<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
"rerfeotiornements aux rég'Q.latGuxsde desserrage gradué des freins".
L'invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression comprenant une triple valve ou distributeur qui commande l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein et son échappement suivant les variations de pression dans la conduite généraleo L'invention se rapporte plus parti- culièrement à un régulateur de desserrage gradué des freins qui peut facilement s'incorporer à un modèle quelconque de triple valve ou de distributeur sans obligation d'en modifier la
<Desc/Clms Page number 2>
construction ou le mode général de fonctionnement.
L'invention a pour objet principal un régulateur de des- serrage gradué dans lequel l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein vers la fin du desserrage est effectué directement et rapidement,tandis que pondant la gradua" tion du desserrage la pression retenue dans le cylindre de frein dépend du degré de rétablissement de la pression dans la con- duite générale, La régulateur de desserrage objet de l'inven- tion,est réalisé au moyen d'un mécanisme soumis à certaines pressions qui sa compensent,par exemple la pression d'un réser- voir de contrôla combinée avec les pressions du réservoir auxi- liaire et du cylindre de frein pour commander l'échappement du fluide du cylindre de frein pendant le desserrage gradué.
De préférence poux faire réagir ces diverses pressions les unes sur les autresv on a recours à des diaphragmes ou autres orga- nes mobiles qui remplissent la même fonction, Ces régulateurs de desserrage sont très efficaces pour obtenir la graduation, mais jusqu'à présent il occasionnent un certain regard à l'é- chappement final du fluide du cylindre de frein et un des prin, cipaux objets de l'invention est de remédier à cet inconvénient tout en conservant tous les avantages du desserrage gradué en proportionnant l'échappement du fluide du cylindre de frein au degré de rétablissement de la pression dans la conduite géné- rale pendant un serrage précédent des freins.
Suivant la principale particularité de l'invention,des dispositifs mt été prévus pour effectuer l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein indépendamment du régulateur de desserrage et dans un mode d'exécution de l'in- vention l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein est effectué par un autre mouvement du régulateur de
<Desc/Clms Page number 3>
desserrage qui vient s'ajouter à celui qui opère l'échappement gradué du fluide ducylindre de frein.
Suivant une autre particularité de l'invention,la com- municatio.n entre le réservoir auxiliaire et la triple valve ou distributeur est commandée par un clapet de retenue qui permet la libre admission du fluide du réservoir auxiliaire au cylindre de frein en passant par la triple valve, tandis que ce clapet s'oppose au retour du fluide dans la direction opposée. En ce cas le rechargement du réservoir auxiliaire avec du fluide admis par la triple valve est effectué par un conduit séparé commandé par le régulateur de desserrage .
D'autres particularités de l'invention se rapportent aux moyens employéspour combiner l'un avec l'autre le régu- lateur de desserrage et la triple valve et les monter sur le châssis du véhicule,
L'invention va être décrite à titre d'exemple en se ré- férant aux dessins annexédans lesquels
La figure 1 est une vue en partie en coupe schématique d'un mode préféré de construction du régulateur de desserrage gradué réalisé d'après l'invention et combiné avec un modèle normal d'une triple valve à action rapide. La figure 2 est une vue analogue montrant une variante d'exécution. La figure 3 montre une autre variante d'exécution du régulateur de desser- rage de l'invention appliqué à un modèle normal de triple valve à action rapide.
La figure 4 est une vue semblable à celle de la figure 3 montrant l'application du régulateur de desserrage à la triple valve d'un système de freinage actionne soit par conduite directe,soit automatiquement. La figure 5 est une vue semblable aux précédentesfigures et elle montre diverses modi-
<Desc/Clms Page number 4>
fixations dans l'exécution du régulateur de desserrage de l'invention.
En considérant d'abord le mode d'exécution représenté sur la figure 1, on voit que le régulateur de desserrage comprend un réservoir de contrôle 1 muni de pattes 2 pour le fixer sur le châssis du véhicule. Le réservoir à l'une de ses extrémités sert de support à la triple valve 3 et à son autre extrémité au corps 4 qui renferme le mécanisme du régulateur de desser- rage. Des diaphragmes horizontaux indiqués en 5,6,7 divisent le corps 4 en trois chambres ou compartiments.
La chambre su.- périeure 8 est en communication permanente avec le cylindre de frein 9 de l'appareil par une conduite 10,un canal 11 par- tiqué dans le corps 4 du régulateur et dans la paroi du réser- voir de contrôle 1, La chambre intermédiaire 12 renferme un tiroir 13 muni de cavités 14,15 disposées l'une au-dessus de l'autre pour établir des communications convenables entre des conduite pratiqués dans le siège 16 du tiroir ainsi qu'il sera expliqué plus loin.
La chambre intermédiaire 12 est en com- munication permanente avec le réservoir auxiliaire 17 et elle communique aussi par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 18 appuyé sur son siège par un léger ressort 19 avec un con- duit 20 traversant le réservoir de contrôle 1 et aboutissant dans la chambre 21 du tiroir de la triple valve 3.
