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" Perfectionnements aux appareils de freins à fluide sous pres- sion ".
L'invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression dans lesquels l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein et son échappement est réglé en rapport avec les variations de pression de la conduite générale au moyen d'un appareil de réglage comportant de préférence une chambre de contrôle contenant du fluide à une pression sensiblement con- stante ou un autre dispositif équivalent.
Divers appareils de réglage ou valves de réglage du desser-
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rage du genre indiqué ont déjà été préconisés dans le but d'ef- fectuer un desserrage graduel des freins en rapport avec le de- gré de rétablissement de la pression de la conduite générale et du réservoir auxiliaire jusqu'à ce que cette pression atteigne une pression normale, par exemple celle d'une chambre de contrô- le qui doit rester sensiblement constante pendant les diverses fonctions de l'appareil de freinage .
Toutefois dans certaines circonstances, il peut arriver que le rétablissement de la pression de la conduite générale poussé aussi près que possible de la normale ne peut pas établir une égalité absolue entre la pression du réservoir auxiliaire et la pression type ou pression du réservoir de contrôle, soit parce que le réservoir de contrôle aura été surchargé ou parce que le régime de rétablissement de la pression de la conduite générale peut varier d'un desserrage à l'autre. Ces circonstances peuvent occasionner des difficultés pour effectuer la dernière période du desserrage des freins, à savoir pour effectuer la vidange fi- nale du cylindre de frein à la fin du desserrage graduel.
L'invention a pour objet de remédier à cet inconvénient et suivant sa principale particularité, on a prévu an appareil que l'on appellera valve de desserrage final qui commande la commu- nication entre le cylindre de frein et l'atmosphère dans des con- ditions qui établissent cette communication dès qu'il existe un rapport déterminé entre la pression du cylindre de frein et cel- le du réservoir auxiliaire indépendamment de la pression type du réservoir de contrôle. D'autre part la communication du cylin- dre de frein à l'atmosphère est coupée dès que le rapport indi- qué n'existe plus .
Dans un mode préféré d'exécution de l'invention, la valve de desserrage final commande également de la même manière la communication entre la conduite générale, le réservoir auxiliai- re et le réservoir de contrôle.
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L'invention va être décriie à titre d'exemple en se référant auxdessins annexés dans lesquels les figures 1, 2,3, 4,5 et 6 sont des vues en coupe en partie schématique montrant diverses variantes d'exécution de la valve de desserrage final de l'in- vention. La figure 7 est une vue schématique en coupe d'un appa- reil de frein montrant une autre variante d'exécution de la val- ve de desserrage final et divers autres dispositifs se rappor- tant à l'invention. Les figures 8 et 9 sont des vues apalogues aux figures 1 à 6 montrant un autre mode d'exécution de la valve de desserrage final ; la figure 8 montre les organes dans la po- sition occupée pendant le desserrage graduel des freins et la figure 9 la position de ces organes pendant la période finale dléchappement du fluide du cylindre de frein.
Les figures la, 11 et 12 montrent d'autres variantes d'exéoution de la valve de desserrage final de l'invention.
Dans la description des figures 1 à 6, il devra être enten- du que la valve de desserrage final de l'invention peut être uti- lisée avec un distributeur ou triple valve d'un modèle quelconque comportant un réservoir de contrôle ,
Sur la figure 1, on voit que le corps 1 de la valve de des- serrage final est divisé en trois compartiments par des diaphrag- mes 2, 3 et la surface efficace du diaphragme supérieur 2 est plus grande que la surface du diaphragme inférieur 3. La chambre supérieure 4 au-dessus du diaphragme 2 est en communication per- manente par un rapoord 5 avec le cylindre de frein de l'appareil; la chambre du milieu 6 entre les diaphragmes 2 et 3 est en com- munication permanente par un rapcord 7 avec le réservoir auxi- liaire.
