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PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX VEHICULES ACTIONNES PAR UNE FORCE MOTRICE, POUR
SE DEPLACER SUR UN SYSTEME MONORATL.
L'invention est relative à des perfectionnements apportés aux vé- hicules actionnés par une force motrice pour se déplacer sur un système mo- norail et concerne en particulier la boite de transmission ou commande de mouvement pour ces véhicules.
L'objet de l'invention est de prévoir une boite de transmission pour un véhicule actionné par une force motrice en vue de se déplacer sur un système monorail, procurant une disposition simple de commande en avant et en arrière, et de mécanisme de frein sur l'arbre commandé qui est automatiquement appliqué lorsque la boîte se trouve en position neutre, ainsi que de prévoir des moyens grâce auxquels , lorsque le véhicule atteint un point déterminé sur le système monorail, la commande est automatiquement débrayée et le frein est appliqué.
L'invention consiste à prévoir, dans un véhicule actionné par une force motrice pour se déplacer sur un système monorail, une boite de transmission ou commande de mouvement comprenant, en combinaison, un tambour d' embrayage positivement commandé, un plateau d'embrayage de marche avant d' un côté dudit tambour et un plateau'd'embrayage de marche arrière de l'autre coté dudit tambour, des moyens actionnables à la main pour déplacer le tambour axialement en engagement d'entraînement avec l'un ou l'autre des dits plateaux d'embrayage,,le tambour étant sollicité vers sa position neutre,
un mécanisme de loquet ou verrou élastiquement influencé pour retenir le dit tambour en engagement d'entraînement avec l'un ou l'autre des dits plateaux et des moyens actionnables par une butée sélectivement associée au rail pour.libérer le mécanisme de loquet ou verrou.
Une réalisation convenable de l'invention est décrite ci-après en se référant spécialement aux dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1 est une élévation de coté d'une disposition typique de véhicule actionné par une force motrice, monté sur un système monorail et comprenant une boîte de transmission conforme à la présente invention;
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Fig. 2 est une élévation de côté, à échelle agrandie, de la bafte de transmission de la fig. 1, représentée enlevée du véhicule;
Fig. 3 est une vue en bout de la boite de transmission vue de la droite de la fig. 2, les chaînes d'entraînement omises dans un but de clarté;
Fig. 4 est un plan de la boite de transmission de la fig. 2, les chaînes d'entraînement omises dans un but de clarté;
et,
Fig. 5 est une élévation de coté de la boite de transmission de la fig. 2, vue du côté opposé.
En se référant tout d'abord à la figure 1 des dessins annexés, on a représenté un véhicule actionné par une force motrice qui est du genre décrit dans le brevet des demandeurs n 518.099 (demande n 405.588) du 2 mars 1953 pour : "Véhicule perfectionné destiné à circuler sur un système monorail comprenant un corps ou caisse 6 monté sur un châssis principal 7 aux extrémités duquel sont reliés des sous-châssis 3 contenant des roues de bogie 9 dont l'une est propre à être entraînée par une chaîne 10à partir de l'arbre commandé d'une boîte de transmission généralement désignée 11, ayant son arbre positivement commandé accouplé à un petit moteur à combustion interne 12.
Ce véhicule est représenté monté sur une portion d'une longueur de rail 13 d'un système monorail selon le brevet des demandeurs n 518.098 (demande 405.587) du 2 mars 1953 pour : nperfectionnements apportés aux systèmes monorails .
En se référant plus spécialement aux figures 2-5 des dessins annexés, dans lesquelles la boîte de transmission qui constitue la partie nouvelle de la présente invention est montrée à échelle agrandie, 14 représente l'arbre de commande de la boîte qui est accouplé au moteur 12 ou autre source de force motrice monté sur le véhicule. Sur l'arbre 14 est montée une poulie à courroies multiples 15 qui, par les courroies multiples 16,se trouve en engagement d'entraînement avec un tambour d'embrayage 17.
