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"Mât de charge pour navire"
La présente invention se rapporte aux mâts et poteaux qui sont employés pour supporter des mâts ou cornes de charge ou autres dispositifsde levage à bord des navires.
Les mâts ou poteaux de ce genre ont été jusqu'ici construits dans la plupart des cas en forme de tubes ronds qui ont la même résistance à la flexion dans les directions longitudinales . et transversale du navire, et pour ces mâts et poteaux il a été habituellement nécessaire d'employer des tirants à la fois dans les directions transversale et longitudinale. On a aussi essayé d'employer des mâts qui résistent aux charges par eux- mêmes, c'est-à-dire que ces mâts étaient construits avec un diamètre assez large et une épaisseur de matériau telle qu'ils étaient capables de résister à la charge par eux-mêmes. Les mâts du dernier type mentionné sont cependant très lourds et de plus occupent un espace relativement large sur le pont à cause de leur grand diamètre à la base.
Selon la présente invention, le mât porte-corne est construit avec une section telle que la rigidité dans la direction
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longitudinale est plus grande que celle dans la direction trans- versale. Le mât peut être construit en forme de tube, préféra- blement en acier, avec une section allongée dans la direction longitudinale, en raison de laquelle le moment résistant de la est section par rapport à un axe transversal/plus grand que le moment résistant par rapport à un axe longitudinal. L'objet de l'inven- tion est de réaliser un mât ou poteau qui résiste à la charge par lui-même dans la direction longitudinale, c'est-à-dire, qui soit capable de résister aux efforts de flexion se produisant dans cette direction sans tirants spéciaux.
Des avantages considérables sont obtenus avec un mât ou po- teau conforme à l'invention comparé aux formes de construction antérieures. En conséquence de l'absence de tirants agissant dans la direction longitudinale, les.cornes de charges ont une liberté de mouvement beaucoup plus grande. Pour un mât ou poteau porte-corne unique, un seul tirant par le travers du navire sera suffisante alors qu'avec les formes de construction de dates an- térieures, il était nécessaire d'employer au moins deux tirants dont les points d'attache fixes au pont étaient situés à une dis- tance considérable l'un de l'autre dans la direction longitudinale.
La disposition selon l'invention rend possible de faire tourner la corne de charge sensiblement à angles droits avec le flanc du navire alors qu'antérieurement il était seulement possible d'ob- tenir un angle de 60 entre la corne de charge et la airection longitudinale.
En disposant deux poteaux selon l'invention de telle façon qu'ils soient inclinés l'un vers l'autre et reliés l'un à l'autre au sonnet, on obtient une forme de construction de mât qui résis- te à la charge de lui-même dans la direction transversale.
Les mâts ou poteaux selon l'invention peuvent être légère- ment coniques vers le sommet, En raison de la construction con- forme à l'invention, la partie inférieure du mât ou poteau porte-
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corne s'étend de façon relativement importante dans la direction longitudinale et, dans le cas de mâts, tubulaires, il est par con- séquent possible de prévoir des ouvertures de ventilation à la partie inférieure du mât pour la ventilation de la cale du navire ou pour d'autres compartiments. Ceci n'était pas possible avec les formes de construction antérieures connues et il était néces- saire d'effectuer la ventilation au moyen de manches à air sépa- rées ou par le sommet de la corne de charge.
De manière à obtenir une section adéquate pour l'aération avec la forme de construction mentionnée en dernier lieu, il était nécessaire antérieurement de construire les cornes de charge dans ce but avec un diamètre rela- tivement grand au sommet, ce qui entraînait un poids inutilement lourd. De plus, la condensation de l'humidité contenue dans l'air, à l'intérieur du long passage d'air le long de la corne, donnait lieu à divers inconvénients.
En raison du fait que les ouvertures de ventilation selon l'invention peuvent être situées à la partie inférieure du mât, l'espace creux dans le mât au-dessus des ouvertures de ventilation peut être hermétiquement fermé, l'intérieur du mât ne nécessitant ainsi qu'un minimum d'attention. La fermeture de l'intérieur du mât peut être effectuée au moyen d'une ou de plusieurs cloisons intermédiaires qui, en même temps, renforcent les parois du tube.
Comme les ouvertures de ventilation sont aisément accessi- bles, elles peuvent être prévues avec des volets de fermeture qui peuvent être réglables de manière que, dans la position ouverte, ils servent également au contrôle de l'air dans le but de rendre possible une ventilation par refoulement ou succion dans les cales ou autres compartiments.
Deux formes de réalisation de l'invention sont indiquées à titre d'exemples sur les dessins annexés.
La fig. 1 est une vue de l'avant ou de l'arrière de deux mâts de charge disposés côte à côte sur un navire, et une vue de profil en est montrée sur la'fig. 2.
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La fig. 3 est une section à une échelle agrandie selon le plan III-III de la fig. l, tandis que la fig. 4 donne une vue en bout du côté sommet de l'un des mâts indiqués sur la fig. 1, également à une échelle agrandie.
Les fig. 5 et'6 montrent une autre construçtion de mât se- lon l'invention vue respectivement par le travers et par l'arriè- re du navire.
Dans les fig. 1 et 2, le numéro 1 indique- deux mâts de char- ge qui s'élèvent du dessous du pont supérieur .... situé au-dessus du pont principal d'un navire 2. Comme on le voit d'après les figures, les poteaux s'étendent aussi en-dessous du pont et traversent un compartiment inférieur tel qu'une cale 4. Les mâts 1 sont plus minces vers le sommet et sont reliés l'un a l'autre au sommet par une traverse 5.
