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Les équipementsde transport connus sur ou par rail ne sont en général utilisables que pour le transport dans un plan déterminé. Une section verticale, inclinée ou montante se pré- sentant sur le parcours de transport doit en général être confiée à un autre équipement de transport (élévateurs, ascenseurs sur plan incliné).
Des grues effectuant des transports horizontaux aussi bien que verticaux sans interruption du parcours de trans-
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port sont coûteuses, ont un domaine d'utilisation limité et en particulier sont souvent anti-économiques pour de grandes dis- tances et des hauteurs exceptionnelles.'
Des équipements de transport sur ou par rail laissent aisément, avec le transport courant en récipients ouverts, des produits lâches, liquides ou plastiques passer par-dessus les bords si un équipement construit pour le transport dans un plan vertical, horizontal ou incliné doit exécuter des transports dans un autre plan.
Les conditions changent souvent, en particulier avec des équipements non stationnaires (par exemple sur des chantiers, dans les mines, etc), d'une façon telle qu'il n'est pas possible d'adapter les équipements de transport aux conditions changeantes aussi rapidement qu'on le désirerait.
La présente invention est relative à un équipement de transport par ou sur rail qui parcourt sans interruption des sec- tions horizontales, verticales, inclinées aussi bien que montantes et permet aussi simultanément une déviation latérale dans n'im- porte quel plan, parmi ceux cités, de la voie de transport.
La pose de la voie en une boucle fermée permet en outre une circulation relativement continue du véhicule de transport.
Il'est en outre possible, suivant les masses à vaincre et la lon- gueur de la voie de transport, de mettre un nombre désiré de véhicules en circulation, ce qui rend l'équipement très adaptable nt La dépense de force augmenta toujours proportionnellement au tra- vail effectué est donc plus avantageuse par rapport aux équipe- ments qui, calculés pour quelques sollicitations de choc, n'assu- rent souvent pas une utilisation économique pendant certaines périodes.
L'on peut utiliser, comme moyen de support et de guida- ge pour le véhicule de transport à entraînement propre, aussi bien une voie monorail sur des piliers appropriés ou une voie à deux rails sur traverses avec un rail médian supportant l'appli-
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cation de.force, qu'une voie à deux rails sans rail médian. Dans ce dernier cas, les deux rails sont réalisés de.façon à supporter l'application de force pour le mouvement d'avancement. Le mouve- ment d'avancement a lieu, dans des voies de transport horizontales ou dans des sections horizontales, au moyen de roues à friction, qui viennent en prise avec les rails réalisés dans ce but.
Pour les voies de transport non horizontales, lesrails portent des dents ou des tiges, dans lesquelles des couronnes à goujons ou des roues dentées, viennent s'engager et sont entraînées par un moteur incorporé, par l'intermédiaire d'une transmission de com- mande.
A l'endroit de décharge ou de charge, le véhicule'peut être maintenu par une butée sur les rails ou par un levier et ensuite être remis en marche..
L'on peut se servir, pour l'entraînement, de moteurs électriques aussi,bien que de moteurs à combustion .Dans le pre- mier cas, l'amenée de courant est effectuée par un câble remor- qué ou Une ligne à frotteur. Dans le cas de moteurs à combustion, leur montage sur le véhicule se fait avec une liaison rigide au récipient de transport ou par articulation sur le châssis de roui lement, le moteur étant alors toujours maintenu d'aplomb, au moyen d'éléments de transmission appropriés, même lorsque des plans différents sont parcourus.
Le récipient de. transport se trouvant sur ou dans le véhicule est supporté à la cardan ou à la façon d'un pendule au- dessus du centre de gravité, de telle sorte qu'il se met toujours automatiquement d'aplomb et qu'il permet par conséquent le passa- ge du véhicule de transport d'un plan horizontal à un plan incli- né ou vertical et vic.e-versà, sans laisser une matière transportée libre, liquide ou plastique passer par-dessus les bords. En même temps, l'infrastructure de compensation coûteuse (ponts, charpen- tes, etc) destinée à réaliser une voie plane est éliminée.
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Lorsque cela semble utile du point de vue économie, l'é- quipement de transport peut également être réalisé suspendu.
La pose sur le sol des'rails peut, dans certaines cir- constances, être indésirable, en particulier lorsqu'ils doivent passer sur une plate-forme de travail et que des travaux doivent être effectués sous celle-ci. En oure, il devient possible, grâce à la disposition suspendue des rails, de disposer le récipient de transport immédiatement en dessous du wagonnet moteur, de rac- courcir le 'véhicule de transport et par conséquent de traverser de plus petits rayons. L'on obtient également un déchargement plus avantageux pour certaines charges du récipient de transport.
Bien évidemment, ces équipements peuvent aussi être. réalisés, outre le mode de construction monorail décrit, pour voies à deux rails, et des variantes quelconques, de la forme de réalisation des rails, des véhicules et des charpentes, etc, sont posibles, la description ou mention de toutes celles-ci menant cependant trop loin.
L'invention prévoit d'utiliser les mêmes rails à volon- té par.terre et suspendus, en les supportant, au lieu de les poser sur une travée de support, dans une construction à portiques et. piliers réalisée de façon appropriée. Il est cependant également possible, lorsque la pose au sol des rails n'est pas désirée en même temps que celle suspendue, d'utiliser un montage suspendu simple du véhicule. Celui-ci offre des avantages lorsque la voie doit passer le long d'un mur ou d'un obstacle analogue. Dans de tels cas, le montage suspendu sans obstacles peut être utilisé avec une faible dépense en matériel.. Finalement, la réalisàtion suspendue de l'équipement de transport offre la possibilité de suspendre le'récipient de transport dans une/sphère, ce qui donne une simplification de l'appareil.
L'utilisation combinée de trans- missions à roues dentées et à roues à friction est également uti-
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lement employée lors de la-réalisation à suspension simple. L'en- traînement(est également possible aussi bien par un moteur à com- bustion que par un moteur électrique.