La chambre inférieure 22 ou chambre de centrale est en communication. permanente par un canal 23 avec le réservoir de contrôle et le fond de la chambre 22 est constitué par le dia- phragme 7 relié au diaphragme 6 immédiatement au-dessus de lui, par l'intermédiaire d'une boîte formant entretoise 24. Le fond
<Desc/Clms Page number 5>
de la boite est fixé au diaphragme 7 tandis que son rebord supérieur est fixé au diaphragme 6 qui sépare la chambre intermédiaire 12 de la chambre inférieure 22 ou chanbre de contrôle.
La boîte 24 est elle-même divisée an deux chambres l'une supérieure 25,l'autre inférieure 26 par la partie centra- le 27 du diaphragme 6. La chambre supérieure 25 est en commu- nicattion constante avec la chambre intermédiaire 12 par des trous 28, tandis que la chambre inférieure 26 est en communi- cation permanente avec l'atmosphère par un canal 29.
Le tiroir 13 est monté entre le diaphragme 5 et le dia- phragme 27 à l'intérieur de la boîte 24,de façon à le rendre solidaire de ces deux diaphragmes et il est évident qu'ainsi le tiroir 13 participe au mouvement d'ensemble de diaphragmes s 5, 27 dont l'amplitude est limitée par le déplacement permis au diaphragme inférieur 27 à l'intérieur de la boite 24. Il faut encore remarquer que la boite 24 ainsi que les diaphrag- mes 6 et 7 forment aussi un ensemble qui se déplace verticale- ment et que le tiroir 13 participe également à leur mouvement.
Le siège 16 du tiroir comporte quatre conduitsdisposés les uns au-dessus des autres. Le conduit supérieur 30 communi- que directement avec l'atmosphère. Le conduit suivant 31 com- munique par un canal 32 pratiqué dans le corps 4 du régulateur et daps la paroi du réservoir de contrôle 1 avec le conduit d'échappement 33 de la triple Valve 3. Le conduit 34 communi- que avec le réservoir de contrôle 1 par le canal 23, tandis que le conduit inférieur 35 communique avecle conduit 20.
La chambre intermédiaire 12 du régulateur de desserrage communique par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 36 avec
<Desc/Clms Page number 6>
la canal 23 allant au réservoir de contrôle 1 et le fonc- tionnement de l'appareil que l'on vient de décrire est le suivant :
Dans le chargement de l'appareil avec le fluide sous pression provenant de la conduite générale indiquée en 37, le fluide est admis par la rainure ordinaire d'alimen- tation 38 dans la chambre 21 du tiroir de la triple valve et de là. par le conduit 20 dans le conduit 35 débouchant dans le siège 16 du tiroir de graduation 13.
La chambre intermé- diaire 12 et le réservoir auxiliaire 17 sont alors chargés de fluide sous pression qui est aussi admis en passant par le clapet de retenue 36 dans le réservoir de contrôle 1 et éga- lement dans la chambre 22 et dans la chambre supérieure 25 de la boite 24.
Les sections des diaphragmes ont été calculées de telle façon que dans ces circonstances les diaphragmes oc- cupent leurs positions les plus hautes et il en est de même du tiroir 13 et dans cette position la cavité inférieure 15 du tiroir établit la communication entre le conduit 30 débouchant dans l'atmosphère et le conduit 31 de desserrage.. tandis que la conduit 34 et le conduit 35 sont découverts.
Le réservoir auxiliaire 17,le réservoir de contrôle 1, la chambre 21 du tiroir de la triple valve , la chambre intermédiaire 12 ainsi que la chambre 22 du régulateur de desserrage sont alors toutes chargées à la pression nor- male de la conduite générale,tandis que la chambre 8 est à la pression atmosphérique.
<Desc/Clms Page number 7>
EMI7.1
Quand une réducJion de pression est effectua dans 1u. oonduite générale pour provoquer le serrage des freins, la triple valve 3 fonctionne de la manière ordinaire pour masquer
EMI7.2
le Conduit dféohappemAnt 33 et pour attire le fluide du réservoir auxiliaire 17 au cylindre de frein 9. Rn mm6 temps que la pression monte dans le cylindre de frein, elle diminue dans le réservoir auxiiliaire qui l'alimente, le tiroir 13 descend entrai par les diaphragmés 5,27 dont il est soli-
EMI7.3
dairs at d'une hauteur oorrespondants au déplacement permis au diaphragme 27 à i'intérislar de la o01te 24.
Les conduits 31 et 30 d'échapp6mnt du cylindre de frein et d6 mise à l'atmosphère ont leur 30rùmunioation interrompue par le dé- placement du tiroir 13 sur son siéga 16 qui en mffi8 te¯>ps mas- que le conduit 34 et isols ainsi le réservoir de contrôle 1.