La chambre du milieu 6 contient un tiroir 8 actionné par une tige 9 reliée aux diaphragmes 2, 3 et le siège 10 du tiroir 8 comporte deux conduits 11, 12 reliés respectivement par les raccords 13,14 avec le réservoir de contrôle et la conduite générale. Sur la figure, les conduites 11,12 sont découverts par le tiroir 8 qui est dans la position de desserrage. Le
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siège 10 du tiroir - comporte encore un-conduit 15 relié par un raccord 16 avec le conduit d'échappement de la triple valve et un conduit 17 débouchant en 18 dans l'atmosphère. Dans la posi- tion de desserrage, les conduits 15,17 communiquent l'un aveo l'autre par la cavité 19 du tiroir 8 et leur communication est interrompue dans toutes les autres positions du tiroir 8.
Le compartiment inférieur 20 au-dessous du diaphragme 3 est en communication permanente avec l'atmosphère par l'orifice 81.
Le fonctionnement est le suivant
Pendant le serrage des freins, la pression du cylindre de frein qui s'exerce dans le compartiment supérieur 4 et qui agit sur le plus grand diaphragme 2 déplace vers le bas les diaphrag- mes 2, 3 et le tiroir 8. Dans la position inférieure de ces orga- nes, le tiroir 8 masque les conduits 11,12 reliés à la conduite générale et au réservoir de contrôle, ce qui coupe leur communi- i cation entre/eux ainsi qu'avec le compartiment 6 du milieu relié au réservoir auxiliaire. Dans cette position du tiroir 8, les conduits 15 et 17 dont l'un est relié au conduit d'échappement de la triple valve et l'autre débouche en 18 dans l'atmosphère ne communiquent plus par la cavité 19 du tiroir 8.
Le tiroir 8 est maintenu dans cette position pendant le ser- rage des freins et également pendant leur desserrage graduel jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein ait été réduite à un degré qui permet à la pression du réservoir auxiliaire ré- gnant dans le compartiment 6 du milieu de ramener les diaphrag- mes 2, 3 et le tiroir 8 à leur position supérieure ou de desser- ; rage qu'ils occupent sur la figure 1 et dans cette position, la cavité 19 du tiroir 8 établit la communication entre le eonduit 15 relié au conduit d'échappement de la triple valve et le con- duit 17 débouchant dans l'atmosphère;
.ainsi le cylindre de frein est mis en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire de la triple valve et est complètement vidangé.
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On voit que le déplacement du tiroir 8 pour prendre l'une ou l'autre des positions indiquées dépend seulement du rapport entre la pression du cylindre de frein et celle du réservoir auxiliaire et en donnant des proportions convenables aux sec- tions des diaphragmes 2, 3, les déplacements du tiroir 8 se pro- duiront quand ces deux pressions auront entre elles un rapport déterminé.
La valve de desserrage final de la figure 2 est semblable à celle de la figure 1 avec cette seule différence que des pis- tons 22, 23 remplacent les diaphragmes 2, 3, mais le fonctionne- ment est identique.
Dans la variante d'exécution de la figure 3, le compartiment inférieur 20 en dessous du diaphragme 3 contient le tiroir 8 et ce compartiment est en communication par un raccord 7 avec le réservoir auxiliaire. Le compartiment 6 du milieu entre les deux diaphragmes 2, 3 est en communication permanente avec l'atmosphè- re par un orifice 21. Dans ces conditions, la pression du réser- voir auxiliaire agit seulement sous le diaphragme inférieur 3, au lieu d'agir sur les deux diaphragmes par pression différen- tielle comme dans le cas de la figure 1.
Le fonctionnement du tiroir 8 pour commander les divers conduits est le même que celui qui a été décrit avec référence à la figure 1 et il est inutile de répéter cette description.
La valve de desserrage final de la fig.4 diffère de celle de la figure 3 seulement en ce que les pistons 22,23 remplacent les diaphragmes 2,3 de la figure 3.