Le montage suspendu des rails entraîne, lors de l'uti- lisation de coupons de rail rigides, le placement de chevalets d'appui en succession relativement serrée. Finalement, la pose de coupons de rail rigides à une certaine hauteur au-dessus de la plate-forme de travail, occasionne une certaine dépense en travail et en force lors du montage et du démontage. En outre, l'équipement de transport suivant l'invention doit éventuelle- ment aussi être érigé sur des sections de voie qui n'offrent au- cune possibilité pour la mise en place de tels chevalets d'appui, par exemple le cours d'un fleuve, etc. Ceci-peut être obtenu, suivant une variante de l'invention, au moyen de rails flexibles, qui sont utilisés. seuls ou en combinaison avec des coupons de rail rigides.
L'utilisation de coupons de rail rigides trouvera place en particulier pour une forte déviation latérale de la voie de transport, tandis que la pose des sections de voie rectilignes et ne déviant que peu a lieu aisément et rapidement en accrochant ou posant les rails flexibles sur des chevalets ou des bras de support. et
D'autres détails/particularités de l'invention ressorti- rorit de la description ci-après, donnée à titre non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans leuels :
La figure 1 est une vue schématique en élévation d'un véhicule de transport automoteur.
La figure 2 est une vue en coupe transversale du véhi- cule de transport de la figure 1.
La figure 3 est une vue schématique en élévation d'une ,-autre forme de réalisation.
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La figure 4 est une vue en coupe transversale du véhi- cule de la figure 3.
La figure 5 est une vue de dessus d'une benne suspendue à la Cardan.
La figure 6 est une vue en élévation du montage du châssis de véhicule sur la traverse mobile.
La figure 7 est une vue de dessus correspondant à la figure 6.
La figure 8 est une vue en coupe verticale du montage de la figure 6.
Les figures 9 et 10 sont des schémas de deux modes de franchissement de courbes avec l'équipement suivant l'invention.
Les figures 11 et 12 sont des vues en élévation et en coupe d'un véhicule à entraînement par un moteur à combustion disposé sur le récipient de transport.
La figure 13 est une vue en élévation d'un autre mode de. disposition du moteur à combustion.
La figure 14 est une vue en élévation d'un véhicule avec un moteur spécial.
Les figures 15 à 30 représentent diverses constructions de voies et leurs possibilités de liaison et de soutien.
La figure 31 est une vue schématique d'une section de rails montant verticalement.
La figure 32 est une vue en coupe du puits recevant la section représentée à la figure 31.
Les figures 33 et 34 sont des vues en élévation latérale et de dessus d'un équipement de transport placé suivant l'inven- tion.
Les figures35 et 35a sont des vues en coupe et en élé- vation représentant l'utilisation de véhicules de transport sur une voie à deux rails.
Les figures 36 à 38 sont des vues en bout de trois exem-
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ples d'équipements de transport suspendus suivant l'invention.
La figure 39 est une vue de détail, en coupe, de la transmission par friction et engrenage.
La figure 40 est une vue de détail, à grande échelle, d'un rail.
@ Les figures 41 à 43 sont des vues en élévation de divers modes de pose.
Les figures 44 et 45 sont des vues en coupe suivant les lignes a-b et c-d, respectivement, de la figure 43.
Les figures 46 et 47 sont des vues en élévation et de dessus d'équipements de transport avec des rails pou: plus grande part flexibles.
La figure 48 est(une vue en coupe transversale d'un che- valet de support avec rail suspendu.
La figure 49 est une vue en coupe longitudinale -d'un rail flexible.
Les figures 50 et 51 sont chacune des vues en.plan et en coupe de sections de rails flexibles.
Les figures 52 à 54 sont chacune des vues en élévation et-en bout d'autres formes de réalisation de rails flexibles.
La figure 1 représente le véhicule de transport automo- teur en élévation et la figure 2 en coupe,.en représentation sim- plifiée, avec le récipient 1, monté à la façon d'un Pendule, équi< pé pour une vidange latérale avec une fermeture à clapet 2 ou à segment 3. L'axe de pivotement 4 traverse le récipient 1 et peut tourner dans des paliers 6 disposés sur le châssis 5 du véhicule.
Aux figures 3 à 5 est représenté un véhicule avec une benne ou une auge basculante 7 suspendue à la Cardan . La référen- ce $,désigne un axe de pivotement tra versant (par exemple), qui peut tourner dans des paliers 10 disposés-¯dans le chssis de car- dan 9. Les tourillons 11 prévus sur le châssis de cardan 9 peuvent
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tourner dans des paliers 6 placés sur le châssis 5 du véhicule de transport.
Aux figures 6 à 8, le châssis 5 du véhicule de trans- port est relié, au moyen de paliers 12 disposés aux extrémitésà la traverse mobile. par des tourillons 13. Le châssis 16 de tra- verse mobile est relié à pivotement à la plaque 14 de traverse mobile, qui est munie de morceaux de segment 15 glissant sur des surfaces correspondantes du châssis 16, par des goujons ou bou- lons 17 fixés contre un enlèvement.
Sur la plaque !4 de traverse mobile sont disposées des joues de support 18 destinées à recevoir les galets de roulement et de guidage 19, qui circulent sur la tête du rail 20. Des deux côtés du patin de rail muni de champignons et'appliquent des galets d'entraînement et de guidage 21 qui sont réalisés de telle sorte que les champignons de rail sont saisis à la façon d'un boudin, et qu'ainsi le véhicule est assuré contre un soulèvement ou un basculement par rapport au rail 20.
Dans l'exemple représenté, les galets d'entraînement 21 sont reliés à liaison de force par des arbres 23 portés dans des paliers 22 et au moyen de roues dentées droites 24 et ils sont mis en rotation par un pignon 26, qui est disposé sur le bout d'arbre de la transmission 25. Les galets d'entraînement 21 re- çoivent la force de friction nécessaire pour le mouvement d'avan- cement au moyen du ressort de pression 28, qui écarte les paliers 22, qui peuvent pivoter autour des goujons 27, en ses points de contact et appuie les galets d'entraînement 21 sur les champignons du patin de rail.
Pour augmenter la force de friction, les galets d'en- traînement 21 peuvent être munis, d'une façon connue en soi, de garnitures à fort coefficient d'adhérence.
Pour gravir de fortes inclinaisons et pentes et pour le
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transport vertical vers le haut et vers le bas, les galets d'en- traînement 21 sont munis de couronnes dentées 29, dont les dents viennent en prise avec des crémaillères disposées accessoirement sur le rail 20 à la façon d'échelles.