Le tambour d'embrayage 17 est monté fixe sur l'arbre 18 auquel on permet un coulissement axial limité dans ses paliers 19 du carter de la boîte de transmission 20, sous le contrôle du mécanisme dont il sera question ci-après . Sur un manchon 21 monté tournant autour de l'arbre 18 d'un coté du tambour d'embrayage 17 (c'est-à-dire le côté droit du tambour tel que vu dans la fig. 3), est monté un plateau d'embrayage 22 pour l'entraînement de sens inverse ou marche arrière, qui comporte une face de friction destinée à s'engager avec le tambour d'embrayage 17, ce manchon 21 portant également une roue à chaîne 23.
De l'autre coté du tambour d'embrayage 17 est monté tournant autour de l'arbre 18 un autre manchon 24 portant un plateau d'embrayage 25 pour l'entraînement en avant, qui comporte une face de friction destinée à venir en engagement avec le tambour d'embrayage 17, ce manchon 24 portant également une roue à chaîne 26. Un léger jeu ou espace. subsiste normalement entre le tambour d'embrayage 17 et chacun des plateaux d'embrayage 22 et 25, de sorte qu'existe une position neutre dans laquelle ni l'un ni l'autre de ces plateaux d'embrayage n'est entraîné par le tambour 17.
Toutefois, si l'arbre 18 est déplacé vers la droite (dans la fig. 3) , le tambour d'embrayage 17 sera amené en engagement de friction avec le plateau d'embrayage 22 de marche arrière du fait que le manchon 21 ne peut se mouvoir vers la droite, tandis que si l'arbre 18 est déplacé vers la gauche (dans la fig. 3), le tambour d'embrayage est amené en engagement de friction avec le plateau d'embrayage 25 pour la marche-avant du fait que le manchon 24 ne peut se mouvoir vers la gauche.
La roue à chaîne 23 est en engagement d'entraînement avec la roue à chaîne 27 de l'arbre commandé 28, grâce à une chaîne 29 passant autour d'une roue à chaîne folle 30 de l'arbre 31. La roue à chaîne 23 porte sur ou attaque la chaîne 29 dans un emplacement intermédiaire entre les roues à chaîne 27 et 30 et du coté extérieur de la chaîne (comme montré fig.
5), et afin de maintenir cet engagement, des moyens sont prévus pour tendre la chaîne 29, ces moyens étant constitués par les buselures 32 pou- vant tourner dans le carter 20 de la boîte et comportant, y montés excentriquement, les paliers de l'arbre 31, étant entendu que la rotation des bu-
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selures 32 déterminera un mouvement de l'arbre 31 vers ou en s'écartant de l'arbre commande 28.
La roue à chaîne 26 est en engagement d'entraînement avec la roue à chaîne 33 de l'arbre commandé 28 grâce à la chaîne 34,
Il résulte de la description ci-dessus que si le tambour d'em- brayage 17 est en engagement avec le plateau 22,l'arbre commandé 28 est entraîné en rotation dans une direction inverse ou arrière, tandis que si le tambour d'embrayage 17 est en engagement avec le plateau d'embrayage
25, l'arbre commandé 28 est entraîné en rotation dans une direction avant.
L'arbre commandé-28 comporte, y montée, une roue à chaîne 35 qui, par la chaîne 10 (figs . 1 et 5), est en engagement d'entraînement avec une roue de bogie 9 du véhicule.
D'un côté de la boite de transmission est disposé un levier 36 manoeuvrable à la main monté à une extrémité d'un axe transversal 37 tra- versant le carter de la boite. Cet axe porte le bras radial 38, lequel porte la tige 39 traversant un trou pratiqué dans une branche d'un levier basculant double 40 portant des tourillons 40a montés dans des consoles fixes 41 du carter de la boite. Autour de la tige 39, sur des cotés oppo- sés du basculeur 40, sont disposés des ressorts de compression en hélice, opposés, 42, qui transforment tout mouvement axial de la tige 39 en un mouvement de basculement du basculeur 40 autour de l'axe de ses tourillons
40a.