Dans les variantes des figures 5 et 6, le tiroir 8 employé précédents est remplacé par des soupapes.Dans le mode d'exécution dans les modes d'execution de la figure 5, les diaphragmes 2, 3 sont reliés ensemble par une tige creuse 9 dont le canal inté- rieur 24 établit la communication entre la chambre supérieure 4 reliée au cylindre de frein et la chambre inférieure 20 communi- quant aveo l'atmosphère par l'orifice 21.
Une soupape 25 commande la communication entre le canal 24
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dont le haut lui sert de siège/et la chambre supérieure 4. Cette soupape est montée sur un bras de levier 26 dont l'axe de pivote- ment est porté par un support fixé sur la partie supérieure du diaphragme 2 et l'autre bras de levier est recourbé vers le haut comme indiqué en 27.
Lorsque le diaphragme 2 est déplacé vers le haut pour passer de sa position de serrage montrée sur la figure 5 à sa position de desserrage, l'extrémité recourbée 27 du levier! bute contre le plafond de la chambre 4 la soupape 25 est décol- lée de son siège et son ouverture permet la vidange finale du cylindre de frein par le parcours suivant : raccord 5, chambre 4, canal 24, chambre 20 et orifices 21 débouchant dans . l'atmosphère.
La chambre du milieu 6 entre les diaphragmes 2, 3 est en oom- munication permanente par le raccord 7 avec le réservoir auxilisi- re et lorsque la valve est'dans la position de desserrage,.le pied 28 de la tige 0 en contact avec la face supérieure du dia- phragme attaque les queues des soupapes 29, 30 et les maintient ouvertes, ce qui établit la communication entre la chambre du milieu 6 et les raccords 13, 14 reliés respectivement au réser- voir de contrôle et à la conduite générale.
Dans le fonctionnement, il est évident que pendant le serra- ge des freins et ensuite pendant leur desserrage graduel les or- ganes de la valve occupent la position montrée sur la figure 5 et dans cette position les soupapes 25,29 et 30 qui sonttoutes fermées interrompent la communication entre le réservoir auxi- liaire, le réservoir de contrôle et la conduite générale et en- , tre le cylindre de frein et l'atmosphère.
Dès que la pression du cylindre de frein qui existe dans la . chambre 4 a été suffisamment réduite pendant le desserrage des freins, les diaphragmes 2,3 et leur tige 9 sont ramenés à leur position supérieure sous l'action de la pression du réservoir auxiliaire qui existe dans la chambre 6 et il en résulte l'ou- verture des soupapes 25,29 et 30 comme on l'a décrit plus haut.
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La.communication est ainsi établie par l'ouverture de la soupape 23 entre la chambre 4 reliée au cylindre de frein et la chambre 20 ouverte à l'atmosphère, ce qui permet la vidange finale du cylindre de frein, tandis que l'ouverture des soupa- pes 29, 30 établit la communication entre le réservoir auxiliai- re et le réservoir de contrôle et la conduite générale.
Dans le mode d'exécution de la figure 6, la chambre du mi- lieu 6 est en communication permanente avec l'atmosphère par un orifice 31 et la chambre intérieure 20 communique par le raccord 32 avec le réservoir auxiliaire. Les diaphragmes 2,3 sont reliés par une tige 9 qui est prolongée en 33 au-dessous du diaphragme inférieur 3. La tige 33 prolongée porte à son extrémité un pla- teau 34 et lorsque la valve est dans la position de desserrage, le plateau attaque les queues des soupapes 29, 30 qu'il soulève et ainsi la communication est établie entre la chambre 20 et les raccords 13 et 14 reliés respectivement au réservoir de contrôle et à la conduite générale.
Dans ces conditions le pied 28 de la tige 9 en contact avec le diaphragme 3 attaque la queue de la soupape 35 qu'il soulève ce qui établit la communication entre la chambre du milieu 6 et la chambre supérieure 4 reliée au cylindre de frein.
Le fonctionnement est le même que celui décrit avec réfé- rence à la figure 5. si on-se reporte maintenant à l'appareil complet de freina- ge montré sur la figure 7, la triple valve de l'appareil est in- diquée en 71 et elle comprend le piston ordinaire 72 qui se dé- place dans la chambre 73 et actionne le tiroir 74 contenu dans la chambre 75.
