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" Perfectionnements aux mécanismes de transmission de puissance la présente invention a pour objet un mécanisme de transmission de puissance et spécialement un mécanisme à engrenage du type uti- lisé avec les machines marines et permettant un renversement de marche; l'objet principal de l'invention étant un mécanisme de transmission de puissance ayant une disposition simple et peu encom brante de ses éléments principaux, ce qui permet d'obtenir un en+ trainement plus direct et plus efficace par la piè@e d'entraînement tel que l'arbre moteur ou volant, de 1*.arbre entraîné on arbre por- te-élice.
Conformément à la présente invention, le mécanisme de transmis- sion de puissance comprend: un arbre principal destiné à être pla- cé entre un arbre d'entraînement et un arbre dans l'ali- gnement de ces arbres et à être couplé directement par l'une de ses extrémités à l'arbre entraîné, une pièce entraînée par le motem tournant librement par rapport à l'arbre principal à l'antre extr- mité de celui-ci et prévue pour être embrayée sur lui au moyen d'un moyeu fixé sur l'arbre principal au voisinage de la pièce
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entraînée par le moteur et d'un élément d'embrayage à friction mo- bile dans le sens de l'axe,
pouvant glisser sans tourner sur la partie périphérique de la pièce entraî- née par le moteur; et enfin un engrenage disposé concentriquement à l'arbre principal entre ses extrémités pour permettre une rota- tion de ltarbre en sens inverse.
L'invention vise aussi un mécanisme de transmission de puissance comprenant : un arbre principal destiné à être placé entre un arbre d'entraînement et un arbre entraîné dans l'alignement de ces arbres et à être couplé directement par l'une de ses extrémités à l'arbre entraîné;
une pièce entraînée par moteur, ayant la forme dtune col- lerette, tournant librement par rapport à l'arbre principal à l'au- tre extrémité de celui-ci et prévue pour être embrayée sur lui, au moyen d'une pièce ou plateau d'embrayage olaveté sur la partie pé- riphériqae de la pièce entraînée par le moteur, et servant à embraye or la partie périphérique de la pièce entraînée par le moteur, sur la partie périphérique d'un moyeu fixé sur l'arbre principal, au voisinage de la pièce entraînée par le moteur; et enfin un engrenage inverseur disposé concentriquement à l'arbre principal, entre ses extrémités, et comprenant un pignon entraîné par la partie périphé- riqae de la pièce entraînée par le moteur.
On peut disposer la pièce d'embrayage mobile dans le sens de l'axe pour qu'on puisse l'amener à s'engager par une de ses faces, sur une pièce d'embrayage supplémentaire mobile dans le sens de l'axe, de façon â amener celle-ci à s'engager par frottement sur la pièce entraînée par le moteur,
La disposition peut être telle que la pièce entraînée par le mo- teur soit adaptée à être effectivement bloquée sur l'arbre principal: au cas où. il y aurait glissement des pièces d'embrayage à friction ) associées.
Pour que l'invention puisse être mieux comprise et facilement appliquée, on va maintenant la décrire d'une façon plus détaillée au en se rapportant au / dessin annexe sur lequel :
La figure 1 est une coupe verticale longitudinale d'un engrenage inverseur réalisant l'invention et représentaant dans la position de marche avant, avant que les tenons d'entraînement direct ne soient bloquée. '
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La figure 1 a est une vue partielle de certaines parties représen-
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tées à la partie inférieure de la figure 1, montrant le 'rgroulllage mutuel direct entre le moyeu entraînement situe sur l'arbre central de l'engrenage et l'anneau d'antxa'nement tel qu'il se ferait s'il se produisait un patinage de l''embrayage.
za figura 2 est une vue agrandie des pièces situées à la partie gauche de la figure 11, représentées dans la position de marche ayant, la tîgaro 3 est une vue en coupe de certaines pièces situées à la partie eupx de. la figure %0 ainsi que de certaines pièces sup. plémentaireng montrant ces pièces dans les positions qu'elles occupent dans la position neutre de l'engrenage nyezroeur, la position indri- quée en pointillé pour l'un des leviers étant sa position pour la
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marche arrière.
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La figure 4 est une poupe faite suivant la ligne 44 de la figure 1 La figure 5 est une coupe faite suivit la ligne 53 de la figure 3 La figure 6 est une oçpA,$&1%Q 'uiTant1a ligne 6,*6 d.a.- 7., figure 3 la figure z' est une coupe faite suivant la ligne 7-z de la figure 1 La figure 8 est une vue en coupe représentant une variante du iréca nisme d'embrayage a friction La figure 9 #et une vue en coupe d'ana variante dans laquelle le dispositif 4'angaganon% direct du moyeu d'entraînement da l'arbre con4 tral avec 3.9mmeau d'embrayage a été supprimé.
La figure 10 est une coupe longitudinale verticale d'une partie
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d'un engrenage inverseur réalisant une autre variante du mécanisme
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démbxaya,ge de la pièce entraînée par le moteur avec l'arbre.
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La figure 11 est une,coupe longitudinale verticale d'un autre', engrenage inverseur réalisant une nouvelle variante de l'embrayage friction ainsi qu'une variante du jeu d'engrenages.
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la figure 12 est une coupe de détail faite suivant la ligne J3<"18 (le la figure 11.
TA figure i'3 est une vue oc464atque des -4entffle intérieures, et des pignons du jeu atone;ronagea de la figure 11, Sur le dessin on a xaµré,jonù4 fi titre d'illustration un engrenage
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inverseur tel qu'on en emploie pour- la marine afin, de faire entraîner
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un arbre porte<-hélioe par un moteur, Aleune puissance importante, un ' moteur diesel , par exemple. Pans le mécanisme ainsi figuré, il y
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un carter p:r1!o1pala.estind - à.et.:re 91ao; sur une assiae comenable /
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entre le moteur et l'arbre porte-hélice, et ce carter, qui à généra- lement une forme arrondie, est relativement court.
A l'intérieur du ca@ter et à peu près en son centre est monté un arbre longitudinal qu'on peut appeler arbre central, destiné à être placé directement dans l'alignement de l'arbre moteur et de l'arbre porte-hélice, cet arbre central ayant des paliers convenables à l'intérieur du carter.
Comme figuré, l'extrémité antérieure de l'arbre central, qui est 1 l'arbre principal de l'engrenage inverseur, porte une collerette ou collier destiné à être fixé à l'extrémité postérieure de l'arbre mo- teur. Comme il est figuré également, l'extrémité postérieure de l'ar. bre central oa arbre principal est muni d'un moyeu destiné à ,être re- lié d'une façon convenable à l'extrémité antérieure de l'arbre porte- hélice. A l'intérieure du carter et autour de l'arbre central, du côté Voisin du moteur, est disposé un mécanisme d'embrayage, tandis que, à l'intérieur de la partie arrière du carter et concentriquement à l'arbre central est disposé un jeu de pignons qui servent au renversement de marche.
Dans la réalisation de la figure 1, le carter de l'engrenage inver seur est désigné par A, l'arbre central par B, la collerette ou col- lier situé à l'extrémité antérieure de cet arbre par 0 et le moyeu d'entraînement de l'hélice ou pièce de liaison située à l'extrémité postérieure de l'arbre par D, Le mécanisme d'embrayage situé à la partie antérieure du carter est désigné par E et l'engrenage situé à la partie postérieure du carter par F. Le carter A est muni à son extrémité antérieure d'une bride G au moyen de laquelle on peut le boulonner ou le fixer d'une autre façon sur l'extrémité postérieure du carter du moteur.
Dans le haut du carter et transversalement est monté un arbre de manoeuvre H destiné à être déplacé par un levier extérieur I dont une partie est réprésentée sur la figure 6. Cet arbre de manoeuvre H, qui est un arbre oscillant, est prévu pour fai- re fonctionner de la façon qui va être exposée un méoanisme de frein J, associé aux engrenages ? et un levier de manoeuvre K du mécanisme d'embrayage E.
Si l'on en vient maintenant aux détails de ce mécanisme; on re- marquera que l'extrémité antérieure de l'arbre B a un diamètre réduit comme indiqué en 10, et est placée à l'intérieur d'un palier à rou-
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lement à billes 11 qui lui permet de tourner librement à l'1ntér1e#.r - 4 -
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du collier ou collerette 0. Le collier 0 est muni de trous 12 au moy- en desquels on peut le boulonner sur une bride convenable (non repré. sentée) de l'arbre dateur, Le collier 0 a un très grand diamètre et il a une forme de cuvette pour fermer du coté intérieur une cavité servant à loger certaines pièces d'embrayage décrites ci-après; en outre à la périphérie du collier 0 se trouve un épaulemnt 13 qui passe dans un évidemment convenable de la bride G du carter.
A la droite de la partie 10 (figure 2) l'arbre a une partie 14 à diamètre normal sur laquelle est claveté, par une clavette 15, un moyeu 16.Ce moyeu ne peut se séparer de 1,'arbre à cause d'un écrou 17 vissé sur l'arbre.Le moyeu 16 a une bride transversale 18 sur laquelle est te- nue, par des broches 19$une pièce 20 qui a une bride longitudinale 21 A la surface extériure de la bride 21 est.montée une pièce ou anneau d'embrayage 83,Cette pièce fait partie d'un embrayage à cône, ayantune surface conique 23 qui porte une matière 24.de revêtement dembrayage destinée à être amenée au contact d'une surface conique 85,formée à l'intérieur du collier 0,
Le revêtement d'embrayage est tenu en place par des rivets 36,La pièce d'embrayage 22 ne peut pas tourner par rap port à son support parce quelle est munie de dents ou cannelures in- és térieurea 27,qui sont en prise avec des dents ou cannelures conjuguer 28,situées sur le support 20,21,en forme de plateau.mais la pièce. d'embrayage peut se déplacer librement dans la sens longitudinale l'intérieure de certaines limites-.pas broches 29 placées dans la piè- ce 20,21,sont appuyées par des ressorts 30 logés à l'intérieur de la pièce d'embrayage 22,et qui tiennent normalement la pièce d'embraya. ge dégagée de la surface conique de la pièce C qui lui est conjuguée..
Sur la, face intérieure ou droite (figure 2) de la pièce d'embraya*- ge 22 se trouve une matière 31 de revêtement d'embrayage tenue en place par des rivets 33,Cette matière de revêtement d'embrayage est destinée à être appuyée par la face de l'anneau ou plateau d'embrayag ge 33, qui forme une partie d'une pièce d'embrayage en deux parties poussée par un ressort.L'autre plateau, de cette pièce est désigné par 34, et l'on remarquera que ces plateaux 33 et 34 sont normale-'!' ment tenus dans -des positions légèrement écartées par de petits res- sorts à boudin 35,convenablement loges et placés entre les plateaux à des intervalles convenables.
Des ressorts à boudin 36 ont pour
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rôle de dégager le plateau 33 de la face intérieure de la pièce cô- nique 22 pour qu'ils ne frottent pas l'un contre l'autre.Les pla- teaux 33 et 34 sont compris à l'intérieur d'une cloison périphéri- que 37 qui part du collier C et est disposée à. l'intérieur du carter cette cloison est munie sur sa face intérieure de cannelures 38 qui sont en prises avec des dents aux cannelures 39 du plateau 33 et 24 des dents en cannelures 40 du plateau 34,en sorte que,en tournant, la pièce C entraîne les plateaux 32 et 34.
A l'arrière de la cloison annuleire 37 de la pièce C est située par une pièce 41 en forme d'anneau qui est fixée sur la cloison 37 plusieurs vis 42.A la périphérie de la pièce 41 se trouve un épaule- ment qui s'engage sur un épaulement correspondant du bord arrière de la cloison 37, et la pièce 41 a également uns flasque 43,plus facile à distinguer à la partie inférieure de la figure 2, qui est parallè'- e le aux plateaux 33 et 34 et qui les enferme.
