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"rerfeotiornements aux rég'Q.latGuxsde desserrage gradué des freins".
L'invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression comprenant une triple valve ou distributeur qui commande l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein et son échappement suivant les variations de pression dans la conduite généraleo L'invention se rapporte plus parti- culièrement à un régulateur de desserrage gradué des freins qui peut facilement s'incorporer à un modèle quelconque de triple valve ou de distributeur sans obligation d'en modifier la
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construction ou le mode général de fonctionnement.
L'invention a pour objet principal un régulateur de des- serrage gradué dans lequel l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein vers la fin du desserrage est effectué directement et rapidement,tandis que pondant la gradua" tion du desserrage la pression retenue dans le cylindre de frein dépend du degré de rétablissement de la pression dans la con- duite générale, La régulateur de desserrage objet de l'inven- tion,est réalisé au moyen d'un mécanisme soumis à certaines pressions qui sa compensent,par exemple la pression d'un réser- voir de contrôla combinée avec les pressions du réservoir auxi- liaire et du cylindre de frein pour commander l'échappement du fluide du cylindre de frein pendant le desserrage gradué.
De préférence poux faire réagir ces diverses pressions les unes sur les autresv on a recours à des diaphragmes ou autres orga- nes mobiles qui remplissent la même fonction, Ces régulateurs de desserrage sont très efficaces pour obtenir la graduation, mais jusqu'à présent il occasionnent un certain regard à l'é- chappement final du fluide du cylindre de frein et un des prin, cipaux objets de l'invention est de remédier à cet inconvénient tout en conservant tous les avantages du desserrage gradué en proportionnant l'échappement du fluide du cylindre de frein au degré de rétablissement de la pression dans la conduite géné- rale pendant un serrage précédent des freins.
Suivant la principale particularité de l'invention,des dispositifs mt été prévus pour effectuer l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein indépendamment du régulateur de desserrage et dans un mode d'exécution de l'in- vention l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein est effectué par un autre mouvement du régulateur de
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desserrage qui vient s'ajouter à celui qui opère l'échappement gradué du fluide ducylindre de frein.
Suivant une autre particularité de l'invention,la com- municatio.n entre le réservoir auxiliaire et la triple valve ou distributeur est commandée par un clapet de retenue qui permet la libre admission du fluide du réservoir auxiliaire au cylindre de frein en passant par la triple valve, tandis que ce clapet s'oppose au retour du fluide dans la direction opposée. En ce cas le rechargement du réservoir auxiliaire avec du fluide admis par la triple valve est effectué par un conduit séparé commandé par le régulateur de desserrage .
D'autres particularités de l'invention se rapportent aux moyens employéspour combiner l'un avec l'autre le régu- lateur de desserrage et la triple valve et les monter sur le châssis du véhicule,
L'invention va être décrite à titre d'exemple en se ré- férant aux dessins annexédans lesquels
La figure 1 est une vue en partie en coupe schématique d'un mode préféré de construction du régulateur de desserrage gradué réalisé d'après l'invention et combiné avec un modèle normal d'une triple valve à action rapide. La figure 2 est une vue analogue montrant une variante d'exécution. La figure 3 montre une autre variante d'exécution du régulateur de desser- rage de l'invention appliqué à un modèle normal de triple valve à action rapide.
La figure 4 est une vue semblable à celle de la figure 3 montrant l'application du régulateur de desserrage à la triple valve d'un système de freinage actionne soit par conduite directe,soit automatiquement. La figure 5 est une vue semblable aux précédentesfigures et elle montre diverses modi-
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fixations dans l'exécution du régulateur de desserrage de l'invention.
En considérant d'abord le mode d'exécution représenté sur la figure 1, on voit que le régulateur de desserrage comprend un réservoir de contrôle 1 muni de pattes 2 pour le fixer sur le châssis du véhicule. Le réservoir à l'une de ses extrémités sert de support à la triple valve 3 et à son autre extrémité au corps 4 qui renferme le mécanisme du régulateur de desser- rage. Des diaphragmes horizontaux indiqués en 5,6,7 divisent le corps 4 en trois chambres ou compartiments.
La chambre su.- périeure 8 est en communication permanente avec le cylindre de frein 9 de l'appareil par une conduite 10,un canal 11 par- tiqué dans le corps 4 du régulateur et dans la paroi du réser- voir de contrôle 1, La chambre intermédiaire 12 renferme un tiroir 13 muni de cavités 14,15 disposées l'une au-dessus de l'autre pour établir des communications convenables entre des conduite pratiqués dans le siège 16 du tiroir ainsi qu'il sera expliqué plus loin.
La chambre intermédiaire 12 est en com- munication permanente avec le réservoir auxiliaire 17 et elle communique aussi par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 18 appuyé sur son siège par un léger ressort 19 avec un con- duit 20 traversant le réservoir de contrôle 1 et aboutissant dans la chambre 21 du tiroir de la triple valve 3.
La chambre inférieure 22 ou chambre de centrale est en communication. permanente par un canal 23 avec le réservoir de contrôle et le fond de la chambre 22 est constitué par le dia- phragme 7 relié au diaphragme 6 immédiatement au-dessus de lui, par l'intermédiaire d'une boîte formant entretoise 24. Le fond
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de la boite est fixé au diaphragme 7 tandis que son rebord supérieur est fixé au diaphragme 6 qui sépare la chambre intermédiaire 12 de la chambre inférieure 22 ou chanbre de contrôle.
La boîte 24 est elle-même divisée an deux chambres l'une supérieure 25,l'autre inférieure 26 par la partie centra- le 27 du diaphragme 6. La chambre supérieure 25 est en commu- nicattion constante avec la chambre intermédiaire 12 par des trous 28, tandis que la chambre inférieure 26 est en communi- cation permanente avec l'atmosphère par un canal 29.
