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Bloc de triple valve pour dispositif de freinage à air comprimé pour véhicules de chemin de fer.
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Dans les freins à air comprimé utilisées dans les véhicules de chemin de fer, on fait généralement usage d'une triple valve par laquelle s'établissent, @ aux moments voulus, les communications nécessaires
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entre la conduite générale, le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein.
A cette triple valve sont associés un grand nombre d'organes auxiliaires tels que: poche accéléra- trice, divers robinets à fonctions variées, support de point fixe pour un des leviers de frein, filtre, valve de purge, valve de réglage. Ces organes sont fixés d'une façon plus ou moins arbitraire et sans plan rationnel- lement établi, ce qui conduit d'une part à un encombre- ment nettement exagéré et d'autre part à des difficultés au point de vue de la visite et du démontage des organes de la triple valve.
Dans le brevet déposé en Belgique par la deman- deresse le 22 Janvier 1947 pour " Bloc de freinage à air comprimé pour véhicules de chemin de fer", ce problème a déjà été envisagé, mais il n'a reçu, en ce qui concerne tout au moins le groupement de la triple valve avec les éléments auxiliaires du dispositif de freinage, qu'une solution beaucoup moins complète que celle qui est préconisée suivant la présente in- vention.
Tout d'abord, le bloc de la triple valve, au lieu de supporter seulement certains organes accessoires, les supporte tous, à savoir : poche accélératrice, ro- binets de changements de régime ( voyageurs-marchandises et plaine-montagne), boite de réglage, point fixe de la timonerie, robinet d'isolement, valve de purge et filtre à clapet.
En outre, la disposition de ces différents organes les uns par rapport aux autres et par rapport au
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corps principal de la triple valve est telle que l'en- combrement soit réduit au minimum et que l'accès aux divers éléments du bloc se trouve facilité au maximum, permettant ainsi une visite et un remplacement très aisé..
L'invention vise également un bloc de triple valve conçu de telle façon qu'avec le même corps de triple valve on puisse réaliser, par des adjonctions convenables, un ensemble spécialement adapté respecti- veinant aux trains de marchandises, aux trains de voya- geurs et aux trains de messageries ayant même encombre- ment extérieur.
Enfin, suivant l'invention également, on incorpore dans le bloc ci-dessus défini de nouveaux organes accessoires du frein à air comprimé, organes variables suivant qu'il s'agit de trains de marchandises, de trains de voyageurs où de trains de messageries.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé sur lequel on a représenté, schématiquement et à titre d'exemples seulement divers modes de réalisation de l'invention.
Sur ce dessin :
La figure 1 est une vue en élévation de face d'un bloc de triple valve réalisé suivant l'invention; en
La fig. 2/est une vue partielle en élévation latérale et en bout;
La fig. 3 est une coupe verticale faite suivant III-III de la fig. 1;
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La fig. 4 est une coupe suivant IV-IV de la fig.3;
La fige 5 est une coupe suivant V-V de la fig.
4 ;
La fig. 6 contre, en coupe verticale, un autre mode de réalisation de bloc de triple valve établi sui- vant l'invention pour trains de marchandises, cette figure correspondant à la position de serrage préliminaire;
Les fige 7, 8 et 9 sont des vues partielles analogues à la fig. 6, mais correspondant respectivement au serrage à fond, au desserrage avec réalimentation re- tardée et au desserrage avec réalimentation normale;
La fige 10 est une coupe verticale analogue à la fig. 6, mais pour trains de messageries;
La fig. Il enfin est une coupe verticale ana- logue à la figure 6, mais pour trains de voyageurs.
Si l'on examine tout d'abord le mode de réali- sation de l'invention représanté sur les figures 1 à 5, on voit que le bloc de triple valve, comporte un support 1 qui sert à fixer, au moyen d'une bride verticale 2 (voir fig. l et 4) la triple valve sur le fond d'un réser- voir ou d'un cylindre ( réservoir auxiliaire ou cylindre de frein).
Le dit support comporte, fixé sur lui au moyen de boulons 3 et avec interposition d'un joint 4, un corps 5, comprenant d'une part la triple valve proprement dite 6, et d'autre part la valve de réglage 7 et son siège 8 ( voir en particulier fig. 4), ce corps 5 de la triple valve est fixé, au moyen par exemple de boulons 9, avec interposition d'un joint d'étanchéité 10, un corps infé- rieur ou fond 11 et comprenant d'une part une valve de purge 12 et d'autre part les pistons 13 et 14 de la valve
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de réglage à laquelle il a déjà été fait allusion ci- dessus.
