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PERFECTIONNEMENTS AUX SELLES POUR MOTOCYCLETTES OU AUTRES VEHICULES
ANALOGUES.
On connaît divers dispositifs de suspension des selles ou des sièges arrières.de motocyclettes ou autres véhicules analogues, disposi- tifs comportant une organisation de ressorts multiples destinés à amortir les coups et chocs dûs aux accidents de- la route, et plus particulièrement les chocs dénommés "coups de raquette"o Dans l'ensemble, ces dispositifs présentent l'inconvénient d'avoir un encombrement appréciable, d'étre compliqués et de nécessiter l'utilisation d'un nombre élevé de pièces, ce qui a pour effet d'augmenter en conséquence le prix de revient de l'ensem ble.
La présente invention se propose de remédier à ces inconvénients.
Elle a pour objet le produit industriel nouveau que constitue une selle ou un siège arrière pour motocyclettesou autres véhicules analogues, caracté- risée par ce fait qu'un ressort de tension unique est articulé, avec un an- gle très obtus,à un bras de levier pivotant auquel est fixé solidairement le support de la selle de façon telle que- la compression due- au.
poids- de- l'usager d'une part,et aux divers chocs produits du fait des accidents de la route d'autre part, ait pour effet de tendre le ressort en diminuant l'angle formé entre l'axe du ressort et le bras de levier précité, le retour en position de repos de la selle s'effectuant sans que le ressort soit complè- tement détendu, et étant limité par un dispositif de butée fixant l'angle ma- ximum pouvant exister entre l'axe du ressort et le bras de levier.
D'autres caractéristiques de la présente invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée en se référant au dessin annexé, la description et le dessin se rapportant à une forme d'exécution particulière sans aucun caractère limitatif.
Sur ce dessin :
La fige 1 représente une vue en perspective du dispositif d'amor- tissement et de l'armature d'une selle conforme à la présente invention;
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La fig. 2 représente une coupe de la selle représentée sur la fig. 1, coupe faite selon le plan .défini par l'axe du ressort et par le bras de levier coopérant avec l'axe; . La fig. 3 est une coupe selon III-III de la fige 2.
Sur le dessin, on représente par 1 et 1' les deux bras portant la selle qui, sur la fig. 1, est vue en perspective de trois-quart arrière.
La selle elle-même, qui peut être de n'importe quel genre connu, n'est pas représentée sur le dessin.,
Les bras 1 et l' sont fixés solidairement à deux bras 2 et 2' ar- ticulés autour d'un axe commun 3. Les bras 2 et 2' portent des alésages dans lesquels pénètre un axe 4 solidaire du piston 5 du ressort de tension 6. L'au tre piston 7 dudit ressort de tension est solidaire d'une tige filetée 8 per- mettant, au moyen d'un écrou 9, le réglage de la tension du ressort 6. Une armature 10 porte, d'une part, l'axe 3 et, d'autre part, un alésage traversé par la tige filetée 8, la tension du ressort 6 étant réglée par rapport à ladite armature 10.
Par ailleurs, l'armature 10 porte des taquets 11 et 11' recourbés à leurs extrémités en 11a et 11'a de façon à former butées de fin de course de l'axe 4 et à délimiter l'angle [alpha] formé entre le bras de le- vier constitué par l'axe reliant les centres des axes 3 et 4 d'une part, et l'axe du ressort 6 d'autre part. Des pattes de fixation 12 et 12' sont dis- posées solidairement par rapport à l'armature 10 et permettent la fixation de la selle- au véhicule. Un axe transversal 13 relie les pièces 2 et 2' en- tre elles.
Le fonctionnement est le suivant : au repos, la selle occupe la position représentée sur le dessin. L'arbre 4, -dépassant des deux côtés des bras 2 et 2', appuie contre les butées 11a et 11'a formées par les taquets 11 et 11', et l'angle [alpha] a sa valeur maximum. Au moment où l'usager s'as- sied sur la selle, du fait de son poids, l'ensemble formé par les supports 1 et l'et par les bras 2 et 2' pivote d'un certain angle autour de l'axe 3; l'axe 4 descend en quittant les butées 11a et 11'a, le ressort 6 est ten- du et l'angle [alpha] diminue. Pour faciliter ce mouvement, on dorme à l'une des faces de l'écrou 9 une forme sphérique, cet écrou s'appuyant dans un lo- gement complémentaire 14 ménagé dans l'armature 10.