Cotte flasque est réuni e à une bride longitudinale 44 qui fait corps avec elle et qui recouvr et enferme les parties intérieures des plateaux d'embrayage déjà ci- tés,A des intervalles convenables la flasque 43 est munie d'évide- ments 45 pour le logement de pistons 46 qui servent à déplacer le plateau d'embrayage 34.Transversalement sur chacun des pistons 46 est monté un pivot 47 portant un galet 48 qui est destiné à être ap- puyé par la surface 49'en forme de came d'un levier coudé 50 ayant un petit bras 51 d'engagement avec le galet et un grand bras de ma- noeure 52;
ce levier coudé a un axe de pivot 53 monté entre des pattes 54 dirigées vers l'arrière de la pièce 41,Les brss de ma,noeu- 52 des leviers coudés sont reliés à un mécanisme manoeuvre vre/convenable qu'on va maintenant décrire.
Afin de régler les déplacements relatifs des plateaux d'embrayage 33 et 34, on peut employer des broches de guidage et de butée telles que celles qui sont représentées en 33a,ces butées étant placées à des --Intervalles convenables à le circonférence des plateaux.Les bro- ches peuvent avoir des extrémités filetéos 33b engagés dans des évi- dements filetés du plateau 33, et des corps cylindriques 33c passant dans des trous ronds de dimensions correspondantes ménagés dans le plateau 34, et elles peuvent être munies de têtes cylindriques 33d qui servent de butées,Les,têtes 33d peuvent se déplacer dans des trous 33e ménagés dans les pièces 41, ces trous se trouvent dans la flasque 43.
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La brde longitudinale 44 de la pièce 41 est munie à sa surface
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intérieure de cannelures 55,'parallèles à laxe de ltensreriagoeaur lesquelles S'engagent' des cannelures 56 correspondantez,mais plus courtea>formées à la pérîpférle dtune pièce 57 en forme d'anneau ou de rondelles placée au voisinage du moyeu 16 déjà décrit.Dans cette. réalisation la pièce 57 estmunie sur sa face avant d'une série
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annulaire de tenons en saillie 58 qui ont de fréfèrence la forme de petits blocs.Ces blocs sont espa@es uniformément en-série annulaire
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et sont prévus pour s'engsgger dans des espaces correspondants entre des tenons en saillie 59.de même forme, dirigés vers l'arrière et portés par la bride 18 du moyeu 16.
En déplaçaient longitudinalement la pièce 57 de la façon quton'va décrire;, on peut amener les tenons 58 en engagement de verrouillage mutuel avec les tenons 59, dans la position qui est représentée sur la figure lA.
La pièce 57 en forme danneau est munie d'une ouverture centrale 60 qui permet de la faire coulisser sur une bride 61 prolongeant vers l'avant un manchon 62.Ce manchon est disposé autour d'un man- chon 63 qui entoure immédiatement avec un certain jeu. une partie 64 de l'arbre B.La partie 64 de l'arbre est séparée de le, partie 14,de-
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jà ment ioliliée *.par un épau1eÉpnt 65eottà la gauche- de cet épaulement (figure 2) se trtuve pun palier fi6 à roulEJr#' nt à billes qui entoure l'arbre.La partie extérieure de ce palier 66 à roulement à billas supporte le manchon 62 déjà.
mentionné qui tourne librement autour de lui.Le manchon 62 ést olaveté sur le manchon 63 par une clavette 67',comme le montre la figure 2, en sorte que les deux manchons peu-
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principalt, vent tourner ensemble COID.l1,e une seule pièce par rapport 'à l'arbre/ Le corps du manchon¯62 forme une sortQ de moyen qui supporte un
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manchon 68 entourant le manobon,62et le manchon 68 comprend des parties'longitudinales 69 ayant.des ouvertures 70 qui reçoivent les extrémités intérieures agrandies 52a des bras 52 des leviers coudés,
déjà mentionnés.Autour du corps du manchon 68 ¯se trouve .un palier 71
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à rou18illvnt à bill-es qui forme un collier de manoeuvre pour la.r:.è: , ce 68,ce palier à roulement à bi les ayant un chemin de rou13llient 'sntér...c ar 7.I,!. et un chemin de roulement extérieur 7JQL,àe chemin de roulement extérieur 7nib do ce palier à roulement à'bll-1aS est muni sur les côtés de tourillons extérieurs 72 qui sont disposés pour,ê-
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tre engagés par les extrémités inférieures fourchues 73 d'une piè- ce 74 à double levier munie de tiges de prolongement vers le bas (figure 6) qui ont des supports en 75 sur la barre transversale 76, montée entre les parois latéralos parallèles 77 dont le car ter est muni en cet endroit.
Le levier double ou fourche 74 est muni au-dessus de la barre
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transversale 76 dtun bras verticale 78 portant à son cxtrénitô eu- péricure un galet 79 prévu pour s'engager dans une encoche 80 d'un bras de'levier 81 dépendant de l'arbre de manoeuvre principal os-
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cillant H. déjà mentionné, Avec L1C) 1-r.isons décrites, il est possible Xe faire pivoter la fourche 74 autour de son axe de façon à déplacer le manchon 68 dans le sens longitudinal ce qui provoquera le déplacement des pistons
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46 et des .!?lf"tC.8IlX d'cni'iri;8ge 33 et S4<,Ce déplacement lonz.!.t,dlnel du r.:8ncbor:. 68 cor.:: r¯de 8lH):? le mpuoenvre. à;> 1<< nneau 57 mobile dan5 le sens lO.:1;i.tu.dnpl grvce eu mécanisce suivsrt:
En c "['.ns points de !jp.p'"2pherie,la flasque 82, qui prolonge le msnchon 68, est munie d'év:de1!lents falotes dens lt:sauls sont vs.s:,es des bro- ches 83,lesquelles broches traversent des trous 84 d'une flasque 85 dont le manchon 62 est muni, Ces broches 83 traversent aussi des
57 trous 86 de la pièce @@ qui communiquent avec des évidements 87 dans lesquels coulissent les têtes arrondies 88 dont les broches 83 sont munies. Un ressort à boudin 89 entoure chaque broche 83 dans l'espace qui sépare la face avant de la flasque 82 de la face ar- rière de la pièce 57, et la tendance normale de ce ressort est d'é- r
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cter la pièce 57,1P:Xw.rBmK:.a;:u:sxasx lxxxtaDqÉk 2% de la pièce 62.
De plus, les têtes 88 des broches 83t en prenant appui sur .le fond des é.ide11ents 87, peuvent en- trapîner la pièce 57 -vers l'arrière quand la pièce 68 est déplacée dans cette direction.La pièce 62 ne peut pas se déplacer longitu-- dinalement à cause de sa forme et du verrouillage mutuel avec le palier 66 à roulement à billes qui en résulte,palier qui à son
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tour est tenu en place par l'épauloment 65 et le moyeu 16. Le man- chon 62 est claveté sur le manchon 63 de l'arbre. comme on lta dé- jà indiqué,et il tourne chaque fois que le collier.0 de l'arbre mo- teur tourne,parce que la flasque 85 du manchon 62 porte une partie
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périphérique 90 en forme de bride dont les oannelures périphériques <*8-t ' I .
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91 s'engagent sur les cannelures 55,àéjà mentionnés, qui sont famées à la surface intérieure de l'anneau 41. Il est donc possible d'entraS ner 1 tanne au 41 par le collier 0 de l'iarbre i1otew: et de faire tour- ner dune façon continue les manchons 62 et 6z à 1taide de l'anneau 41 grâce aux clayabages qui unissent les pièces 62 et 41 a1nsue les pièces 62 et 41 ainsi que les pièces 68 et 63.
Si l'on se rapporte maintenant au mécanisme situé à la partie ar- rière du oatteron remarquera que le manchon 63 passe vers carrière à travers une ouverture 92 d'une cloison 93 placée transversalement par rapport au carter.La cloison 93 comprend une couronne fixe. 94 qui
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peut étre.moulée et faire corps avec le carter,et une paroi mobile 95.Sur 1*arrière de la cloison 93 est placé la mécanisme à engrenage F, déjà. mentionné,qui comprend des pignons montés dans une cage 96.
La cage 96 à la forme d'un court cylindre creux.et elle est entourée
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dtun ruban de frein 97 prévu pour être serré et dessoré de la façon qu'on va décriré.Lextrêm1tê arrière du manchon 63 à la forme dtun moyeu 98 découpé à la périphérie pour former une denture droite,comme il est indiqué en 99,ce pignon droit étant placé au centre de la cage 98 et étant supporté par une partie de l'arbre B au moyen d'un roule-
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ment à billes IOO.Autour du manchon 63 8e trouve un palier à roule- ment à billes ICI qui supporte la paroi léterale extérieure 102 de la cage des pignons et lui permet de tourner par rapport au manchon 63.
La paroi arrière 103 de la cage 96 est montée et peut tourner de la
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matie façon grâae un palier à roulement à. billes 104 placé sur une partie 105 d'une pièce 106 à denture droite clavetée sur une partie 107 de l'arbre B au moyen,d'une clavette 108.
La cage 96 est munie de plusieurs tiges de pignon 109 sur lesquels les sont montées à laide de paliers à roulement à billes convenables de longs pignons droits 110 qui engrènent avec les dents 99 du man- chons 63 ainsi qu'avec des pignons courts 111 montés- dans la cage sur des tiges 112 et engrénant à leur tour avec la denture droite de la pièce 106 clavetée sur l'arbre.De cette façon il est possible de fai-
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ra entratner la pièce 106 par le manchon 63 quand la cage eus des psi, gnons est immobilisée par le ruban de frein z, auquek ces les plè-* ces 63 et 106 agissent comme des pignons centraux disposés dans la cage des pignons. Isolément 63 formant le pignon d'entraînement et
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1+élément 106 le pignon entraÎné.
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La pièce D, déjà. mentionnée,qui est prévue pour être reliée à
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l'arbre porte hélice afin dtentrainer oelu1-o1.est placée à ltex tremité arrière de l'arbre B au delà de la pièce d'engrenage 106, et elle est clavetée sur l'arbre au moyen d'une clavette 113.Cette pièce D a une collerette 114 parcée de trous 115 pour la fixation
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de la ul3.'i(xll:{txiiixBUÜ!X:xxStiWC:R.xfx:ika. collerette de l'arbre porte hélice, la pièce D étant tenue en pla- ce le long de l'arbre par des moyens convenables tels qu'une rond delle 116 et un écrou 117,et un roulement à billes 118 qui entoure la pièce ou moyeu D lui sert de palier à l'intérieur d'un évide- ment 119 pratiqué dans la paroi arrière du carter A.
Le levier 81, déjà décrit, qui dépend de l'arbre oscillant H, est relié d'une façon appropriée à l'appareil de freinage qui en- toure la cage des pignons, de manière- à provoquer le serrage de frein et son desserrage au moment convenable.Dans ce bùt le levier 81 est muni d'un bras 120 qui le prolonge vers carrière et qui
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est relié par un pivot 121 à une bielle 122.La bielle 133 est re liée au ruban de frein d'une façon telle que dans la position de la figure 1 le ruban de frein est desserrd*tandis que dans la posi.
tion du levier 81, indiquée par le pointillé de la figure 3, où la bielle 122 'est amenée vers l'avant, le frein est serré et ar- rête la rotation de la cage des pignons.Il n'y a rien de nouveau
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dans le aiS2otlf de serrage du ruban de frein quand la bielle 122 est déplacée vers l'avant, car ces appareils sont bien connus, aussi ne donnera-t-on pas davantage de détails à leur sujet,
La position dans laquelle l'engrenage inverseur est représenté sur la figure 3 ost une position neutre.Les engrenages qui se trou- vent à la partie postérieure du carter ont,dans la position neutro, la même position que colle qui est indiquée sur la figure 1.En poe sition neutre, la collerette C de l'arbre moteur tourne, et, grâce à la pièce 41,
les manchons 62 et 63 tournant librement.L'arbre B
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restant lJ.1;Obilc'.'fon seulmmnt les Manchons 62 et 63 tournent9mBis aussi le manchon 68 et le chemin de roulement intêl'l8Ur du roule- ment à billes 71. L'anreau 57 tourne grâce à son clv8t86e sur la piGce 41, et 1=Ô plateaux d'embraY8ge 33 et 3 tournent à caus de leur clavetage sur la,. collerette, 0.Mais*le plateau 33 est dégagé
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de la pièce cônique d'embrayage 33 qui peut par conséquent rester - Ic) -- .. -4F
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immobile ainsi que le moyeu 16 qui lui est-reliée parce que, à ce
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mo-ruente la pièce 22 cllembrwjage à cône est dégagée de la partie conique de la oo'llerette 0 qui lui est conjuguée.Ma rotation du manchon principal 63 -cause la.
rotation du pignon central qui fait
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corps rvec;lui,at les,dents de ce pignon engrenant avec les longs pignons. 110, mais ces pignons ont un mouvement'arbitraire libre autour de l'arbre principal tant que la cage 96 n'est pas freinée et peut par conséquent tourner librement. Le pignon 106 claveté sur l'arbre est immobile comme celui-ci et.les pignons courts tour- nent seulement autour de ce pignon quand ils sont engagés avec lui.