Le support du corps- 5 de la triple valve est solidaire du support de point fixe 15, comme on le voit en particulier sur les fige 1 et 4 et en outre ce support 1 comporte une poche accélératrice 16 en deux capacités.
On voit que cette poche est disposée de façon à occuper le moins de place possible, une partie de sa paroi infé- rieure étant d'ailleurs commune avec une partie de la paroi supérieure du filtre à clapets 17. Ce dernier, qui est ainsi logé également dans le support 1 de la triple valve, est facilement accessible, puisque ainsi qu'on le voit sur la figure, il débouche sur la face avant du @ bloc où. il peut être facilement démonté au moyen d'un bouchon 18 ( voir fige 1 et 3).
Dans le bloc 1 est également prévue la tubulure d'arrivée d'air 19 à la conduite générale dont le raccord situé sur le côté, voir en particulier fig. 1 et 4, est facilement accessible pour permettre un démontage aisé.
Ce raccord d'arrivée d'air a été étudié en vue d'éviter les ruptures de la tuyauterie, cette dernière étant maintenue dans la partie non filetée ( voir fig. 4).
Le support 1 comporte également le robinet d'isolement 20 de la triple valve, robinet dont le levier de manoeuvre 21 est disposé sur la face avant du bloc, de façon qu'il soit facilement accessible, comme l'est le dispositif de démon- tage 18 du filtre à clapets.
Dans le même bloc, et toujours aveo son levier 22 situé sur la face avant du bloc pour les mêmes raisons, est disposé le robinet 23 de changement de régime
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voyageurs-marchandises.
Enfin, dans le support 1 du bloc triple valve est prévu le robinet 24 de changement de régime plaine- montagne( voir en particulier fig. 2), dont le levier 25 se trouve placé latéralement sur le même côté où se trou- ve le raccordement 19 à la conduite générale et, par conséquent, facilement accessible ( voir fig. 2 et 5).
Le corps 5 de la triple valve, qui est fixé au support 1, comporte, comme il a été dit ci-dessus, la triple valve proprement dite avec ses pistons 26 et son tiroir 27 ( voir en particulier la fig. 3). Cette triple valve peut être ,visitée et réglée, grâce à la présence d'un bouchon 28 qui est accessible, comme on le voit en particulier sur les fig, 1 et 3, sur la face du bloc de la triple valve du même côté où se trouve déjà l'accès au filtre à clapets 17 et les leviers de manoeuvre des robinets de changement de régimes 21, 22.
La partie arrière de la triple valve peut également être démontée grâce au couvercle 29, fixé au corps d.e valve 5, par l'intermédiaire d'un joint d'étan- chéité 30, au moyen de boulons ou écrous 31. Du dessous du bloc triple valve on peut accèder également au levier 32 actionnant la vale de purge 12 et au bouchon 33 de la valve de règlage 7.
Le support 1 de la triple valve et le corps 5 de la triple valve sont percés des canalisations néces- saires pour assurer la communication entre la triple valve et les différents organes de manoeuvre au moyen des robinets d'isolement, de changement de marche, etc...
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On voit que grâce à la disposition qui fait l'objet de l'invention, on a concentré sous une forme ramassée, et en les disposant les uns par rapport aux autres d'une façon rationnelle, les différents éléments associés habituellement à la triple valve dans les sys- tèmes de freins à air comprimé, tels que ceux utilisés dans les véhicules de chemin de fer, On voit également que tous les organes sont facilement accessibles et peuvent, par conséquent, être facilement démontés et remplacés, sans qu'il soit nécessaire d'enlever tout l'ensemble, tous les éléments étant, comme on l'a vu, accessibles, soit par la face avant du bloc, soit, quelques-uns, par la partie latérale, soit encore par le fond.
En tous cas, tous ces éléments et leurs accès sont prévus pour qu'on ne soit gêné en rien dans le démontage de l'un d'eux par la présence des autres.
En outre, on obtient un bloc particulièrement ramassé, en ne donnant pas lieu à des porte-à-faux im- portants susceptibles de provoquer la rupture de cer- tains supports.
