible, grâce à la disposition suspendue des rails, de disposer le récipient de transport immédiatement en dessous du wagonnet moteur, de rac- courcir le 'véhicule de transport et par conséquent de traverser de plus petits rayons. L'on obtient également un déchargement plus avantageux pour certaines charges du récipient de transport.
Bien évidemment, ces équipements peuvent aussi être. réalisés, outre le mode de construction monorail décrit, pour voies à deux rails, et des variantes quelconques, de la forme de réalisation des rails, des véhicules et des charpentes, etc, sont posibles, la description ou mention de toutes celles-ci menant cependant trop loin.
L'invention prévoit d'utiliser les mêmes rails à volon- té par.terre et suspendus, en les supportant, au lieu de les poser sur une travée de support, dans une construction à portiques et. piliers réalisée de façon appropriée. Il est cependant également possible, lorsque la pose au sol des rails n'est pas désirée en même temps que celle suspendue, d'utiliser un montage suspendu simple du véhicule. Celui-ci offre des avantages lorsque la voie doit passer le long d'un mur ou d'un obstacle analogue. Dans de tels cas, le montage suspendu sans obstacles peut être utilisé avec une faible dépense en matériel.. Finalement, la réalisàtion suspendue de l'équipement de transport offre la possibilité de suspendre le'récipient de transport dans une/sphère, ce qui donne une simplification de l'appareil.
L'utilisation combinée de trans- missions à roues dentées et à roues à friction est également uti-
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lement employée lors de la-réalisation à suspension simple. L'en- traînement(est également possible aussi bien par un moteur à com- bustion que par un moteur électrique.
Le montage suspendu des rails entraîne, lors de l'uti- lisation de coupons de rail rigides, le placement de chevalets d'appui en succession relativement serrée. Finalement, la pose de coupons de rail rigides à une certaine hauteur au-dessus de la plate-forme de travail, occasionne une certaine dépense en travail et en force lors du montage et du démontage. En outre, l'équipement de transport suivant l'invention doit éventuelle- ment aussi être érigé sur des sections de voie qui n'offrent au- cune possibilité pour la mise en place de tels chevalets d'appui, par exemple le cours d'un fleuve, etc. Ceci-peut être obtenu, suivant une variante de l'invention, au moyen de rails flexibles, qui sont utilisés. seuls ou en combinaison avec des coupons de rail rigides.
L'utilisation de coupons de rail rigides trouvera place en particulier pour une forte déviation latérale de la voie de transport, tandis que la pose des sections de voie rectilignes et ne déviant que peu a lieu aisément et rapidement en accrochant ou posant les rails flexibles sur des chevalets ou des bras de support. et
D'autres détails/particularités de l'invention ressorti- rorit de la description ci-après, donnée à titre non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans leuels :
La figure 1 est une vue schématique en élévation d'un véhicule de transport automoteur.
La figure 2 est une vue en coupe transversale du véhi- cule de transport de la figure 1.
La figure 3 est une vue schématique en élévation d'une ,-autre forme de réalisation.
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La figure 4 est une vue en coupe transversale du véhi- cule de la figure 3.
La figure 5 est une vue de dessus d'une benne suspendue à la Cardan.
La figure 6 est une vue en élévation du montage du châssis de véhicule sur la traverse mobile.
La figure 7 est une vue de dessus correspondant à la figure 6.
La figure 8 est une vue en coupe verticale du montage de la figure 6.
Les figures 9 et 10 sont des schémas de deux modes de franchissement de courbes avec l'équipement suivant l'invention.
Les figures 11 et 12 sont des vues en élévation et en coupe d'un véhicule à entraînement par un moteur à combustion disposé sur le récipient de transport.
La figure 13 est une vue en élévation d'un autre mode de. disposition du moteur à combustion.
La figure 14 est une vue en élévation d'un véhicule avec un moteur spécial.
Les figures 15 à 30 représentent diverses constructions de voies et leurs possibilités de liaison et de soutien.
La figure 31 est une vue schématique d'une section de rails montant verticalement.
La figure 32 est une vue en coupe du puits recevant la section représentée à la figure 31.