La chambre 73 du piston communique avec la conte duite générale 76 et la triple valve commande l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein 80 par le parcours suivant : ohambre 75 du tiroir, conduit 77 dans le siège du ti- roir, canal 78 et conduite 79,
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La valve 81 de desserrage/graduel des freins est montée à une extrémité de la triple valve 71 et elle est divisée en trois compartiments par un plus grand diaphragme 82 un plus petit dia- phragme 83 et un diaphragme moyen 70. Le compartiment 84 au- dessus du diaphragme 82 est en communication permanente avec-un réservoir auxiliaire 87.
Le compartiment inférieur 88 communi- que par un canal 89 pratiqué dans le corps de la valve de desser- rage graduel 81 avec un canal spécial 90 pratiqué dans le corps de la triple valve et ce dernier aboutit dans le conduit 91 d'é- chappement de la triple valve.
Une boîte 92 est montée sur le diaphragme 82 et la partie centrale du diaphragme est prise entra le couvercle et le fond de cette botte. Dans sa partie centrale, le diaphragme porte un anneau 93 dont le rebord constitue une sorte de clapet qui vient s'appliquer sur une rondelle 94 lui servant de siège placée dans le fond de la botte 92. Le fond de la botte avec la rondelle 94 est fixé à une tige 95 qui est fixée au diaphragme 83 qu'elle traverse. Le prolongement de la tige 95 en dessous du diaphragme 83 porte un clapet à ressort 96 qui vient s'appliquer sur une rondelle 97 qui lui sert de siège et au centre de cette rondelle est un orifice 98 pratiqué dans le fond du compartiment infé- rieur 88.
On voit que la partie centrale du diaphragme 82 divise l'in- térieur de la botte 92 en un compartiment supérieur 99 communi- quant avec le compartiment 84 communiquant lui-même avec le ré- servoir de contrôle 85 et un compartiment inférieur 100 communi- quant avec le compartiment 86. Le compartiment 86 peut communi- quer dans une direction avec un canal 101 allant à la chambre 75 du tiroir de la triple alve, mais un clapet de retenue 102 appuyé par un ressort 103 s'oppose à la communication dans une direction opposée. La soupape 102 porte une queue 104 qui dans certains cas peut être attaquée par le fond de la botte 92 pour maintenir la soupape 102 ouverte.
La valve de commande de l'échappement final du fluide du
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cylindre de frein 80 ou valve de desserrage finale comprend un corps cylindrique 105 contenant un piston 106 qui est normalement maintenu dans la position montrée sur le dessin par un ressort 107. Le piston 106 actionne un tiroir 108 comportant une cavité 109 et ce tiroir se déplace dans une chambre 110 qui communique par un canal 111 avec le réservoir de contrôle 85. Le tiroir 108 se déplace sur un siège 112 dont le conduit 113 communique par un canal 114 avec le canal 101 et dont le conduit 115 communique par un canal 116 avec le compartiment 86.
Le siège 112 du tiroir comporte encore un conduit 117 bran- ohé sur un canal 118 reliant la chambre à gauche du piston 106 avec la chambre 88. De plus un conduit 119 dans le siège du tiroir est prolongé par un canal 120 qui débouche dans l'atmosphère.
Une soupape à double siège 122 normalement maintenue par un ressort 123 dans la position montrée sur la figure est interca- lée dans un passage 121 qui communique avec la chambre à droite du piston 106. Dans cette position de la soupape, la chambre à droite du piston 106 communique avec l'atmosphère par l'orifice 124 et la communication est coupée entre le passage 121 et le canal 78.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant;
Sur la figure 7, les différentes parties de l'appareil sont dans la position qu'elles occupent après que le desserrage des freins a été effectué et pendant que le réservoir auxiliaire est rechargé par le fluide sous pression de la conduite générale.