Si on désirs effectuer un desserrage graduel des freins, la pression de la conduite générlae estt rétablie au degré désiré de la manière ordinaires par le mécanicen qui
EMI7.4
tourne le robinet de frein et C01!ltue lr, fluide sous pression est alors admis du réservoir biliaire 17 par le conduit 35 dans 1. onagre interl!lé::liair6 12 du régulateur d" desserrage, l'augmentation de pression dcH1S la chaire 11 agissant sur le àiaPhraSili6 du :!lilie1J \5 et à laquelle. s'ajoute la pression du cylindre de frein agissant sur le diaphragme supérieur 5 provo-
EMI7.5
que l'infléchissement vers le bas à6 C'3S diaphragmes qui en- traient avec eux la boite 24 et le tiroir 13.fl est facile de voir que le mouvement descendant se produit en opposition
EMI7.6
avec 1/;1, pression anta;
on1sts de lu olloir.1brQ d'3 contre. 1 qui s'ex8rc6 sur la surface inférisure du diaphragme 0.
Le tiroir 13 en descendant met .3n oo.ür!lunici1t;ion par sa cavité 14 16 conduit Si avec le conduit 30 dA mise à 1!atosphC2 b ainsi l'évacu.tiondu ..,ià sous pression
<Desc/Clms Page number 8>
du cylindre de frein se fait par le conduit d'échappement 33 de la. triple valve et le conduit 31 du régulateur de desserra.- ge et en même temps le tiroir 13 masqua la conduit 34 et coupe ainsi l'admission du fluide à la chambre intermédiaire 1::
.. et au réservoir auxiliaire 17.Ldéchappement du fluide du cylindre de frein 9 réduit évidemment la pression de la chambra 3, ce qui fait remonter le tiroir 13 qui interrompt ainsi l'échappe- ment du fluide du cylindre de frein d,tandis qus la tiroir découvre le conduit 35 et permet une nouvelle admission du fluidc au réservoir auxiliaire 17.
L'échappement du fluide d'Il' cylindre de frein @ et l'alimentation du fluide dans le réservoir auxiliaire 17 sont ainsi effectuées alternativement par les petits mouvements de montée et de descente du tiroir 13 et dans ces. conditions la pression du cylindre de frein est rigoureusement réglée en rapport avec le degré de la pression qui a été rétablie dans la conduite générale,
De cette manière les accroissements successifs de la pression de la conduite générale concordent avec l'échappe- ment graduel du fluide du cylindre de frein 9 jusqu'à ce que sa pression soit tombes à une valeur déterminée,par exemple 0,5 par centimètre carré,
alors la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant en dessous du diaphragme supérieur 5 fait remonter le tiroir 13 à sa position la plus haute qui est permise par le fléchissement de la partis centrale 27 du dia- phargme à lintérieur de la botte 24.Le tiroir 13 établit main- tenant par sa cafvitté 15 la communication entre le conduit 31 et le conduit 30 débouchant dans l'atmosphère,ce qui permet l'échappement final du fluide du cylindre de freina, tandis que les conduits 35, 34 sont tous les deux découverts et les organes de l'appareil SE trouvent de nouveau dans leur posi- tion primitive ou position de marche.
<Desc/Clms Page number 9>
ON remarquera que le mouvement additionnel de montée du toir 13 permis par le fléchissement de la partis centrale
27 du diaphragme à l'intérieur de la boîte 24 sert à assuras la vidange complète du cylindre de frein 9 dès que la pres- sion est tombée dans ce cylindre en dessous d'une faible va- leur déterminés,sans avoir égard à la pression dans la chambre de contrôle 33,de telle façon que, même au cas où cette cham- bre serait accidentellement surchargée,la vidange complète du cylindre de freinsera assurée à la fin du desserrage gradué.
.on outre l'intercalement d'un clapet de retenue 18 entre le réservoir auxiliaire 17 et la chambre 21 du tiroir de la triple valve 3 permet le fonctionnement normal de cette dernière pendant le serrage des freins sans nécessiter des modifications à sa construction,,
Le réservoir de contrôle et le régulateur de desser- rage n'ont pas nécessairement besoin d'être adaptés sur la triple valve de la façon que l'on vient de décrira,mais au oas où la triple valve est montée séparément, il est seule- ment nécessaire de prévoir des conduites pour relier le régu- lateur de desserrage au réservoir auxiliaire, au conduit d'é- chappement de la triple valve et un branchement au cylindre de frein.
La figure 2 montre une variante de construction. Dans ce cas le tiroir 13 comporte des conduits 39,40 disposés pour coïncider avec les conduits 31, 34 dans le siège 16 du tiroir et un conduit 41 et une cavité 42 disposés pour coïncider avec le conduit 30 dans le siège du tiroir.Il est fait usage d'un tiroir auxiliaire 43 oomportant une cavité 44.La tiroir auxi- liaire 43 peut se déplacer sur le tiroir 13 par suite de son entraînement par le mouvement du diaphragme 27 à l'intérieur de sa boîte 24.