La tension du ressort 6 freine le pivotement de la selle autour de l'axe 3; on réalise ainsi une suspension pour l'ensemble de la selle. Lors- que, par suite d'un choc plus fort, la selle rebondit, l'axe 4 se rapproche de ses butées lla et 11'a en permettant la détente du ressort 6; du fait que la pôsition limite est très proche de la position détendue dudit ressort 6, la force qui s'exerce en ce sens sous l'effet de la détente du ressort dimi- nue sensiblement, et, en fin de course, l'axe 4 vient reposer sans heurt con- tre les butées Il!! et 11'a.
De ce fait, le choc violent dénommé "coup de ra- quette" est évité ou, tout au moins, réduit dans de très grandes proportions; en outre, des rondelles 15, insérées entre les branches verticales de l'arma- ture 10 et les bras 2-2', constituent des amortisseurs qui freinent partiel- lement le déplacement du ressort 6.
On peut aisément régler la force du ressort 6 lui-même, selon le poids de l'usager ou selon le parcours envisagé, en agissant sur le piston 7 de tension du ressort au moyen de l'écrou bombé 9 engageant la tige file- tée 8.
On voit aisément que l'intérêt essentiel de la présente invention réside dans la grande simplicité du montage, dans le faible encombrement de l'ensemble et dans le nombre réduit de pièces nécessaires pour l'exécu- tion. Le faible encombrement, notamment en hauteur$ permet d'utiliser l'en- semble pour suspendre un siège avant de motocyclette.
Sous l'effet des variations de l'angle [alpha], l'amortissement lui- même devient proportionnel à l'importance du choc subi; plus le choc est puissant, et plus le ressort 6 est sollicité, de sorte que l'amortissement est toujours proportionnel aux accidents de la route.
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Par ailleurs, du fait de la grande valeur de l'angle [alpha] en po- sition de repos, valeur délimitée par les butées lla et 11'a, la fin de course de remontée de la selle s'effectue dans la partie de moindre effort exercé par le ressort 6, ce qui a pour effet de réduire considérablement le choc dénommé !!coup de raquette!!, cet effet étant aidé par l'action des ron- delles amortisseuses 15.
On voit aisément que la présente invention se prête à de multi- ples modifications de forme et d'emplacements relatifs des pièces, de même que celles-ci peuvent être aisément remplacées par des pièces équivalentes, sans pour cela s'écarter de l'organisation et de l'économie générale de la présente invention.
REVENDICATIONS.
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SADDLE IMPROVEMENTS FOR MOTORCYCLES OR OTHER VEHICLES
ANALOGUES.
Various devices are known for suspending the saddles or rear seats of motorcycles or other similar vehicles, devices comprising an organization of multiple springs intended to absorb the blows and shocks due to road accidents, and more particularly the so-called shocks. "racket strokes" On the whole, these devices have the disadvantage of having an appreciable bulk, of being complicated and of requiring the use of a large number of parts, which has the effect of increasing consequently the cost price of the whole.
The present invention proposes to remedy these drawbacks.
It relates to the new industrial product which constitutes a saddle or a rear seat for motorcycles or other similar vehicles, characterized by the fact that a single tension spring is articulated, with a very obtuse angle, to an arm of pivoting lever to which the saddle support is fixedly attached in such a way that the compression due to.
the weight of the user on the one hand, and the various impacts produced by road accidents on the other hand, has the effect of tensioning the spring by reducing the angle formed between the axis of the spring and the the aforementioned lever arm, the return to the rest position of the saddle taking place without the spring being completely relaxed, and being limited by a stop device fixing the maximum angle that may exist between the axis of the spring and the lever arm.
Other characteristics of the present invention will emerge from the description which follows, given with reference to the appended drawing, the description and the drawing relating to a particular embodiment without any limiting nature.