Comme on le voit sur la Fig. 3, chaque mât a une section sensiblement ovale et est construit avec deux tôles d'acier 6, faisant face à l'avant et à l'arrière et reliées l'une à l'autre par des tôles de côté 7 qui sont incurvées vers l'extérieur. Dans l'exemple indiqué les tôles de côté sont de forme conique, et le mât vu du sommet, présente par conséquent l'apparence montrée sur la fige 4. Sur cette dernière figure on voit aussi que, comme sur la fig. l, la largeur des tôles 6 décroit du bas vers le haut au-dessus du logement inférieur du mât 3.
En conséquence de la section ovale et du fait que l'épais- seur des tôles d'acier 6 est notablement supérieure à celle des tôles de côté 7, le mât aura une rigidité bien plus grande dans la direction longitudinale que dans la direction transversale, d'autant plus que le moment résistant par rapport à un axe paral- lèle à la direction transversale est plus grand que le moment ré- sistant par rapport à un axe parallèle à la direction longitudinale.
Selon la fig. 1, des ouvertures de ventilation sont ménagées sur les côtés de chaque mât immédiatement au dessus de son loge-
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ment et elles sont couvertes par des volets 8. La disposition de ces ouvertures de ventilation est vue plus clairement sur la fig. 3. Sur cette figure on a montré deux variantes différentes, selon lesquelles deux volets 8 sont indiqués schématiquement sur la partie gauche de la figure tandis que sur la partie droite on a montré un volet seulement.. Diverses positions réglables pour les volets 8 sont indiquées par des traits en pointillé sur la figure. Ces volets peuvent être construits de manière connue, de telle sorte qu'ils peuvent être-ouverts et pivotés, suivant la nécessité, selon la verticale, d'un côté ou de l'autre.
Comme le montre la figure, il est possible de produire une pression supé- rieure ou inférieure à la pression atmosphérique à l'intérieur du mât, selon la demande, quelle que soit la direction du vent.
Etant donné que le mât communique par les ouvertures 9, en-dessous du pont 2, avec les cales, une ventilation par refoulement ou par succion peut être obtenue dans les cales.
Un certain affaiblissement des parties extérieures des mâts peut être dû aux ouvertures de ventilation; il peut être compensé d'une manière simple en fixant des châssis soudés 10 autour da ces ouvertures.
Au-dessus des ouvertures de ventilation munies des volets 8, des cloisons intermédiaires 11 sont insérées dans les mâts, qui sont indiquées sur les figures par des traits en pointillé et en outre un couvercle 12.est soudé sur le sommet. De cette manière, il est formé dans les mâts des compartiments hermétiquement fer- més qui ne nécessitent pas d'entretien de peinture ou autre. Les cloisons intermédiaires 11 contribuent ainsi à renforcer la rigi- dité de la construction du tube.
Les mâts décrits ci-dessus sont dimensionnés de telle sorte qu'ils puissent résister à des efforts de flexion se produisant dans la direction longitudinale sans tirants spéciaux. Comme les sommets sont reliés l'un à l'autre au moyen d'une traverse 5, l'en- semble des deux poteaux forme une construction qui peut résister
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à la charge par elle-même également dans la direction transversa- le. Pour des buts pratiques il est préférable ae dimensionner les poteaux de façon que la construction puisse résister par elle- même à deschargesde 5 à 10 tonnespas exemple, tandisquepour des charges supérieures, qui se produisent moins fréquentent, com- me par exemple jusqu'à 25 tonnes, la construction peut être ren- forcée temporairement par une application convenable ae tirants.
Dans les fig. 5 et 6 on a montré un type de construction de mât dont la partie inférieure a la forme d'une jambe de force comportant deux poteaux inclinés l'un vers l'autre et reliés au sommet, lesdits poteaux étant sensiblement de la même construction que ceux indiqués sur les fig. 1 et . Les poteaux 1 sont alors rigidement soudés au soumet à une vergue 13 qui est destinée à servir de pièce d'attache pour les câbles supérieurs de la corne de charge correspondante.
Le résultat de cet'ce construction est que le mât présente une rigidité dans la direction longitudinale qui est à peu près le double de la rigidité de chaque poteau 1 pris séparément, tandis que la rigidité dans la direction trans- versa.le est suffisante pour permettre au mât de résister par lui- même à toutes les charges se présentant dans cette direction.
Comme on peut le voir d'après les figures, ce type de mât présente les mêmes avantages, en ce qui concerne la ventilation, que ceux obtenus avec les mâts indiqués sur les fig. 1 et 2: Dans les fig. 5 et 6 les mêmes numéros de référence que dans les fig. 1 et 2 ont été adoptés pour indiquer les éléments de construction semblables.
Le gréement d'un navire exécuté selon l'invention entraîne un prix de revient sensiblement plus bas que le gréement corres- pondant avec une construction de date antérieure et il est en même temps beaucoup plus léger, ce qui est un grand avantage du point de vue de la stabilité.
L'invention n'est pas limitée aux formes de construction données à titre d'exemples et décrites. La section et la situation
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respective,. etc.. des poteaux ou mâts peuvent être variée.s de nombreuses manières, et les poteaux, mâts ou dispositifs analo- gues, construits suivant l'invention, peuvent remplacer toutes les formes de poteaux, mâts ou dispositifs analogues, connues antérieurement. Le terme "section" se rapporte ici non seulement au contour extérieur ou à la forme de la section, mais aussi à la nature des parties de la section. Ainsi, par exemple, on peut comprendre qu'une section comporte des parties servant de pièces d'armature..