Les véhicules de chemin de fer à réservoir bascu- ' lant dans deux sens sont, le plus souvent exécutés de
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de l'un ou l'autre de deux axes disposés de part et d'autre de l'axe longitudinal du véhicule.- La commande . de' basculement, constituée généralement par une commande
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les connus, et le fait osciller autour de l'axe choisi en fonction des pivots correspondants, le réservoir étant à la fois culbuté et levé. Comme le centre de gravité du chargement doit être levé à une grande hauteur, la force motrice nécessaire pour le mouvement du basculement est très élevée.
On connaît aussi des wagons dans lesquels le réservoir basculant a en principe la forme d'un V arrondi à son sommet et présente à l'extérieur de sa paroi des courbes
de support semi-circulaires, qui sont disposées conentriquement au point de basculement situé au-dessous.du céntre de gravité du réservoir en charge et au moyen desquelles
ce dernier roulé lors du basculement sur un support horizontal prévu sur le châssis du véhicule. Ce réservoir de forme spéciale a une contenance relativement faible n'épuisant pas complètement le profil du wagon. De plus, le réservoir en charge présente l'inconvénient d'être supporté dans des conditions précaires du fait que son centre de gravité se trouve au-dessus de son axe de basculement et que son mouvement de basculement provoque un décalage brusque de ce centre de gravité, de sorte que ce mouvement de basculement ou le vidage du réservoir sont faits par saocades.
La présente invention a pour but un véhicule basculant, de préférence pour chemin'de fer à voie normale, comportant d'une part un réservoir basculant d'une capacité aussi élevée que possible et, d'autre part, une commande de basculement relativement peu puissante.
Elle résout ce problème en partant de véhicules
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tés oscille autour d'un axe longitudinal, pendant son basculement, et est déplacé en même temps, de sa position mé-diane normale, vers le côté correspondant, perpendiculairement à son axe longitudinal.
Les véhicules connus de cette sorte comportent comme réservoir une poche destinée à recevoir un liquide, particulièrement de la scorie, et ils n'ont qu'une longueur d'encombrement relativement faible. En outre, leur cadre
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que celle-ci, à l'état renversé, puisse s'approcher le
plus possible-du rail, par son bord de coulée, en vue de verser librement son contenu d'une faible hauteur, peu à. côté du rail..
Conformément à 1 invention, on propose un véhicule répondant au but ci-dessus précisé; dans lequel le réservoir basculant a la forme d'un demi-cylindre concentrique
à son axe de basculement et allongé_en haut par deux parois longitudinales tangentielles de faible longueur dont celle située en bas dans la.position finale de basculement constitue, à la manière connue en soi, avec une surface inclinée prévue sur le longeron correspondant du.véhicule, un plan incliné continu pour l'évacuation de la matière transportée.
On obtient de la sorte un wagon dont le réservoir basculant n'a pas seulement une forme utilisant au maximum le profil du wagon et, partant, une grande capacité, mais encore un centre de gravité pratiquement stable dans le sent vertical, jusqu'à quelque niveau qu'ait été rempli le réservoir, c'est-à-dire que la commande de basculement peut être choisie assez faible et limitée au strict minimum nécessaire pour le déplacement transversal de la charge.
En effet, le réservoir représentant pratiquement un demi-cylindre sensiblement concentrique à son axe de bas-' culement, le chargement.peut glisser avec le minimum de frottement, lors du basculement, sur les parois demi-cylindriques du réservoir, même si ce dernier est rempli in-complètement, en sorte que le centre de gravité du chargement ne change pratiquement pas de position pendant le bas-, culement et que le centre de gravité de l'ensemble du réservoir et du chargement ne subit donc pas non plus de changement de position notable.
De cette manière on n'arrive pas seulement à économiser de la force motrice, mais encore à assurer un déchargement beaucoup plus régulier du réservoir.
Dans le véhicule conforme à l'invention, les parois d'about du réservoir présentent à la manière connue des pivots supportés.par des paliers qui sont montés sur des supports prévus aux extrémités du châssis.