Sur le dessin annexé, - le robinet d'isolement 20 à tournant sphérique est du type décrit dans le brevet français 831.862, déposé par la demanderesse le 30 Mars 1937; - le type de filtre 17 est celui qui a été décrit en particulier dans le brevet français 713.656 déposé par la demanderesse le 21 Mars 1931; - la valve de purge es-t une valve à deux régimes du type décrit dans le brevet français 855. 524 déposé par la demanderesse le 31 Mai 1959;
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de - la valve/réglae est du type sans ressort tel que décrit dans le brevet français 843.695 déposé par la demanderesse le 17 Mars 1938;
- les robinets de changement de régime 23 et 24 sont du type rotatif à glace, tels que décrits dans le brevet français 755.751 du3 Avril 1933 et dans ses deux certi- ficats d'addition 44.383 et 44.856 déposés respectivement le 2 Janvier et le 1er Mai 1934 par la demanderesse.
Toutefois, il est bien entendu que ces divers organes pourraient être d'un autre type, du moment que la disposition générale qui a été décrite ci-dessus se- rait conservée.
On va d'abord décrire en détail l'organisation du bloc de triple valve pour trains de marchandises représenté sur les fig. 6 à 9; on indiquera ensuite, plus succinctement, les modifications qui y sont appor- tées pour le transformer en bloc de triple valve conve- nant spécialement aux traîna de messageries et aux trains de voyageurs, ces trois types de triples valves ne dif- fèrent entre eux que par l'addition ou la suppression de certains organes.
Si l'on considère, tout d'abord les f ig. 5 à 9, on voit que le bloc de triple valve comprend, comme précédemment, les quatre éléments suivais, assemblés avec interposition de joints élastiques; - le support 1 fixé sur le fond du réservoir ou du cy- lindre de frein avec interposition d'un joint 34.
- le corps 5 fixé sur le support 1 avec interposition du joint 4.
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- le couvercle inférieur du fond 11 fixé sur le corps 5 avec interposition du joint 10.
- le couvercle latéral 29 fixé sur le corps 5 avec inter- position du joint 30.
Le support 1 comporte le support de point fixe 15, la 'poche accélératrice 16 étanche avec chambre de détente 35 en communication permanente avec l'atmos- phère par un bouchon calibré 40, le robinet d'isolement à obturateur sphérique 20 et sa rondelle 41, le robinet de desserrage plaine-montagne à.obturateur sphérique 24 et sa rondelle 42.
Le corps 5 comprend : le piston 26 de la valve, unguide 43 pour le poussoir 44 soumis à l'action d'un ressort 45, un guide 46 de la tige du piston, le ressort 47 de gradation de l'alimentation, le tiroir principal 27 et son ressort 48, le tiroir de gradation.49 et son . ressort 50, la valve de réglage sans ressort 57 ( telle que celle qui est décrite dans le brevet français N 843.695 du 17 Mars 1938), un dispositif d'arrêt consti- tué par deux clapets 51 et 52 ( en matière élastique moulée sur des disques métalliques ) sollicités par un ressort 53 et par un poussoir 54, un bouchon calibré 55 destiné à régler le débit de l'air vers la poche 16,
le bouchon d'échappement plaine-montagne en une seule pièce 56 ( bouchon tel que celui qui a été décrit dans la demande de brevet belge déposé par la demanderesse le 7 Février 1947 pour "Triple valve électropneumatique pour freins automatiques à air comprimé"). Le couvercle inférieur 11 comprend : d'une part, un dispositif de desserrage automatique ( constitué
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par le joint 10), un poussoir 57, un piston 58 pourvu d'un joint élastique 59 qui s'appuie sur un siège 60 et d'un ressort 51 et, d'autre part, une valve de purge 12 à deux régimes ( telle que celle qui a été décrite dans le brevet français N 855.524 du 31 Mai 1939), manoeuvrée par un levier 32.
Le couvercle 29, enfin, comporte un filtre 17 à ressort 62 ( tel que celui qui a été décrit dans le brevet français ? 713.656 du 21 Mars 1931) avec clapet 63 soumis à un ressort 64.
On va maintenant rappeler en se référant aux , fig. 6 à 9, le fonctionnement des différents éléments ci-dessus décrits et composant un bloc de valve pour trains de marchandises établi suivant l'invention. Bour la des- cription de ce fonctionnement, on se référera, d'une part à la figure indiquée pour chaque phase de fonctionnement décrit et, d'autre part, en même temps à la fig. 6.
1 - Armement de frein ( position de desserrage fig.9)
L'air de la conduite générale pénètre dans la triple valve en traversant la rondelle 41 du robinet d'isolement 20, s'écoule par le canal 65 et traverse le filtre 17; de là il traverse la chambre 66 du piston, Buis passe par les rainures d'alimentation 67 et 68 dans la. cham- bre 69 du tiroir et enfin dans le réservoir auxiliaire par les canaux 70 et 71.