Les figures 33 et 34 sont des vues en élévation latérale et de dessus d'un équipement de transport placé suivant l'inven- tion.
Les figures35 et 35a sont des vues en coupe et en élé- vation représentant l'utilisation de véhicules de transport sur une voie à deux rails.
Les figures 36 à 38 sont des vues en bout de trois exem-
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ples d'équipements de transport suspendus suivant l'invention.
La figure 39 est une vue de détail, en coupe, de la transmission par friction et engrenage.
La figure 40 est une vue de détail, à grande échelle, d'un rail.
@ Les figures 41 à 43 sont des vues en élévation de divers modes de pose.
Les figures 44 et 45 sont des vues en coupe suivant les lignes a-b et c-d, respectivement, de la figure 43.
Les figures 46 et 47 sont des vues en élévation et de dessus d'équipements de transport avec des rails pou: plus grande part flexibles.
La figure 48 est(une vue en coupe transversale d'un che- valet de support avec rail suspendu.
La figure 49 est une vue en coupe longitudinale -d'un rail flexible.
Les figures 50 et 51 sont chacune des vues en.plan et en coupe de sections de rails flexibles.
Les figures 52 à 54 sont chacune des vues en élévation et-en bout d'autres formes de réalisation de rails flexibles.
La figure 1 représente le véhicule de transport automo- teur en élévation et la figure 2 en coupe,.en représentation sim- plifiée, avec le récipient 1, monté à la façon d'un Pendule, équi< pé pour une vidange latérale avec une fermeture à clapet 2 ou à segment 3. L'axe de pivotement 4 traverse le récipient 1 et peut tourner dans des paliers 6 disposés sur le châssis 5 du véhicule.
Aux figures 3 à 5 est représenté un véhicule avec une benne ou une auge basculante 7 suspendue à la Cardan . La référen- ce $,désigne un axe de pivotement tra versant (par exemple), qui peut tourner dans des paliers 10 disposés-¯dans le chssis de car- dan 9. Les tourillons 11 prévus sur le châssis de cardan 9 peuvent
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tourner dans des paliers 6 placés sur le châssis 5 du véhicule de transport.
Aux figures 6 à 8, le châssis 5 du véhicule de trans- port est relié, au moyen de paliers 12 disposés aux extrémitésà la traverse mobile. par des tourillons 13. Le châssis 16 de tra- verse mobile est relié à pivotement à la plaque 14 de traverse mobile, qui est munie de morceaux de segment 15 glissant sur des surfaces correspondantes du châssis 16, par des goujons ou bou- lons 17 fixés contre un enlèvement.
Sur la plaque !4 de traverse mobile sont disposées des joues de support 18 destinées à recevoir les galets de roulement et de guidage 19, qui circulent sur la tête du rail 20. Des deux côtés du patin de rail muni de champignons et'appliquent des galets d'entraînement et de guidage 21 qui sont réalisés de telle sorte que les champignons de rail sont saisis à la façon d'un boudin, et qu'ainsi le véhicule est assuré contre un soulèvement ou un basculement par rapport au rail 20.
Dans l'exemple représenté, les galets d'entraînement 21 sont reliés à liaison de force par des arbres 23 portés dans des paliers 22 et au moyen de roues dentées droites 24 et ils sont mis en rotation par un pignon 26, qui est disposé sur le bout d'arbre de la transmission 25. Les galets d'entraînement 21 re- çoivent la force de friction nécessaire pour le mouvement d'avan- cement au moyen du ressort de pression 28, qui écarte les paliers 22, qui peuvent pivoter autour des goujons 27, en ses points de contact et appuie les galets d'entraînement 21 sur les champignons du patin de rail.
Pour augmenter la force de friction, les galets d'en- traînement 21 peuvent être munis, d'une façon connue en soi, de garnitures à fort coefficient d'adhérence.
Pour gravir de fortes inclinaisons et pentes et pour le
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transport vertical vers le haut et vers le bas, les galets d'en- traînement 21 sont munis de couronnes dentées 29, dont les dents viennent en prise avec des crémaillères disposées accessoirement sur le rail 20 à la façon d'échelles.