Les branches 40b du basculeur sont reliées par une cheville à un bloc-papier 43, dans lequel peut tourner,sans déplacement axial,une extrémité de l'arbre 18, de sorte que tout basculement du basculeur 40 se trouve transformé en un déplacement axial de l'arbre 18. Une autre branche 40c du basculeur 40 comporte une ouverture dans laquelle est engagée une tige 44 fixée au carter de la botte, et autour de cette tige 44 sont disposés des ressorts de compression en hélice, opposés, 45, prenant appui sur là bran- che ou prolongement 40c de manière à solliciter élastiquement le basculeur 40 dans une position pour laquelle le tambour d'embrayage 17 occupe une pos ition médiane et la boite de transmission est en position neutre.
Là puissance de ces ressorts 45 est telle que le levier 36 revient dans la position neutre immédiatement qu'il est lib.éré si des moyens ne sont pas prévus pour retenir la boite de transmission en marche avant ou en marche arrière.
Les moyens pour retenir la boite de transmission en marche avant ou en marche arrière, comprennent une plaque de loquet 46 en forme de secteur, montée sur l'axe 37 du côté de la boite qui est opposé au levier 36. Cette plaque conformée en secteur comporte une paire de gradins opposés 47 et 48 formés dans sa périphérie, dont chacun peut être engagé par une protubérance 49 d'un levier de loquet 50 monté pivotant en 51 sur le carter de la bofte et élastiquement sollicité vers la plaque 46 par le ressort en hélice de traction 52. Lorsque le levier 36 est abaissé pour engager la transmissicn de marche avant, la plaque en forme de secteur 46, telle que vue fig.
5, est basculée vers le haut, et la protubérance 49 engage le gradin 48 et retient la transmission de marche avant en engagement, tandis que si le levier 36 est relevé pour engager la transmission de marche arrière, la protubéran - ce 49 engagera le gradin 47 pour maintenir la commande, étant entendu que le mouvement vers la droite du levier 50, vu comme dans la fig. 5, désengage la protubérance 49 de l'un et l'autre des gradins et permet à la botte de revenir à la position neutre sous l'action des ressorts 45.
Articulée à pivot en 53 à l'extrémité inférieure du levier 50, on a prévu une tige ou bras 54 coulissant verticalement, qui porte à son extrémité inférieure un patin conformé en arc, 55 (voir fig. 2) placé au voisinage du rail 13 sur lequel se déplace le véhicule. Ce patin est propre à être heurté par des butées, dont une est montrée en 56, fig. l, et peut être reliée au rail dans un emplacement choisi.
Lorsque le véhicule est en déplacement sur le système monorail, soit en marche avant soit en marche arrière, et le patin 55 rencontre une butée 56, le bras ou tige 54 est soulevé en déterminant de ce fait un basculement du levier 50 autour de son pivot 51 pour dégager automatiquement la protubérance 49 du gradin 47 ou 48 avec lequel elle est associée et en effectuant ainsi un désengagement de la commande et le retour de la boite de transmission dans la position neutre
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sous l'action des ressorts 45.
Sur l'axe 37 est montée une came 57 portant contre l'extrémité libre d'un sabot de frein 58 qui est articulé à pivot sur le carter de la boite, en 59, et est élastiquement sollicité par un ressort 60 en engagement avec un tambour de frein 61 monté à une extrémité de l'arbre commandé 28.
La forme de la came 57 est telle que lorsque le levier 36 se trouve dans la position neutre de la boite, le sabot de frein 58 peut engager le tambour de frein 6l sous l'action de sa charge élastique 60, mais dès que le levier 36 est déplacé pour engager soit la commande avant, soit la commande arrière le sabot de frein 58 est basculé autour de son pivot 59 pour le dégager du tambour de frein 61.
Il résulte de ce qui précède que lorsqu'on désire déplacer le véhicule sur le système monorail, la commande de transmission requise est engagée à la main à l'aide du levier 36,et la transmission est maintenue dans cette position jusqu'au moment où le véhicule s'est déplacé jusqu'en un point où le patin 55 heurte une butée 56, la commande étant alors automatiquement désengagée et le frein appliqué. Si l'on désirait arrêter le véhicule avant qu'il n'atteigne la butée 56 associée au rail, il suffirait de mouvoir vers la gauche le levier 50 vu comme dans la figure 2.