<Desc/Clms Page number 10>
Le fonctionnement de cette variante d'exécution est le suivant:
Lorsque l'appareil est dans la position de freins desserrés, les diaphragmes occupent tous leurs positions su- périeures montrées sur la figure; le conduit 40 du tiroir 13 coïncide avec le conduit 34 du siège 16 du tiroir et le con- duit 35 est démasqué par le tiroir 13.La chambre intermédiai- re 12 et le réservoir de contrôle 1 sont en communication avec la chambre 21 de la triple valve.
Le fluide sous pression est admis du réservoir auxi- liaire 17 au cylindre de freinpar la triple valve ,à la suite de la réduction de pression dans la conduite générale; la pression du cylindre de frein s'exerce dans la chambre 8 en opposition à la pression réduite du réservoir auxiliaire dans la chambre 12 et la pression de la chambre 8 infléchit vers le bas les diaphragmes 5 et 27 dans la limite permise au déplace- ment du diaphragme 27 à l'intérieur de sa boîte 24.
Le tiroir auxiliaire 43 est alors déplacé vers le bas par rapport au tiroir 13 et il en résulte que le tiroir 43 masqua le conduit 40 et isole le réservoir de contrôle 1,
L'échappement graduel du fluidesous pression du cylindre de frein 9 s'effectue de la manière qui a été décrite avec r0éférance à la figure 1, l'ensemble des tiroirs 13 et 43 étant déplacé sur le siège 16 par l'action des diaphragmes 5, 6 et 7, Dès que l'échappement du fluide sous pression du cylin- dre de frein est presque terminé,le diaphragma 27 est infléchi vers le haut à l'inttérrieur de sa boîte 24 ce qui rétablit lu communication entre la chambre intermédiaire 12 et le réser- voir de contrôle 1 pendant l'échappement final du fluide du cylindre de frein 9.
<Desc/Clms Page number 11>
Dans la variante d'exêcution montrée sur la figure 3, on voit que la triple valve 3 et le régulateur de desserrage 4 sont montés sur les eûtes opposés d'un support 45 muni de canaux pour établir les communications nécessaires entre la triple valve et le régulateur.Sur la face de gauche du corps de la triple valve 3 se trouvent: l'ouverture 46 à l'extrémité de la ohambre 21 du tiroir;
l'orifice de raccordement du conduit 47 allant au conduit 48 de serrage de service @n ori- fics du raccordement du conduit 4 qui établit la communica- tion avec le mécanisme 50 d'action rapide de la triple valve. les orifices 46,47 et 49 existent dans les modèles ordinaires de triple valves et pour l'application de l'invention il a été seulement nécessaire de prévoie un canal additionnel 59 allant de la gauche de la triple valve au conduit d'échappement 33,
Comme dans les modes d'exécution des figures 1 et 2, le régulateur de desserrage 4 comprend des compartiments sépa- rés par des diaphragmeso
Dans le mode d'exécution de la figure 3,
le compar- timent supérieur 8 communiqua avec le canal 11 qui à son tour communique avec un canal 51 pratiqué à l'intérieur du support 45 et le canal bI communique avec les canaux 47 et 49 et par la conduite 10 avec le cylindre de frein 7.
Le compartiment inférieur 26 de la botte 24 est en communication permanente avec l'atompshère par le canal 52 et un conduit 53 débouchant dans l'atmosphère; la chambra 22 on dessous du diaphragme G communique par un canal 54 avec le réservoir de contrôle 1 qui est disposé au dessous du régu- lateur de desserrage 4.Le déplacement du diaphragme 27 à l'in- térieur de la boîts 24 est limité par la dimension de la boîte en hauteur, tandis que la montée de la boîte 24 à l'intérieur du corps du régulateur 4 est limitée par les butées 55
<Desc/Clms Page number 12>
et la descente de la 'boîte24 par son prolongement au travers du diaphragma 7 qui vint 'buter contre la dessus 56 du réssr- voir de contrôle 1.
.Le tiroir 13 comporte das cavités lE*, 15 disposées l'une au-dessus de l'autre et un conduit 57 qui le traverse do part en part. Le canal 20 faisant suite au conduis; 55 pratiqué dans le siège 16 du tiroir communique par le canal 58 du sup- port 45 avec l'orifice 46 de la chambre 21 de la triple valve et le canal 32 faisant suite au conduit 31 pratiqué dans le siège le du tiroir 13 communiqua avec le canal 59 par le canal 60 du support 45.
Le fonctionnement de la variante d'exécution de la figure 3 est le suivant: En marche et pendant que l'appareil est charge de fluide, les divers éléments du régulateur de desserrage 4 occupent la position montrée sur la figura, le fluide sous pression étant admis de la chambre 12 au réservoir auxiliaire 17 et d'autre part au réservoir de contrôle 1 par le parcours suivant: conduit 57 du tiroir 13, conduit 34,canal 3,cham- bre 22 et canal 54.