La pièce D d'entraînement de l'arbre porte hélice demeure immobile car l'arbre qui est claveté sur elle est immobile.
Si l'on suppose maintenant que l'on veuille mettre les pièces
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dans la position de. marche ,vant-on, agira sur'l'arbre'oscillant H en déplaçant le levier I pour amener le levier 81 en arrière de la en traita pleins sur la figure 3 jusqu'à la position indiquée
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posià'n' .qu¯ée'sur .La figure 1, ar cette. opéyation,l'enëoche 80 vient se ;lacer.âevnt le galet 79 ce qui rejette la partie supé4o rieure du levier 74 .vers l'atriére, la tige 76 servant àe pivot.
En conséquence la partie inférieure du'levier 74 est poussée vers l'avant et amène vers l'avant les a toux,'l.lons 72 au chemin da roule- ment extérieur 71b, Comme le chemin déroulement Intérieur 718 du
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palier 71 est poussé vers 7.''avan le manchon 68 se déplace d'une quantité correspondante- e,t par la manoeuvre des leviers coudés 50 déjà décrits,les pistons 46 viennent sténglager sur le plateau d'em. braeage 34.
Le plateau d'embrayage 34 agît alors par IlintQrméclîe4re des ressorts à 'boudin 35 pour exercer une pression longitudinale -sur le plateau d'embrayage 33 qui est ainsi engagé élasti-q831ent sur 'la revetement', dl'embralage de la face arrière do la pièce d'embrayage gaz cône 22, Il résulte de ,cotte action que le 'revêtement clembr4yage de la face conique de la pièce 22 s'engage sur la surface conique inté- rieure de la pièce 0,et de cette façon le moyeu 16 est verrouillé sur la pièce C grâce au verrouillage'mutuel de la pièce 22 .et de la,
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pièce 30 -qui est goupillée sur ]se -moyeu 16,
Il résulte donc -(le item-- tion des plateaux à'embrayage 33 et 34- et de la pièce d'embrayage 22 que le moyeu 16 est embrayé elr.la pièce z, et tourne avec Inil@ay conséquent,il y a um entraînement très direct du moyeu I6 a,la, z
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partie périphérique de la pièce C au moyen de la pièce d'embrrjnge 2Z .et tlos pla teFUx?0,2r=.a puissance ét,-nt transmise intérieure- ment et trrnsvcrsf.lotncnt au moyeu.L'arbre est donc C"n!;"a'il1 ;;>1'1' son extrémité ;r..ci: (fJ..gllr.' 1),E:t la. puisjsnce est recodilie à l'ex- trémité droit- d@ le pièce D qui r:: sir olavetêe et qui est fixée sur ltarbre port( hél>c: qu'elle en tre1ne.
Quand le mécanisme à'embra171gx est à4plicv verc'. lr position où il est engagé,il entre en prise très doucement e"t pl'Ogressiv8wCr..t grlcc à Inexistence des ressorts hé11co!dsux rpwt;s eni-,-2 le pirtspux d'oabr-.;a6e 3S et 34 et aussi parce que le plateau d'em- brayage 33 est embrayé sur la pièce 22 et que la pièce 22 est em-
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dtentra1nement brayée à son tour sur la. partie conique creuse de la collerette/.
Quand le manchon 68 est actionné par le levier à fourche 74 de façon à manoeuvrer le mécanisme d'embrayage au moyen des pistons 46 et des leviers coudés 51,58,les broches 83 sont aussi portées en
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avant ou vers la g8ucoe(figure 3),et il en résulte que les ressorts arrière à boudin 89 agissant sur la face las l'8nneal1 57 ,sont comrimsen sorte que cet anneau est poussa vers In gcuche(figare 2).Etant dé- placé dans CCtt8 8.,rcctl-=n,l'snneau 57 peut amener ses tenons 5 dans une position telle que leurs faces antérieures viennent au con- tact des faces postérieures des tenons 59, ou bien ludion des
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tenons 58, dans leur déplacement vers Ilavent,pout être telle qu'ils pénètrent dans les espaces qui séparent les tonons 5?verrouillpnt ainsi dir.::
ctCli.8nt ltl'l1rDf'u 57 sur le moyeu 16. En tout cas,s'il y avait un patinage de l'embrayage les tenons 58 iraient se loi:>= 1.Flns les 3.21tc71^vfJ..iF::! qui o:1?s.ront les tenons 59(comme le montre la figure lA} et il y aurait un blocage effectif entre l'anneau 57 et le moyeu 16,en sorte qu'il n'y aurait plus le patinage) et d'autre part il y aurait un entraînement effectif du moyeu de l'arbre par la pièce C d'entraînement du moteur,cet entraînement effectif étant produit par la, partis périphérique de cettc dernière pièce sur la
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partie périphérique du moyeu 16 par ltintermédiatre do l'anneau 57, . qui est clave wsu-2 la pièce C et peut se déplacer afin de s'engager par tenons ou dents avec la moyeu 16,Les tenons jouvent encore s'en- gager les uns avec les autres zêms si l'embrHJ1-.;;e ne patine p8s;
les tenons mobiles peuvent s'engager aussitôt que l'embrayage à fric-
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tion est engage.si les tenons viennent seulement buter les uns aur - TO
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les autres quand on enge l'embrayage à friction) comme cela se
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produit fréquemment, ils S'engagent sans bruitgraoo à la structu- re déjà. décrite de l'embrayage à friction.
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Quand l*arbre de manoeuvre oscillant Il revient en arrière à la position indiquée en traits pleins sur la figure 3, l'engrenage inverseur est ramené à sa position neutre)dans laquelle le mécanis- me d'embrayage est dégagé et où le manchon 63 de l'arbre principal tourne fou,la cage des pignons tournant librement.Si l'on veut maintenant renverser la marche,on continuera à faire tourner l'ar- bre oscillant H dans le sens des aiguilles d'une montre (figure 3) ce qui provoquera le serrage du ruban de frein 97 par le mécanisme déjà décrit et par suite l'arrêt de la rotation de la 'cage des pi- gnons et le blocage de la cage des pignons dans une position fixe.
Le résultat de cotte manoeuvre sera la fixation des axes des pi- gnons,et par conséquent la rotation du manchon 63 causée par la pièce d'entraînement 0 aura pour effet 1''entraînement des longs
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pignons 110. et par@'.1eur intermédiaire des pignons courts 111, et ceux-ci feront tourner la pièce d'engrenage centrale 105 ainsi que l'arbre B en sens inverse, à le vitesse de marche arrière convenable La. vitesse de marche arrière sers, de préférence assez élevée par
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rapport à la vitesse on msrchc,vnt)8D à IOC pour csnt par exem- ple do Ir vt8e en marche avant.
Sur 1 figure 8 on a représenté une var:4.ne du. mécanisme d'em- brayage placé entre la pièce d1entraîúaent ot le moyeu, de liarbre principal.Dans ce cas,au lieu 4'avoir deux plateaux avec ressorts
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interposés. comme on lev, décrit ci-dessus, on emploie un plateau
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unique 123 associé à une pièce d'embrayage oon'Lque 22a. Le plateau portent d'embrayage 13 se déplace au moyen de pistons 124 (Itl,7rles galets 125 engagés par les extrémités intérieures de leviers coudés 126, Les leviers coudés 126 sont montés à 7,r.nnt9rieur de pistons 127 qui butent sur les pistons 184,et les pistons 124 et 127 ont d1s4ili posés pour coulisser à ltintérieur d'une pièce 138.
Une pièce 129. qui correspond à ltanneau. 37, antérieurement décrit.permet un Vhr- rouillage mutuel direct de la partie pér1périque de la collerette 4 'entra!nemant ci et de la partie périphérique, du D1018u 16 1 d.en.. tre=ement de ltarbre1n de permettre de rattraper l'aaune '. de -f .
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de l'embrayage, le mécanisme est rendu réglable par l'anneau de ré- glage 130 qui a un filetage intérieur 131 vissé sur un épaulement 132 fileté extérieurement de la pièce 128.
Des broches mobiles 133 poussées par des ressorts sont prévues pour bloquer l'anneau fileté 130 dans la position angulaire pour laquelle on l'a réglé, Cet an- neau 130 a un épaulement 134 qui recouvre et presse les surfaces terminales des pistons 137,de façon à régler la position longitudi- nale des pistons et parsuite du plateau d'embrayage 123.
On se rend compte que les pistons 127 servent à régler la position des pivots des leviers coudés suivant l'axe du mécanisme,étant donné que les leviers coudés ont des pivots 127a portés par les pistons et se dé- plaçant avec eux quand on règle les pistons.Certaines parties des leviers coudés se déplacent dans des parties découpées d'une façon appropriée des pistons 127 et 124, comme on s'en rendra compte.
Sur la figure 9,on a représenté une autre variante dans laquelle les plateaux d'embrayage 33 et 34,déjà décrits,sont conservés,mais où l'anneau 57,ou son équivalent,est supprimé.Dans ce cas,la pièce annulaire 135,boulonnée à la périphérie de la collerette d'entraîne- ment et servent comme pièce de retenue du plateau d'embrayage, est cannelés, comme précédemment.afin de déplacer le manchon 62 longi- tudinalement.mais sur l'avant de la partie cannelée,,la pièce 135 est munie en 136 d'une surface intérieure lisse.
On se rendra compte que,dans toutes les formes décrites.la marche avant est caractérisée par la rotation de toute la structure inté- rieure au carter,à l'exception du ruban de frein qui entoure la ca- ge des pignons.ainsi que du mécanisme de manoeuvre du ruban de frein et du manchon 68 de commande de l'embrayage.Le moyen ou pièce de liaison 16 est entraîné de la façon déjà indiquée et,en raison du verrouillage mutuel de l'anneau 41 et de la collerette du manchon 62 ainsi que du clavetage du manchon 62 sur le manchon 63,ce dernier manchon est entraîné dans la même direction que l'arbre B quand ce- lui-ci tourne.De même,étant donné que la pièce dentée 105 est olave- tée sur l'arbre B,l'engrenage,comprenant la cage de pignons et les pignons,
tourne avec l'arbre de façon à fonctionner comme un volant.
Otent seulement quand l'engrenage inverseur est en position neutre que les pignons disposés autour de l'arbre ont un mouvement plané*
1 taire.
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Pour un service très dur l'anneau 57 on 129, avec son dispositif
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permettant un engagement par dents avec le moyen d'entralhement de 1$arbire,, présente un très grand avantage,, étant donné que l'apperefl fonctionnera à'une' façon adéquate ai,l'embrayage commence à pa%,1- ner.oopendant.ce n'e" que si lembrayage est considérablement sur- chargé que les pièces deembrayage patineront.
Dans la réalisation de l'engrenage inverseur représenté sur la figure 10, la disposition générale est analogue à celle qui a déjà
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été déarito,e% dans'ce cas il y a un embrayage à friction pour re- lier la pièce entraînée par le moteur au moyeu dtentratnemant.a1nSi supplémentaire qui agit quand il y a 3am patinage de l'embrayage Le6 .spGn es embrayages est un peu différente de celle qui a déjà été décrite en ce que un ombra* yage à plateaux multiples est placé entre la pièce entraînée par le moteur et la pièce mobile de l'embrayage à tenons ou à dents.