Lors du franchissement de courbes conve@xes (figure 9) ou concaves (figure 10), les galets d'entraînement 21 sont néces- sairenient placés par les galets de roulement 19 radialement par rapport au centre de ces courbes, ce qui permet d'obtenir un en- grènement parfait des couronnes dentées 29 et des crémaillères 30 également de forme incurvée.
Il se produit dans ces courbes, suivant leur forme, des allongements ou raccourcissements de l'écart entre les lignes médianes des galets de'roulement 19 et de la ligne médiane passant par les champignons du patin de rail, qui est simultanément la ligne médiane du profil des galets d'entraînement. Ces variations sont absorbées par lesgalets d'entraînement 21 disposés à coulis- sement sur lesarbres 23, au moyen des ressorts de pression 32 prévu,s. entre ces galets 21 et des rondelles 31 placées fixes sur les arbres 23, ce qui assure uneprise parfaite des galets d'en- traînement sur les champignons du patin de rail.
Etant donné qu'une seule des traverses mobiles doit être réalisée en tant que traverse d'entraînement, l'autre tra- verse est simplifiée en/tant que traverse de guidage en ce que les galets d'entraînement 21 n'y sont plus que des galets de guidage et que les éléments d'entraînement sont éliminés. La tension par ressort des paliers 22 subsiste cependant.
Si l'on prévoit pour l'entraînement un moteur électri- que, l'amenée de courant a lieu de façon connue en soi par l'inter- médiaire de rails de contact.
Lorsqu'on utilise des moteurs à combustion, dont la po- sition, à de faibles variations admissibles près, est d'aplomb, les solutions suivantes s-ont données à titre d'exemple :
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Aux figures 11 et 12, le moteur 33 est placé sur un ré- cipient de transport 1 et est disposé avec celui-ci dans un châssis 34 pivotant comme un pendule.
La transmission de la force d'entraînement a lieu au moyen d'un système à chaîne ou à courroie 36, grâce aux roues intermédiaires 35 tournant sur l'axe de pivotement 4 et par l'in- . termédiaire d'un autre système à chaîne ou à courroie, jusqu'à un engrenage de transmission 25 et de celui-ci de façon connue, jusqu'aux galets d'entraînement 21. A la figure 13, le moteur 33 est suspendu à/une colonne 37 du mécanisme placée sur la traverse mobile, à la façon d'un pendule, de telle sorte qu'il soit ame- né à suivre nécessairement, par l'intermédiaire d'un levier 3$ et au moyen d'une tige d'accouplement 39,elle-môme reliée à un le- vier 40 fixé à l'axe de pivotement 4, la position prise par le récipient oscillant 1.
La transmission de force du moteur au mé- nanisme a lieu, d'une façon connue en soi, au moyen d'un système à chaîne ou courroie 41.
A la figure 14 est représenté un véhule de transport circulant verticalement avec un moteur spécial 33, monté rigide- ment, qui travaille dans n'importe quelle position. Les sens de circulation sont indiqués par des flèches.
La réalisation du rail 20 est représentée à titre d'exem- ple au dessin, la figure 15 étant une vue en coupe et la figure 16 une vue en élévation d'un rail 20 à large champignon plat, sur lequel est placée, au milieu, une crémaillère 42. Les galets de roulement 48 circulent des deux côtés de la crémaillère 42 et sont réunis par des goujons 43 en une roue d'entraînement, qui circule sur la crémaillère et fait ainsi avancer le véhicule. Les galets de guidage 44 roulent sur le patin en forme de U du rail 20.
Les figures 17 et 18 représentent, à titre d'exemple, un rail 20 à champignon normal, sur lequel circule les galets de
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roulement 19. Le patin de rail est également muni de champignons, sur lesquels s'appliquent les galets d'entraînement 21. De part et d'autre de l'âme du rail sont disposés des goujons 45 à espa- cement uniforme, de telle sorte qu'ils forment une crémaillère 30 du genre échelle, sur laquelle circulent les galets d'entraî- nement et font ainsi avancer le véhicule.