Le tiroir 13 est monté entre le diaphragme 5 et le dia- phragme 27 à l'intérieur de la boîte 24,de façon à le rendre solidaire de ces deux diaphragmes et il est évident qu'ainsi le tiroir 13 participe au mouvement d'ensemble de diaphragmes s 5, 27 dont l'amplitude est limitée par le déplacement permis au diaphragme inférieur 27 à l'intérieur de la boite 24. Il faut encore remarquer que la boite 24 ainsi que les diaphrag- mes 6 et 7 forment aussi un ensemble qui se déplace verticale- ment et que le tiroir 13 participe également à leur mouvement.
Le siège 16 du tiroir comporte quatre conduitsdisposés les uns au-dessus des autres. Le conduit supérieur 30 communi- que directement avec l'atmosphère. Le conduit suivant 31 com- munique par un canal 32 pratiqué dans le corps 4 du régulateur et daps la paroi du réservoir de contrôle 1 avec le conduit d'échappement 33 de la triple Valve 3. Le conduit 34 communi- que avec le réservoir de contrôle 1 par le canal 23, tandis que le conduit inférieur 35 communique avecle conduit 20.
La chambre intermédiaire 12 du régulateur de desserrage communique par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 36 avec
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la canal 23 allant au réservoir de contrôle 1 et le fonc- tionnement de l'appareil que l'on vient de décrire est le suivant :
Dans le chargement de l'appareil avec le fluide sous pression provenant de la conduite générale indiquée en 37, le fluide est admis par la rainure ordinaire d'alimen- tation 38 dans la chambre 21 du tiroir de la triple valve et de là. par le conduit 20 dans le conduit 35 débouchant dans le siège 16 du tiroir de graduation 13.
La chambre intermé- diaire 12 et le réservoir auxiliaire 17 sont alors chargés de fluide sous pression qui est aussi admis en passant par le clapet de retenue 36 dans le réservoir de contrôle 1 et éga- lement dans la chambre 22 et dans la chambre supérieure 25 de la boite 24.
Les sections des diaphragmes ont été calculées de telle façon que dans ces circonstances les diaphragmes oc- cupent leurs positions les plus hautes et il en est de même du tiroir 13 et dans cette position la cavité inférieure 15 du tiroir établit la communication entre le conduit 30 débouchant dans l'atmosphère et le conduit 31 de desserrage.. tandis que la conduit 34 et le conduit 35 sont découverts.
Le réservoir auxiliaire 17,le réservoir de contrôle 1, la chambre 21 du tiroir de la triple valve , la chambre intermédiaire 12 ainsi que la chambre 22 du régulateur de desserrage sont alors toutes chargées à la pression nor- male de la conduite générale,tandis que la chambre 8 est à la pression atmosphérique.
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Quand une réducJion de pression est effectua dans 1u. oonduite générale pour provoquer le serrage des freins, la triple valve 3 fonctionne de la manière ordinaire pour masquer
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le Conduit dféohappemAnt 33 et pour attire le fluide du réservoir auxiliaire 17 au cylindre de frein 9. Rn mm6 temps que la pression monte dans le cylindre de frein, elle diminue dans le réservoir auxiiliaire qui l'alimente, le tiroir 13 descend entrai par les diaphragmés 5,27 dont il est soli-
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dairs at d'une hauteur oorrespondants au déplacement permis au diaphragme 27 à i'intérislar de la o01te 24.
Les conduits 31 et 30 d'échapp6mnt du cylindre de frein et d6 mise à l'atmosphère ont leur 30rùmunioation interrompue par le dé- placement du tiroir 13 sur son siéga 16 qui en mffi8 te¯>ps mas- que le conduit 34 et isols ainsi le réservoir de contrôle 1.
Si on désirs effectuer un desserrage graduel des freins, la pression de la conduite générlae estt rétablie au degré désiré de la manière ordinaires par le mécanicen qui
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tourne le robinet de frein et C01!ltue lr, fluide sous pression est alors admis du réservoir biliaire 17 par le conduit 35 dans 1. onagre interl!lé::liair6 12 du régulateur d" desserrage, l'augmentation de pression dcH1S la chaire 11 agissant sur le àiaPhraSili6 du :!lilie1J \5 et à laquelle. s'ajoute la pression du cylindre de frein agissant sur le diaphragme supérieur 5 provo-
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que l'infléchissement vers le bas à6 C'3S diaphragmes qui en- traient avec eux la boite 24 et le tiroir 13.fl est facile de voir que le mouvement descendant se produit en opposition
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avec 1/;1, pression anta;
on1sts de lu olloir.1brQ d'3 contre. 1 qui s'ex8rc6 sur la surface inférisure du diaphragme 0.
Le tiroir 13 en descendant met .3n oo.ür!lunici1t;ion par sa cavité 14 16 conduit Si avec le conduit 30 dA mise à 1!atosphC2 b ainsi l'évacu.tiondu ..,ià sous pression
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du cylindre de frein se fait par le conduit d'échappement 33 de la. triple valve et le conduit 31 du régulateur de desserra.- ge et en même temps le tiroir 13 masqua la conduit 34 et coupe ainsi l'admission du fluide à la chambre intermédiaire 1::
.. et au réservoir auxiliaire 17.Ldéchappement du fluide du cylindre de frein 9 réduit évidemment la pression de la chambra 3, ce qui fait remonter le tiroir 13 qui interrompt ainsi l'échappe- ment du fluide du cylindre de frein d,tandis qus la tiroir découvre le conduit 35 et permet une nouvelle admission du fluidc au réservoir auxiliaire 17.
L'échappement du fluide d'Il' cylindre de frein @ et l'alimentation du fluide dans le réservoir auxiliaire 17 sont ainsi effectuées alternativement par les petits mouvements de montée et de descente du tiroir 13 et dans ces. conditions la pression du cylindre de frein est rigoureusement réglée en rapport avec le degré de la pression qui a été rétablie dans la conduite générale,
De cette manière les accroissements successifs de la pression de la conduite générale concordent avec l'échappe- ment graduel du fluide du cylindre de frein 9 jusqu'à ce que sa pression soit tombes à une valeur déterminée,par exemple 0,5 par centimètre carré,
alors la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant en dessous du diaphragme supérieur 5 fait remonter le tiroir 13 à sa position la plus haute qui est permise par le fléchissement de la partis centrale 27 du dia- phargme à lintérieur de la botte 24.Le tiroir 13 établit main- tenant par sa cafvitté 15 la communication entre le conduit 31 et le conduit 30 débouchant dans l'atmosphère,ce qui permet l'échappement final du fluide du cylindre de freina, tandis que les conduits 35, 34 sont tous les deux découverts et les organes de l'appareil SE trouvent de nouveau dans leur posi- tion primitive ou position de marche.