D'autre part, l'air de la conduite générale passe par le canal 72 et vient charger la chambre 73 au- dessus du diaphragme 10.
L'air de la chambre 69 du tiroir de la triple valve s'écoule par le canal 74 au-dessus du piston 14 de la valve de réglage 7 et par le canal 75 du tiroir 27 dans le
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canal 76, qui aboutit au joint 59 du clapet 58.
D'autre part, l'air de la. chambre 69 s'écoule également par le canal 77 dans la chambre 78, puis par l'orifice 79 du clapet 58 dans la chambre 80 et aussi par le canal 81 dans la chambre 82 de la valve de purge 12.
Le cylindre de frein est mis à la pression at- niosphérique par les canaux 83, 84, la cavité 85 du tiroir 27, le canal 86 et le bouchon inférieur du dispositif d'échappement plaine-montagne 56, ainsi qu'éventuellement en même temps par le bouchon supérieur de ce dispositif d'échappement le canal 87 et à travers la rondelle 42 du robinet plaine-montagne 24.
Les chambres qui se trouvent sous le piston 13 de la valve de règlage 7 sont en communication avec l'atmosphère par les canaux 97 et 84, la cavité 85 du tiroir, le canal 86, le bouchon inférieur de l'échappe- ment 56 et éventuellement par son bouchon supérieur, le canal 87, le robinet d'échappement 24.
La chambre située entre lesistons 13 et 14 est à l'atmosphère par l'orifice 90.
La poche 16 est mise à l'atmosphère par le canal 91, l'orifice calibré 55 et par le circuit 88, 89, 85, 86, 56 et 24.
La chambre de détente 35 est à l'atmosphère par le bouchon calibré 40.
2 -Serrage préliminaire ( fige 6)
Sous l'effet d'une faible dépression, suffisante pour que le piston masque les rainures d'alimentation 67 et 68, alors que le poussoir 44 est venu buter contre le tiroir 27 et que le tiroir de gradation 49 a relié par sa
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cavité 92 les canaux 93 et 94 du tiroir 27, l'air de la conduite générale passe, par les canaux ou lumières 95, 96, 94, 92; 93 et 97 dans la chambre de détente 35.
La b@usque détente subie par l'air dans la chambre 35 se répercute dans la chambre 66 du piston 26 de la triple valve et provoque l'application de ce der- nier sur son siège de gauche .( position de la, fig. 7).
3 -Serrage modéré ou à fond ( fig. 7) a) 1er temps : le piston 26 est venu à fond de course à gauche, entraînant, le tiroir principal 27 et le tiroir de gradation 49, l'air de la conduite générale passe au cylindre de frein par les canaux 95, 96 et 94, la ca- vité 92 du tiroir 49 les canaux 93 et 88, les clapets 52 et 51, les canaux 97 et 83 et à la poche 16 par 95, 96, 94, 88, 55 et 91.
D'autre part, l'air du réservoir auxiliaire qui remplit la chambre 69, est envoyé à la valve d, réglage 7 par les canaux 98 du tiroir et 99, d'où il s'écoule autour du clapet 7 et par l'orifice calibré 100. b) 2ème temps : Dès qu'il s'est établi un rap- port donné entre les pressions du réservoir auxiliaire et du cylindre de frein, l'équipage des pistons 13 et 14 se soulève, l'air contenu dans la chambre 101 au-dessus du piston 14 s'échappe par la rainure latérale du piston 14, puis par l'orifice 90. Le joint du piston 13 s'applique ensuite sur son siège et obture l'échappement 90.
Le clapet 51 se ferme, arrêtant l'écoulement de l'air de la conduite générale vers le cylindre de frein.
L'écoulement de l'air de la conduite générale vers la poche 16 continue cependant pendant quelque temps encore jusqu' à ce que les pressions se soient égalisées.
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D'autre part, le clapet 7 s'applique sur son siège et l'air du réservoir ne s'écoule plus dans le cy- lindre du frein que par le seul orifice calibré 100.
Suivant l'importance de la dépression faite dans la conduite générale, l'écoulement de l'air du réservoir auxiliaire vers le cylindre de frein s'arrête ou se pour- suit jusqu'à l'égalisation des pressions.