Lors du franchissement de courbes conve@xes (figure 9) ou concaves (figure 10), les galets d'entraînement 21 sont néces- sairenient placés par les galets de roulement 19 radialement par rapport au centre de ces courbes, ce qui permet d'obtenir un en- grènement parfait des couronnes dentées 29 et des crémaillères 30 également de forme incurvée.
Il se produit dans ces courbes, suivant leur forme, des allongements ou raccourcissements de l'écart entre les lignes médianes des galets de'roulement 19 et de la ligne médiane passant par les champignons du patin de rail, qui est simultanément la ligne médiane du profil des galets d'entraînement. Ces variations sont absorbées par lesgalets d'entraînement 21 disposés à coulis- sement sur lesarbres 23, au moyen des ressorts de pression 32 prévu,s. entre ces galets 21 et des rondelles 31 placées fixes sur les arbres 23, ce qui assure uneprise parfaite des galets d'en- traînement sur les champignons du patin de rail.
Etant donné qu'une seule des traverses mobiles doit être réalisée en tant que traverse d'entraînement, l'autre tra- verse est simplifiée en/tant que traverse de guidage en ce que les galets d'entraînement 21 n'y sont plus que des galets de guidage et que les éléments d'entraînement sont éliminés. La tension par ressort des paliers 22 subsiste cependant.
Si l'on prévoit pour l'entraînement un moteur électri- que, l'amenée de courant a lieu de façon connue en soi par l'inter- médiaire de rails de contact.
Lorsqu'on utilise des moteurs à combustion, dont la po- sition, à de faibles variations admissibles près, est d'aplomb, les solutions suivantes s-ont données à titre d'exemple :
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Aux figures 11 et 12, le moteur 33 est placé sur un ré- cipient de transport 1 et est disposé avec celui-ci dans un châssis 34 pivotant comme un pendule.
La transmission de la force d'entraînement a lieu au moyen d'un système à chaîne ou à courroie 36, grâce aux roues intermédiaires 35 tournant sur l'axe de pivotement 4 et par l'in- . termédiaire d'un autre système à chaîne ou à courroie, jusqu'à un engrenage de transmission 25 et de celui-ci de façon connue, jusqu'aux galets d'entraînement 21. A la figure 13, le moteur 33 est suspendu à/une colonne 37 du mécanisme placée sur la traverse mobile, à la façon d'un pendule, de telle sorte qu'il soit ame- né à suivre nécessairement, par l'intermédiaire d'un levier 3$ et au moyen d'une tige d'accouplement 39,elle-môme reliée à un le- vier 40 fixé à l'axe de pivotement 4, la position prise par le récipient oscillant 1.
La transmission de force du moteur au mé- nanisme a lieu, d'une façon connue en soi, au moyen d'un système à chaîne ou courroie 41.
A la figure 14 est représenté un véhule de transport circulant verticalement avec un moteur spécial 33, monté rigide- ment, qui travaille dans n'importe quelle position. Les sens de circulation sont indiqués par des flèches.
La réalisation du rail 20 est représentée à titre d'exem- ple au dessin, la figure 15 étant une vue en coupe et la figure 16 une vue en élévation d'un rail 20 à large champignon plat, sur lequel est placée, au milieu, une crémaillère 42. Les galets de roulement 48 circulent des deux côtés de la crémaillère 42 et sont réunis par des goujons 43 en une roue d'entraînement, qui circule sur la crémaillère et fait ainsi avancer le véhicule. Les galets de guidage 44 roulent sur le patin en forme de U du rail 20.
Les figures 17 et 18 représentent, à titre d'exemple, un rail 20 à champignon normal, sur lequel circule les galets de
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roulement 19. Le patin de rail est également muni de champignons, sur lesquels s'appliquent les galets d'entraînement 21. De part et d'autre de l'âme du rail sont disposés des goujons 45 à espa- cement uniforme, de telle sorte qu'ils forment une crémaillère 30 du genre échelle, sur laquelle circulent les galets d'entraî- nement et font ainsi avancer le véhicule.
Un autre exemple de réalisation du rail est représenté en coupe à la figure 19 et en élévation à la figure 20. Le cham- pignon et le patin du rail 20 ont une forme en U et sont reliés par des âmes inclinées vers la gauche et vers la droite. Dans la tête du rail sont placés, avec un écartement régulier, des goujons 46 qui forment une crémillère dans laquelle s'engagent les dents d'une couronne dentée d'entraînement 47 et font avan- cer le véhicule. La couronne dentée 47 est reliée rigidement aux galets de roulement 49 circulant à droite et à gauche sur le patin du rail. Les galets de guidage 44 circulent des deux côtés de la tête du rail.
Les rails 20 fabriqués en coupons de longueur pratique sont réalisés par exemple, pour un montage aisé et rapide, comme représenté aux figures 21 à 23* Le rail 20 est découpé à une ex- trémité en forme de coin 50 et à l'autre extrémité présente une pointe 51 en forme de coin (voir figure 23).
Dans le plan vertical de la figure 21, les extrémités dé,, coupées en creux et en saillie en forme de V sont en outre encore découpées de telle sorte qu'en position horizontale des rails, il subsiste dans la tête des rails une fente béante.
Les rails 20 sont placée et fixés, par des pièces/de fixation 52 en-forme de U placées sur le patin et au moyen de de goujons 53, dans des pièces d'appui 54 également en forme/U fixées sur la travée de support 57 (figure 27). Dans les pièces d'appui 54 sont pratiqués des trous ronds 55 et allongés 56 décalés.
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L'angle de l'extrémité saillante en forme de coin 51 est inférieur à l'angle de coin de l'extrémité de rail découpée 50.
Gràce à cette réalisation de la zone de contact des rail- et de leur fixation, il est possible, indépendamment des sections courbes, de faire dévier les rails de lignes droites dans les plans horizontal et vertical, comme représenté en pointillé aux figures 21 et 23.
Dans les figures 24 et 25, les extrémités des rails sont représentées écartées par rapport au plan vertical.
La pièce d'appui est représentée en plan à la figure 26.
A la figure 27, le rail est représenté en coupe sur un appui, à la figure 28 le support est vu de côté et à la figure 30 de dessus.