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le sens horizontal, perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule, suivant l'invention.
On a avantage à prévoir des tiges filetées pour le déplacement des susdits paliers, ces derniers étant alors immobilisés dans n'importe quelle position, par suite de l'autoblocage de ces tiges.
On prévoit de préférence des moteurs hydrauliques pour l'entraînement de ces tiges, car ces moteurs sont de petites dimensions par rapport à leur rendement et, d'autre part, ils ont l'avantage d'être arrêtés automatiquement, sans subir d'avaries, en cas de surcharge, au contact d'une butée de fin de course, par exemple.
Naturellement, on peut employer des moteurs éleotriques avec des réducteurs de vitesse. Dans,'ce cas, il y a lieu d'intercaler dans chacune des commandes un embrayage à friction limitant le couple d'entraînement, afin de protéger les moteurs oontre les chocs provenant d'une butée, quand le réservoir, par exemple, est à fin de course de ,renversement.
On obtient un dispositif particulièrement simple, peu encombrant et très robuste pour le basculement du réser�
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élevés est obtenu par la disposition de parois longitùdinales fixées à la manière connue en soi sur des longerons en caisson .qui relient les parois d'about du réservoir, lesdites parois longitudinales étant entretoisées entre ces
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Si le réservoir est d'une.grande longueur, il convient de prévoir au moins une,cloison d'entretoisement médiane parallèle aux parois d'about.
Un réservoir ainsi conçu peut avoir une.contenance de cinquante mètres cubes pour une longueur de neuf mètres, par exemple.
Il va de soi que le réservoir à section demi-ronde fléchit légèrement sous cette charge, malgré la disposition des.entretoisements. C'est pourquoi les,pivots du réservoir, dans le véhicule conforme à l'invention, sont supportés par des' paliers à aiguilles à rotule.
Pour que les supports desdits paliers,- prévus aux . extrémités du véhicule, n'aient à supporter que le poids mort,du réservoir et la charge et soient soulagés des au-
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au cours du triage, les parois d'about du réservoir comportant des butées concentriques aux pivots et de préféren-' ce en forme de caissons, ces butées coopérant avec des contre-butées disposées-dans le sens transversal du véhicule, peu de distance' de. ces butées, sur là face inté- rieure des traverses de tête du châssis.
Lorsque le véhicule sera soumis à. des chocs, les <EMI ID=11.1>
longitudinal du wagon, étant donné que la butée installée sur le réservoir vient s'appuyer immédiatement sur la contre-butée de la traverse de tête correspondante du châssis , et que le choc sera donc transmis de cette traverse au réservoir.
Un mode de réalisation de l'invention est représenté par le dessin ci-joint. Sur ce dessin :
La figure 1 est une vue de profil d'un véhicule suivant l'invention ; La figure 2 est une coupe longitudinale médiane par l'une des extrémités du véhicule suivant la figure 1; La figure 3 est une vue de face de ce même véhicu- <EMI ID=12.1> figure 2; La figure 4 est, à gauche, une vue de face du réservoir avec une coupe par le châssis dans le plan de la .paroi d'about du réservoir et, à droite, une coupe transversale par le véhicule dans un plan passant par le pivot d'un des boggies; La figure 5 est une coupe transversale médiane par le véhicule, le réservoir se trouvant dans sa position de basculement.
Sur deux boggies 1, qui comprennent chacun deux essieux, repose un châssis 3, par l'intermédiaire de pivots 2.
La partie médiane dudit châssis 3 a la section indiquée dans la figure 5.
Ce châssis présente au droit des pivots les entretoises transversales représentées dans la figure 4.
Il est pourvu, à ses extrémités, de traverses de tête 4, de construction robuste, qui portent d'une part les attelages du wagon et, d'autre part, les tampons.
En outre, de petites plates-formes munies d'un garde-corps peuvent être placées sur les traverses de tête
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support 5'portant une coulisse. 6 sur. laquelle glisser un coulisseau 7.
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à une tige filetée 8 solidaire du support 5.