On this drawing :
Fig. 1 shows a perspective view of the damping device and the frame of a saddle according to the present invention;
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Fig. 2 shows a section of the saddle shown in FIG. 1, section taken along the plane defined by the axis of the spring and by the lever arm cooperating with the axis; . Fig. 3 is a section on III-III of fig 2.
In the drawing, 1 and 1 'represent the two arms carrying the saddle which, in FIG. 1 is a three-quarter rear perspective view.
The saddle itself, which can be of any known type, is not shown in the drawing.
The arms 1 and 1 'are fixedly attached to two arms 2 and 2' hinged about a common axis 3. The arms 2 and 2 'have bores in which penetrates a pin 4 integral with the piston 5 of the tension spring. 6. The other piston 7 of said tension spring is integral with a threaded rod 8 enabling, by means of a nut 9, the adjustment of the tension of the spring 6. An armature 10 carries, on the one hand , the axis 3 and, on the other hand, a bore through which the threaded rod 8 passes, the tension of the spring 6 being adjusted with respect to said armature 10.
Furthermore, the frame 10 carries tabs 11 and 11 'curved at their ends at 11a and 11'a so as to form end-of-travel stops of the axis 4 and to define the angle [alpha] formed between the lever arm formed by the axis connecting the centers of axes 3 and 4 on the one hand, and the axis of spring 6 on the other hand. Fixing tabs 12 and 12 'are arranged integrally with respect to the frame 10 and allow the saddle to be fixed to the vehicle. A transverse axis 13 connects the parts 2 and 2 'to each other.
The operation is as follows: at rest, the saddle occupies the position shown in the drawing. The shaft 4, protruding from both sides of the arms 2 and 2 ', presses against the stops 11a and 11'a formed by the cleats 11 and 11', and the angle [alpha] has its maximum value. When the user sits on the saddle, due to his weight, the assembly formed by the supports 1 and the and by the arms 2 and 2 'pivots at a certain angle around the axis 3; the axis 4 descends leaving the stops 11a and 11'a, the spring 6 is tensioned and the angle [alpha] decreases. To facilitate this movement, one of the faces of the nut 9 has a spherical shape, this nut resting in a complementary housing 14 provided in the frame 10.
The tension of the spring 6 slows down the pivoting of the saddle around the axis 3; a suspension is thus produced for the entire saddle. When, as a result of a stronger shock, the saddle rebounds, the pin 4 approaches its stops 11a and 11'a, allowing the spring 6 to relax; owing to the fact that the limit position is very close to the relaxed position of said spring 6, the force which is exerted in this direction under the effect of the relaxation of the spring decreases appreciably, and, at the end of travel, the axis 4 comes to rest smoothly against the stops II !! and 11'a.
As a result, the violent shock known as a “racquet” is avoided or, at least, reduced to a very large extent; furthermore, washers 15, inserted between the vertical branches of the frame 10 and the arms 2-2 ', constitute dampers which partially brake the movement of the spring 6.
The force of the spring 6 itself can easily be adjusted, according to the weight of the user or according to the route envisaged, by acting on the spring tension piston 7 by means of the domed nut 9 engaging the threaded rod. 8.
It can easily be seen that the essential advantage of the present invention lies in the great simplicity of the assembly, in the small size of the assembly and in the reduced number of parts necessary for the execution. The small footprint, particularly in height, allows the assembly to be used for suspending a front seat of a motorcycle.
Under the effect of variations in the angle [alpha], the damping itself becomes proportional to the magnitude of the shock suffered; the more powerful the shock, the more the spring 6 is stressed, so that the damping is always proportional to road accidents.
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Furthermore, due to the large value of the angle [alpha] in the rest position, a value delimited by the stops 11a and 11'a, the saddle upstroke limit switch takes place in the part of the saddle. less force exerted by the spring 6, which has the effect of considerably reducing the shock called !! racket stroke !!, this effect being aided by the action of the damping washers 15.
It is easily seen that the present invention lends itself to many modifications of shape and relative locations of the parts, just as these can be easily replaced by equivalent parts, without thereby departing from the organization. and the general economy of the present invention.
CLAIMS.
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