La figure 29 représente les extrémités des rails en li- aison avec la pièce d'appui 54. La figure 27 représente la tra- vée 57 portant la pièce d'appui 54 et munie à ses extrémités de douilles 58.
Pour compenser les inégalités du terrain, les supports 59, munis de leur plaque de base 60, sont ajustés dans les douil- les 58 suivant les nécessités et sont fixés contre tout déplace- ment au moyen de goupilles 61 et de trous prévus dans les douil- les 58 et supports 59.
A la figure 31 est représentée une section de voie 64 menant verticalement, qui est disposée dans un puits 66, repré- senté en plan à la figure 32. Une ,voie inclinée montante est représentée en pointillé. Les références 62 et 63 indiquent des sections d'arc avec des crémaillères suivant les figures 16, 18 et 20.
Dans les sections rectilignes d'entrée et de sortie son disposées des lames d'amorçage 65 pour guider les couronnes den- tées 29 dans les crémaillères,
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Pour empêcher le basculement du véhicule dans le puits vertical 66, l'on y dispose rigidement des contre-rails 68. Sur ces contre-rails circulent des galets d'appui 67 qui sont dispo- sés sur le châssis 5 du véhicule de la figure 1, au point 12.
La figure 33 est une vue en élévation d'une installa- tion de transport donnée à titre d'exemple et dont la figure 34 est une vue en plan.
La référence 68' désigne l'endroit de chargement des véhicules de transport, qui circulent dans le sens des flèches et sont déchargés en des endroits quelconques entre les points 69 et 70.
Les figures 35 et 35a représentent l'utilisation de véhicules de transport sur voies à deux rails, respectivement en coupe et en élévation latérale sur une rampe. La référence 71 désigne ici le récipient oscillant suspendu à la Cardan, avec son châssis et ses mécanismes de roulement et d'entraînement.
Le mouvement d'avancement s'effectue au moyen de rails supplémentaires 72 suivant les figures 16, 18 et 20, disposés-. de façon appropriée.
La figure 36 est une vue schématique de l'éq@ipement de transport avec un bâti de support 81 en forme de portique, des- tiné à surélever les rails 82, le récipient de transport 84 à déchargement par le fond étant suspendu à la façon d'un pendule au chariot d'entraînement 83.
La figure-37 est une vue schématique de l'équipement de transport avec une réalisation ajustable du bâti de support 81, comme précédemment pour le reste, bien qu'avec une suspension sphérique du récipient de transport 84, représenté ici sous forme d'une benne basculante.
La figure 38 est une vue schématique d'une réalisation -en forme de 0, ouverte d'un côté, du bâti de support 81, le reste étant comme précédemment, sauf qu'au lieu d'un récipient de
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transport, il est prévu un dispositif de support 85 ouvert d'un côté avec suspension sphérique.
La figure 39 est une vue de détail schématique en coupe de la transmission à friction et roues dentées. Le rail 82 com- porte un patin 82a, qui sert simultanément de surface de roule- ment- pour le galet de support 92, et une tête ou champignon 82b sur laquelle s'appliquent les surfaces 'de friction des galets entraînés 93. Dans des dents arrondies 82c s'engagent, lors d'une* transmission par dents, les galets d'entraînement 93 de forme appropriée.
La figure 40 est une vue schématique du rail 82 avec le patin 82a, la tête ou champignon 82b et les mamelons de dents 82c, en élévation latérale.
La figure 41 eet une vue schématique de l'équipement de transport avec une section de voie horizontale et une section de voie montante, avec des supports à portique.
La figure 42 est une vue schématique de l'équipement de transport avec une section de voie horiontale basse et une autre haute et entre celles-ci une section de voie verticale montant par exemple le long d'une construction, les sections de voies se trouvant sur des piliers ou dans un échaffaudage vertical.
Les figures 41 et 42 représentent en outre l'ajustage en position verticale du moteur 94 par le récipient de trans- port 84, se plaçant par pivotement verticalement, au moyen d'un embiellage 95.
La figure 43 est une vue schématique de l'équipement de transport comportant une section de voie horizontale basse et une autre haute et une section de voie montante, par exemple le long d'un mur, avec des rails fixées suspendues.
La figure 44 est une vue en coupe a-b du rail, montant surélevé le long du mur , de l'équipement de transport. Le rail 82 est suspendu à une poutre 86 dépassant du mur du bâtiment,
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le chariot de roulement 83 entourant le rail 82 de part et d'au- tre et par-dessous, les galets 87 et 88 effectuant la transmis- sion par friction aussi bien que par dents du mécanisme au rail.
Le récipient de transport 84 basculant axialement e st suspendu par une sphère 90.
La figure 45 est une vue en coupe c-d du rail 82 s'é- tendant horizontalement, qui est disposé suspendu dans un por- tique de support ajustable, fermé par des tubes 91 avec des ac- couplements par serrage. Le récipient de transport 84,suspendu dans la sphère 80 sur le chariotde roulement 83,est 4 décharge- ment par le fond et oscille en outre autour de l'axe 89.
La figure 46 représente un agencement de l'équipement de transport avec des rails essentiellement flexibles. Le rail flexible 102 est fixé suspendu à des chevalets de support 101.
La figure 47 est un schéma d'agencement en plan. Les rails flexibles sont ici légèrement déviés aux points 103 et fixés à des patins des chevalets de support ou sur ceux-ci, tan- dis que les fortes déviations en 104 sont constituées par des cou pons de rail rigides.
La figure 48 représente un chevalet de support 101 en forme de portique avec un rail flexible 102 qui y est suspendu.
Le'chariot déroulement 103 avec la benne 104 qui y est suspendue à la façon d'un pendule; se déplace au moyen d'une roue dentée 105 de forme appropriée, qui s'engage dans une denture 106 consti'.' tuée par exemple par des goujons disposés entre deux fers en L.
Sur les branches horizontales des fers en L 107 circulent les galets de roulement 108. La paire de fers en L 107 est fixée par des éléments de support 109 à une distance convenable à un câble 110 en fil d'acier ou en matière artificielle ou analogue. Les éléments de fixation possèdent au-dessus pour une partie des pos-
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sibilités de raccordement aux chevalets de support, tandis qu' ils servent principalement sans celle-ci pour l'accrochage des pièces en L au câble.