A chacune des extrémités des tiges 8, est placée une.roue dentée 9 qui engrène avec une roue intermédiaire
10.
Un pignon moteur 11 est calé sur un arbre 12, qui reçoit son mouvement d'un moteur électrique 15 par l'inter- médiaire d'un embrayage élastique 13 et d'un réducteur
de vitesse 14.
La commande électrique représentée sur la partie droite de la figure 3, peut être remplacée par une commande hydraulique telle que figurée sur la partie gauche de cette même figure. Dans ce cas, un- embrayage élastique 13 est également prévu.
Le moteur hydraulique est désigné par 16.
Chaque tige 8 est actionnée à,ses deux' extrémités, par deux moteurs 15,16. Le travail à la torsion de cette tige est donc inférieur à celui d'une tige à un moteur. De-, plus, la mise en place de deux moteurs de petites dimensions occasionne moins de difficultés que celle d'un moteur de grandes dimensions.
Chacun des coulisseaux 7 est muni, à sa partie supérieure, d'un évidement rond dans lequel est logé un palier à rotule 17.
Ce palier 17 présente un alésage cylindrique dans lequel est logé un pivot 19 au moyen d'un roulement à aiguilles 18.
Le pivot 19 comporte une bride 20 pourvue d'un
pivot 21. Ces parties sont fixées sur la paroi d'about d'un réservoir basculant qui sera décrit plus loin.
Ladite paroi d'about 22 est composée de plusieurs éléments en tôle soudée et est munie d'une entretoise 23
en U de construction particulièrement robuste. Cette entretoise 23 forme en grande partie un caisson de butée 24 qui entoure concentriquement le pivot 19, ainsi que l'indique la figure 4.
L'élément concentrique 24 de ladite entretoise 23
est à une faible distance d'une contre-butée 25 prévue sur la traverse de tête'4, comme le fait ressortir la figure 2. '
Dans la figure 4 est hachurée la zone dans laquelle le caisson de butée 24 se trouve en face de la contre-butée '
25.
Comme le fait apparaître plus particulièrement la figure 5, les parois d'about 22 du réservoir sont reliées par des longerons en caisson 26, 27.
Les longerons 26 se trouvent sur le bord supérieur
du réservoir cependant que les longerons 27 sont disposés sur le fond de ce réservoir et sont reliés encore par une cloison d'assemblage 28.
La paroi 29 du réservoir est attachée aux longerons
26, 27.et est entretoisée de part et d'autre, à l'aide d'entre-toises à treillis 30 qui relient lesdits longerons.
Cette paroi 29 est constituée par un fond à peu
près demi-cylindrique, sensiblement concentrique à l'axe
du réservoir et allongé en haut par deux parois latérales tangentielles.
On obtient ainsi un réservoir à section approximativement demi-ronde, qui est formé à ses bouts par les parois 22.
Comme l'indique en pointillé la figure 1, le réservoir présente au centre une cloison d'entretoisement 31 parallèle aux parois d'about 22.
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poulie à gorge 33, solidaire de la bride 20 du pivot 19 (
(voir la figure 2), et qui est tendu.
Les points de fixation des bouts du câble 32 et
la poulie à gorge 33 ressortent nettement de la figure 5.
Le câble 32 est attaché en son milieu à la périphérie de la poulie 33, de manière que ce câble 32 ne puisse glisser sur la poulie33.
Le réservoir tourne autour de ses pivots 19 lors
du déplacement transversal des coulisseaux 7, au moyen des câbles 32, qui entourent les poulies 33, et prend à fin de
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la paroi latérale inférieure du réservoir constituant alor& avec l'une des surfaces inclinées 34 prévues sur le châssis du véhicule, une glissière continue pour l'évacuation de la matière transportée.
Le véhicule figuré par le dessin, est pourvu d'une installation hydraulique comportant un accumulateur à
gaz comprimé, qui est chargé pendant la circulation du véhicule, au moyen d'une pompe entraînée par l'un des essieux du véhicule.