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Io1.1a pièce entraînée par le moteur est indiquée par 0 tet lq M040 yeu d'entraînement de l'arbre qui est voisin de cette pièce est indiqué par 137,Au moyeu 137 est couplé un anneau 138 d'embrayage intérieure
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par friction prévu pour 0tensege:
g sur une surface/conique de la, pièce entraînée par le moteur¯oomme réodderment.irla4neau dembra yage 138 est destiné à étre engagé par un plateau elembrayage 139 semblable au plateau 123 de la figure 8.Ce plateau est olaveté sur la paroi cylindrique 140 de la pièce entraînée par le moteur
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à ltaide de rainures longitudinales X410et,$&errîbre le plateau I39pss plateaux I42>7,43 et I4&! sont alave%é8 sur la pièce en- traînée par le moteur au moyen des rainures I4I.Un certain nombre de plateaux intercalée I44-lI45 et I6,aont clavetés au moyen dos rainures in7 d'une pièce annulaire 148 qui a son tournes! clavetée, en 149 zmr exemPle.sur un anneau d'embrayage 150 portant des to*@ nons 151 prévue pour alonge8er entre des tenons 158 du moyeu 137.
sup Ilranneau %5Q est/porté par un palier à roulement à billes 153 dans une pièce 154 qui entoure le moyeu dsatxa3nsmnt et est poussé dans le sens de l'axe par des ressorts I5.y"anneau citez- brayage I50 est prévu pour etxs spouss8 en avant vers la position où. il est engagée quand le mécanisme d'embrayage par friction est engagé par un dispositif Semblable à celui qui' déjà.
été décrit
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et relie l'anneau au manchon 680-1,de manoeuvre de l'embrayage
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friction.Ce manchon,comme dans le cas de la figure 8, actionne des leviers coudés 156 montés sur des pistons 157 et prévus pour dépla- cer des pistons conjugues 158 afin dengager le mécanisme d'embra.- yage par friction.Les pistons sont tenus à poste d'une façon ré- glable par un anneau fileté 159,le disposition à cet égard étant semblable à celle de la figure 8.
On voit que le mouvement du pis- ton 158 vers la gauche (figure 10) déplace les plateaux du groupe à plateaux multiples qui portent le plateau 139 contre la pièce 138,et celle-ci à son tour vient s'engager avec frotte. sur ment sur la/face conique conjuguée de la pièce entraînée par le moteur.Quand l'embrayage à friction est engagé,la pièce de ver- rouillage 150 est manoeuvrée comme précédemment.Si les tenons 151 et 152 n'ont pas été déjà engagés,ils s'engageront les uns sur les autres au cas où il se produirait un patinage de l'embrayage à friction,Avec cette forme d'appareil il peut y avoir patinage après engagement mutuel des/tenons mais seulement si l'embrayage est très lourdement surchargé,
parce qu'il s'ajoute à l'engagement par frottements des pièces 139 et 138.l'engagement par frottement des plateaux 144,145 et 146(verrouillée avec la pièce d'embrayage 150) et des plateaux conjugués, qui sont verrouillés avec la par. tie de paroi cylindrique de la pièce C2 entraînée par le moteur.
Quand on relâche l'embrayage à friction.le plateau 139 se dé- gage de la pièce 138,et le moyen 137 est alors sans liaison avec la pièce entraînée par le moteur.Dans la position de débrayage, les deux groupes de plateaux reliés respectivement à la pièce en- traînée par le moteur et l'anneau de blocage direct peuvent alors tourner ensemble comme une seule pièce,l'anneau d'embrayage 150 étant libre de tourner dans son palier à roulement à billes.En marche awant, cependant,l'anneau 150 qui porte les tenons de ver- rouillage et est prévu pour un verrouillage mutuel avec le moyeu d'entraînement de l'arbre est entraîné très directement par une forte liaison à friction (comprenant plusieurs plateaux d'embraya** avec ge engagés les uns/les autres),
avec la partie périphérique de la pièce entraînée par le moteur qui s'étend vers l'arrière au delà 138. de cette partie de la pièce qui est engagée avec l'anneau cônique/
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Dans la réalisation âtengrenage Inverseur représenté sur les -- 0 , r
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figures 11,1i et 16,la carter est indiqué en à,1"arbre outrai en 81, la collerette ou collier situé à l'extrémité antérieur de l'ax. bre en 03*et la pièoe de couplage atentrainement de 11hél1oe située à l'extrémité postérieure de l'arbre en D 1*AU voisinage de l'extré.
mité antérieure de l'arbre Bl et 'elaveté sur celle-ci en 160 est un moyeu 161 ayant une flasque 162 et une partie périphérique ou jante 163 en forme de double cône qui présente, mue une surface de friction conique d'un coté de la :flasque et une surface conique à inclinaison opposée de coté opposé de la flasque.Chacune de ces surfaces est mu- nie d'un revêtement de friction 164.La.surface de friction conique située à gauche (figure 11 est prévue pour venir au contact d'une pièce annulaire 165,et la surface située à droite est prévue pour venir au contact d'une pièce annulaire 166.
On remarquera que la pièce C3 entraînée par le moteur est munie d'un prolongement ou partie de cloison 167 sensiblement cylindrique constituée par une partie tenue à -poste par des boulons,et que les pièces 165 et 166 sont disposées à l'intérieur de ce prolongement 167 et clavetées sur lui par un dispositif comprenant des rainures longitudinales 168 ménagées dans le prolongement 167 sur sa surface
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intérieure.A la gauohe de la pièce 165 (figure 11) se trouve un an- neau 169 logé dans une éohanorure annulaire de la pièce 03 entrai-* née par le moteur,
et entre l'anneau 169 et la pièce 165 des ressorts à boudin 170 sont emboîtés et répartis de façon à régler le déplacer ment longitudinal de la pièce 165.Un certain nombre de ressorts à boudin 171 sont aussi emboîtés entre les pièces 165 et 166,la ten-
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point .t jgyi danoe de ces ressorts étant d'éoarter ces pièces jusqu'à un oer a En un certain nombre de points de la circonférence de l'embreyeur (généralement en trois points) des leviers coudés servent à manoeu-
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vrer l'embrayage a'friction et il existe un dispositif tel que celui qui est représenté sur la figure 12 pour servir au montage et au
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guidage des pièces mobiles 165 et 166 de 7,embrayage,g chacun de ces emplacements 11 existe deux boulons qui possèdent à leurs extrémités droites (figures I2)
des têtes 17.T formant des joues qui sont reliées par un axe pivot 174 sur lequel peut osciller un levier coudé 175
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actionné par le manchon coulissant 176 de manoeuvre de l'ombrayage, La bras le plus court 177 du levier coudé est prévu pour porter sur
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un galet 178 monté sur un axe 179 dans une patte 180 qui prolonge la pièce d'embrayage 166. Les fûts des boulons 172 traversent li- brement des ouverturos 181 de la pièce 166 et des ouvertures 182
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de la pièceI68,s..zarxaa ils traversent auspi des pu- vertures 183 de l'anneau. 169; ces boulons ont des épaulements qui
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portent sur l'annecu. 169 et ils sont fixés rigidement à cet anneau. par des écrous ICI.
Le éllS.ÇJ3 t , I de f:1[ÜJ tav co u collier 176 qui fait fonctiullner figure 1.
11 embray pE-t S<"'[1I.,., < 1- ré ¯que dans la réalisation de la/
Quand le collier de manoeusre de l'embrayage est déplacé vers la gauche (figure 11) ponr engager l'embrayage à friction, le rôle des leviers coudés 175 est de pousser l'anneau 166 vers la gauche en sorte que sa surface d'embrayage intérieurement conique vienne vers
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la surface conique conjuguée du moyeu 16Quand.
ces surfaces dlem- brayage s'engagent l'une sur l'autre et à peu près au même moment, la pièce d'embrayage 165,qui est déplacée sur la droite (figure 12) par réaction, engage avec sa surface intérieure conique la surface conique conjuguée du moyeu d'entraînement de l'arbre.Ainsi par une poussée longitudinale qui s'exerce sur le collier 176 et qui n'est pas exagérément puissante,on obtient un contact de frottement très
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fort et efficace sur le moyeu d'entrainemant de l'arbre,
le s deux surfaces coniques à inclinaisons opposées du moyeu étant engagées
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par les deux surfaces coniques a inclinaisons opposées des anneaux ou pièces d'embrayage mobiles qui sont verrouillées par la partie périphérique ou cylindrique de la collerette entraînée par le moteur, En mettant en jeu une force axiale relativement faible,il est donc possible d'engager à frottement le moyeu d'entraînement d'une façon
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très efficace sur la p1èontra1née par le moteur en sorte que l'em..
brayage à friction pourra supproter de lourdes chargea sans patiner,
Les parties oscillantes des leviers coudes 175 se déplacent dans des parties dégagées 185 d'une flasque 186 qui tourne avec la pièce entraînée par le moteur grâce à des cannelures périphériques 187 engagés dans les rainures 168.Au voisinage de ea partie centrale,la
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flasque I86 fait corps avec un manohon 188,entre la partie antaeieu- re de laquelle et la partie principal de l'arbre:a 1. est placé un
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palier 189 à roulement à billes,I,é collier I?1"sldéà meutlo=dleoul:Le. ..
TR .y. fi -
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ce sur le manchon T88,On comprendre que le manchon I88 tourne à' une façon continue quand tourne la pièce entraînée par le moteur Avec laquelle est verrouiller lintériuxe du manchon l88et entourant ltarbre 81¯avec Ou jeup s trouve un manchon 190 qui est olaveté sur le manchon 181 en 191 et,par ce moyoh le manchon 190 est constamment entU*1,464 son extrémité droite (figure 11) ce manchon 190 est muni d'une flasque I9 à la périphérie .de laquelle est boulonné un pignon intérieur I9r formant partie du jeu d'engrm qui est employé dans le cas présent. ce jeu d'engrenages nagea/comprend aussi un moyeu i9:entre m +u pul?ol ar<* . rlère 195 du carter ;
,4%-4Ài@,oflé un palier I9f. , rorlemstd à billee Le moyeu 194 eS% oa!pté uUF la partie Toisine de 1'arbrl Bi en 197pet dans cette réalisation particulière la mtme clavette 197 sert à olaveter sur 1.gr'eo làQiéa9 de couplage \ déjà mention? néa.Tq moyeu 194 Ulqne iaq,ue I9 la périphérie de laquelle est boulonné un pignon intérieur 99 qui fait face au pignon in- térieur 19Z mais est dun -diamètxe légèrement supérieur à celui du pignon intérieur 3.'cs l,as pignon$ intérieurs 193tiqg#eot dis- posée la flasque 800 ..
una cage de pignons SOI.Les flasques qui supportent les pignons inférieurs l93*p9 ferment la cage des 1 gnons à ses extrémités, respectées,Dans la cage des pignons sont montés au moyen de .longues 1i$oa 80 de longs pignons 803 qui en*' grènent avec les aontfi du pignon 3,n.eux I939s longs pignons 203 engrènent des cotés opposés avec les dents, d9 pignons courts 304;
montés dans la cage au moyen de tiges 205 pour pignons courts, Valsant oorpes -avec, 19, flasque 800 de la cage des plgngnsgane jante de frein 206 est prévue pour qetre saisie par un ruban de frein 207
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adapté pour.être serré par un mécanisme comprenant une bielle-308
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manoeuvre B''< articulée en 909 sur un clavier 810 relié à larbre oscillant de7 En marche mlvant, cette forme dfengrenaga inverssurafongtionne comme celle de la figure l.axbra Bi est entraîné par son extrémï- té antérieure et pratiquement toutes les pièces situées à lIlntd4 rieur du carter tournent9 jeu d*engrenages tourne avec l'arbre à
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1 intérieur du ruban de frein qui l'entoure et fonctionne comme un volant,En qat dégagé et le ruban de tm frein est serré sur la cage des pignons pour arrêter sa rotation,
Comme le manchon 190 est entraîné duna açonoontin.ue7.a freinage
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T1...fi..q. de la cage des pignons fait que le pignon intérieur 183 fait tourner les longs pignons autour d'axes fixes, et ceci est cause que les pignons courts tournent autour d'axes fixes,et
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<xMatMMxa!MxiMx3Bi.iPMMMxMI cette rotation des pknons courts fait# que le pignon in- térieur 199 tourne en sens inverse ce qui provoque,par l'inter- médiaire du moyeu 194$la marche arrière de l'arbre B1.