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ON remarquera que le mouvement additionnel de montée du toir 13 permis par le fléchissement de la partis centrale
27 du diaphragme à l'intérieur de la boîte 24 sert à assuras la vidange complète du cylindre de frein 9 dès que la pres- sion est tombée dans ce cylindre en dessous d'une faible va- leur déterminés,sans avoir égard à la pression dans la chambre de contrôle 33,de telle façon que, même au cas où cette cham- bre serait accidentellement surchargée,la vidange complète du cylindre de freinsera assurée à la fin du desserrage gradué.
.on outre l'intercalement d'un clapet de retenue 18 entre le réservoir auxiliaire 17 et la chambre 21 du tiroir de la triple valve 3 permet le fonctionnement normal de cette dernière pendant le serrage des freins sans nécessiter des modifications à sa construction,,
Le réservoir de contrôle et le régulateur de desser- rage n'ont pas nécessairement besoin d'être adaptés sur la triple valve de la façon que l'on vient de décrira,mais au oas où la triple valve est montée séparément, il est seule- ment nécessaire de prévoir des conduites pour relier le régu- lateur de desserrage au réservoir auxiliaire, au conduit d'é- chappement de la triple valve et un branchement au cylindre de frein.
La figure 2 montre une variante de construction. Dans ce cas le tiroir 13 comporte des conduits 39,40 disposés pour coïncider avec les conduits 31, 34 dans le siège 16 du tiroir et un conduit 41 et une cavité 42 disposés pour coïncider avec le conduit 30 dans le siège du tiroir.Il est fait usage d'un tiroir auxiliaire 43 oomportant une cavité 44.La tiroir auxi- liaire 43 peut se déplacer sur le tiroir 13 par suite de son entraînement par le mouvement du diaphragme 27 à l'intérieur de sa boîte 24.
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Le fonctionnement de cette variante d'exécution est le suivant:
Lorsque l'appareil est dans la position de freins desserrés, les diaphragmes occupent tous leurs positions su- périeures montrées sur la figure; le conduit 40 du tiroir 13 coïncide avec le conduit 34 du siège 16 du tiroir et le con- duit 35 est démasqué par le tiroir 13.La chambre intermédiai- re 12 et le réservoir de contrôle 1 sont en communication avec la chambre 21 de la triple valve.
Le fluide sous pression est admis du réservoir auxi- liaire 17 au cylindre de freinpar la triple valve ,à la suite de la réduction de pression dans la conduite générale; la pression du cylindre de frein s'exerce dans la chambre 8 en opposition à la pression réduite du réservoir auxiliaire dans la chambre 12 et la pression de la chambre 8 infléchit vers le bas les diaphragmes 5 et 27 dans la limite permise au déplace- ment du diaphragme 27 à l'intérieur de sa boîte 24.
Le tiroir auxiliaire 43 est alors déplacé vers le bas par rapport au tiroir 13 et il en résulte que le tiroir 43 masqua le conduit 40 et isole le réservoir de contrôle 1,
L'échappement graduel du fluidesous pression du cylindre de frein 9 s'effectue de la manière qui a été décrite avec r0éférance à la figure 1, l'ensemble des tiroirs 13 et 43 étant déplacé sur le siège 16 par l'action des diaphragmes 5, 6 et 7, Dès que l'échappement du fluide sous pression du cylin- dre de frein est presque terminé,le diaphragma 27 est infléchi vers le haut à l'inttérrieur de sa boîte 24 ce qui rétablit lu communication entre la chambre intermédiaire 12 et le réser- voir de contrôle 1 pendant l'échappement final du fluide du cylindre de frein 9.
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Dans la variante d'exêcution montrée sur la figure 3, on voit que la triple valve 3 et le régulateur de desserrage 4 sont montés sur les eûtes opposés d'un support 45 muni de canaux pour établir les communications nécessaires entre la triple valve et le régulateur.Sur la face de gauche du corps de la triple valve 3 se trouvent: l'ouverture 46 à l'extrémité de la ohambre 21 du tiroir;
l'orifice de raccordement du conduit 47 allant au conduit 48 de serrage de service @n ori- fics du raccordement du conduit 4 qui établit la communica- tion avec le mécanisme 50 d'action rapide de la triple valve. les orifices 46,47 et 49 existent dans les modèles ordinaires de triple valves et pour l'application de l'invention il a été seulement nécessaire de prévoie un canal additionnel 59 allant de la gauche de la triple valve au conduit d'échappement 33,
Comme dans les modes d'exécution des figures 1 et 2, le régulateur de desserrage 4 comprend des compartiments sépa- rés par des diaphragmeso
Dans le mode d'exécution de la figure 3,
le compar- timent supérieur 8 communiqua avec le canal 11 qui à son tour communique avec un canal 51 pratiqué à l'intérieur du support 45 et le canal bI communique avec les canaux 47 et 49 et par la conduite 10 avec le cylindre de frein 7.
Le compartiment inférieur 26 de la botte 24 est en communication permanente avec l'atompshère par le canal 52 et un conduit 53 débouchant dans l'atmosphère; la chambra 22 on dessous du diaphragme G communique par un canal 54 avec le réservoir de contrôle 1 qui est disposé au dessous du régu- lateur de desserrage 4.Le déplacement du diaphragme 27 à l'in- térieur de la boîts 24 est limité par la dimension de la boîte en hauteur, tandis que la montée de la boîte 24 à l'intérieur du corps du régulateur 4 est limitée par les butées 55
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et la descente de la 'boîte24 par son prolongement au travers du diaphragma 7 qui vint 'buter contre la dessus 56 du réssr- voir de contrôle 1.