Le piston 72 de la triple valve est dans la position de des- serrage et le fluide est admis de la conduite générale 76 dans la chambre 75 du tiroir par la chambre 73 du piston et la rainu- re d'alimentation 125. Le fluide est admis de la chambre 75 au réservoir auxiliaire 87 par le canal 101, la soupape ouverte 102 et la chambre 86. Le canal 101 admet aussi le fluide sous pres- sion au réservoir auxiliaire 87 par le canal 114, le conduit 113,
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la chambré 110 du tiroir, le conduit 115 et le canal 116 qui dé- bouche dans la chambre 88. Le cylindre de frein 80 est en commu- nication avec l'atmosphère par la conduite 79, le canal 78, le conduit d'échappement 91 de la triple valve,]Les canaux 90 et 89, la chambre 88 et l'orifice 98.
Dans la valve 105 de desserrage final, la chambre sur la gauche du piston 106 est en communication avec l'atmosphère par le canal 118, le conduit 117, la cavité 109, le conduit 119 et le conduit 120 débouchant dans l'atmosphère; la communication avec l'atmosphère est aussi établie par le canal 118, la cham- bre 88 et l'orifice 98.
Dès que la pression du réservoir auxiliaire 87 a été réta- blie à sa valeur normale, cette pression s'exerçant dans la cham- bre 86 et agissant sous le diaphragme 82 soulève légèrement l'en- semble des diaphragmes 82, 83 et 70, de la tige 95 et de la botte 92, ce qui permet la fermeture de la soupape 104 sous l'action, du ressort 103.
Lorsqu'un serrage des freins est effectué de la manière or- dinaire en réduisant la pression de la conduite générale 76 le piston 72 de la triple valve est déplacé à droite, il coupe la communication entre le conduit 77 allant au cylindre de frein et le conduit d'échappement 91 et il établit par le déplacement du tiroir 74 la communication de la chambre 75 du tiroir avec le conduit 77 allant au cylindre de frein.
Le fluide sous pression est alors admis de la chambre 75 du tiroir au cylindre de frein 80 par le canal 78 et la conduite 79. Par suite de la réduction de pression de la chalens 75, la soupape 102 est ouvertu et elle permet au réservoir auxiliaire 87 d'alimenter le cylindre de frein 80 par la chambre 86.
La pression du cylindre de frein agissant sur la soupape 122 l'applique sur son siège inférieur et coupe la communica- tion entre la chambre de droite du piston 106 de la valve 105 et l'atmosphère et d'autre part la soupape 122 décollée de son
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siège supérieur établit la communication entre les canaux 78 et
121. Le fluide à la pression du cylindre de frein agit alors sur la droite du piston 106 qui est repoussé à gauche en entraînant le tiroir 108. En conséquence la cavité 109 du tiroir 108 cesse d'établir la communication entre les conduits 117 et 119 et le tiroir masque les conduits 113 et 115 allant respectivement au canal 101 et à la chambre 86. La communication entre le réservoir auxiliaire 87 et le réservoir de contrôle 85 est alors coupée.
Par suite de la réduction de la pression dans le réservoir auxiliaire 87 due à l'écoulement du fluide dans le cylindre de frein 80, la pression du réservoir de contrôle 85 qui s'exerce dans la chambre 84 et qui agit sur la face supérieure du diaphrag- me 82 prend la prépondérence sur la pression réduite du réser- voir auxiliaire qui règne dans la chambre 86 et déplace vers le bas les diaphragmes 82, 83 et 70 qui entraînent avec eux la tige 95 ; cette tige en s'abaissant applique le clapet 96 sur son siège annulaire 97, ce qui coupe la communication de la chambre 88 avec l'atmosphère par l'orifice 98. La boîte 92 en accompagnant le diaphragme dans son déplacement vers le bas attaque la tige 104 de la soupape 102 et maintient la soupape ouverte dans la position montrée sur la figure 7.