l'un des perfectionnements procurés par l'invention réside dans le fait qu'on obtient un engrenage inverseur relativement court dont l'arbre central ou axial peut être placé directement
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dans l'axe du moteur,o*e8t<*a.-dlre dans l'alignement de l'arbre d'entraiaement et de l'arbre entraîne.Ce-dispositif se preste de directe lui.ame à une transmission de puissance très jtxxiMz à l'arbre porte hélice ou à un autre arbre entraîné. Un autre avantage im- portant vient de l'organisation des pièces principales du nouvel
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engrenage dans lequel l'embrayage est disposé concentrie ement au voisinage d'une des extrémités de l'arbre central ou arbre prin- cipal,
tandis qu'une cage à pignons tournante et un dispositif de pignons sont placés concentriquement au voisinage de l'autre ex- trémité de l'arbre.Il est préférable,comme on l'a représenté,d'a- voir l'embrayage au voisinage de l'extrémité antérieure de l'ar- bre et la cage à pignons ainsi,que les pignons au voisinage de
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l'extrémité postérieure de léarbre,oes deux éléments étant placés rez l'intérieur du même oeter,et le mécanisme du levier de manoeu- vre,comme on l'a représenté,étant disposé en majeure partie dans le carter entre ltembrayeur et l'engrenage.Grâce à ce dispositif,
il y a une grande économie de place et l'on peut obtenir dans un espace très restreint un engrenage inverseur qui transmettra une puissance élevée en marche avant et en marche arrière,qui pourra être installé facilement et qui après installation donnera un service satisfaisant.
Il est bien entendu que l'on peut apporter aux réalisations
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qui viennent d'être décrites divers changements additions ou perfectionnements sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'in- vention.
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R E V END 1 0 A Il ION S, 1. Mécanisme de transmission de puissance,comprenant un arbre
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principal prévu pour être placé entre un arbre d'entraînement et un arbre entraîne,dans. Malignement de ces arbres,et pour être couple directement à une extrémité de l'arbre entraîné.une pièce entraînée par le moteur,tournant librement par rapport à cet arbre à son autre'extrémité et étant agencée pour être embrayée sur lui par l'intermédiaire d'un moyeu fixé à l'arbre principal au voisina- ge de la pièce entraînée par le moteur,un élément d'embrayage à friction mobile dans le sens de'l'axe,
susceptible de coulisser sans pouvoir tourner sur la partie périphérique de la pièce entraînée par le moteurun engrenage disposé concentriquement par rapport à l'arbre principal entre les extrémités de celui-ci permettent,la rotation de l'arbre en sens inverse.
2. Mécanisme de transmission de puissance, comprenant un arbre principal prévu pour être placé entre un arbre d'entraînement et un arbre entraîné dans l'alignement de ces arbres,et pour être couplé directement à l'une des extrémités de l'arbre entraîné.une pièce entraînée par le moteur et en forme de collerette tournant librement par rapport à l'arbre principal à l'autre extrémité de oeui-ci et étant agencée pour être embrayée sur lui par l'intermédiaire d'une pièce ou plateau d'embrayage claveté sur la partie périphérique de la pièce entraînée par le moteur et servant à embrayer la partie périphérique de la pièce entraînée par le moteur sur la partie périphérique 4'un moyeu fixé à l'arbre principal au voisinage de la pièce
entraînée par le moteur.un engrenage inverseur disposé concen- triquement à l'arbre principal entre ses ext@@rémites et comprenant un pignon entraîné par la partie périphérique de la pièce entraînée par le moteur.
3. mécanisme de transmission-dé puissance suivant l'une ou l'au- tre des revendications 1 et 2,dans lequel l'engrengage qui sert à inverser le sens de rotation de l'arbre principal est entraîné par un manchon qui entoure l'arbre entre ses extrémités et est relié en permanence à la pièce entraînée par le moteur.
4. Méoanismede transmission de puissance suivant l'une on l'antre des revendications 1 et 2, comprenant deux manohons disposés bout à bout et entourant l'arbre principal entre ses extrémités.chacun des dits manchons portant des dents d'engrenage,une cage à pignons en- tourant l'arbre et portant des pignons qui engrènent avec les pièces
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dentées.la dite cage à pignons étant libre de tourner autour de son l'arbre et pouvant être arrêtée dans @@@ mouvement de rotation par un frein,
l'un des dits manchons étant relié en permanence à la piè- ce entraînée par le moteur en sorte qu'elle est entraînée d'une façon continue,
5. Mécanisme de transmission de puissance suivant l'une on l'au- tre des revendications 1 et 2*dans lequel la pièce d'embrayage mo- bile dans le sens de l'axe est prévue pour être manoeuvrée de façon à s'engager sur une pièce d'embrayage supplémentaire mobile dans le sens de l'axe et à amener celle-ci dans un engagement à friction avec la pièce entraînée par le moteur.
6. Mécanisme de transmission de puissance suivant l'une ou l'au- tre des revendications précédentes,dans lequel la pièce d'embrayage mobile dans le sens de l'axe comprend deux plateaux coulissant axia< le ment et ayant des ressorts plaoés entre eux.La pièce d'embrayage peut se déplacer dans le sens de l'axe de l'appareil pour engage run anneau d'embrayage supplémentaire conique avec la pièce entraînée par le moteur.
7. Mécanisme de transmission de puissance suivant l'une ou l'au- tre des revendications précédentes,dans lequel la pièce entraînée par le moteur est adaptée pour être verrouillée efficacement sur l'arbre principal au cas où il y aurait un patinage des dispositifs d'embrayage à friction de cette pièce.
8. Mécanisme de transmission de puissance suivant la revendioa- tien 7.dans lequel le dispositif de verrouillage effectif de la piè- ce entraînée par le moteur sur l'arbre principal comprend un anneau mobile axialement associé à une pièce d'embrayage à friction et ma- moeuvrable,par celle-ci,possédant une série de tenons de verrouil- lage prévu* pour s'engager avec une série correspondante de tenons de verrouillage porté par un moyeu claveté sur ltarbre principal.
9, Mécanisme de transmission de puissance suivant la revendica- tion 5, dans lequel la pièce d'embrayage supplémentaire a une sur- eu face conique adaptée pour s'engager sur une surface intériare côni- que de la pièce entraînée par le moteur et pour se dégager de celle-- ci,ainsi qu'une autre surface adaptée pour être engagée par 1*autre pièce d'embrayage mobile dans le sens de l'axe.
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10. Mécanisme de transmission de puissance suivent l'une ou l'autre des revendications précédentes, dans lequel la pièce ou les pièces d'embrayage mobiles axialement peut ou peuvent se déplacer au moyen d'un piston actionne par un levier.
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"Improvements in power transmission mechanisms the present invention relates to a power transmission mechanism and especially a gear mechanism of the type used with marine machines and allowing reverse gear; the main object of the invention being a power transmission mechanism having a simple and space-saving arrangement of its main elements, which makes it possible to obtain a more direct and more efficient drive through the drive part such as the motor shaft or flywheel , from the driven shaft to the propeller shaft.
In accordance with the present invention, the power transmission mechanism comprises: a main shaft intended to be placed between a drive shaft and a shaft in alignment with these shafts and to be coupled directly by the shaft. 'one of its ends to the driven shaft, a part driven by the motem rotating freely relative to the main shaft at the other end of the latter and intended to be engaged on it by means of a hub fixed on the main shaft in the vicinity of the part
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driven by the engine and by a friction clutch element movable in the direction of the axis,
able to slide without turning on the peripheral part of the part driven by the motor; and finally a gear disposed concentrically with the main shaft between its ends to allow rotation of the shaft in the opposite direction.
The invention also relates to a power transmission mechanism comprising: a main shaft intended to be placed between a drive shaft and a driven shaft in alignment with these shafts and to be coupled directly by one of its ends to the driven shaft;
a motor-driven part, in the form of a collar, rotating freely with respect to the main shaft at the other end of the latter and intended to be engaged on it, by means of a part or plate clutch disconnected on the peripheral part of the part driven by the engine, and serving to engage or the peripheral part of the part driven by the engine, on the peripheral part of a hub fixed to the main shaft, at the vicinity of the part driven by the motor; and finally a reversing gear disposed concentrically with the main shaft, between its ends, and comprising a pinion driven by the peripheral part of the part driven by the motor.
The movable clutch part can be arranged in the direction of the axis so that it can be brought into engagement by one of its faces, on an additional clutch part movable in the direction of the axis, so as to cause it to engage by friction on the part driven by the motor,
The arrangement may be such that the part driven by the motor is adapted to be effectively blocked on the main shaft: just in case. there would be slippage of the associated friction clutch parts.
So that the invention may be better understood and easily applied, it will now be described in more detail with reference to the accompanying drawing in which:
Figure 1 is a longitudinal vertical section of a reversing gear embodying the invention and showing in the forward position, before the direct drive lugs are locked. '
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Figure 1a is a partial view of certain parts represented
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tees in the lower part of Figure 1, showing the direct mutual rgroulllage between the drive hub located on the central shaft of the gear and the antxa'nement ring as it would occur if it occurred. clutch slippage.
za figure 2 is an enlarged view of the parts located at the left part of figure 11, shown in the running position having, the tîgaro 3 is a sectional view of some parts located at the eupx part of. figure% 0 as well as some sup. plémentaireng showing these parts in the positions they occupy in the neutral position of the nyezroeur gear, the position shown in dotted lines for one of the levers being its position for the
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reverse.
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Figure 4 is a stern taken along line 44 of figure 1 Figure 5 is a section taken along line 53 of figure 3 Figure 6 is an opA, $ & 1% Q 'uiTant1a line 6, * 6 da- 7., figure 3 figure z 'is a section taken along the line 7-z of figure 1 figure 8 is a sectional view showing a variant of the friction clutch mechanism figure 9 and a view in cross section of a variant in which the device 4'angaganon% direct of the drive hub of the con4 tral shaft with 3.9mm clutch water has been omitted.
Figure 10 is a vertical longitudinal section of part
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of a reversing gear realizing another variant of the mechanism
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démbxaya, ge of the part driven by the motor with the shaft.
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Figure 11 is a vertical longitudinal section of another ', reversing gear realizing a new variant of the friction clutch as well as a variant of the set of gears.
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Figure 12 is a detail section taken along the line J3 <"18 (Figure 11.
TA figure i'3 is an oc464atque view of the internal -4entffle, and the pinions of the sluggish game; ronagea of figure 11, On the drawing we have xaµré, jonù4 fi as an illustration a gear
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inverter such as is used for the navy in order to cause
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a shaft carries <-helioe by an engine, Aleune important power, a 'diesel engine, for example. In the mechanism thus represented, there is
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a housing p: r1! o1pala.estind - à.et.: re 91ao; on a comenable seat /
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between the motor and the propeller shaft, and this housing, which generally has a rounded shape, is relatively short.
Inside the ca @ ter and approximately in its center is mounted a longitudinal shaft that can be called central shaft, intended to be placed directly in line with the motor shaft and the propeller shaft. , this central shaft having suitable bearings inside the housing.
As shown, the front end of the central shaft, which is the main shaft of the reverse gear, carries a collar or collar for attachment to the rear end of the drive shaft. As also shown, the posterior end of the ar. Central bre o the main shaft is provided with a hub intended to be connected in a suitable manner to the anterior end of the propeller shaft. Inside the crankcase and around the central shaft, on the neighbor side of the engine, is a clutch mechanism, while inside the rear part of the crankcase and concentrically with the central shaft is arranged a set of gears which are used for reversal.