.Le tiroir 13 comporte das cavités lE*, 15 disposées l'une au-dessus de l'autre et un conduit 57 qui le traverse do part en part. Le canal 20 faisant suite au conduis; 55 pratiqué dans le siège 16 du tiroir communique par le canal 58 du sup- port 45 avec l'orifice 46 de la chambre 21 de la triple valve et le canal 32 faisant suite au conduit 31 pratiqué dans le siège le du tiroir 13 communiqua avec le canal 59 par le canal 60 du support 45.
Le fonctionnement de la variante d'exécution de la figure 3 est le suivant: En marche et pendant que l'appareil est charge de fluide, les divers éléments du régulateur de desserrage 4 occupent la position montrée sur la figura, le fluide sous pression étant admis de la chambre 12 au réservoir auxiliaire 17 et d'autre part au réservoir de contrôle 1 par le parcours suivant: conduit 57 du tiroir 13, conduit 34,canal 3,cham- bre 22 et canal 54.
Dans ces conditions le cylindre de frein 9 est en comma -nioation avec l'atmosphère par le parcours suivant: con- duits lu, orifice et canal 47, conduit 48, conduit d'échappe- ment 33 de la triple valve, canal 59, canaux 60 et 32,conduit 31, cavité 13 du tiroir 13 et conduit d'échappement 30.
Quand on effectua une réduction de pression de la con- duite générale pour le serrage das freins, le fluide est ad- mis de la chambre 21 du tiroir de la triple valve 3 par le. conduit 48 de serrage de service au cylindra de frein 9 en pas- sant par le canal 47 et la conduite 10.Le clapet de retenue
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18 s'ouvre et donne lieu à une admission supplémentaire de flui- de sous pression du réservoir auxiliaire 17 dans la chambre
21 du tiroir de la triple valve.
La pression obtenue dans le cylindre de frein 9 est transmise dans la chambre 8 du régula- teur de desserrage 4 par les canaux 51 et 11 et l'accroissement de pression de la chambre 8 infléchit les diaphragmes 5 et 27 vers le bas , jusqu'à ce que l'extrémité inférieure de la tige 61 de liaison des diaphragmes porte sur le fond de la bofte 24.
Puisque la section du diaphragme 5 est seulement légère- ment plus grande que la section du diaphragme 27, le fléchisse- ment vers le bas de ces diaphragmes se produit sous l'influence d'une pression relativement faible dans le cylindre de frein.
Dans son déplacement vers le bas la tige 61 entraîne le tiroir 13 et il en résulte que sa cavité 15 ne fait plus commu- niquer les conduits 30 et 31, ce qui interrompt la communication du conduit d'échappement 33 de la triple valve avec l'atmosphère.
Le conduit 34 allant à la chambre 22 est masqué par le tiroir 13, tandis que le conduit 57 du tiroir 13 coïncide avec le conduit 35 et ainsi pendant le serrage des freins la communication est maintenue entre la chambre 21 et la chambre 12.
Les organes du régulateur de desserrage restent dans la po- sition que l'on vient de décrire et le desserrage ultérieur des freins est effectué en rétablissant la pression de la conduite générale vers sa valeur normale. Ainsi la triple valve est rame- née à sa position de desserrage montrée sur la figure 3 et la communication est établie entre le cylindre de frein 9 et le conduit d'échappement 33 de la triple valve comme on vient de le décrire.
Le fluide sous pression est alors admis de la chambre 21 de la triple valve à la chambre 12 du régulateur de desserrage par le parcours Suivant + orifice 46, canaux 58 et 20, conduit 35 et conduit 57.
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Le fluide de la chambre/12 est admis au réservoir auxi- liaire 17 et il ramène la pression de ce réservoir à la valeur de la pression plus élevée de la conduite générale. L'augmenta- tion de pression de la chambre 12 s'exercatn sur le plus grand diaphragme 6 et sur le plus petit diaphragme 5 provoque l'abais- sement du diaphragme 6 qui entraîne avec lui la boîte 24 et le tiroir 13, ce mouvement étant dû aux pressions combinées des chambres 8 et 12 qui s'exercent en sens contraire de la pression de la chambre 22,
Lorsque le tiroir 13 descend, sa cavité 14 met en communi- cation les conduits 30 et 31 et l'échappement du fluide du cy- lindre de frein se fait par le parcours suivant ;conduit d'é- chappement 33 de la triple valve, conduits 59,60, 32, conduit 31, cavité 14 et conduit d'échappement 30.
En même temps il y a interruption de la communication par le conduit 35 entre la cham -bre 21 du tiroir de la triple valve et le réservoir auxiliaire 17.
La réduction de pression effectuée dans le cylindre de @ frein est transmise dans la chambre 8, ce qui permet le soulè- vement des diaphragmes 5, 6 et le tiroir qu'ils entraînent in- terrompt l'échappement du fluide du cylindre de frein par le conduit 31, la cavité 14 et le conduit 30 et la montée du ti- roir fait coïncider de nouveau le conduit 57 avec le conduit 35.
On voit que dans le cas où la pression du cylindre de frein est réduite trop rapidement, le tiroir 13 remonte et interrompt l'échappement du fluide du cylindre de frein 9, à moins que la pression de la chambre 12 soit augmentée d'une façon correspon- auxiliaire 17.
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L'échappement du fluide du cylindre de frein est ri- goureusement réglé En rapport avec le rdchargement du réser- voir auxiliaire 17 de telle façon que les pressions retenues dans le cylindre de frein sont constamment en proportion du degré de rétablissement de la pression de la conduite générale.
Le régulateur de desserrage des freins que l'on vient, de décrire continue à exercer son action pendant la première période de desserrage des freins jusqu'à ce que la pression dans le cylindre de frein et par conséquent dans la chambre 8 ait été réduite à une valeur déterminée en dessous de la pres- sion rétablie dans le réservoir auxiliaire et dès que cette ré- duction de pression a été atteinte dans le cylindre de frein, la période finale d'échappement s'effectue et pendant cette période la pression du réservoir auxiliaire pissant sur les diaphragmes 5 et 27 est prépondérante sur la pression du cy- lindre de frein s'exerçant dans la chambre 8.