4 -Desserrage avec réalimentation retardée (fig.8)
En tête du train, où. la pression du réservoir principal s'exerce pendant quelques instants dans la conduite générale lors du passage du robinet de commande à la première position de desserrage, on peut craindre de réalimenter trop rapidement les réservoirs auxiliaires.
Pour éviter cet inconvénient, le piston 26, qui est ap- pliqué sur son siège de droite, comprime le ressort 47 et ne laisse passer l'air que par la rainure d'alimentation 68, ce qui a pour effet de réduire le débit d'air réali- mentant le réservoir auxiliaire.
5 -Desserrage avec réalimentation normale(fig.9)
Lorsque la conduite générale est alimentée en position de marche du robinet de commande, c'est-à-dire quand la pression d'alimentation est inférieure à la pres- sion de régime de la conduite générale, le piston 26 est maintenu par l'action du ressort 47 dans la position où il démasque les deux rainures d'alimentation 67 et 68 ; ledébit de l'alimentation se trouve donc augmenté.
Le cylindre de frein est mis à l'échappement par les canaux 83 et 84, la lumière 85, le canal 86, le bou- chon inférieur de l'échappement 56 et éventuellement le bouchon supérieur de cet échappement par le canal 87 et
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par le robinet 24.
Les chambres des clapets 51, 52 et 7 se Vident par les canaux 97 et 84 et à partir de là par les cir- cuits indiqués au paragraphe précédent.
La poche 16 sé vide par le canal 91, l'orifice calibre 55, les canaux 88 et 59, la lumière 85, le canal 66 et le bouchon inférieur de l'échappement 56.
La chambre 101 au-dessus du piston 14 se charge à la pression du réservoir auxiliaire qui lui est trans- aise par le canal 74.
6 -Desserrage automatique ( fig. 7 et 8)
La triple valve étant dans la position de ser- rage ( fig. 7), quand. la pression de la conduite générale dans la chambre 73 dépasse de 200 gr. celle de la cham- bre 78, le diaphragme élastique 10 s'infléchit vers le bas ( fig. 8) en entraînant le poussoir 57; ce dernier vient décoller le joint 59 du clapet 58 de son siège 60.
Dans ces conditions, l'air du réservoir auxiliaire venu 'du canal 77 s'écoule dans le canal 76, qui est à ce mo- ment à l'échappement par la lumière 85 ( voir fig. 7) par le canal 86 et par le bouchon inférieur de l'échappe- ment 56. La dépression ainsi produite fait renverser le tiroir de la triple valve en position de desserrage. A ce moment, le clapet 58 se :referme sous l'action du res- sort 61, car le canal 76 a été mis en relation avec le réservoir auxiliaire par le canal 75 du tiroir 27.
Sur la fig. 10, on a représenté le bloc de triple valve aménagé spécialement pour trains de message- ries. La disposition est la même que précédemment, avec cette différence qu'on a incorporé au support 1 la double-
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valve d'arrêt 102 ordinairement utilisée, ainsi que le robinet de changement de régime voyageurs-marchandises 23 nécessaire puisqu'il s'agit d'un train de messageries ( robinet 23 qui dans le mode de réalisation de la fig. 1 était; déjà compris dans le corps 2 de la triple valve).
Le fonctionnement de ce bloc est tout à fait analogue à celui qui a été décrit à propos du bloc de triple valve précédemment décrit et aménagé pour trains de marchandises.
Il suffit de remarquer les quelques différences suivantes : la) Au cours du deuxième temps de serrage modéré . ou à fond, lorsque le clapet 7 s'est appliqué sur son siège, l'air du réservoir auxiliaire continue bien à ne s'écouler au cylindre que par l'orifice calibré 100 mais seulement lorsque le robinet de changement de régime 23 est à la position "marchandises". Nais si ce dernier se trouve à la position "voyageurs", l'écoulement se fera simultanément par l'orifice 100, par un canal 104, par un orifice calibré 105, par le robinet 23, par le canal 106, par la chambre de la double valve 102 et par le canal 83.
2 ) La triple valve étant en position de desser- rage ( position correspondant aux positions des fig. 8 où 9 pour la triple valve aménagée pour trains de marchan- dises), pour serrer au frein direct, il suffit d'envoyer l'air dans le canal 107, pour déplacer la double valve 102 ; l'air passe, dans ces conditions, directement dans le cylindre de frein par le canal 83.