Dans ces conditions le cylindre de frein 9 est en comma -nioation avec l'atmosphère par le parcours suivant: con- duits lu, orifice et canal 47, conduit 48, conduit d'échappe- ment 33 de la triple valve, canal 59, canaux 60 et 32,conduit 31, cavité 13 du tiroir 13 et conduit d'échappement 30.
Quand on effectua une réduction de pression de la con- duite générale pour le serrage das freins, le fluide est ad- mis de la chambre 21 du tiroir de la triple valve 3 par le. conduit 48 de serrage de service au cylindra de frein 9 en pas- sant par le canal 47 et la conduite 10.Le clapet de retenue
<Desc/Clms Page number 13>
18 s'ouvre et donne lieu à une admission supplémentaire de flui- de sous pression du réservoir auxiliaire 17 dans la chambre
21 du tiroir de la triple valve.
La pression obtenue dans le cylindre de frein 9 est transmise dans la chambre 8 du régula- teur de desserrage 4 par les canaux 51 et 11 et l'accroissement de pression de la chambre 8 infléchit les diaphragmes 5 et 27 vers le bas , jusqu'à ce que l'extrémité inférieure de la tige 61 de liaison des diaphragmes porte sur le fond de la bofte 24.
Puisque la section du diaphragme 5 est seulement légère- ment plus grande que la section du diaphragme 27, le fléchisse- ment vers le bas de ces diaphragmes se produit sous l'influence d'une pression relativement faible dans le cylindre de frein.
Dans son déplacement vers le bas la tige 61 entraîne le tiroir 13 et il en résulte que sa cavité 15 ne fait plus commu- niquer les conduits 30 et 31, ce qui interrompt la communication du conduit d'échappement 33 de la triple valve avec l'atmosphère.
Le conduit 34 allant à la chambre 22 est masqué par le tiroir 13, tandis que le conduit 57 du tiroir 13 coïncide avec le conduit 35 et ainsi pendant le serrage des freins la communication est maintenue entre la chambre 21 et la chambre 12.
Les organes du régulateur de desserrage restent dans la po- sition que l'on vient de décrire et le desserrage ultérieur des freins est effectué en rétablissant la pression de la conduite générale vers sa valeur normale. Ainsi la triple valve est rame- née à sa position de desserrage montrée sur la figure 3 et la communication est établie entre le cylindre de frein 9 et le conduit d'échappement 33 de la triple valve comme on vient de le décrire.
Le fluide sous pression est alors admis de la chambre 21 de la triple valve à la chambre 12 du régulateur de desserrage par le parcours Suivant + orifice 46, canaux 58 et 20, conduit 35 et conduit 57.
<Desc/Clms Page number 14>
Le fluide de la chambre/12 est admis au réservoir auxi- liaire 17 et il ramène la pression de ce réservoir à la valeur de la pression plus élevée de la conduite générale. L'augmenta- tion de pression de la chambre 12 s'exercatn sur le plus grand diaphragme 6 et sur le plus petit diaphragme 5 provoque l'abais- sement du diaphragme 6 qui entraîne avec lui la boîte 24 et le tiroir 13, ce mouvement étant dû aux pressions combinées des chambres 8 et 12 qui s'exercent en sens contraire de la pression de la chambre 22,
Lorsque le tiroir 13 descend, sa cavité 14 met en communi- cation les conduits 30 et 31 et l'échappement du fluide du cy- lindre de frein se fait par le parcours suivant ;conduit d'é- chappement 33 de la triple valve, conduits 59,60, 32, conduit 31, cavité 14 et conduit d'échappement 30.
En même temps il y a interruption de la communication par le conduit 35 entre la cham -bre 21 du tiroir de la triple valve et le réservoir auxiliaire 17.
La réduction de pression effectuée dans le cylindre de @ frein est transmise dans la chambre 8, ce qui permet le soulè- vement des diaphragmes 5, 6 et le tiroir qu'ils entraînent in- terrompt l'échappement du fluide du cylindre de frein par le conduit 31, la cavité 14 et le conduit 30 et la montée du ti- roir fait coïncider de nouveau le conduit 57 avec le conduit 35.
On voit que dans le cas où la pression du cylindre de frein est réduite trop rapidement, le tiroir 13 remonte et interrompt l'échappement du fluide du cylindre de frein 9, à moins que la pression de la chambre 12 soit augmentée d'une façon correspon- auxiliaire 17.
EMI14.1
dante par suite du rechargement du réeervoirgàs xact -
EMI14.2
BrT'a-tBXTtS-XtTt'RpTfKTf
EMI14.3
r &VTRx&²mTRWXtY<tWX7H*X nihrla:1!:ymrmri:1bd1I#BX5
<Desc/Clms Page number 15>
L'échappement du fluide du cylindre de frein est ri- goureusement réglé En rapport avec le rdchargement du réser- voir auxiliaire 17 de telle façon que les pressions retenues dans le cylindre de frein sont constamment en proportion du degré de rétablissement de la pression de la conduite générale.