On remarquera que la section du diaphragme 27 est un peu plus petite que celle du diaphragme 5,de telle façon que la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant sur ces dia- phragmes fait remonter le tiroir 13 dès que la différence entre les pressions supportées par les diaphragmes 5 et 27 dans la chambre 12 dépasse la pression de la chambre 8 s'exerçant sur la face supérieure du diaphragme 5.
Dans ces conditions le diaphragme 27 est soulevé à l'intérieur de la boîte 24, il prend la position montrée sur la figure 3 et ramène le tiroir 13 à sa position primitive et la cavité 15 met en communication les conduits 30 et 31.
Dans cette position du tiroir, le cylindre de frein 9 est mis en communication avec l'atmosphèrepar le parcourssuivant: conduit d'échappement 33 de la triple valve,conduit 59,60 et 32,conduit 31,cavité 15 et conduit d'échappement 30 de telle façon que le fluide sous pression restant dans le cylindre de frein 9 est finalement évacué dans l'atmosphère.
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La I3gure '* montre une autre fdrt:'aut9on de l'dPP8- reil. Le conduit 51 pratiqué dans le support 45 et relié dans la triple valve au conduit 48 de serrage de service communique par une conduite 62 avec un clapet à double siège 63 dont la botte est en communication par une conduite 64 avec le cylindre de frein 9. Le clapet 63 communique aussi par une conduite 65 avec le robinet du mécanicien à conduite directe; le clapet ordinaire 66 contenu dans la boîte 53 établit la communication soit entre la conduite 64 et la conduite 65 ou entre la condui- te 54 et la conduite 62 suivant que les freins doivent être serrés par conduite directe ou automatiquement. Dans le premier- cas la triple valve 3 est isolée du cylindre de frein 9 au moyen d'une rondelle 67 prévue dans le mécanisme 50 de serrage rapide.
Pour le reste le fonctionnement de l'appareil montré sur la figure 4 est le même que celui décrit avec référence à la figure 3.
La figure 5 montre une variante d'exécution de l'invention.
La triple valve indiquée en 71 comprend le piston ordinaire 72 qui se déplace dans la chambre 73 et actionne le, tiroir 74 con- tenu dans la chambre 75. La chambre 73 est en communication avec la conduite générale 76 et la triple valve commande l'ali- mentation du fluide sous pression de la chambre 75 au cylindre de frein 80 par le parcours suivant : conduit 77 dans le siège du tiroir, canal 78 et conduite 79.
Le régulateur de desserrage 81 est monté sur une face de la triple valve 71 et son corps est divisé en trois comparti- ments par un grand diaphragme 82 et un plus petit diaphragme 83. La chambre 84 au-dessus du diaphragme 82 est en communica- tion permanente avec un réservoir de contrôle 85, tandis que la chambre intermédiaire 86 entre les diaphragmes 82 et 83 est en communication permanente avec le réservoir auxiliaire 87 de l'appareil. La chambre inférieure 88 communique par un canal 89 pratiqué dans le corps du régulateur de desserrage avec un
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canal special 90 pratiqué dans /le corps de la triple valve et aboutissant à son conduit d'échappement 91.
La partie centrale du diaphragme82 est engagée dans une boîte 92 et elle porte un évidement garni d'une bague 93 dont le rebord vient s'appliquer sur une rondelle 94 montée dans le fond de la boîte 92. La boîte est fixée à une tige 95 qui la traverse et qui est elle-même fixée au diaphragme inférieur 83 et le prolongement de la tige 95 au-dessous du diaphragme 83 porte un clapet à ressort 96 qui vient s'appliquer sur une ron- delle 97 qui lui sert de siège et qui entoure une ouverture 98 pratiquée dans la chambre inférieure 88.
On voit que la partie centrale du diaphragme 82 divise l'intérieur de la boîte 92 en une chambre supérieure 99 commu- niquant avec la chambre 84 reliée au réservoir de contrôle 85 et une chambre inférieure 100 communiquant avec la chambre 86.
La chambre 86 communique avec la chambre 75 du tiroir de la triple valve par un canal 101 commandé par un clapet de retenue 102 maintenu fermé par un léger ressort 103. Le clapet 102 porte une tige 104 qui dans certaines conditions, comme montré sur la figure 5, est attaquée par le fond de la boîte 92, ce qui maintient le clapet 102 ouvert.
Le dispositif de commande de l'échappement final du flui- de du cylindre de frein comprend un corps cylindrique 105 ren- fermant un piston 106 normalement maintenu dans la position @ montrée sur la figure par un ressort 107. Le piston 106 action- ne un tiroir 108 muni d'une cavité 109 et qui se déplace dans une chambre 110 qui communique par un canal 111 avec le réser- voir de contrôle 85. Le tiroir 108 se déplace sur un siège 112 contenant un conduit 113 communiquant par un canal 114 avec le canal 101 et un conduit 115 communiquant par un canal @ 116 avec la chambre 86.
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Le siège 112 du tiroir confient aussi un conduit 117 com- muniquant avec -un conduit 118 faisant communiquer l'intérieur du corps 105 à gauche du piston 106 avec la chambre 88; en ou- tre un conduit 119 relié à un conduit 120 débouchant dans l'at- mosphère.
Un clapet à double siège 122 normalement maintenu par un ressort 123 dans la position montrée sur la figure est inter- calé dans le canal 121 partant de l'intérieur du corps 105 sur la droite du piston 106. Dans ces conditions le canal 121 com- munique avec l'atmosphère par un trou d'échappement 124 et cou- pe la communication entre les canaux 121 et 78.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant
Sur la figure 5, les différents organes de l'appareil sont dans la position qu'ils occupent après que le desserrage des freins a été effectué et pendant que le réservoir auxiliaire 87 est rechargé avec le fluide sous pression de la conduite géné- rale.