La figure 49 est une vue en coupe longitudinale du rail décrit ci-avant. Des éléments de support 109, dont l'intérieur a une forme bombée, entourent le câble 110. La paire de pièces en L 107 avec les goujons 106 sont fixés de façon mobile aux élé- ments de support 109, afin d'assurer la flexibilité.
La figure 50 est une vue schématique d'un rail flexi- ble, le câble 110 étant entouré par destinées 111 de forme inté- rieure bombée, qui possèdent également des goujons latéraux, qui servent à l'avancement par une paire de roues dentées 112 du chariot roulant 103 et portent,à leurs extrémités extérieures, des maillons 113 d'une chaîne articulée. Ceux-ci portent aussi chacun, suivant leur longueur,un ou plusieurs goujons 113' afin d'offrir une denture appropriée. Les galets de roulement 108 permettent au chariot roulant 103 de circuler sur la surface, supérieure de la chaîne articulée. Lton a prévu dans les mail- lons des trous allongés pour une faible déviation de ces rails.
La figure 51 est une autre vue schématique d'un rail flexible. Ce rail est constitué exclusivement par des maillons, qui servent,.grâce à des goujons de dents traversant et unila- téraux, à l'avancement du chariot roulant 103 par l'intermédiai- re d'une paire de roues dentées 112 et lui permettent de circu- ler, au moyen de galets 108, sur les maillons extérieurs 113.
La figure 52 est une autre vue schématique d'un rail flexible, qui est formé par un câble en fil d'acier, en matière artificielle ou analogue 110 et des corps profilés 114 enfilés sur celui-ci. Les corps profilés 114 porte des goujons de dents 114' et sont fixés contre une inclinaison par une réalisation appropriée de leurs surfaces de raccordement. L'avancement du chariot roulant 103 se fait au moyen d'une ou plusieurs roues dentées menées 105 , qui viennent en prise avec les goujons de dents des corps profilés 114. Les galets de roulement 108. en
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partie avec boudin, permettent au chariot roulant 103 de circu- ler sur la face supérieure de ces corps profilés.
Un prolongement approprié des corps profilés vers le bas offre la possibilité de placer cette chaîne flexible élastiquement dans des pièces d'ap- - pui 115. De faibles déviations du rail de transport, peuvent aussi être effectuées dans le sens latéral grâce à des pièces d'appui de forme appropriée.
La figure 53 est une vue schématique d'un rail de trans- port flexible. Celui-ci est formé.. par un câble en fil d'acier, en matière artificielle ou analogue 110 et par des billes 116 et des pièces.intermédiaires 117 enfilées sur ce câble à la sui- te les unes des autres. Les billes 16 présentent un passage de forme bombée. Les pièces intermédiaires 117 présentent, outre le passage,, des coussinets sphériques de part et d'autre. Grâce à ces pièces intermédiaires, les billes forment un profil.de dent sur le c.âble pour la roue dentée 105 de forme appropriée, qui sert à l'avancement du chariot roulant 103. Les billes repo- sent à nouveau à certains endroits sur des appuis 115. L'on ob- - tient ainsi une flexibilité élevée du rail.
Les galets de rou- lement pour le chariot roulant ont une surface de roulement cor- respondant au profil du rail.
La figure 54 est une vue schématique d'un rail flexible qui est formé par une chatne à maillons 118. La roue dentée 105 a une forme s'adaptant à la forme de denture ainsi offerte,et de même les galets de roulement du chariot. La chaîne à maillons repose de place en place sur des pièces d'appui 115, qui servent également à la déviation du rail dans une section de transport.
En choisissant des matières appropriées pour le câble, les pièces profilées et les autres/parties des rails flexibles, l'on s'oppose aux phénomènes d'usure et de corrosion.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Known transport equipment on or by rail can generally only be used for transport in a determined plane. A vertical, inclined or rising section present in the transport path must generally be entrusted to other transport equipment (elevators, elevators on inclined plane).
Cranes performing horizontal as well as vertical transport without interrupting the transport route.
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port are expensive, have a limited field of use and in particular are often uneconomical for great distances and exceptional heights. '
Transport equipment on or by rail will easily allow, with common transport in open containers, loose, liquid or plastic products to pass over the edges if equipment built for transport in a vertical, horizontal or inclined plane has to perform transport in another plane.
Conditions change often, especially with non-stationary equipment (e.g. on construction sites, in mines, etc.), in such a way that it is not possible to adapt the transport equipment to the changing conditions as well. quickly than one would like.
The present invention relates to a transport equipment by or on rail which traverses without interruption horizontal, vertical, inclined as well as upward sections and also simultaneously allows a lateral deviation in any plane, among those mentioned. , of the transport route.
The laying of the track in a closed loop also allows a relatively continuous movement of the transport vehicle.
It is also possible, depending on the masses to be overcome and the length of the transport lane, to put a desired number of vehicles in circulation, which makes the equipment very adaptable. The expenditure of force always increased in proportion to the The work carried out is therefore more advantageous compared to equipment which, calculated for a few shock loads, often does not ensure economic use during certain periods.
Both a monorail track on suitable pillars or a two-rail track on sleepers with a middle rail supporting the application can be used as a support and guide for the self-driven transport vehicle.
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cation de.force, than a two-rail track without a middle rail. In the latter case, the two rails are produced so as to withstand the application of force for the forward movement. The forward movement takes place, in horizontal transport tracks or in horizontal sections, by means of friction wheels, which engage with the rails made for this purpose.
For non-horizontal transport routes, the rails carry teeth or rods, in which crowns with studs or toothed wheels, come to engage and are driven by a built-in motor, via a transmission of control. order.
At the unloading or charging point, the vehicle can be held by a stopper on the rails or by a lever and then restarted.
Electric motors can also be used for the drive, as well as combustion engines. In the first case, the current is supplied by a towed cable or a wiper line. In the case of combustion engines, their mounting on the vehicle is made with a rigid connection to the transport container or by articulation on the running frame, the engine then always being kept upright, by means of transmission elements. appropriate, even when different planes are traveled.
The container of. transport on or in the vehicle is supported by a gimbal or like a pendulum above the center of gravity, so that it always automatically plumbs itself and therefore allows the passage of the transport vehicle from a horizontal plane to an inclined plane or vertical and upside down, without allowing free, liquid or plastic transported material to pass over the edges. At the same time, the costly compensation infrastructure (bridges, frames, etc.) for making a flat track is eliminated.