Cette pompe désignée par 35 dans la figure 1 est actionnée par un essieu 37, par l'intermédiaire d'un arbre articulé 36.
L'accumulateur hydraulique 38, à axe horizontal,
est installé sur l'un des longerons du véhicule, comme représenté par la figure 5. Il peut être équipé à la manière connue avec un piston séparant le liquide sous pression et le gaz comprimé. Ledit longeron peut recevoir éga-lement le réservoir magasin à liquide sous pression.
La chambre à gaz comprimé de l'accumulateur 38 communique avec deux bouteilles de gaz comprimé 39 disposées sur l'autre longeron du véhicule.
De telles installations hydrauliques étant connues, il est inutile de donner d'autres détails à ce sujet.
Pendant le chargement du véhicule, le réservoir occupe la position ordinaire indiquée par la figure 4.
La matière à transporter peut être chargée dans le réservoir au moyen d'un pont roulant ou d'une grue, par exemple.
Comme le fond du réservoir est renforcé par les. longerons en caisson 27, reliés par la paroi 2.8, et par les entretoises à treillis 30, on peut déverser la matière dan;3 le réservoir sur une grande hauteur sans le détériorer.
Après son chargement, le véhicule est attelé à une locomotive ou à une rame et est traîné au point de déchargement. Pendant la circulation de cette rame, l'accumulateur hydraulique 38 est chargé par la pompe 35, de façon que l'on disposera de l'énergie nécessaire pour le décharge* ment quand le véhicule sera arrivé au pointa de déchargement.
Pour vider le réservoir, il faut mettre en .service les deux moteurs hydrauliques 16, placés de l'un des côtés longitudinaux du véhicule, au moyen de soupapes.appropriées alors qu'on fait marcher à vide les deux autres moteurs hydrauliques 16 en raccordant leur orifice d'entrée à
leur orifice de sortie.
Les deux premiers moteurs hydrauliques 16 actionnent les roues dentées 9, 10, 11, qui, à leur tour, attaquent les tiges filetées 8 servant à déplacer les coulisseaux 7 vers le côté de déchargement du véhicule.
Pendant le déplacement des coulisseaux 7, les
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voir autour de ses pivots 19.
Si le déplacement transversal et le basculement
du réservoir demandent une force motrice supérieure à celle que peuvent fournir les deux premiers moteurs hydrauliques
16, ces moteurs sont arrêtés automatiquement. Dans ce cas, on alimente également les deux autres moteurs hydrauliques
16 avec le liquide sous pression, au moyen de soupapes appropriées. On double ainsi la force motrice utilisée au début, ce qui a pour effet de continuer le mouvement du réservoir jusqu'à ce qu'il ait pris;la position indiquée sur la figure 5.
Il convient de ne mettre en service, en premier lieu, que deux moteurs pour consommer la quantité de liquide indispensable pour l'opération de basculement.
En effet, si tous les quatre moteurs hydrauliques
16 étaient mis en marche dès l'origine, l'opération de basculement ne serait guère accélérée, mais la quantité double de liquide sous pression serait consommée dès le début. De l'énergie serait donc perdue par suite de pertes d'écoulement dans les tuyauteries, et il y.aurait gaspillage de liquide sous pression provenant de l'accumulateur et qui resterait disponible-pour une autre opération de basculement dans le cas où l'on utiliserait ce liquide avec la plus.grande réserve en ne mettant en service. tout d'abord' que deux moteurs.
Deux moteurs hydrauliques 16 suffisent pour rame-
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chargement. A cet effet, on renverse leur sens de rotatio., à l'aide de moyens appropriés, pour repousser les coulisseaux 7,. dans la position ordinaire indiquée sur la fi-
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nant alors sa position ordinaire, représentée dans la figure 4, grâce à l'action des câbles 32 et des poulies à gorge 33.
Les moteurs hydrauliques 16 seront arrêtés dès que le réservoir aura atteint sa position centrale. Ensuite, le véhicule, prêt à être chargé à nouveau, peut être dirigé sur le point de chargement.