Le piston 72 de la triple valve est dans la position de desserrage et le fluide est admis de la conduite générale 76 par la chambre 73 du piston et la rainure d'alimentation 125 dans la chambre 75 du tiroir. De la chambre 75, le fluide s'é- coule par le canal 101 et par l'ouverture du clapet 102 dans la chambre 86 et de là dans le réservoir auxiliaire 87. Le ca- nal 101 admet également le fluide au réservoir auxiliaire 87 par le parcours suivant :canal 114, conduit 113, chambre 110 du tiroir 108, conduit 115, canal 116 et chambre 86. La chambre 110 du tiroir 108 admet aussi le fluide au réservoir de contrôle 85 par le canal 111.
Le cylindre de frein 80 est en communica- tion avec l'atmosphère par la conduite 79, le canal 78, le con- duit d'échappement 91 de la triple valve, les canaux 90 et 89, la chambre 88 et l'orifice 98.
L'intérieur du corps 105 sur la gauche du piston 106 est en communication avec l'atmosphère par le canal 118, le canal
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117, la cavité 109 du tiroir 108 et le conduit d'échappement 120 et également par le canal 118, la chambre 88 et l'orifice 98.
Aussitôt que la pression du réservoir auxiliaire 87 a été rétablie à sa valeur normale, la pression de la chambre 86 agis- sant sur le diaphragme 82 provoque un léger déplacement vers le haut des deux diaphragmes 82, 83, de la tige 95 et de la botte 82, ce qui permet au ressort 103 de fermer le clapet 102.
Lorsqu'on effectue un serrage des freins de la manière or- dinaire en réduisant la pression de la conduite générale 76, le piston de la triple valve est déplacé vers la droite; il coupe la communication entre le conduit 77 relié au cylindre de frein et le conduit d'échappement 91 et il établit la communication entre la chambre 75 du tiroir et le conduit 77 du cylindre de frein par l'intermédiaire du tiroir 74.
Le fluide sous pression est admis de la chambre 75 du ti- roir au cylindre de frein 80 par le canal 78 et la conduite 79.
Par suite de la réduction de pression dans la chambre 75 du ti- roir, le clapet 102 s'ouvre et permet l'admission au cylindre de frein 80 du fluide du réservoir auxiliaire 87 qui passe par la chambre 86.
La pression du cylindre de frein agissant sur le clapet 122 l'applique sur son siège inférieur, ce qui coupe la commu- nication à l'atmosphère de l'intérieur du corps 105 à droite du piston 106 et établit la communication entre les canaux 78 et 121. Le fluide à la pression du cylindre de frein agit sur la droite du piston 106 qu'il déplace à gauche et le piston en- traîne le tiroir 108. Alors la cavité 109 du tiroir 108 cesse d'établir la communication entre les conduits 117 et 119 et le tiroir 108 masque les conduits qui communiquent respectivement avec le canal 101 et la chambre 86. La communication entre le réservoir auxiliaire 87 et le réservoir de contrôle 85 est alors coupée.
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Par suite de la réduction de la pression du réservoir auxi- liaire 87 due à l'écoulement du fluide dans le cylindre de frein 80, la pression du réservoir de contrôle 85 dans la chambre 84 s'exerçant sur le dessus du diaphragme 82 est prépondérante à la pression réduite du réservoir auxiliaire dans la chambre 86, ce qui provoque l'infléchissement vers le bas des diaphragmes 82, 83 qui entraînent la tige 95 et la tige en s'abaissant ap- plique le clapet 96 sur son siège 97, ce qui coupe la communica- tion entre la chambre 88 et l'orifice 98 de mise à l'atmosphè- re. Le fléchissement du diaphragme 82 vers le bas entraîne la boîte 92 qui attaque la tige 104 du clapet 102 et le maintient ouvert dans la position qu'il occupe sur la figure 5.
Les organes de l'appareil restent dans la position que l'on vient de décrire jusqu'à ce que la pression de la conduite gé- nérale soit rétablie vers sa valeur normale pour effectuer un desserrage partiel ou graduel des freins. Alors le piston 72 et le tiroir 74 de la triple valve retournent à la position montrée sur la figure et la communication est de nouveau établie entre le conduit 77 allant au cylindre de frein et le conduit d'échappement 91 de la triple valve.
En conséquence le fluide sous pression du cylindre de frein 80 s'écoule dans la chambre 88 par le parcours suivant : conduite 79, canal 78, conduite 77 et 91 et canaux 90 et 89.
Le fluide sous pression est admis simultanément par la conduite générale 76, par la chambre 75 du tiroir de la triple valve et par le canal 101; la pression du cylindre de frein dans la cham- bre 88 et l'accroissement de pression du réservoir auxiliaire dans la chambre 86 combinent leurs actions pour soulever les diaphragmes et décoller le clapet 96.
Le fluide s'échappe alors du cylindre de frein 80 par les canaux 90 et 89, la chambre 88 et l'orifice 98 jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein soit suffisamment réduite pour permettre au clapet 96 de s'ap- pliquer sur son siège'et d'interrompre l'échappement du fluide
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du cylindre de frein. puisque les ouvertures'et fermetures alternatives du clapet 96 dépendant de la relation qui existe entre la pression du cy- lindre de frein et l'accroissement de pression dans le réser- voir auxiliaire, on comprend que le desserrage graduel des freins peut être rigoureusement réglé en rapport avec le degré de rétablissement de la pression de la conduite générale vers sa valeur normale .
L'échappement graduel du fluide du cylindre de frein 80 continue de la manière décrite jusqu'à ce que la pression du cy- lindre de frein soit réduite à une faible valeur qui est déter- minée par le réglage du ressort 107 et lorsque l'effort exercé par le ressort 107 devient prépondérant sur la pression du cy- lindre de frein qui s'exerce sur la droite du piston 106, le piston est ramené à la position montrée sur la figure 5. A ce moment le fluide contenu dans le cylindre de frein 80 est fina- lement évacué dans l'atmosphère quelle que soit la position du clapet 98, cet échappement étant effectué par la chambre 88,le canal 118, le conduit 117, la cavité 109 du tiroir 108 et le conduit de mise à l'atmosphère 120.
Il est évident que l'échappement final du fluide du cylin- dre de frein avec oe mode d'execution du régulateur de desserra- ge se produit lorsque la pression du cylindre de frein a atteint une faible valeur déterminée.