Les organes de l'appareil restent dans la position décrite jusquà ce que la pression générale soit rétablie vers sa valeur normale pour effectuer un desserrage partiel ou graduel des freine .Alors le piston 72 de la triple valve et le tiroir 74 retour- nent à la position montrée sur la figure et la communication est de nouveau établie entre le conduit 77 allant au cylindre de frein et le conduit d'échappement 91 de la triple valve.
En conséquence le fluide sous pression du cylindre de frein 80 s'écoule dans la chambre 88 en passant par la conduite 79, le canal 78, les conduits 77 et 91 et les canaux 90 et 89. Le fluide sous pression est simultanément admis de la conduite géné-
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rale 76 au réservoir auxiliaire 87 par la chambre 75 du tiroir et le canal 101 et la pression du cylindre de frein dans la cham- bre 88 combinée avec l'accroissement de la pression du réservoir auxiliaire qui s'exerce dans la chambre 86 provoque le déplace- ment vers le haut des diaphragmes 82, 83 et 70 et par suite le soulèvement du clapet 96.
Le fluide est alors vidangé du cylin- dre de frein 80 par les canaux 90 et 89, la chambre 88 et l'ori" fice 98 débouchant dans l'atmosphère jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein soit suffisamment réduite pour permettre au clapet 96 de revenir sur son siège et d'interrompre l'éohap- pement du fluide du cylindre de frein 80.
Puisque les battements du clapet 96 qui l'ouvrent et le fer- ment alternativement dépendent du rapport entre la pression du cylindre de frein et le degré de rétablissement de la pression graduel dans le réservoir auxiliaire, on comprend que le desserrage des freins se trouve ainsi rigoureusement réglé proportionnellement au degré de rétablissement dé la pression de la conduite générale jusqu'à ce qu'elle ait atteint sa valeur normale.
Le desserrage graduel du cylindre de frein 80 se continue de la manière décrite jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein ait été réduite à une faible valeur déterminée dépendant du ressort de réglage 123 et lorsque la pression exetcée par la ressort 123 est supérieure à la pression du cylindre de frein agissant sur la face supérieure de la soupape 122, la soupape stouvre et permet l'échappement dans l'atmosphère du fluide sous pression sur la droite du piston 106 par le passage 121 et l'ori- fice d'échappement 124. Le piston 106 retourne alors à la posi- tion montrée sur la figure 7 étant refoulé par la pression de la chambre 128 qui s'exerce sur la gauche du piston 106 et à laquelle s'ajoute la pression du ressort 107.
Il est évident que la vidange finale du cylindre de frein sera effectuée avec cette forme d'appareil lorsque la pression du cylindre de frein aura atteint une faible valeur déterminée,
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On comprend que indépendamment de la position du tiroir 108, si la pression du réservoir de contrôle 85 et de la chambre 84 avec laquelle il communique tomoe en dessous de la pression du réservoir auxiliaire qui s'exerce dans la chambre 86, la partie centrale du diaphragme 82 à l'intérieur de la boite 92 sera dé- placée vers le haut et décollera le clapet annulaire 93 de son siège 94 et le réservoir de contrôle 85 pourra être rechargé par le réservoir auxiliaire 87. Dans ce cas l'anneau 93 et la rondelle 94 font fonction de clapet de retenue pour empêcher le retour du fluide dans une direction opposée.
Il est évident que le dispositif de desserrage graduel de la figure 7 peut être appliqué avec les modèles ordinaires de triple valves ; suffit de percer dans le corps de la triple valve un canal supplémentaire 90 allant au conduit d'échappement 91. D'ailleurs tout autre dispositif convenable peut être utili- sé pour commander, comme on vient de le décrire, l'admission du fluide au réservoir de contrôle ou autre réservoir ou pour com- mander l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein, lorsque la pression du cylindre de frein a atteint une valeur déterminée.