In the embodiment of FIG. 1, the casing of the reversing gear is designated by A, the central shaft by B, the collar or collar located at the front end of this shaft by 0 and the hub of propeller drive or connecting piece located at the rear end of the shaft by D, The clutch mechanism located at the front part of the housing is designated by E and the gear located at the rear part of the housing by F. The housing A is provided at its front end with a flange G by means of which it can be bolted or otherwise fixed to the rear end of the motor housing.
In the top of the casing and transversely is mounted an operating shaft H intended to be moved by an external lever I, a part of which is shown in FIG. 6. This operating shaft H, which is an oscillating shaft, is designed to make re work in the way that will be exposed a J brake mechanism, associated with the gears? and an operating lever K of the clutch mechanism E.
If we now come to the details of this mechanism; it will be noted that the anterior end of the shaft B has a reduced diameter as indicated at 10, and is placed inside a rolling bearing.
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ball element 11 which allows it to rotate freely inside # .r - 4 -
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collar or collar 0. Collar 0 is provided with holes 12 through which it can be bolted to a suitable flange (not shown) of the date shaft. Collar 0 has a very large diameter and has a cup shape for closing on the inner side a cavity used to house certain clutch parts described below; furthermore at the periphery of the collar 0 there is a shoulder 13 which passes through a suitable recess of the flange G of the housing.
To the right of part 10 (figure 2) the shaft has a part 14 with normal diameter on which is keyed, by a key 15, a hub 16. This hub cannot be separated from 1, 'shaft because of' a nut 17 screwed onto the shaft. The hub 16 has a transverse flange 18 on which is held, by pins 19 $ a part 20 which has a longitudinal flange 21 On the outer surface of the flange 21 is mounted a clutch part or ring 83, This part is part of a cone clutch, having a conical surface 23 which carries a clutch coating material 24 to be brought into contact with a conical surface 85, formed therein. collar 0,
The clutch cover is held in place by rivets 36. The clutch part 22 cannot rotate relative to its support because it has internal teeth or splines 27, which are in engagement with teeth or splines conjugate 28, located on the support 20,21, in the form of a plate. but the part. clutch can move freely in the longitudinal direction within certain limits - no pins 29 placed in part 20,21, are supported by springs 30 housed inside clutch part 22 , and which normally hold the clutch part. ge released from the conical surface of the part C which is combined with it.
On the inside or right face (Figure 2) of the clutch piece 22 is a clutch coating material 31 held in place by rivets 33, This clutch coating material is intended to be supported by the face of the clutch ring or plate 33, which forms part of a two-part clutch part pushed by a spring. The other plate, of this part is denoted by 34, and the 'we will notice that these plates 33 and 34 are normal-'! ' held in positions slightly apart by small coil springs 35, suitably housed and placed between the plates at suitable intervals.
Coil springs 36 have for
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role of disengaging the plate 33 from the inner face of the conical piece 22 so that they do not rub against each other. The plates 33 and 34 are included inside a peripheral partition. - that 37 which starts from the collar C and is disposed at. the interior of the casing this partition is provided on its inner face with grooves 38 which are engaged with teeth at the grooves 39 of the plate 33 and 24 of the grooved teeth 40 of the plate 34, so that, by rotating, the part C drives the plates 32 and 34.
At the rear of the annular partition 37 of the part C is located by a part 41 in the form of a ring which is fixed on the partition 37 several screws 42. At the periphery of the part 41 is a shoulder which s 'engages on a corresponding shoulder of the rear edge of the partition 37, and the part 41 also has a flange 43, easier to distinguish from the lower part of Figure 2, which is parallel to the plates 33 and 34 and which encloses them.
This flange is joined to a longitudinal flange 44 which is integral with it and which covers and encloses the internal parts of the clutch plates already mentioned, At suitable intervals the flange 43 is provided with recesses 45 for the housing of pistons 46 which serve to move the clutch plate 34. Transversely on each of the pistons 46 is mounted a pivot 47 carrying a roller 48 which is intended to be supported by the cam-shaped surface 49 'of a elbow lever 50 having a small arm 51 for engagement with the roller and a large handle arm 52;
this bent lever has a pivot pin 53 mounted between lugs 54 directed towards the rear of the part 41, the brss of my, noeu- 52 of the bent levers are connected to a suitable operating mechanism which will now be described .
In order to adjust the relative movements of the clutch plates 33 and 34, guide and stop pins such as those shown at 33a can be used, these stops being placed at suitable intervals for the circumference of the plates. The spindles may have threaded ends 33b engaged in threaded recesses in the plate 33, and cylindrical bodies 33c passing through round holes of corresponding dimensions provided in the plate 34, and they may be provided with cylindrical heads 33d which serve as stops, The heads 33d can move in 33rd holes made in the parts 41, these holes are in the flange 43.
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The longitudinal brde 44 of the part 41 is provided on its surface
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inside grooves 55, 'parallel to the axis of the tensioner, on which are engaged' corresponding grooves 56, but shorter, formed at the periphery of a part 57 in the form of a ring or washers placed in the vicinity of the hub 16 already described. this. production of part 57 is provided on its front face with a series
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annular of protruding tenons 58 which are usually small blocks. These blocks are uniformly spaced in annular series
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and are provided to engage in corresponding spaces between protruding tenons 59 of the same shape, directed rearwardly and carried by the flange 18 of the hub 16.
By moving the part 57 longitudinally in the manner which will be described ;, the tenons 58 can be brought into interlocking engagement with the tenons 59, in the position which is shown in FIG. 1A.
The ring-shaped part 57 is provided with a central opening 60 which allows it to be slid over a flange 61 extending forward a sleeve 62. This sleeve is arranged around a sleeve 63 which immediately surrounds it with a certain play. part 64 of the shaft B. Part 64 of the shaft is separated from the, part 14, from-
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Jà ment enoliliée * .by a shoulder1epnt 65eott to the left- of this shoulder (figure 2) is a fi6 roller bearing which surrounds the shaft.The outer part of this bearing 66 with ball bearings supports the sleeve 62 already.
mentioned which rotates freely around it. The sleeve 62 is keyed on the sleeve 63 by a key 67 ', as shown in figure 2, so that the two sleeves can
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maint, wind turn together COID.l1, e one piece with respect to 'the shaft / The sleeve body ¯62 forms a sortQ of means which supports a
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sleeve 68 surrounding the sleeve, 62, and sleeve 68 comprises longitudinal portions 69 having openings 70 which receive the enlarged inner ends 52a of the arms 52 of the angled levers,
already mentioned. Around the body of the sleeve 68 ¯ is a bearing 71
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to rou18illvnt to bill-es which forms an operating collar for the.r: .è:, this 68, this bi-rolling bearing having them a rolling path 'snter ... c ar 7.I,!. and an outer race 7JQL, with the outer race 7nib of this rolling bearing à'bll-1aS is provided on the sides with outer journals 72 which are arranged for, ê-
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be engaged by the forked lower ends 73 of a part 74 with double lever provided with downward extension rods (figure 6) which have supports at 75 on the transverse bar 76, mounted between the parallel lateral walls 77 of which the carter is fitted at this point.
The double lever or fork 74 is fitted above the bar
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transverse 76 of a vertical arm 78 carrying at its extremity a roller 79 provided to engage in a notch 80 of a lever arm 81 dependent on the main operating shaft os-
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winking H. already mentioned, With L1C) 1-r.isons described, it is possible Xe to rotate the fork 74 around its axis so as to move the sleeve 68 in the longitudinal direction which will cause the displacement of the pistons
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46 and of.!? Lf "tC.8IlX d'cni'iri; 8ge 33 and S4 <, This displacement lonz.!. T, dlnel du r.:8ncbor :. 68 cor. :: r¯de 8lH): ? le mpuoenvre. à;> 1 << nneau 57 mobile dans le direction lO.:1;i.tu.dnpl thanks to the following mechanism:
At c "['.ns points of! Jp.p'" 2pherie, the flange 82, which extends the msnchon 68, is provided with ev: de1! Slow falotes dens lt: sauls are vs.s:, es bro - ches 83, which pins pass through holes 84 of a flange 85 with which the sleeve 62 is provided, These pins 83 also pass through
57 holes 86 of the part @@ which communicate with recesses 87 in which slide the rounded heads 88 with which the pins 83 are provided. A coil spring 89 surrounds each pin 83 in the space which separates the front face of the flange 82 from the back face of the part 57, and the normal tendency of this spring is to remove.
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count part 57.1P: Xw.rBmK: .a;: u: sxasx lxxxtaDqÉk 2% of part 62.
In addition, the heads 88 of the pins 83t, resting on the bottom of the elements 87, can trap the part 57 backwards when the part 68 is moved in that direction. The part 62 cannot to move longitudinally because of its shape and the interlocking with the resulting ball bearing 66, which in its turn
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The tower is held in place by the shoulder 65 and the hub 16. The sleeve 62 is keyed on the sleeve 63 of the shaft. as already indicated, and it rotates each time the collar 0 of the motor shaft rotates, because the flange 85 of the sleeve 62 carries a part
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peripheral 90 in the form of a flange with peripheral grooves <* 8-t 'I.
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91 engage on the grooves 55, already mentioned, which are famous on the inner surface of the ring 41. It is therefore possible to drive 1 tanne to 41 by the collar 0 of the i1otew iarbre: and to make continuously turn the sleeves 62 and 6z with the help of the ring 41 thanks to the wickerings which unite the parts 62 and 41 as well as the parts 62 and 41 as well as the parts 68 and 63.
If we now refer to the mechanism located at the rear part of the oatteron, it will be noted that the sleeve 63 passes towards the quarry through an opening 92 of a partition 93 placed transversely with respect to the casing. The partition 93 comprises a fixed crown . 94 who
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can be molded and form a body with the housing, and a movable wall 95. On the rear of the partition 93 is placed the gear mechanism F, already. mentioned, which includes sprockets mounted in a 96 cage.
The cage 96 has the shape of a short hollow cylinder. And it is surrounded
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a brake tape 97 intended to be tightened and drawn in the manner which will be described. The rear end of the sleeve 63 in the form of a hub 98 cut out at the periphery to form a straight toothing, as indicated at 99, this pinion right being placed in the center of the cage 98 and being supported by a part of the shaft B by means of a roller
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Around the sleeve 63 8e is an ICI ball rolling bearing which supports the outer lethal wall 102 of the gear cage and allows it to rotate relative to the sleeve 63.
The rear wall 103 of the cage 96 is mounted and can rotate
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matie way grâae a rolling bearing. balls 104 placed on a part 105 of a part 106 with straight teeth keyed on a part 107 of the shaft B by means of a key 108.
The cage 96 is provided with several pinion rods 109 on which are mounted by means of suitable ball bearings long spur gears 110 which mesh with the teeth 99 of the sleeve 63 as well as with short pinions 111 mounted - in the cage on rods 112 and in turn mesh with the straight teeth of the part 106 keyed on the shaft. In this way it is possible to make
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ra entatner the part 106 by the sleeve 63 when the cage had psi, gnons is immobilized by the brake tape z, auquek these plè- * these 63 and 106 act as central gears arranged in the cage of the gears. Isolated 63 forming the drive pinion and
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1 + element 106 the driven pinion.
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Exhibit D, already. mentioned, which is intended to be linked to
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the propeller shaft in order to drive oelu1-o1 is placed at the rear end of the shaft B beyond the gear part 106, and it is keyed to the shaft by means of a key 113. D has a flange 114 with 115 holes for fixing
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of the ul3.'i (xll: {txiiixBUÜ! X: xxStiWC: R.xfx: ika. collar of the propeller shaft, part D being held in place along the shaft by suitable means such as that a washer 116 and a nut 117, and a ball bearing 118 which surrounds the part or hub D serves as a bearing inside a recess 119 made in the rear wall of the housing A.