On comprend que, sans avoir égard à la position du tiroir 108, si la pression du réservoir de contrôle 85 en communication avec la 'chambre 84 tombe en dessous de la pression du réservoir auxiliaire eh communication avec la chambre 86, la partie cen- trale du diaphragme 82 à l'intérieur de la boîte 92 sera inflé- chie vers le haut et décollera la bague 93 de son siège 94 et alors le réservoir de contrôle 85 pourra être rechargé par le réservoir auxiliaire 87 et en ce cas la bague 93 combinée avec son siège 94 fait fonction de clapet automatique de retenue.
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Il est évident que le régulateur de desserrage gradué dé- crit avec référence à la figure 5 peut facilement s'appliquer aux modèles de triple valves en usage; il suffit de pratiquer un canal supplémentaire 90 communiquant avec le conduit d'échap- pement 91.
L'invention n'est pas limitée aux details particuliers de construction décrits à titre d'exemple et on peut y apporter des modifications sans sortir des limites de l'invention.
REVENDICATIONS.
1./ Appareil de freinage à fluide sous pression comprenant un dispositif à triple valve ou de distribution servant à contrôler l'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre du frein de l'appareil et son échappement de celui-ci en fonction des variations de la pression régnant dans la conduite du frein dans lequel est prévu un dispositif à régulateur d'échappement ou desserrage gradué pouvant être appliqué sans difficulté à une triple valve ou dispositif distribueur de construction usuelle quelconque sans qu'il soit nécessaire de modifier dans des pro- portions appréciables la construction ou le mode général de fonctionnement de celui-ci.
2./ Appareil de freinage à fluide sous pression du type dé- crit dans lequel l'échappement final du fluide sous pression du cylindre de frein, vers la fin de l'opération de desserrage est conçu de manière à se faire impérativement et rapidement en mê- me temps que l'on conserve la caractéristique du desserrage gra- dué pendant la première partie de l'opération du desserrage, en vue de l'objectif exposé.
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"References to graduated brake release regs".
The invention relates to pressurized fluid brake devices comprising a triple valve or distributor which controls the admission of the pressurized fluid to the brake cylinder and its exhaust according to the pressure variations in the general pipe. particularly to a graduated brake release regulator which can easily be incorporated into any model of triple valve or distributor without having to modify its
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construction or general mode of operation.
The main object of the invention is a graduated release regulator in which the final release of the pressurized fluid from the brake cylinder towards the end of release is effected directly and rapidly, while controlling the release of the pressure. retained in the brake cylinder depends on the degree of reestablishment of the pressure in the general pipe. The release regulator which is the subject of the invention is produced by means of a mechanism subjected to certain pressures which compensate for it, by For example, the pressure of a control reservoir combined with the pressures of the auxiliary reservoir and the brake cylinder to control the escape of fluid from the brake cylinder during graduated release.
Preferably lice to react these various pressures on one another v one has recourse to diaphragms or other movable organs which fulfill the same function. These release regulators are very effective in obtaining the graduation, but so far they have caused a certain regard to the final escape of the fluid from the brake cylinder and one of the main objects of the invention is to remedy this drawback while retaining all the advantages of graduated release by proportioning the escape of the fluid from the brake cylinder. brake cylinder to the degree to which pressure was restored in the general pipe during a previous application of the brakes.
According to the main particularity of the invention, devices have been provided to effect the final discharge of the pressurized fluid from the brake cylinder independently of the release regulator and in one embodiment of the invention the final exhaust. of the pressurized fluid of the brake cylinder is effected by another movement of the brake regulator
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release which is added to that which operates the graduated exhaust of the brake cylinder fluid.
According to another feature of the invention, the communicatio.n between the auxiliary reservoir and the triple valve or distributor is controlled by a check valve which allows the free admission of the fluid from the auxiliary reservoir to the brake cylinder via the triple valve, while this valve opposes the return of the fluid in the opposite direction. In this case, the auxiliary reservoir is recharged with fluid admitted by the triple valve is carried out by a separate pipe controlled by the release regulator.
Other features of the invention relate to the means employed to combine the release regulator and the triple valve with one another and mount them on the vehicle chassis,
The invention will be described by way of example with reference to the accompanying drawings in which
Figure 1 is a schematic partly sectional view of a preferred embodiment of the graduated release regulator made in accordance with the invention and combined with a normal model of a quick acting triple valve. FIG. 2 is a similar view showing an alternative embodiment. FIG. 3 shows another alternative embodiment of the release regulator of the invention applied to a normal model of quick acting triple valve.
FIG. 4 is a view similar to that of FIG. 3 showing the application of the release regulator to the triple valve of a braking system operated either by direct driving or automatically. Figure 5 is a view similar to the previous figures and shows various modifications.
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fasteners in the execution of the release regulator of the invention.
By first considering the embodiment shown in FIG. 1, it can be seen that the release regulator comprises a control tank 1 provided with lugs 2 for fixing it to the chassis of the vehicle. The reservoir at one of its ends serves as a support for the triple valve 3 and at its other end for the body 4 which contains the mechanism of the release regulator. Horizontal diaphragms indicated at 5,6,7 divide the body 4 into three chambers or compartments.
The upper chamber 8 is in permanent communication with the brake cylinder 9 of the apparatus via a pipe 10, a channel 11 in the body 4 of the regulator and in the wall of the control tank 1, The intermediate chamber 12 contains a drawer 13 provided with cavities 14, 15 arranged one above the other to establish suitable communications between the pipes made in the seat 16 of the drawer as will be explained later.
The intermediate chamber 12 is in permanent communication with the auxiliary reservoir 17 and it also communicates by means of a check valve 18 supported on its seat by a slight spring 19 with a conduit 20 passing through the control reservoir. 1 and ending in chamber 21 of the drawer of the triple valve 3.
The lower chamber 22 or central chamber is in communication. permanent by a channel 23 with the control tank and the bottom of the chamber 22 is formed by the diaphragm 7 connected to the diaphragm 6 immediately above it, by means of a box forming a spacer 24. The bottom
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of the box is fixed to the diaphragm 7 while its upper rim is fixed to the diaphragm 6 which separates the intermediate chamber 12 from the lower chamber 22 or control tube.