REVENDICATIONS
1.- Dans un véhicule actionné par une force motrice pour se déplacer sur un système monorail, une boite de transmission ou commande de mouvement comprenant en combinaison un tambour d'embrayage positivement commandé., un plateau d'embrayage de marche en avant d'un côté du dit tabour et un plateau d'embrayage de marche arrière de l'autre côté dudit tambour, des moyens actionnables à la main, pour mouvoir axialement le tambour en engagement d'entraînement avec l'un ou l'autre des dits plateaux d'embrayage le tambour étant sollicité vers la position neutre, un mécanisme de loquet ou verrouillage élastiquement chargé pour retenir le dit tambour en engagement d'entraînement avec l'un ou l'autre des dits plateaux, et des moyens actionnables--par une butée sélectivement associée au rail pour libérer le dit mécanisme de loquet ou verrouillage..
2.- Dans un véhicule actionné par une force motrice pour se déplacer sur un système monorail, une boite de transmission selon la revendication 1 comprenant un mécanisme de frein, qui est appliqué lorsque la boite de transmission se trouve dans la position neutre et est automatiquement libéré lorsque la commande de marche avant ou de marche arrière est engagée.
3. - Dans un véhicule actionné par une force motrice pour se déplacer sur un système monorail, une boite de transmission selon la revendication 1 dans laquelle les moyens actionnables à la main comprennent un levier auquel est associée une plaque de loquet coopérant avec un levier de loquet élastiquement chargé dans la retenue du tambour en engagement d'entraînement avec l'un ou l'autre des plateaux d'embrayage et dans laquelle est prévue une tige ou bras, relié au levier de loquet, qui est propre à être déplacé dans une direction telle que le levier de loquet est désengagé de la plaque de loquet lorsque la tige ou bras entre en contact avec une butée associée au rail.
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IMPROVEMENTS MADE TO VEHICLES POWERED BY A DRIVE FORCE, FOR
MOVE ON A MONORATL SYSTEM.
The invention relates to improvements made to vehicles actuated by a motive force to move on a monorail system and relates in particular to the transmission box or movement control for these vehicles.
The object of the invention is to provide a transmission box for a vehicle actuated by a motive force in order to move on a monorail system, providing a simple arrangement of forward and reverse control, and of a brake mechanism on the controlled shaft which is automatically applied when the box is in the neutral position, as well as to provide means by which, when the vehicle reaches a determined point on the monorail system, the control is automatically disengaged and the brake is applied.
The invention consists in providing, in a vehicle actuated by a motive force to move on a monorail system, a transmission or motion control box comprising, in combination, a positively controlled clutch drum, a clutch plate of forward on one side of said drum and a reverse clutch plate on the other side of said drum, hand operable means for moving the drum axially into drive engagement with either one said clutch plates ,, the drum being biased towards its neutral position,
a resiliently influenced latch or latch mechanism for retaining said drum in driving engagement with either of said platens and means operable by a stop selectively associated with the rail to release the latch or latch mechanism.
A suitable embodiment of the invention is hereinafter described with special reference to the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a side elevation of a typical prime mover actuated vehicle arrangement mounted on a monorail system and including a gearbox in accordance with the present invention;
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Fig. 2 is a side elevation, on an enlarged scale, of the transmission box of FIG. 1, shown removed from the vehicle;
Fig. 3 is an end view of the transmission box seen from the right of FIG. 2, drive chains omitted for clarity;
Fig. 4 is a plan of the transmission box of FIG. 2, drive chains omitted for clarity;
and,
Fig. 5 is a side elevation of the transmission box of FIG. 2, view from the opposite side.
Referring firstly to Figure 1 of the accompanying drawings, there is shown a vehicle operated by a motive force which is of the type described in applicants' patent no.518.099 (application no.405.588) of March 2, 1953 for: "Vehicle improved for running on a monorail system comprising a body or body 6 mounted on a main frame 7 at the ends of which are connected sub-frames 3 containing bogie wheels 9, one of which is suitable for being driven by a chain 10 from of the driven shaft of a gearbox generally designated 11, having its positively driven shaft coupled to a small internal combustion engine 12.