The lever 81, already described, which depends on the oscillating shaft H, is connected in a suitable manner to the braking device which surrounds the cage of the pinions, so as to cause the brake to be applied and released. at the appropriate time.In this frame the lever 81 is provided with an arm 120 which extends it towards the quarry and which
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is connected by a pivot 121 to a connecting rod 122. The connecting rod 133 is linked to the brake tape in such a way that in the position of FIG. 1 the brake tape is loosened * while in the posi.
tion of lever 81, indicated by the dotted line in figure 3, where the connecting rod 122 'is brought forward, the brake is applied and stops the rotation of the pinion cage. There is nothing new
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in the brake tape tightening aS2otlf when the connecting rod 122 is moved forward, as these devices are well known, so we will not give more details about them,
The position in which the reversing gear is shown in figure 3 has a neutral position. The gears which are located at the rear part of the housing have, in the neutral position, the same position as glue which is shown in figure 1.In neutral position, the collar C of the motor shaft rotates, and, thanks to part 41,
sleeves 62 and 63 rotating freely. Shaft B
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remaining lJ.1; Obilc '.' only the Sleeves 62 and 63 turn9mBis also the sleeve 68 and the internal raceway of the ball bearing 71. The spindle 57 rotates thanks to its clv8t86e on part 41 , and 1 = Ô clutch plates 33 and 3 turn because of their keying on the ,. collar, 0. But * the plate 33 is free
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of the conical clutch part 33 which can therefore remain - Ic) - .. -4F
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motionless as well as the hub 16 which is connected to it because, to this
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mo-ruente the piece 22 cone cllembrwjage is released from the conical part of the oo'llerette 0 which is conjugated to it. My rotation of the main sleeve 63 -cause the.
rotation of the central pinion which
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body rvec; it was the teeth of this pinion meshing with the long pinions. 110, but these pinions have an arbitrary free movement around the main shaft as long as the cage 96 is not braked and can therefore rotate freely. Pinion 106 keyed to the shaft is stationary like this and the short pinions only rotate around this pinion when engaged with it.
The drive part D of the propeller shaft remains stationary because the shaft which is keyed to it is stationary.
If we now suppose that we want to put the pieces
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in the position of. we hope, will act on the oscillating shaft H by moving the lever I to bring the lever 81 back from the full line in figure 3 to the position indicated
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posià'n '.qūée'sur .Figure 1, ar this. opéyation, the enëoche 80 is; lacer.âevnt the roller 79 which rejects the upper part of the lever 74 .vers ariére, the rod 76 serving as a pivot.
As a result the lower part of the lever 74 is pushed forward and brings forward the coughs, lons 72 to the outer bearing path 71b, as the inner unwinding path 718 of the
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bearing 71 is pushed towards 7. '' before the sleeve 68 moves by a corresponding amount, t by the operation of the elbow levers 50 already described, the pistons 46 come stenglager on the em plate. braeage 34.
The clutch plate 34 then acts by ilintQrméclîe4re coil springs 35 to exert a longitudinal pressure -on the clutch plate 33 which is thus engaged elastically on the 'coating', dl'embralage of the rear face do the gas cone clutch part 22, It follows from this action that the clembr4yage coating of the conical face of the part 22 engages on the inner conical surface of the part 0, and in this way the hub 16 is locked on part C thanks to the mutual locking of part 22. and of the,
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part 30 - which is pinned to] se - hub 16,
It follows therefore - (the item- tion of the clutch plates 33 and 34- and of the clutch part 22 that the hub 16 is engaged with the part z, and turns with Inil @ ay therefore, there is um very direct drive of the hub I6 a, la, z
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peripheral part of part C by means of the 2Z clutch part. and tlos pla teFUx? 0.2r = .a power et, -nt transmitted internally and trrnsvcrsf.lotncnt to the hub. The shaft is therefore C " n!; "a'il1 ;;> 1'1 'its end; r..ci: (fJ..gllr.' 1), E: t la. then this is recoded at the right end of the part D which r :: sir olavetêe and which is fixed on the port shaft (hel> c: that it is included.
When the mechanism à'embra171gx is à4plicv verc '. The position in which it is engaged, it engages very gently e "t more Ogressiv8wCr..t grlcc to the inexistence of the coil springs! dsux rpwt; s eni -, - 2 the pirtspux oabr - .; a6e 3S and 34 and also because the clutch plate 33 is engaged on the part 22 and the part 22 is engaged.
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brayed in turn on the. hollow conical part of the collar /.
When the sleeve 68 is actuated by the fork lever 74 so as to operate the clutch mechanism by means of the pistons 46 and the crank levers 51,58, the pins 83 are also carried in
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front or towards the g8ucoe (figure 3), and it follows that the rear coil springs 89 acting on the face of the 8nneal1 57, are comrimsen so that this ring is pushed towards In gcuche (figare 2). placed in CCtt8 8., rcctl- = n, the ring 57 can bring its tenons 5 into a position such that their anterior faces come into contact with the posterior faces of the tenons 59, or else the
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let us hold 58, in their displacement towards Ilavent, to be such that they penetrate into the spaces which separate the tonons 5? locking thus dir. ::
ctCli.8nt ltl'l1rDf'u 57 on the hub 16. In any case, if there was a slip of the clutch the tenons 58 would go together:> = 1.Flns the 3.21tc71 ^ vfJ..iF: :! which o: 1? s. will be the tenons 59 (as shown in figure lA} and there would be an effective blocking between the ring 57 and the hub 16, so that there would no longer be slipping) and on the other hand there would be an effective drive of the shaft hub by the motor drive part C, this effective drive being produced by the peripheral parts of this last part on the
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peripheral part of the hub 16 by the intermediary of the ring 57,. which is clave wsu-2 the part C and can move in order to engage by tenons or teeth with the hub 16, The tenons are still engaged with each other if the embrHJ1 -. ;; e does not patina;
the movable tenons can engage as soon as the friction clutch
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tion is engaged. if the tenons only come to abut the ones at - TO
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the others when the friction clutch is engaged) as is
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produced frequently, they engage silently graoo to the structure already. described of the friction clutch.
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When the oscillating drive shaft II returns back to the position shown in solid lines in Figure 3, the reverse gear is returned to its neutral position) in which the clutch mechanism is disengaged and the sleeve 63 of the main shaft turns idle, the gear cage rotating freely. If you now want to reverse the direction, you will continue to turn the oscillating shaft H in a clockwise direction (figure 3) which will cause the clamping of the brake band 97 by the mechanism already described and consequently the stopping of the rotation of the pinion cage and the locking of the pinion cage in a fixed position.
The result of this operation will be the fixing of the pins of the pinions, and therefore the rotation of the sleeve 63 caused by the drive part 0 will have the effect of the drive of the pins.
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pinions 110. and through their intermediate pinions 111, and these will rotate the central gear piece 105 as well as the shaft B in the opposite direction, at the proper reverse speed. rear serve, preferably quite high by
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in relation to the speed on msrchc, vnt) 8D to IOC for csnt for example do Ir vt8e in forward gear.
In 1 Figure 8 there is shown a var: 4.ne du. clutch mechanism placed between the drive part and the hub, of the main shaft. In this case, instead of having two plates with springs
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interposed. as we lift, described above, we use a tray
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unique 123 associated with a clutch part oon'Lque 22a. The clutch bearing plate 13 moves by means of pistons 124 (Itl, 7rles rollers 125 engaged by the inner ends of angled levers 126, angled levers 126 are mounted at 7, r.nnt9rieur of pistons 127 which abut on the pistons 184, and pistons 124 and 127 have been fitted to slide inside a part 138.
A piece 129. which corresponds to the ring. 37, previously described.permits a direct mutual Vhr- rusting of the per1peric part of the collar 4 'driving it and of the peripheral part, of the D1018u 16 1 d.en .. be = ement of the shaft to allow the catch to be made. 'yyyy'. of -f.
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of the clutch, the mechanism is made adjustable by the adjusting ring 130 which has an internal thread 131 screwed onto a shoulder 132 threaded externally of the part 128.
Spring-driven movable pins 133 are provided to lock the threaded ring 130 in the angular position for which it has been set. This ring 130 has a shoulder 134 which covers and presses the end surfaces of the pistons 137, so as to adjust the longitudinal position of the pistons and hence the clutch plate 123.
We realize that the pistons 127 serve to adjust the position of the pivot points of the bent levers along the axis of the mechanism, given that the bent levers have pivots 127a carried by the pistons and move with them when adjusting the Some portions of the elbow levers move through appropriately cut portions of the pistons 127 and 124, as will be appreciated.
In FIG. 9, another variant has been shown in which the clutch plates 33 and 34, already described, are kept, but where the ring 57, or its equivalent, is omitted. In this case, the annular part 135 , bolted to the periphery of the drive flange and serve as a retaining part of the clutch plate, is splined, as before. in order to move the sleeve 62 longitudinally. but on the front of the splined part ,, the part 135 is provided at 136 with a smooth interior surface.
It will be appreciated that, in all the forms described, the forward gear is characterized by the rotation of the whole structure inside the casing, with the exception of the brake tape which surrounds the cog of the pinions. operating mechanism of the brake band and of the clutch control sleeve 68. The connecting means or part 16 is driven in the manner already indicated and, due to the mutual locking of the ring 41 and the collar of the sleeve 62 as well as the keying of the sleeve 62 on the sleeve 63, the latter sleeve is driven in the same direction as the shaft B when the latter rotates. Likewise, since the toothed part 105 is olaved on the shaft B, the gear, comprising the pinion cage and the pinions,
rotates with the shaft so that it functions as a flywheel.
Only when the reverse gear is in neutral position do the pinions arranged around the shaft have a planed movement *
1 shut up.
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For a very hard service the ring 57 on 129, with its device
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allowing tooth engagement with the $ 1 arbire entrainment means, presents a very great advantage, since the appliance will function adequately, the clutch starts at pa%, 1- ner .oopendant. it is only if the clutch is considerably overloaded that the clutch parts will slip.
In the embodiment of the reversing gear shown in Figure 10, the general arrangement is similar to that which has already
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been dearito, e% in this case there is a friction clutch to connect the part driven by the motor to the additional hub which acts when there is 3am slipping of the clutch The6 .spGn es clutches are somewhat different from that which has already been described in that a multi-plate shade is placed between the part driven by the motor and the moving part of the stud or tooth clutch.
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Io1.1a part driven by the motor is indicated by 0 tet lq M040 drive yeu of the shaft which is adjacent to this part is indicated by 137, To the hub 137 is coupled an inner clutch ring 138
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by friction planned for 0tensege:
g on a conical surface / part of the part driven by the motor oomme reodderment. the clutch ring 138 is intended to be engaged by a clutch plate 139 similar to the plate 123 in figure 8. This plate is slotted on the cylindrical wall 140 of the part driven by the motor
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using longitudinal grooves X410et, $ & wanders the chainring I39pss trays I42> 7.43 and I4 &! are alave% é8 on the part driven by the motor by means of the grooves I4I. A certain number of interposed plates I44-lI45 and I6, have been keyed by means of the grooves in7 of an annular part 148 which has its turns! keyed, in 149 zmr exemPle.on a clutch ring 150 carrying to * @ nons 151 provided to extend between tenons 158 of the hub 137.
sup The% 5Q ring is / carried by a ball bearing 153 in a part 154 which surrounds the hub dsatxa3nsmnt and is pushed in the direction of the axis by springs I5.y "cite ring - clutch I50 is provided for etxs spouss8 forward to the position where it is engaged when the friction clutch mechanism is engaged by a device similar to the one already.
been described
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and connects the ring to the sleeve 680-1, for operating the clutch
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This sleeve, as in Figure 8, operates angled levers 156 mounted on pistons 157 and intended to move mating pistons 158 to engage the friction clutch mechanism. The pistons are held in position in an adjustable manner by a threaded ring 159, the arrangement in this regard being similar to that of Figure 8.