Le régulateur de desserrage des freins que l'on vient, de décrire continue à exercer son action pendant la première période de desserrage des freins jusqu'à ce que la pression dans le cylindre de frein et par conséquent dans la chambre 8 ait été réduite à une valeur déterminée en dessous de la pres- sion rétablie dans le réservoir auxiliaire et dès que cette ré- duction de pression a été atteinte dans le cylindre de frein, la période finale d'échappement s'effectue et pendant cette période la pression du réservoir auxiliaire pissant sur les diaphragmes 5 et 27 est prépondérante sur la pression du cy- lindre de frein s'exerçant dans la chambre 8.
On remarquera que la section du diaphragme 27 est un peu plus petite que celle du diaphragme 5,de telle façon que la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant sur ces dia- phragmes fait remonter le tiroir 13 dès que la différence entre les pressions supportées par les diaphragmes 5 et 27 dans la chambre 12 dépasse la pression de la chambre 8 s'exerçant sur la face supérieure du diaphragme 5.
Dans ces conditions le diaphragme 27 est soulevé à l'intérieur de la boîte 24, il prend la position montrée sur la figure 3 et ramène le tiroir 13 à sa position primitive et la cavité 15 met en communication les conduits 30 et 31.
Dans cette position du tiroir, le cylindre de frein 9 est mis en communication avec l'atmosphèrepar le parcourssuivant: conduit d'échappement 33 de la triple valve,conduit 59,60 et 32,conduit 31,cavité 15 et conduit d'échappement 30 de telle façon que le fluide sous pression restant dans le cylindre de frein 9 est finalement évacué dans l'atmosphère.
<Desc/Clms Page number 16>
EMI16.1
La I3gure '* montre une autre fdrt:'aut9on de l'dPP8- reil. Le conduit 51 pratiqué dans le support 45 et relié dans la triple valve au conduit 48 de serrage de service communique par une conduite 62 avec un clapet à double siège 63 dont la botte est en communication par une conduite 64 avec le cylindre de frein 9. Le clapet 63 communique aussi par une conduite 65 avec le robinet du mécanicien à conduite directe; le clapet ordinaire 66 contenu dans la boîte 53 établit la communication soit entre la conduite 64 et la conduite 65 ou entre la condui- te 54 et la conduite 62 suivant que les freins doivent être serrés par conduite directe ou automatiquement. Dans le premier- cas la triple valve 3 est isolée du cylindre de frein 9 au moyen d'une rondelle 67 prévue dans le mécanisme 50 de serrage rapide.
Pour le reste le fonctionnement de l'appareil montré sur la figure 4 est le même que celui décrit avec référence à la figure 3.
La figure 5 montre une variante d'exécution de l'invention.
La triple valve indiquée en 71 comprend le piston ordinaire 72 qui se déplace dans la chambre 73 et actionne le, tiroir 74 con- tenu dans la chambre 75. La chambre 73 est en communication avec la conduite générale 76 et la triple valve commande l'ali- mentation du fluide sous pression de la chambre 75 au cylindre de frein 80 par le parcours suivant : conduit 77 dans le siège du tiroir, canal 78 et conduite 79.
Le régulateur de desserrage 81 est monté sur une face de la triple valve 71 et son corps est divisé en trois comparti- ments par un grand diaphragme 82 et un plus petit diaphragme 83. La chambre 84 au-dessus du diaphragme 82 est en communica- tion permanente avec un réservoir de contrôle 85, tandis que la chambre intermédiaire 86 entre les diaphragmes 82 et 83 est en communication permanente avec le réservoir auxiliaire 87 de l'appareil. La chambre inférieure 88 communique par un canal 89 pratiqué dans le corps du régulateur de desserrage avec un
<Desc/Clms Page number 17>
canal special 90 pratiqué dans /le corps de la triple valve et aboutissant à son conduit d'échappement 91.
La partie centrale du diaphragme82 est engagée dans une boîte 92 et elle porte un évidement garni d'une bague 93 dont le rebord vient s'appliquer sur une rondelle 94 montée dans le fond de la boîte 92. La boîte est fixée à une tige 95 qui la traverse et qui est elle-même fixée au diaphragme inférieur 83 et le prolongement de la tige 95 au-dessous du diaphragme 83 porte un clapet à ressort 96 qui vient s'appliquer sur une ron- delle 97 qui lui sert de siège et qui entoure une ouverture 98 pratiquée dans la chambre inférieure 88.
On voit que la partie centrale du diaphragme 82 divise l'intérieur de la boîte 92 en une chambre supérieure 99 commu- niquant avec la chambre 84 reliée au réservoir de contrôle 85 et une chambre inférieure 100 communiquant avec la chambre 86.
La chambre 86 communique avec la chambre 75 du tiroir de la triple valve par un canal 101 commandé par un clapet de retenue 102 maintenu fermé par un léger ressort 103. Le clapet 102 porte une tige 104 qui dans certaines conditions, comme montré sur la figure 5, est attaquée par le fond de la boîte 92, ce qui maintient le clapet 102 ouvert.