3 ) Au cours du desserrage avec réalimentation normale, la mise à Itéchappement du cylindre d.e frein se
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fait cornue précédemment lorsque le robinet 23est placé au régime marchandises, Mais, lorsqu'il est place au régime voyageurs ( position de la fig. 10), l'échappement se fait simultanément par les bouchons inférieur et supé- rieur de l'échappement 55 et par les canaux 103, 108 et 10) et par le bouchon d'échappement 110.
Sur la figure 11, on a représenté un bloc de triple valve aménagé spécialement pour trains de voyageurs.
La disposition est la même que celle qui a été décrite pour les trains de marchandises ( fig. 6 à 9), mais ici on peut supprimer le dispositif d'échappement plaine- montagne 56, ainsi que le clapet 7 de la valve de réglage, lequel est remplacé par un bouchon de règlage calibré 111; par contre, on incorpore, en plus, au support 1, la double valve d'arrêt 102 et, au corps 2, le bouchon d'échappement 110, ces deux organes 102 et 110 étant également utilisés comme on l'a vu dans ce qui précède, dans le bloc de triple valve pour trains de messageries ( la seule dif- férence avec ce dernier bloc résidant dans la suppression du robinet 23 du changement de régime voyageurs-marchandises et du dispositif d'échappement plaine-montagne 56 inutiles
7 ici,
ainsi que du clapet/de la valve de réglage).
Le fonctionnement de ce bloc est tout à fait analogue (;, celui qui a été décrit à propos du bloc de triple valve pour trains de Marchandises ( fig. 5 à 5) précédemment décrit. Il suffit simplement d'observer que l'échappement de l'air à l'atmosphère par le dispositif d'échappement plaine-montagne 56, ( par l'intermédiaire du canal 86) se fait, dans le cas présent, par le bouchon d'échappement 110 auquel est relié directement le canal 86).
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En outre, il y a lieu de remarquer également qu'un serrage au frein direct es't prévu comme dans le cas du bloc pour trains de messageries. La triple valve étant en po- sition de desserrage ( position correspondant aux positions des fige 8 et 9 pour la triple valve aménagée pour trains de marchandises),' pour serrer au frein direct, on envoie, comme dans le cas.précédent, de l'air dans le canal la?, ce qui a pour effet de déplacer la.double valve 102 et permet à l'air de passer dansée cylindre de frein par le canal 83.
Enfin, le serrage modère ou à fond se fait d'une façon un peu différente du fait de la suppression du clapet 7 et du dispositif d'échappement plaine-montagne 56.
L'air de la conduite générale passe au cylindre de frein et à la poche 16 dans les mêmes conditions que celles qui ont été indiquées précédemment à propos de la fige 2 pour le bloc pour trains de marchandises, l'écoulement de l'air de la conduite générale dans le cylindre de frein se trouvant arrêté par la fermeture du clapet 51 qui se pro- duit dès que le piston 13 vient s'appliquer sur son siège.
Mais l'air du réservoir auxiliaire qui occupe la chambre 69 est envoyé au cylindre de frein par les canaux 98 et 99, par le bouchon de réglage 111 ( qui remplace le clapet 7 de la valve de reglage) et par les canaux 97' 106 et 83.
On voit, d'après ce qui précède, que dans les trois modes de réalisation représentés sur les figures 6, 10 et 11, on obtient une dispositif générale analogue qui convient également bien, à quelques variantes, sup- pressions et adjonctions près , pour les trains de mar- chandises, pour les trains de messageries et pour les @
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trains de voyageurs. On voit, également, que dans les trois cas envisagés, on a un encombrement extérieur sen- siblement identique. On peut, ainsi pour les trois genres de trafic envisagés ci-dessus, réaliser un bloc de triple valve de type unique et particulièrement ramassé, avec possibilité d'accéder facilement aux points qui sont spé- cialement à surveiller dans 1'ensemble.
Bien entendu, on pourrait apporter certaines modifications dans les détails de réalisation de l'inven- tion telle qu'elle a été décrite ci-dessus et telle qu'elle a été représentée sur le dessin, sans que l'éco- nomie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
REVENDICATIONS.
1 ) Bloc de triple valve pour dispositif de freinage à air comprimé pour véhicules de chemins de fer, caractérisé par le fait qu'au corps de la triple valve, sont fixés d'une part une pièce de support qui comporte les moyens de fixation du bloc formé au cylindre de frein au réservoir auxiliaire, le support de point fixe du le- vier de frein, le robinet d'isolement de la triple valve, les robinets de changement de régime, la poche accéléra- trice, et, d'autre part, un fond comportant la valve de purge.