This vehicle is shown mounted on a portion of a length of rail 13 of a monorail system according to applicants' patent No. 518,098 (application 405,587) of March 2, 1953 for: nperfections made to monorail systems.
With particular reference to Figures 2-5 of the accompanying drawings, in which the gearbox which constitutes the novel part of the present invention is shown on an enlarged scale, 14 shows the gearbox drive shaft which is coupled to the engine. 12 or other motive power source mounted on the vehicle. On the shaft 14 is mounted a multi-belt pulley 15 which, through the multiple belts 16, is in driving engagement with a clutch drum 17.
The clutch drum 17 is fixedly mounted on the shaft 18 which is allowed limited axial sliding in its bearings 19 of the gearbox housing 20, under the control of the mechanism which will be discussed below. On a sleeve 21 mounted to rotate around the shaft 18 on one side of the clutch drum 17 (that is to say the right side of the drum as seen in FIG. 3), is mounted a plate d 'clutch 22 for the reverse or reverse direction drive, which has a friction face intended to engage with the clutch drum 17, this sleeve 21 also carrying a chain wheel 23.
On the other side of the clutch drum 17 is mounted rotating around the shaft 18 another sleeve 24 carrying a clutch plate 25 for the forward drive, which comprises a friction face intended to come into engagement with the clutch drum 17, this sleeve 24 also carrying a chain wheel 26. A slight play or space. normally remains between the clutch drum 17 and each of the clutch plates 22 and 25, so that there is a neutral position in which neither of these clutch plates is driven by the drum 17.
However, if the shaft 18 is moved to the right (in Fig. 3), the clutch drum 17 will be brought into frictional engagement with the reverse clutch plate 22 because the sleeve 21 cannot. move to the right, while if the shaft 18 is moved to the left (in fig. 3), the clutch drum is brought into frictional engagement with the clutch plate 25 for forward travel. means that the sleeve 24 cannot move to the left.
The chain wheel 23 is in driving engagement with the chain wheel 27 of the driven shaft 28, by virtue of a chain 29 passing around an idler chain wheel 30 of the shaft 31. The chain wheel 23 bears on or attacks the chain 29 in an intermediate location between the chain wheels 27 and 30 and the outer side of the chain (as shown in fig.
5), and in order to maintain this engagement, means are provided for tensioning the chain 29, these means being constituted by the nozzles 32 which can rotate in the casing 20 of the box and comprising, mounted there eccentrically, the bearings of the 'shaft 31, it being understood that the rotation of the
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selures 32 will determine a movement of the shaft 31 towards or away from the drive shaft 28.
The chain wheel 26 is in driving engagement with the chain wheel 33 of the driven shaft 28 by the chain 34,
It follows from the above description that if the clutch drum 17 is in engagement with the plate 22, the driven shaft 28 is rotated in a reverse or reverse direction, while if the clutch drum 17 is in engagement with the clutch plate
25, the driven shaft 28 is rotated in a forward direction.
The controlled shaft-28 comprises, mounted therein, a chain wheel 35 which, via the chain 10 (Figs. 1 and 5), is in driving engagement with a bogie wheel 9 of the vehicle.
On one side of the transmission box is arranged a lever 36 operable by hand mounted at one end of a transverse axis 37 passing through the housing of the box. This axis carries the radial arm 38, which carries the rod 39 passing through a hole made in a branch of a double rocking lever 40 carrying journals 40a mounted in fixed consoles 41 of the casing of the box. Around the rod 39, on opposite sides of the rocker 40, are disposed opposing helical compression springs 42 which transform any axial movement of the rod 39 into a rocking movement of the rocker 40 around the shaft. axis of its journals
40a.
The branches 40b of the rocker are connected by a pin to a paper block 43, in which can rotate, without axial displacement, one end of the shaft 18, so that any tilting of the rocker 40 is transformed into an axial displacement of the shaft 18. Another branch 40c of the rocker 40 has an opening in which is engaged a rod 44 fixed to the housing of the boot, and around this rod 44 are arranged opposite helical compression springs 45, bearing support on the branch or extension 40c so as to elastically urge the rocker 40 in a position for which the clutch drum 17 occupies a middle position and the transmission box is in the neutral position.