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When it seems economically useful, the transport equipment can also be realized suspended.
The laying of the rails on the floor can in certain circumstances be undesirable, especially when they have to pass over a working platform and work has to be carried out under it. In addition, it becomes possible, by virtue of the suspended arrangement of the rails, to arrange the transport container immediately below the motor wagon, to shorten the transport vehicle and therefore to pass through smaller radii. A more advantageous unloading is also obtained for certain loads from the transport container.
Obviously, this equipment can also be. produced, in addition to the monorail construction method described, for two-rail tracks, and any variants, of the embodiment of the rails, vehicles and frames, etc., are possible, the description or mention of all these leading however too far.
The invention provides for the use of the same free standing and suspended rails, supporting them, instead of laying them on a supporting span, in a gantry construction and. pillars carried out appropriately. It is however also possible, when the laying of the rails on the ground is not desired at the same time as the suspended one, to use a simple suspended mounting of the vehicle. This offers advantages when the track must pass along a wall or similar obstacle. In such cases, the obstacle-free suspended mounting can be used with a low material expenditure. Finally, the suspended realization of the transport equipment offers the possibility of hanging the transport container in a / sphere, which gives a simplification of the device.
The combined use of toothed wheel and friction wheel transmissions is also useful.
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Lely used in the realization with simple suspension. The drive (is also possible with a combustion engine as well as an electric motor.
The suspended mounting of the rails, when using rigid rail coupons, results in the placement of support trestles in relatively close succession. Finally, the installation of rigid rail coupons at a certain height above the working platform, causes a certain expenditure in labor and force during assembly and disassembly. In addition, the transport equipment according to the invention must possibly also be erected on sections of track which do not offer any possibility for the installation of such support trestles, for example the course. a river, etc. This can be achieved, according to a variant of the invention, by means of flexible rails, which are used. alone or in combination with rigid rail coupons.
The use of rigid rail coupons will find room in particular for a strong lateral deviation of the transport track, while the laying of straight sections of track and little deviation takes place easily and quickly by hanging or resting the flexible rails on easels or support arms. and
Other details / features of the invention emerge from the description below, given without limitation and with reference to the accompanying drawings, in Leuels:
Figure 1 is a schematic elevational view of a self-propelled transport vehicle.
Figure 2 is a cross-sectional view of the transport vehicle of Figure 1.
Figure 3 is a schematic elevational view of another embodiment.
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Figure 4 is a cross-sectional view of the vehicle of Figure 3.
Figure 5 is a top view of a bucket suspended from the Cardan.
Figure 6 is an elevational view of the mounting of the vehicle frame on the movable cross member.
Figure 7 is a top view corresponding to Figure 6.
Figure 8 is a vertical sectional view of the assembly of Figure 6.
FIGS. 9 and 10 are diagrams of two modes of crossing curves with the equipment according to the invention.
Figures 11 and 12 are elevational and sectional views of a combustion engine driven vehicle disposed on the transport container.
Figure 13 is an elevational view of another embodiment. layout of the combustion engine.
Figure 14 is an elevational view of a vehicle with a special engine.
Figures 15 to 30 show various track constructions and their connection and support possibilities.
Figure 31 is a schematic view of a section of rails rising vertically.
Figure 32 is a sectional view of the well receiving the section shown in Figure 31.
Figures 33 and 34 are side and top elevational views of transport equipment placed in accordance with the invention.
Figures 35 and 35a are sectional and elevational views showing the use of transport vehicles on a two rail track.
Figures 36-38 are end views of three examples
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ples of suspended transport equipment according to the invention.
Figure 39 is a detail view, in section, of the friction and gear transmission.
Figure 40 is a detail view, on a large scale, of a rail.
@ Figures 41 to 43 are elevational views of various installation methods.
Figures 44 and 45 are sectional views taken along lines a-b and c-d, respectively, of Figure 43.
Figures 46 and 47 are top and elevation views of transport equipment with mostly flexible rails.
Figure 48 is a cross-sectional view of a support bracket with suspended rail.
Figure 49 is a longitudinal sectional view of a flexible rail.
Figures 50 and 51 are each plan and sectional views of sections of flexible rails.
Figures 52-54 are each elevation and end views of other embodiments of flexible rails.
Figure 1 shows the self-propelled transport vehicle in elevation and Figure 2 in section, in simplified representation, with the receptacle 1, mounted in the manner of a pendulum, equipped for a lateral emptying with a valve 2 or segment closure 3. The pivot axis 4 passes through the container 1 and can rotate in bearings 6 arranged on the chassis 5 of the vehicle.
In Figures 3 to 5 is shown a vehicle with a bucket or a tilting trough 7 suspended from the Cardan. The reference $, designates a through pivot axis (for example), which can rotate in bearings 10 arranged in the body frame 9. The journals 11 provided on the gimbal frame 9 can
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rotate in bearings 6 placed on the frame 5 of the transport vehicle.
In Figures 6 to 8, the frame 5 of the transport vehicle is connected, by means of bearings 12 arranged at the ends, to the movable cross member. by journals 13. The movable cross member frame 16 is pivotally connected to the movable cross member plate 14, which is provided with segment pieces 15 sliding on corresponding surfaces of the frame 16, by studs or bolts 17 secured against kidnapping.
On the movable sleeper plate! 4 are arranged support cheeks 18 for receiving the running and guide rollers 19, which run on the head of the rail 20. On both sides of the rail shoe provided with mushrooms and apply Drive and guide rollers 21 which are made in such a way that the rail mushrooms are gripped like a coil, and thus the vehicle is secured against lifting or tilting relative to the rail 20.
In the example shown, the drive rollers 21 are forcibly connected by shafts 23 carried in bearings 22 and by means of straight toothed wheels 24 and they are rotated by a pinion 26, which is arranged on the end of the drive shaft 25. The drive rollers 21 receive the necessary frictional force for the forward movement by means of the pressure spring 28, which moves the bearings 22, which can pivot around studs 27 at its points of contact and presses the drive rollers 21 on the mushrooms of the rail shoe.
To increase the frictional force, the drive rollers 21 can be provided, in a manner known per se, with linings with a high coefficient of adhesion.