Un autre exemple de réalisation du rail est représenté en coupe à la figure 19 et en élévation à la figure 20. Le cham- pignon et le patin du rail 20 ont une forme en U et sont reliés par des âmes inclinées vers la gauche et vers la droite. Dans la tête du rail sont placés, avec un écartement régulier, des goujons 46 qui forment une crémillère dans laquelle s'engagent les dents d'une couronne dentée d'entraînement 47 et font avan- cer le véhicule. La couronne dentée 47 est reliée rigidement aux galets de roulement 49 circulant à droite et à gauche sur le patin du rail. Les galets de guidage 44 circulent des deux côtés de la tête du rail.
Les rails 20 fabriqués en coupons de longueur pratique sont réalisés par exemple, pour un montage aisé et rapide, comme représenté aux figures 21 à 23* Le rail 20 est découpé à une ex- trémité en forme de coin 50 et à l'autre extrémité présente une pointe 51 en forme de coin (voir figure 23).
Dans le plan vertical de la figure 21, les extrémités dé,, coupées en creux et en saillie en forme de V sont en outre encore découpées de telle sorte qu'en position horizontale des rails, il subsiste dans la tête des rails une fente béante.
Les rails 20 sont placée et fixés, par des pièces/de fixation 52 en-forme de U placées sur le patin et au moyen de de goujons 53, dans des pièces d'appui 54 également en forme/U fixées sur la travée de support 57 (figure 27). Dans les pièces d'appui 54 sont pratiqués des trous ronds 55 et allongés 56 décalés.
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L'angle de l'extrémité saillante en forme de coin 51 est inférieur à l'angle de coin de l'extrémité de rail découpée 50.
Gràce à cette réalisation de la zone de contact des rail- et de leur fixation, il est possible, indépendamment des sections courbes, de faire dévier les rails de lignes droites dans les plans horizontal et vertical, comme représenté en pointillé aux figures 21 et 23.
Dans les figures 24 et 25, les extrémités des rails sont représentées écartées par rapport au plan vertical.
La pièce d'appui est représentée en plan à la figure 26.
A la figure 27, le rail est représenté en coupe sur un appui, à la figure 28 le support est vu de côté et à la figure 30 de dessus.
La figure 29 représente les extrémités des rails en li- aison avec la pièce d'appui 54. La figure 27 représente la tra- vée 57 portant la pièce d'appui 54 et munie à ses extrémités de douilles 58.
Pour compenser les inégalités du terrain, les supports 59, munis de leur plaque de base 60, sont ajustés dans les douil- les 58 suivant les nécessités et sont fixés contre tout déplace- ment au moyen de goupilles 61 et de trous prévus dans les douil- les 58 et supports 59.
A la figure 31 est représentée une section de voie 64 menant verticalement, qui est disposée dans un puits 66, repré- senté en plan à la figure 32. Une ,voie inclinée montante est représentée en pointillé. Les références 62 et 63 indiquent des sections d'arc avec des crémaillères suivant les figures 16, 18 et 20.
Dans les sections rectilignes d'entrée et de sortie son disposées des lames d'amorçage 65 pour guider les couronnes den- tées 29 dans les crémaillères,
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Pour empêcher le basculement du véhicule dans le puits vertical 66, l'on y dispose rigidement des contre-rails 68. Sur ces contre-rails circulent des galets d'appui 67 qui sont dispo- sés sur le châssis 5 du véhicule de la figure 1, au point 12.
La figure 33 est une vue en élévation d'une installa- tion de transport donnée à titre d'exemple et dont la figure 34 est une vue en plan.
La référence 68' désigne l'endroit de chargement des véhicules de transport, qui circulent dans le sens des flèches et sont déchargés en des endroits quelconques entre les points 69 et 70.
Les figures 35 et 35a représentent l'utilisation de véhicules de transport sur voies à deux rails, respectivement en coupe et en élévation latérale sur une rampe. La référence 71 désigne ici le récipient oscillant suspendu à la Cardan, avec son châssis et ses mécanismes de roulement et d'entraînement.