En se référant maintenant au mode d'exécution de la valve de desserrage finale représentée sur les figures 8 et 9, on voit que le corps cylindrique 126 contient un plus grand piston 127 et un plus petit piston 128 reliés ensemble et qui se déplacent dans le corps cylindrique 126. L'intérieur du corps cylindrique au-dessus du piston 128 est en communication avec le cylindre de frein de l'appareil par un raccord 129 et l'espace en dessous du plus petit piston 128 est en communication avec le réservoir auxiliaire par un raccord 130. La face inférieure du piston 128 porte une rondelle 131 qui vient faire joint avec les couronnes ou nervures annulaires 132 et 133 de diamètres différents, lors- que les pistons occupent leur position inférieure montrée sur la figure 8.
L'espace annulaire compris entre les couronnes 132 et
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133 est en communication permanente avec l'atmosphère par un conduit 134. Un canal 135 pratiqué dans la paroi du corps oylin- ' drique met en communication l'espace au-dessus du piston 127 avec un conduit 136 et ce conduit est fermé lorsque le piston 127 est dans sa position inférieure qu'il occupe sur la fig.8.
Un canal 137 pratiqué dans la partie inférieure du corps cylindrique 126 fait communiquer l'aspace en dessous du piston 128 avec un conduit 138 qui est découvert lorsque le piston 137 est dans sa position inférieure. Le fonctionnement de cette val- ve est le suivant :
Pendant un desserrage graduel des freins les pistons 127 et 128 sont maintenus dans la position inférieure montrée sur la figure 8 par le fluide à la pression du cylindre de frein qui agit sur la face supérieure du piston 127 en opposition avec la pression du réservoir auxiliaire qui agit sur la face inférieu- re du piston 128.
Dans ces conditions la communication entre le cylindre de frein et l'atmosphère est interrompue parce que la rondelle 131 du piston 127 fait joint sur les couronnes 132,133 et les pis- tons sont maintenus dans cette position puisque les'pressions sur les faces supérieure et inférieure du piston 128 sont équi- librées par le canal 137 et le conduit 138.
Dès que la pression du cylindre de frein est réduite et*que la pression du réservoir auxiliaire est augmentée d'une valeur déterminée, la pression du réservoir auxiliaire agissant sur la partie centrale de la face inférieure du piston 127 à l'intérieur de la couronne 133 déplace les pistons 127 et 128 vers le. haut et leur fait prendre la position montrée sur la figure 9 et la com- munication est établie entre le cylindre de frein et l'atmosphère par le canal 135, le conduit 136 et le conduit 134 débouchant dans l'atmosphère, ce qui effectue la vidange finale du cylindre de frein.
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Les deux pistons 127 et 128 sont maintenus dans la position montrée sur la figure 9 par la pression du réservoir auxiliaire qui s'exerce sous le piston 128 jusqu'à ce qu'on effectue à nou- veau un serrage et un desserrage graduel des freins.
Les différents modèles de valves montrés sur les figures 10, 11 et 12 présentent ceci de particulier dans leur fonctionnement que la vidange finale du cylindre de frein se produit seulement lorsque les pressions du cylindre de frein du réservoir de con- %rôle et du réservoir auxiliaire considérées l'une par rapport à l'autre présentent certains rapports définis.
Dans le dispositif de la figure 10, le corps 139 de la valve est divisé en un certain nombre de compartiments par les diaphrag- mes 140,141, 142 et 143. Le compartiment 144 sur un côté du dia- phragme 140 contient du fluide à la pression du cylindre de frein, le compartiment du milieu 145 entre les diaphragmes 141 et 142 étant soumis à la pression du réservoir de contrôle. Le compar- timent 146 sur un côté du diaphragme 143 contient du fluide à la pression du réservoir auxiliaire tandis que les autres comparti- ments 147 sont en communication permanente avec l'atmosphère.Une tige 148 qui relie les diaphragmes 142 et 143 est prolongée dans la chambre du milieu où elle actionne un tiroir 149,tandis que les diaphragmes 140,141 sont reliés par une tige 150 qui est prolongée dans la chambre 151 du milieu où elle actionne un ti- roir superposé au tiroir 149.