To climb steep inclines and slopes and for the
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vertical transport upwards and downwards, the drive rollers 21 are provided with toothed rings 29, the teeth of which come into engagement with racks arranged incidentally on the rail 20 in the manner of ladders.
When crossing convex (figure 9) or concave (figure 10) curves, the drive rollers 21 are necessary to be placed by the track rollers 19 radially with respect to the center of these curves, which allows to to obtain a perfect engagement of the toothed rings 29 and the racks 30 also of curved shape.
There occurs in these curves, depending on their shape, lengthening or shortening of the gap between the center lines of the rollers 19 and the center line passing through the mushrooms of the rail shoe, which is simultaneously the center line of the profile of the drive rollers. These variations are absorbed by the drive rollers 21 slidably disposed on the shafts 23, by means of the pressure springs 32 provided, s. between these rollers 21 and washers 31 placed fixed on the shafts 23, which ensures a perfect grip of the drive rollers on the mushrooms of the rail shoe.
Since only one of the movable cross members is to be produced as a drive cross member, the other cross member is simplified as a guide cross member in that the drive rollers 21 are only there. guide rollers and the drive elements are eliminated. However, the spring tension of the bearings 22 remains.
If an electric motor is provided for the drive, the current feed takes place in a manner known per se via contact rails.
When combustion engines are used, the position of which, except for small permissible variations, is plumb, the following solutions are given by way of example:
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In Figures 11 and 12, the motor 33 is placed on a transport container 1 and is arranged with the latter in a frame 34 pivoting like a pendulum.
The transmission of the driving force takes place by means of a chain or belt system 36, thanks to the intermediate wheels 35 rotating on the pivot axis 4 and by the in-. via another chain or belt system, up to a transmission gear 25 and from the latter in known manner to the drive rollers 21. In FIG. 13, the motor 33 is suspended from / a column 37 of the mechanism placed on the movable cross member, in the manner of a pendulum, so that it is brought to follow necessarily, by means of a lever 3 $ and by means of a rod coupling 39, itself connected to a lever 40 fixed to the pivot axis 4, the position taken by the oscillating container 1.
The transmission of force from the motor to the mechanism takes place, in a manner known per se, by means of a chain or belt system 41.
In Fig. 14 is shown a transport vehicle traveling vertically with a special motor 33, mounted rigidly, which works in any position. The directions of movement are indicated by arrows.
The embodiment of the rail 20 is shown by way of example in the drawing, FIG. 15 being a sectional view and FIG. 16 an elevational view of a rail 20 with a large flat head, on which is placed, in the middle , a rack 42. The track rollers 48 circulate on both sides of the rack 42 and are joined by studs 43 in a drive wheel, which circulates on the rack and thus moves the vehicle forward. The guide rollers 44 roll on the U-shaped shoe of the rail 20.
Figures 17 and 18 show, by way of example, a rail 20 with a normal head, on which the rollers of
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bearing 19. The rail runner is also provided with mushrooms, on which the drive rollers 21 are applied. On either side of the web of the rail are arranged studs 45 with uniform spacing, of such so that they form a rack 30 of the ladder type, on which the drive rollers circulate and thus move the vehicle forward.
Another exemplary embodiment of the rail is shown in section in FIG. 19 and in elevation in FIG. 20. The funnel and the shoe of the rail 20 have a U-shape and are connected by webs inclined to the left and to the left. the right. In the head of the rail are placed, with regular spacing, studs 46 which form a rack in which the teeth of a drive ring gear 47 engage and move the vehicle forward. The toothed ring 47 is rigidly connected to the track rollers 49 running to the right and to the left on the shoe of the rail. The guide rollers 44 run on both sides of the rail head.
The rails 20 made in coupons of practical length are made, for example, for easy and quick assembly, as shown in Figures 21 to 23 * The rail 20 is cut at one end in the form of a wedge 50 and at the other end has a wedge-shaped tip 51 (see Figure 23).
In the vertical plane of Figure 21, the ends of, cut into recess and protruding in the form of a V are furthermore still cut so that in the horizontal position of the rails, there remains in the head of the rails a gaping slot .
The rails 20 are placed and fixed, by U-shaped / fasteners 52 placed on the runner and by means of studs 53, in support pieces 54 also U-shaped fixed on the support span 57 (figure 27). Round 55 and elongated 56 offset holes are made in the support pieces 54.
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The angle of the wedge-shaped protruding end 51 is less than the wedge angle of the cut-out rail end 50.
Thanks to this realization of the contact zone of the rails- and their fixing, it is possible, independently of the curved sections, to deflect the rails of straight lines in the horizontal and vertical planes, as shown in dotted lines in figures 21 and 23 .
In Figures 24 and 25, the ends of the rails are shown spaced apart from the vertical plane.
The support part is shown in plan in figure 26.
In FIG. 27, the rail is shown in section on a support, in FIG. 28 the support is seen from the side and in FIG. 30 from above.
FIG. 29 represents the ends of the rails in connection with the support part 54. FIG. 27 represents the span 57 carrying the support part 54 and provided at its ends with sockets 58.
To compensate for the unevenness of the ground, the supports 59, provided with their base plate 60, are adjusted in the sockets 58 according to the needs and are fixed against any movement by means of pins 61 and holes provided in the sockets. - the 58 and supports 59.
In Figure 31 is shown a section of track 64 leading vertically, which is disposed in a well 66, shown in plan in Figure 32. An upward inclined track is shown in dotted lines. The references 62 and 63 indicate arc sections with racks according to figures 16, 18 and 20.
In the rectilinear inlet and outlet sections, priming blades 65 are arranged to guide the toothed rings 29 in the racks,
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In order to prevent the vehicle from tipping over in the vertical shaft 66, the counter rails 68 are rigidly placed there. On these counter rails run support rollers 67 which are placed on the chassis 5 of the vehicle in FIG. 1, at point 12.
Figure 33 is an elevational view of an exemplary transportation facility of which Figure 34 is a plan view.
Reference 68 'designates the loading point for the transport vehicles, which travel in the direction of the arrows and are unloaded at any places between points 69 and 70.
Figures 35 and 35a show the use of transport vehicles on two-rail tracks, respectively in section and side elevation on a ramp. Reference 71 here designates the oscillating container suspended from the Cardan, with its frame and its rolling and driving mechanisms.