Le mouvement d'avancement s'effectue au moyen de rails supplémentaires 72 suivant les figures 16, 18 et 20, disposés-. de façon appropriée.
La figure 36 est une vue schématique de l'éq@ipement de transport avec un bâti de support 81 en forme de portique, des- tiné à surélever les rails 82, le récipient de transport 84 à déchargement par le fond étant suspendu à la façon d'un pendule au chariot d'entraînement 83.
La figure-37 est une vue schématique de l'équipement de transport avec une réalisation ajustable du bâti de support 81, comme précédemment pour le reste, bien qu'avec une suspension sphérique du récipient de transport 84, représenté ici sous forme d'une benne basculante.
La figure 38 est une vue schématique d'une réalisation -en forme de 0, ouverte d'un côté, du bâti de support 81, le reste étant comme précédemment, sauf qu'au lieu d'un récipient de
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transport, il est prévu un dispositif de support 85 ouvert d'un côté avec suspension sphérique.
La figure 39 est une vue de détail schématique en coupe de la transmission à friction et roues dentées. Le rail 82 com- porte un patin 82a, qui sert simultanément de surface de roule- ment- pour le galet de support 92, et une tête ou champignon 82b sur laquelle s'appliquent les surfaces 'de friction des galets entraînés 93. Dans des dents arrondies 82c s'engagent, lors d'une* transmission par dents, les galets d'entraînement 93 de forme appropriée.
La figure 40 est une vue schématique du rail 82 avec le patin 82a, la tête ou champignon 82b et les mamelons de dents 82c, en élévation latérale.
La figure 41 eet une vue schématique de l'équipement de transport avec une section de voie horizontale et une section de voie montante, avec des supports à portique.
La figure 42 est une vue schématique de l'équipement de transport avec une section de voie horiontale basse et une autre haute et entre celles-ci une section de voie verticale montant par exemple le long d'une construction, les sections de voies se trouvant sur des piliers ou dans un échaffaudage vertical.
Les figures 41 et 42 représentent en outre l'ajustage en position verticale du moteur 94 par le récipient de trans- port 84, se plaçant par pivotement verticalement, au moyen d'un embiellage 95.
La figure 43 est une vue schématique de l'équipement de transport comportant une section de voie horizontale basse et une autre haute et une section de voie montante, par exemple le long d'un mur, avec des rails fixées suspendues.
La figure 44 est une vue en coupe a-b du rail, montant surélevé le long du mur , de l'équipement de transport. Le rail 82 est suspendu à une poutre 86 dépassant du mur du bâtiment,
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le chariot de roulement 83 entourant le rail 82 de part et d'au- tre et par-dessous, les galets 87 et 88 effectuant la transmis- sion par friction aussi bien que par dents du mécanisme au rail.
Le récipient de transport 84 basculant axialement e st suspendu par une sphère 90.
La figure 45 est une vue en coupe c-d du rail 82 s'é- tendant horizontalement, qui est disposé suspendu dans un por- tique de support ajustable, fermé par des tubes 91 avec des ac- couplements par serrage. Le récipient de transport 84,suspendu dans la sphère 80 sur le chariotde roulement 83,est 4 décharge- ment par le fond et oscille en outre autour de l'axe 89.
La figure 46 représente un agencement de l'équipement de transport avec des rails essentiellement flexibles. Le rail flexible 102 est fixé suspendu à des chevalets de support 101.
La figure 47 est un schéma d'agencement en plan. Les rails flexibles sont ici légèrement déviés aux points 103 et fixés à des patins des chevalets de support ou sur ceux-ci, tan- dis que les fortes déviations en 104 sont constituées par des cou pons de rail rigides.
La figure 48 représente un chevalet de support 101 en forme de portique avec un rail flexible 102 qui y est suspendu.
Le'chariot déroulement 103 avec la benne 104 qui y est suspendue à la façon d'un pendule; se déplace au moyen d'une roue dentée 105 de forme appropriée, qui s'engage dans une denture 106 consti'.' tuée par exemple par des goujons disposés entre deux fers en L.