Le dispositif de commande de l'échappement final du flui- de du cylindre de frein comprend un corps cylindrique 105 ren- fermant un piston 106 normalement maintenu dans la position @ montrée sur la figure par un ressort 107. Le piston 106 action- ne un tiroir 108 muni d'une cavité 109 et qui se déplace dans une chambre 110 qui communique par un canal 111 avec le réser- voir de contrôle 85. Le tiroir 108 se déplace sur un siège 112 contenant un conduit 113 communiquant par un canal 114 avec le canal 101 et un conduit 115 communiquant par un canal @ 116 avec la chambre 86.
<Desc/Clms Page number 18>
Le siège 112 du tiroir confient aussi un conduit 117 com- muniquant avec -un conduit 118 faisant communiquer l'intérieur du corps 105 à gauche du piston 106 avec la chambre 88; en ou- tre un conduit 119 relié à un conduit 120 débouchant dans l'at- mosphère.
Un clapet à double siège 122 normalement maintenu par un ressort 123 dans la position montrée sur la figure est inter- calé dans le canal 121 partant de l'intérieur du corps 105 sur la droite du piston 106. Dans ces conditions le canal 121 com- munique avec l'atmosphère par un trou d'échappement 124 et cou- pe la communication entre les canaux 121 et 78.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant
Sur la figure 5, les différents organes de l'appareil sont dans la position qu'ils occupent après que le desserrage des freins a été effectué et pendant que le réservoir auxiliaire 87 est rechargé avec le fluide sous pression de la conduite géné- rale.
Le piston 72 de la triple valve est dans la position de desserrage et le fluide est admis de la conduite générale 76 par la chambre 73 du piston et la rainure d'alimentation 125 dans la chambre 75 du tiroir. De la chambre 75, le fluide s'é- coule par le canal 101 et par l'ouverture du clapet 102 dans la chambre 86 et de là dans le réservoir auxiliaire 87. Le ca- nal 101 admet également le fluide au réservoir auxiliaire 87 par le parcours suivant :canal 114, conduit 113, chambre 110 du tiroir 108, conduit 115, canal 116 et chambre 86. La chambre 110 du tiroir 108 admet aussi le fluide au réservoir de contrôle 85 par le canal 111.
Le cylindre de frein 80 est en communica- tion avec l'atmosphère par la conduite 79, le canal 78, le con- duit d'échappement 91 de la triple valve, les canaux 90 et 89, la chambre 88 et l'orifice 98.
L'intérieur du corps 105 sur la gauche du piston 106 est en communication avec l'atmosphère par le canal 118, le canal
<Desc/Clms Page number 19>
117, la cavité 109 du tiroir 108 et le conduit d'échappement 120 et également par le canal 118, la chambre 88 et l'orifice 98.
Aussitôt que la pression du réservoir auxiliaire 87 a été rétablie à sa valeur normale, la pression de la chambre 86 agis- sant sur le diaphragme 82 provoque un léger déplacement vers le haut des deux diaphragmes 82, 83, de la tige 95 et de la botte 82, ce qui permet au ressort 103 de fermer le clapet 102.
Lorsqu'on effectue un serrage des freins de la manière or- dinaire en réduisant la pression de la conduite générale 76, le piston de la triple valve est déplacé vers la droite; il coupe la communication entre le conduit 77 relié au cylindre de frein et le conduit d'échappement 91 et il établit la communication entre la chambre 75 du tiroir et le conduit 77 du cylindre de frein par l'intermédiaire du tiroir 74.
Le fluide sous pression est admis de la chambre 75 du ti- roir au cylindre de frein 80 par le canal 78 et la conduite 79.
Par suite de la réduction de pression dans la chambre 75 du ti- roir, le clapet 102 s'ouvre et permet l'admission au cylindre de frein 80 du fluide du réservoir auxiliaire 87 qui passe par la chambre 86.
La pression du cylindre de frein agissant sur le clapet 122 l'applique sur son siège inférieur, ce qui coupe la commu- nication à l'atmosphère de l'intérieur du corps 105 à droite du piston 106 et établit la communication entre les canaux 78 et 121. Le fluide à la pression du cylindre de frein agit sur la droite du piston 106 qu'il déplace à gauche et le piston en- traîne le tiroir 108. Alors la cavité 109 du tiroir 108 cesse d'établir la communication entre les conduits 117 et 119 et le tiroir 108 masque les conduits qui communiquent respectivement avec le canal 101 et la chambre 86. La communication entre le réservoir auxiliaire 87 et le réservoir de contrôle 85 est alors coupée.
<Desc/Clms Page number 20>
Par suite de la réduction de la pression du réservoir auxi- liaire 87 due à l'écoulement du fluide dans le cylindre de frein 80, la pression du réservoir de contrôle 85 dans la chambre 84 s'exerçant sur le dessus du diaphragme 82 est prépondérante à la pression réduite du réservoir auxiliaire dans la chambre 86, ce qui provoque l'infléchissement vers le bas des diaphragmes 82, 83 qui entraînent la tige 95 et la tige en s'abaissant ap- plique le clapet 96 sur son siège 97, ce qui coupe la communica- tion entre la chambre 88 et l'orifice 98 de mise à l'atmosphè- re. Le fléchissement du diaphragme 82 vers le bas entraîne la boîte 92 qui attaque la tige 104 du clapet 102 et le maintient ouvert dans la position qu'il occupe sur la figure 5.