The advance movement is effected by means of additional rails 72 according to Figures 16, 18 and 20, arranged. appropriately.
Fig. 36 is a schematic view of the transport equipment with a gantry-shaped support frame 81 for elevating the rails 82, the bottom unloading transport container 84 being suspended in the manner. from a pendulum to the drive carriage 83.
Figure-37 is a schematic view of the transport equipment with an adjustable embodiment of the support frame 81, as before for the rest, although with a spherical suspension of the transport container 84, shown here in the form of a tipper.
Figure 38 is a schematic view of a 0-shaped embodiment, open on one side, of the support frame 81, the remainder being as before, except that instead of a container of
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transport, there is provided a support device 85 open on one side with spherical suspension.
Figure 39 is a schematic sectional detail view of the friction transmission and toothed wheels. The rail 82 has a shoe 82a, which simultaneously serves as a rolling surface for the support roller 92, and a head or mushroom 82b on which the friction surfaces of the driven rollers 93 rest. rounded teeth 82c engage, in toothed transmission, the appropriately shaped drive rollers 93.
Figure 40 is a schematic view of rail 82 with shoe 82a, head or mushroom 82b, and tooth nipples 82c, in side elevation.
Fig. 41 is a schematic view of the transport equipment with a horizontal track section and an ascending track section, with gantry supports.
Figure 42 is a schematic view of the transport equipment with a low horizontal track section and a high one and between them a vertical track section rising for example along a construction, the track sections being on pillars or in vertical scaffolding.
Figures 41 and 42 further show the vertical adjustment of motor 94 by transport container 84, pivoting vertically, by means of a linkage 95.
Fig. 43 is a schematic view of the transport equipment having a low and high horizontal track section and an upward track section, for example along a wall, with attached rails suspended.
Fig. 44 is a sectional view a-b of the rail, upright along the wall, of the transport equipment. Rail 82 is suspended from a beam 86 protruding from the wall of the building,
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the running carriage 83 surrounding the rail 82 on both sides and below, the rollers 87 and 88 effecting the transmission by friction as well as by teeth from the mechanism to the rail.
The axially tilting transport container 84 is suspended by a sphere 90.
Figure 45 is a cross-sectional view c-d of the horizontally extending rail 82, which is disposed suspended in an adjustable support frame, closed by tubes 91 with clamping couplings. The transport container 84, suspended in the sphere 80 on the rolling carriage 83, is bottom unloading and further oscillates about the axis 89.
Fig. 46 shows an arrangement of the transport equipment with substantially flexible rails. The flexible rail 102 is attached suspended from support trestles 101.
Fig. 47 is a plan layout diagram. The flexible rails are here slightly deflected at points 103 and fixed to runners of the support trestles or on these, while the large deflections at 104 are formed by rigid rail couplings.
Fig. 48 shows a gantry-shaped support trestle 101 with a flexible rail 102 suspended therefrom.
Le'chariot unwinding 103 with the bucket 104 which is suspended therein like a pendulum; moves by means of a suitably shaped toothed wheel 105, which engages in a toothed set 106 formed. ' killed for example by studs arranged between two L-shaped irons.
On the horizontal branches of the L-shaped irons 107 run the running rollers 108. The pair of L-shaped irons 107 is fixed by support members 109 at a suitable distance to a cable 110 of steel wire or of artificial material or the like. . The fixing elements have above for some of the pos-
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possibilities of connection to the support trestles, while they serve mainly without it for the attachment of the L-shaped pieces to the cable.
FIG. 49 is a view in longitudinal section of the rail described above. Support members 109, the interior of which is domed, surround the cable 110. The pair of L-pieces 107 with the studs 106 are movably attached to the support members 109, in order to provide flexibility. .
FIG. 50 is a schematic view of a flexible rail, the cable 110 being surrounded by intakes 111 of domed interior shape, which also have side studs, which serve for advancement by a pair of toothed wheels 112 of the rolling carriage 103 and carry, at their outer ends, links 113 of an articulated chain. These also each carry, depending on their length, one or more studs 113 'in order to provide appropriate toothing. The track rollers 108 allow the rolling carriage 103 to travel on the upper surface of the articulated chain. Lton has provided elongated holes in the links for a small deflection of these rails.
Figure 51 is another schematic view of a flexible rail. This rail is formed exclusively by links, which serve, thanks to through and unilateral tooth studs, to advance the rolling carriage 103 through the intermediary of a pair of toothed wheels 112 and enable it to circulate, by means of rollers 108, on the outer links 113.
Fig. 52 is another schematic view of a flexible rail, which is formed by a steel wire, artificial material or the like cable 110 and profiled bodies 114 threaded thereon. The profiled bodies 114 carry tooth studs 114 'and are secured against tilting by suitable provision of their mating surfaces. The advancement of the rolling carriage 103 is effected by means of one or more driven toothed wheels 105, which engage with the tooth studs of the profiled bodies 114. The track rollers 108. en
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part with flange, allow the rolling carriage 103 to circulate on the upper face of these profiled bodies.
A suitable extension of the profiled bodies downwards offers the possibility of placing this resiliently flexible chain in support pieces 115. Small deviations of the transport rail can also be effected in the lateral direction by means of the clamping pieces. support of appropriate form.
Figure 53 is a schematic view of a flexible transport rail. This is formed by a cable of steel wire, of artificial material or the like 110 and of balls 116 and intermediate pieces 117 threaded on this cable one after the other. The balls 16 have a convex shaped passage. The intermediate pieces 117 have, in addition to the passage, spherical bearings on either side. Thanks to these intermediate pieces, the balls form a tooth profile on the cable for the appropriately shaped toothed wheel 105, which serves to advance the rolling carriage 103. The balls again rest in certain places on supports 115. High flexibility of the rail is thus obtained.
The rollers for the trolley have a running surface corresponding to the profile of the rail.
Figure 54 is a schematic view of a flexible rail which is formed by a chain link 118. The toothed wheel 105 has a shape adapting to the shape of toothing thus offered, and likewise the rolling rollers of the carriage. The link chain rests from place to place on support pieces 115, which also serve to deflect the rail in a transport section.
By choosing suitable materials for the cable, profile parts and other / parts of flexible rails, wear and corrosion phenomena are avoided.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.