It can be seen that movement of piston 158 to the left (Fig. 10) moves the trays of the multiple tray group which carry tray 139 against workpiece 138, and this in turn rubs into place. probably on the mating / conical face of the part driven by the motor. When the friction clutch is engaged, the locking part 150 is operated as before. If the pins 151 and 152 have not already been engaged , they will engage each other in the event that slippage of the friction clutch occurs.With this form of device there may be slippage after mutual engagement of the / tenons but only if the clutch is very heavily overloaded,
because it is in addition to the friction engagement of the parts 139 and 138. the friction engagement of the plates 144,145 and 146 (locked with the clutch part 150) and mating plates, which are locked with the par . cylindrical wall tie of part C2 driven by the motor.
When the friction clutch is released, the plate 139 disengages from the part 138, and the means 137 is then without connection with the part driven by the motor. In the disengaged position, the two groups of plates respectively connected to the part driven by the motor and the direct locking ring can then rotate together as a single part, the clutch ring 150 being free to rotate in its ball bearing. When running awant, however, the ring 150 which carries the locking lugs and is intended for mutual locking with the drive hub of the shaft is driven very directly by a strong friction connection (comprising several clutch plates ** with ge committed to each other),
with the peripheral part of the part driven by the motor which extends rearwardly beyond 138. this part of the part which is engaged with the conical ring /
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In the inverter gear embodiment shown on - 0, r
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figures 11,1i and 16, the casing is indicated at, 1 "shaft outrai at 81, the collar or collar located at the front end of the axle at 03 * and the 11 helix drive coupling part located at the posterior end of the shaft in D 1 * IN the vicinity of the extremity.
The front end of the shaft B1 and 'knitted thereon at 160 is a hub 161 having a flange 162 and a peripheral part or rim 163 in the shape of a double cone which has, moving a conical friction surface on one side of the: flange and a conical surface with opposite inclination on the opposite side of the flange. Each of these surfaces is provided with a friction coating 164.The conical friction surface located on the left (figure 11 is intended to come to the fore contact with an annular part 165, and the surface on the right is provided to come into contact with an annular part 166.
It will be noted that the part C3 driven by the motor is provided with an extension or part of a substantially cylindrical partition 167 constituted by a part held at -station by bolts, and that the parts 165 and 166 are arranged inside this extension 167 and keyed onto it by a device comprising longitudinal grooves 168 formed in the extension 167 on its surface
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To the left of part 165 (figure 11) is a ring 169 housed in an annular groove of part 03 driven by the motor,
and between the ring 169 and the part 165 of the coil springs 170 are nested and distributed so as to adjust the longitudinal displacement of the part 165. A certain number of coil springs 171 are also nested between the parts 165 and 166, the ten-
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point .t jgyi danoe of these springs being to remove these parts up to an oer a At a certain number of points around the circumference of the member (generally at three points), angled levers are used to maneu-
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the friction clutch and there is a device such as that shown in Figure 12 to serve for assembly and
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guide of the moving parts 165 and 166 of 7, clutch, g each of these locations 11 are two bolts which have at their straight ends (figures I2)
17.T heads forming cheeks which are connected by a pivot pin 174 on which an elbow lever 175 can oscillate
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actuated by the sliding sleeve 176 for operating the ombutch, The shorter arm 177 of the angled lever is designed to bear on
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a roller 178 mounted on a pin 179 in a lug 180 which extends the clutch part 166. The shafts of the bolts 172 freely pass through the openings 181 of the part 166 and the openings 182
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of the room I68, s..zarxaa they cross auspi of the openings 183 of the ring. 169; these bolts have shoulders which
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relate to the year. 169 and they are rigidly attached to this ring. by nuts HERE.
EllS.ÇJ3 t, I of f: 1 [ÜJ tav co u collar 176 which makes figure 1 work.
11 clutch pE-t S <"'[1I.,., <1- re ¯ in the realization of /
When the clutch control collar is moved to the left (figure 11) to engage the friction clutch, the role of the elbow levers 175 is to push the ring 166 to the left so that its clutch surface internally conical comes towards
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the mating conical surface of the hub 16 When.
these clutch surfaces engage each other and at about the same time the clutch part 165, which is moved to the right (figure 12) by reaction, engages with its tapered inner surface the conjugate conical surface of the drive hub of the shaft. Thus by a longitudinal thrust which is exerted on the collar 176 and which is not excessively powerful, a very frictional contact is obtained.
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strong and effective on the shaft drive hub,
the two oppositely inclined tapered surfaces of the hub being engaged
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by the two conical surfaces with opposite inclinations of the rings or moving clutch parts which are locked by the peripheral or cylindrical part of the collar driven by the motor, By bringing into play a relatively small axial force, it is therefore possible to engage friction the drive hub in a way
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very efficient on the drive by the motor so that the em ..
Friction clutch can handle heavy loads without slipping,
The oscillating parts of the elbow levers 175 move in free parts 185 of a flange 186 which rotates with the part driven by the motor thanks to peripheral grooves 187 engaged in the grooves 168. In the vicinity of the central part, the
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flange I86 is integral with a manohon 188, between the anterior part of which and the main part of the shaft: a 1. is placed a
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ball bearing 189, I, collar I? 1 "sldéà meutlo = dleoul: The. ..
TR .y. fi -
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This on the sleeve T88, It is understood that the sleeve I88 rotates in a continuous way when the part driven by the motor rotates With which the interior of the sleeve 188 is locked and surrounding the shaft 81 with Where there is a sleeve 190 which is keyed on the sleeve 181 in 191 and, by this moyoh the sleeve 190 is constantly entU * 1.464 its right end (Figure 11) this sleeve 190 is provided with a flange I9 at the periphery .de which is bolted an inner pinion I9r forming part of the engrm set which is used in this case. this set of nagea / gears also includes an i9 hub: between m + u pul? ol ar <*. line 195 of the crankcase;
, 4% -4Ài @, oflé a bearing I9f. , rorlemstd à billee The hub 194 eS% oa! pté uUF the neighboring part of 1'arbrl Bi in 197pet in this particular embodiment the same key 197 is used to olavet on 1.gr'eo thereQiéa9 of coupling \ already mentioned? néa.Tq hub 194 Ulqne iaq, ue I9 the periphery of which is bolted an inner pinion 99 which faces the inner pinion 19Z but has a diameter slightly greater than that of the inner pinion 3.'cs l, as pinion $ interiors 193tiqg # eot the flange 800 ..
a cage of SOI gears. The flanges which support the lower gears l93 * p9 close the cage of the 1 gnons at its ends, respected, In the cage of the gears are mounted by means of .long 1i $ oa 80 long gables 803 which in * 'grate with the aontfi of pinion 3, n.eux I939s long pinions 203 mesh on opposite sides with the teeth, d9 short pinions 304;
mounted in the cage by means of rods 205 for short sprockets, Valsant oorpes -with, 19, flange 800 of the cage of the plgngnsgane brake rim 206 is provided to be gripped by a brake tape 207
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adapted to. be tightened by a mechanism comprising a connecting rod-308
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maneuver B '' <articulated in 909 on a keypad 810 connected to the oscillating shaft of 7 In moving forward, this form of inverted grenaga like that of figure l.axbra Bi is driven by its anterior extremity and practically all the parts located at lIntd4 housing turns 9 gear set turns with the shaft
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1 inside of the brake tape which surrounds it and functions as a flywheel, In open qat and the brake tape is tightened on the cage of the pinions to stop its rotation,
As the sleeve 190 is driven by açonoontin.ue7.a braking
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T1 ... fi..q. of the sprocket cage causes the inner sprocket 183 to rotate the long sprockets around fixed axles, and this causes the short sprockets to revolve around fixed axles, and
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<xMatMMxa! MxiMx3Bi.iPMMMxMI this rotation of the short pknons causes # the inner gear 199 to turn in the opposite direction which causes, through the hub 194 $, the reverse gear of the shaft B1.
one of the improvements provided by the invention lies in the fact that a relatively short reversing gear is obtained, the central or axial shaft of which can be placed directly
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in the axis of the engine, o * e8t <* a.-dlre in alignment with the drive shaft and the driven shaft. This device operates from direct itself to a very jtxxiMz to the propeller shaft or other driven shaft. Another important advantage comes from the organization of the main parts of the new
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gear in which the clutch is disposed concentrically in the vicinity of one end of the central shaft or main shaft,
while a rotating gear cage and a gear device are placed concentrically near the other end of the shaft. It is preferable, as shown, to see the clutch at the vicinity of the anterior end of the shaft and the pinion cage as well as the pinions in the vicinity of
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the rear end of the shaft, these two elements being placed inside the same oeter, and the operating lever mechanism, as shown, being arranged for the most part in the housing between the clutch and the clutch. gear.Thanks to this device,
There is a great saving of space and it is possible to obtain in a very limited space a reversing gear which will transmit a high power in forward and reverse, which can be installed easily and which after installation will give satisfactory service.
It is understood that we can bring to the achievements
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which have just been described various changes, additions or improvements without departing for this from the spirit of the invention.
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R E V END 1 0 A Il ION S, 1. Power transmission mechanism, comprising a shaft
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main intended to be placed between a drive shaft and a drive shaft, in. Malignment of these shafts, and to be torque directly to one end of the driven shaft. A part driven by the motor, rotating freely relative to this shaft at its other end and being arranged to be engaged on it via a hub fixed to the main shaft in the vicinity of the part driven by the engine, a friction clutch element movable in the direction of the axis,
capable of sliding without being able to turn on the peripheral part of the part driven by the motor, a gear arranged concentrically with respect to the main shaft between the ends of the latter allow the rotation of the shaft in the opposite direction.
2. Power transmission mechanism, comprising a main shaft intended to be placed between a drive shaft and a driven shaft in alignment with these shafts, and to be coupled directly to one end of the driven shaft. .a part driven by the motor and in the form of a collar rotating freely relative to the main shaft at the other end of the latter and being arranged to be engaged on it by means of a part or plate of keyed clutch on the peripheral part of the part driven by the motor and serving to engage the peripheral part of the part driven by the motor on the peripheral part 4 'a hub fixed to the main shaft in the vicinity of the part
driven by the motor; a reversing gear disposed centrally to the main shaft between its extents and comprising a pinion driven by the peripheral part of the part driven by the motor.
3. A power transmission mechanism according to either of claims 1 and 2, wherein the engagement which serves to reverse the direction of rotation of the main shaft is driven by a sleeve which surrounds it. 'shaft between its ends and is permanently connected to the part driven by the motor.
4. Power transmission mechanism according to one or the other of claims 1 and 2, comprising two manohons arranged end to end and surrounding the main shaft between its ends. Each of said sleeves carrying gear teeth, a cage with pinions surrounding the shaft and carrying pinions which mesh with the parts
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toothed. said gear cage being free to rotate around its shaft and being able to be stopped in rotational movement by a brake,
one of said sleeves being permanently connected to the part driven by the motor so that it is driven continuously,
5. Power transmission mechanism according to claim 1 or claim 2, in which the axially movable clutch part is designed to be maneuvered so as to s' engage on an additional movable clutch part in the direction of the axis and bring the latter into frictional engagement with the part driven by the engine.
6. Power transmission mechanism according to one or the other of the preceding claims, in which the axially movable clutch part comprises two axially sliding plates and having springs placed between them. The clutch part can move in the direction of the axis of the device to engage an additional tapered clutch ring with the part driven by the motor.
7. Power transmission mechanism according to one or the other of the preceding claims, in which the part driven by the motor is adapted to be effectively locked on the main shaft in the event that there is slippage of the devices. friction clutch of this part.
8. Power transmission mechanism according to claim 7, in which the effective locking device of the part driven by the motor on the main shaft comprises an axially movable ring associated with a friction clutch part and movable, by it, having a series of locking pins provided * to engage with a corresponding series of locking pins carried by a keyed hub on the main shaft.
9, A power transmission mechanism according to claim 5, wherein the additional clutch part has a tapered surface adapted to engage with a tapered interior surface of the motor driven part and for disengage therefrom, as well as another surface adapted to be engaged by the other axially movable clutch part.
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10. A power transmission mechanism follows either of the preceding claims, wherein the axially movable clutch part or parts can or can move by means of a piston actuated by a lever.