Les organes de l'appareil restent dans la position que l'on vient de décrire jusqu'à ce que la pression de la conduite gé- nérale soit rétablie vers sa valeur normale pour effectuer un desserrage partiel ou graduel des freins. Alors le piston 72 et le tiroir 74 de la triple valve retournent à la position montrée sur la figure et la communication est de nouveau établie entre le conduit 77 allant au cylindre de frein et le conduit d'échappement 91 de la triple valve.
En conséquence le fluide sous pression du cylindre de frein 80 s'écoule dans la chambre 88 par le parcours suivant : conduite 79, canal 78, conduite 77 et 91 et canaux 90 et 89.
Le fluide sous pression est admis simultanément par la conduite générale 76, par la chambre 75 du tiroir de la triple valve et par le canal 101; la pression du cylindre de frein dans la cham- bre 88 et l'accroissement de pression du réservoir auxiliaire dans la chambre 86 combinent leurs actions pour soulever les diaphragmes et décoller le clapet 96.
Le fluide s'échappe alors du cylindre de frein 80 par les canaux 90 et 89, la chambre 88 et l'orifice 98 jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein soit suffisamment réduite pour permettre au clapet 96 de s'ap- pliquer sur son siège'et d'interrompre l'échappement du fluide
<Desc/Clms Page number 21>
du cylindre de frein. puisque les ouvertures'et fermetures alternatives du clapet 96 dépendant de la relation qui existe entre la pression du cy- lindre de frein et l'accroissement de pression dans le réser- voir auxiliaire, on comprend que le desserrage graduel des freins peut être rigoureusement réglé en rapport avec le degré de rétablissement de la pression de la conduite générale vers sa valeur normale .
L'échappement graduel du fluide du cylindre de frein 80 continue de la manière décrite jusqu'à ce que la pression du cy- lindre de frein soit réduite à une faible valeur qui est déter- minée par le réglage du ressort 107 et lorsque l'effort exercé par le ressort 107 devient prépondérant sur la pression du cy- lindre de frein qui s'exerce sur la droite du piston 106, le piston est ramené à la position montrée sur la figure 5. A ce moment le fluide contenu dans le cylindre de frein 80 est fina- lement évacué dans l'atmosphère quelle que soit la position du clapet 98, cet échappement étant effectué par la chambre 88,le canal 118, le conduit 117, la cavité 109 du tiroir 108 et le conduit de mise à l'atmosphère 120.
Il est évident que l'échappement final du fluide du cylin- dre de frein avec oe mode d'execution du régulateur de desserra- ge se produit lorsque la pression du cylindre de frein a atteint une faible valeur déterminée.
On comprend que, sans avoir égard à la position du tiroir 108, si la pression du réservoir de contrôle 85 en communication avec la 'chambre 84 tombe en dessous de la pression du réservoir auxiliaire eh communication avec la chambre 86, la partie cen- trale du diaphragme 82 à l'intérieur de la boîte 92 sera inflé- chie vers le haut et décollera la bague 93 de son siège 94 et alors le réservoir de contrôle 85 pourra être rechargé par le réservoir auxiliaire 87 et en ce cas la bague 93 combinée avec son siège 94 fait fonction de clapet automatique de retenue.
<Desc/Clms Page number 22>
Il est évident que le régulateur de desserrage gradué dé- crit avec référence à la figure 5 peut facilement s'appliquer aux modèles de triple valves en usage; il suffit de pratiquer un canal supplémentaire 90 communiquant avec le conduit d'échap- pement 91.
L'invention n'est pas limitée aux details particuliers de construction décrits à titre d'exemple et on peut y apporter des modifications sans sortir des limites de l'invention.
REVENDICATIONS.
1./ Appareil de freinage à fluide sous pression comprenant un dispositif à triple valve ou de distribution servant à contrôler l'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre du frein de l'appareil et son échappement de celui-ci en fonction des variations de la pression régnant dans la conduite du frein dans lequel est prévu un dispositif à régulateur d'échappement ou desserrage gradué pouvant être appliqué sans difficulté à une triple valve ou dispositif distribueur de construction usuelle quelconque sans qu'il soit nécessaire de modifier dans des pro- portions appréciables la construction ou le mode général de fonctionnement de celui-ci.
2./ Appareil de freinage à fluide sous pression du type dé- crit dans lequel l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein, vers la fin de l'opération de desserrage est conçu de manière à se faire impérativement et rapidement en mê- me temps que l'on conserve la caractéristique du desserrage gra- dué pendant la première partie de l'opération du desserrage, en vue de l'objectif exposé.