The power of these springs 45 is such that the lever 36 returns to the neutral position immediately that it is released if means are not provided to retain the gearbox in forward or reverse.
The means for retaining the transmission box in forward or reverse gear, comprise a latch plate 46 in the form of a sector, mounted on the axis 37 on the side of the box which is opposite to the lever 36. This plate shaped as a sector comprises a pair of opposed steps 47 and 48 formed in its periphery, each of which can be engaged by a protuberance 49 of a latch lever 50 pivotally mounted at 51 on the casing of the box and resiliently biased towards the plate 46 by the spring helical traction 52. When the lever 36 is lowered to engage the forward transmission, the sector-shaped plate 46, as seen in fig.
5, is tilted up, and protrusion 49 engages step 48 and retains the forward transmission in engagement, while if lever 36 is raised to engage the reverse transmission, the protrusion 49 will engage the step 47 to maintain control, it being understood that the movement to the right of the lever 50, seen as in FIG. 5, disengages the protuberance 49 from one and the other of the steps and allows the boot to return to the neutral position under the action of the springs 45.
Hinged to a pivot at 53 at the lower end of the lever 50, there is provided a rod or arm 54 sliding vertically, which carries at its lower end an arch shaped shoe, 55 (see FIG. 2) placed in the vicinity of the rail 13. on which the vehicle is traveling. This shoe is suitable for being struck by stops, one of which is shown at 56, fig. 1, and can be connected to the rail in a chosen location.
When the vehicle is moving on the monorail system, either forward or reverse, and the pad 55 meets a stop 56, the arm or rod 54 is raised thereby determining a tilting of the lever 50 around its pivot. 51 to automatically release the protuberance 49 from the step 47 or 48 with which it is associated and thereby disengaging the control and returning the transmission box to the neutral position
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under the action of the springs 45.
On the axis 37 is mounted a cam 57 bearing against the free end of a brake shoe 58 which is pivotally articulated on the housing of the box, at 59, and is resiliently biased by a spring 60 in engagement with a brake drum 61 mounted at one end of the driven shaft 28.
The shape of the cam 57 is such that when the lever 36 is in the neutral position of the box, the brake shoe 58 can engage the brake drum 61 under the action of its elastic load 60, but as soon as the lever 36 is moved to engage either the front control or the rear control, the brake shoe 58 is tilted around its pivot 59 to release it from the brake drum 61.
It follows from the above that when it is desired to move the vehicle on the monorail system, the required transmission control is engaged by hand using the lever 36, and the transmission is maintained in this position until the moment when the vehicle has moved to a point where the shoe 55 hits a stopper 56, the control then being automatically disengaged and the brake applied. If it was desired to stop the vehicle before it reaches the stop 56 associated with the rail, it would suffice to move the lever 50 to the left as seen in FIG. 2.
CLAIMS
1.- In a vehicle actuated by a motive force to move on a monorail system, a transmission box or motion control comprising in combination a positively controlled clutch drum., A forward clutch plate of one side of said stool and a reverse clutch plate on the other side of said drum, hand-actuated means for axially moving the drum into driving engagement with either of said plates clutch, the drum being biased towards the neutral position, a resiliently loaded latch or locking mechanism to retain said drum in driving engagement with one or other of said plates, and means operable - by a stop selectively associated with the rail to release said latch or locking mechanism.
2.- In a vehicle operated by a motive force to move on a monorail system, a gearbox according to claim 1 comprising a brake mechanism, which is applied when the gearbox is in the neutral position and is automatically released when the forward or reverse control is engaged.
3. - In a vehicle actuated by a motive force to move on a monorail system, a gearbox according to claim 1 wherein the hand-actuated means comprise a lever which is associated with a latch plate cooperating with a control lever. resiliently loaded latch in the retaining of the drum in driving engagement with either clutch plate and in which is provided a rod or arm, connected to the latch lever, which is adapted to be moved in a direction such that the latch lever is disengaged from the latch plate when the rod or arm contacts a stopper associated with the rail.
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