Quand l'appareil est en position normale ou de desserrage des freins, comme montré sur la figure 10, on voit que certains conduits et canaux des tiroirs 149 et 151 correspondent les une avec les autres et il en résulte que la vidange finale du cylin- dre de frein dans l'atmosphère est effectuée par le conduit 152, venant du conduit d'échappement de la triple valve et le conduit 153 débouchant dans l'atmosphère. Dans ces conditions, le réser- voir auxiliaire et le réservoir de contrôle seront chargés par du fluide venant de la conduite générale par le raccord 154 et
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admis dans la chambre 145 et de 1à par un canal 155 dans le com- partiment 146.
Toutefois les deux tiroirs 149 et 151 peuvent seulement oc- ' cuper la position montrée sur la figure lorsqu'il existe un cer- tain rapport entre la pression du cylindre de frein et la pres- sion du réservoir de contrôle agissant sur les diaphragmes 140 et 141 et déterminant la position du tiroir 151 et lorsqu'un rapport donné existe entre la pression du réservoir auxiliaire et la pression du réservoir de contrôle agissant sur les diaphrag- mes 143 et 142 et déterminant la position du tiroir 149.
En se référant maintenant au dispositif de la figure 11, en ce cas les diaphragmes 140 et 141 sont soumis respeotivement à la pression du cylindre de frein qui règne dans le compartiment 144 et à la pression du réservoir auxiliaire qui règne dans le compartiment 156, tandis que les diaphragmes 142 et 143 sont sou- mis respectivement à la pression du réservoir de contrôle dans le compartiment 157 et à la pression du cylindre de frein dans le compartiment 158. Dans ce cas des sièges séparés sont attri- bués aux tiroirs 149 et 151 et les diverses communications sont effectuées par des conduits et des canaux que l'on voit claire- ment sur les dessins.
Dans le cas seulement où il existe un rapport déterminé en- tre les pressions du cylindre de frein et du réservoir auxiliaire et entre les pressions du réservoir de contrôle et du cylindre de frein, les tiroirs 149 et 151 peuvent occuper les positions montrées sur la figure qui permettent le rechargement du réser- voir auxiliaire et du réservoir de contrôle et également la vi- dange finale du cylindre de frein.
En se référant au mode d'exécution de la figure 12, on voit que le compartiment 144 est soumis à la pression du cylindre de frein, le compartiment du milieu 145 à la pression du réservoir auxiliaire et le compartiment 146 à la pression du réservoir de contrôle .
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Dans le cas seulement où il existe un rapport déterminé en- tre les pressions du cylindre de frein et du réservoir auxilaire et entre les pressions du réservoir auxiliaire et du réservoir de contrôle, les tiroirs 149 et 151 peuvent occuper la position montrée sur le dessin.
On voit d'après la description précédente que les appareils ou valves de desserrage final dont les modes d'exécution sont décrits avec référence aux figures 10, 11 et 12 assurent la vi- dange finale du cylindre de frein seulement lorsque des rapports convenables existent entre les diverses pressions envisagées et la vidange finale du cylindre de frein de chaque véhicule ne peut être effectuée que dans des conditions qui dépendent des pressions respectives du réservoir auxiliaire et du réservoir de contrôle de chaque véhicule.
L'invention n'est pas limitée aux modes particuliers d'exé- cution décrits à titre d'exemple et on peut y apporter des modi- fications sans sortir des limites de l'invention.
REVENDICATIONS.
1./ Appareil de freinage à fluide sous pression, du type dé- crit, dans lequel un dispositif à valve est à même de contrôler la communication qui s'établit pendant le desserrage des freins entre le cylindre du frein et l'air libre, dès qu'il s'établit entre la pression régnant dans le cylindre du frein et celle régnant dans un reservoir auxiliaire indépendant de la pression standard ou de la chambre de contrôle, un rapport déterminé d'a- vance alors que, quand il existe entre ces pressions un rapport différent déterminé d'avance, cette communication est interrom- pue, en vue de l'objectif exposé.