Sur les branches horizontales des fers en L 107 circulent les galets de roulement 108. La paire de fers en L 107 est fixée par des éléments de support 109 à une distance convenable à un câble 110 en fil d'acier ou en matière artificielle ou analogue. Les éléments de fixation possèdent au-dessus pour une partie des pos-
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sibilités de raccordement aux chevalets de support, tandis qu' ils servent principalement sans celle-ci pour l'accrochage des pièces en L au câble.
La figure 49 est une vue en coupe longitudinale du rail décrit ci-avant. Des éléments de support 109, dont l'intérieur a une forme bombée, entourent le câble 110. La paire de pièces en L 107 avec les goujons 106 sont fixés de façon mobile aux élé- ments de support 109, afin d'assurer la flexibilité.
La figure 50 est une vue schématique d'un rail flexi- ble, le câble 110 étant entouré par destinées 111 de forme inté- rieure bombée, qui possèdent également des goujons latéraux, qui servent à l'avancement par une paire de roues dentées 112 du chariot roulant 103 et portent,à leurs extrémités extérieures, des maillons 113 d'une chaîne articulée. Ceux-ci portent aussi chacun, suivant leur longueur,un ou plusieurs goujons 113' afin d'offrir une denture appropriée. Les galets de roulement 108 permettent au chariot roulant 103 de circuler sur la surface, supérieure de la chaîne articulée. Lton a prévu dans les mail- lons des trous allongés pour une faible déviation de ces rails.
La figure 51 est une autre vue schématique d'un rail flexible. Ce rail est constitué exclusivement par des maillons, qui servent,.grâce à des goujons de dents traversant et unila- téraux, à l'avancement du chariot roulant 103 par l'intermédiai- re d'une paire de roues dentées 112 et lui permettent de circu- ler, au moyen de galets 108, sur les maillons extérieurs 113.
La figure 52 est une autre vue schématique d'un rail flexible, qui est formé par un câble en fil d'acier, en matière artificielle ou analogue 110 et des corps profilés 114 enfilés sur celui-ci. Les corps profilés 114 porte des goujons de dents 114' et sont fixés contre une inclinaison par une réalisation appropriée de leurs surfaces de raccordement. L'avancement du chariot roulant 103 se fait au moyen d'une ou plusieurs roues dentées menées 105 , qui viennent en prise avec les goujons de dents des corps profilés 114. Les galets de roulement 108. en
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partie avec boudin, permettent au chariot roulant 103 de circu- ler sur la face supérieure de ces corps profilés.
Un prolongement approprié des corps profilés vers le bas offre la possibilité de placer cette chaîne flexible élastiquement dans des pièces d'ap- - pui 115. De faibles déviations du rail de transport, peuvent aussi être effectuées dans le sens latéral grâce à des pièces d'appui de forme appropriée.
La figure 53 est une vue schématique d'un rail de trans- port flexible. Celui-ci est formé.. par un câble en fil d'acier, en matière artificielle ou analogue 110 et par des billes 116 et des pièces.intermédiaires 117 enfilées sur ce câble à la sui- te les unes des autres. Les billes 16 présentent un passage de forme bombée. Les pièces intermédiaires 117 présentent, outre le passage,, des coussinets sphériques de part et d'autre. Grâce à ces pièces intermédiaires, les billes forment un profil.de dent sur le c.âble pour la roue dentée 105 de forme appropriée, qui sert à l'avancement du chariot roulant 103. Les billes repo- sent à nouveau à certains endroits sur des appuis 115. L'on ob- - tient ainsi une flexibilité élevée du rail.
Les galets de rou- lement pour le chariot roulant ont une surface de roulement cor- respondant au profil du rail.
La figure 54 est une vue schématique d'un rail flexible qui est formé par une chatne à maillons 118. La roue dentée 105 a une forme s'adaptant à la forme de denture ainsi offerte,et de même les galets de roulement du chariot. La chaîne à maillons repose de place en place sur des pièces d'appui 115, qui servent également à la déviation du rail dans une section de transport.
En choisissant des matières appropriées pour le câble, les pièces profilées et les autres/parties des rails flexibles, l'on s'oppose aux phénomènes d'usure et de corrosion.
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