The box 24 is itself divided into two chambers, one upper 25, the other lower 26 by the central part 27 of the diaphragm 6. The upper chamber 25 is in constant communication with the intermediate chamber 12 by means of holes 28, while the lower chamber 26 is in permanent communication with the atmosphere through a channel 29.
The drawer 13 is mounted between the diaphragm 5 and the diaphragm 27 inside the box 24, so as to make it integral with these two diaphragms and it is obvious that the drawer 13 thus participates in the overall movement. of diaphragms s 5, 27, the amplitude of which is limited by the displacement allowed by the lower diaphragm 27 inside the box 24. It should also be noted that the box 24 as well as the diaphragms 6 and 7 also form a set which moves vertically and that the slide 13 also participates in their movement.
The seat 16 of the drawer has four ducts arranged one above the other. The upper duct 30 communicates directly with the atmosphere. The following duct 31 communicates via a channel 32 made in the body 4 of the regulator and through the wall of the control tank 1 with the exhaust duct 33 of the triple valve 3. The duct 34 communicates with the control tank. control 1 through channel 23, while lower duct 35 communicates with duct 20.
The intermediate chamber 12 of the release regulator communicates via a check valve 36 with
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channel 23 going to the control tank 1 and the operation of the device which has just been described is as follows:
In loading the apparatus with pressurized fluid from the trunk line indicated at 37, fluid is admitted through the ordinary supply groove 38 into chamber 21 of the triple valve spool and thence. via the duct 20 in the duct 35 opening into the seat 16 of the graduation drawer 13.
The intermediate chamber 12 and the auxiliary reservoir 17 are then charged with pressurized fluid which is also admitted through the check valve 36 into the control tank 1 and also into the chamber 22 and into the upper chamber 25. from box 24.
The sections of the diaphragms have been calculated in such a way that in these circumstances the diaphragms occupy their highest positions and the same is true of the spool 13 and in this position the lower cavity 15 of the spool establishes the communication between the duct 30 opening into the atmosphere and the release conduit 31 .. while the conduit 34 and the conduit 35 are uncovered.
The auxiliary tank 17, the control tank 1, the chamber 21 of the triple valve spool, the intermediate chamber 12 as well as the chamber 22 of the release regulator are then all charged to the normal pressure of the general pipe, while that chamber 8 is at atmospheric pressure.
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When a pressure reduction is performed in 1u. general line to cause the brakes to be applied, the triple valve 3 works in the ordinary way to mask
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the exhaust pipe 33 and to attract the fluid from the auxiliary reservoir 17 to the brake cylinder 9. Rn mm6 time that the pressure rises in the brake cylinder, it decreases in the auxiliary reservoir which feeds it, the spool 13 goes down entered by the diaphragms 5,27 of which it is solid
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dairs at a height corresponding to the displacement allowed by diaphragm 27 inside o01te 24.
The ducts 31 and 30 for escaping the brake cylinder and venting to the atmosphere have their 30rùmunioation interrupted by the movement of the spool 13 on its seat 16 which in mffi8 tē> ps mas- s the duct 34 and isolates thus the control tank 1.
If it is desired to effect a gradual release of the brakes, the general line pressure is restored to the desired degree in the usual manner by the mechanic.
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turns the brake valve and C01! ltue lr, pressurized fluid is then admitted from the bile tank 17 through line 35 in 1. evening primrose interl! le :: liair6 12 of the release regulator, the pressure increase dcH1S the pulpit 11 acting on the àiaPhraSili6 of:! Lilie1J \ 5 and to which is added the pressure of the brake cylinder acting on the upper diaphragm 5 causing
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that the bending downwards to 6 C'3S diaphragms which enter with them the box 24 and the drawer 13.fl it is easy to see that the downward movement occurs in opposition
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with 1 /; 1, pressure anta;
on1sts of lu olloir.1brQ of 3 against. 1 which is ex8rc6 on the inferisure surface of diaphragm 0.
The slide 13 going down puts .3n oo.ür! Lunici1t; ion by its cavity 14 16 leads Si with the conduit 30 dA set to 1! AtosphC2 b thus the evacu.tiondu .., ià under pressure
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of the brake cylinder is via the exhaust duct 33 of the. triple valve and the pipe 31 of the release regulator and at the same time the spool 13 masked the pipe 34 and thus cuts off the admission of the fluid to the intermediate chamber 1 ::
.. and to the auxiliary reservoir 17. The escape of the fluid from the brake cylinder 9 obviously reduces the pressure of the chamber 3, which causes the spool 13 to rise, thus stopping the escape of the fluid from the brake cylinder d, while the slide discovers the conduit 35 and allows a new admission of the fluidc to the auxiliary reservoir 17.
The escape of the fluid from the brake cylinder @ and the supply of the fluid into the auxiliary reservoir 17 are thus effected alternately by the small up and down movements of the spool 13 and in these. conditions the pressure of the brake cylinder is strictly regulated in relation to the degree of the pressure which has been restored in the brake pipe,
In this way the successive increases in the pressure of the brake pipe agree with the gradual escape of the fluid from the brake cylinder 9 until its pressure has fallen to a determined value, for example 0.5 per square centimeter. ,
then the pressure of the auxiliary reservoir acting below the upper diaphragm 5 causes the drawer 13 to rise to its highest position which is allowed by the deflection of the central part 27 of the diaphragm inside the boot 24. The drawer 13 now establishes by its cafvitté 15 the communication between the conduit 31 and the conduit 30 opening into the atmosphere, which allows the final escape of the fluid from the brake cylinder, while the conduits 35, 34 are both uncovered and the organs of the SE apparatus are again in their original position or on position.
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We will notice that the additional movement of rise of roof 13 allowed by the weakening of the central party
27 of the diaphragm inside the box 24 serves to ensure the complete emptying of the brake cylinder 9 as soon as the pressure has fallen in this cylinder below a certain low value, regardless of the pressure in the control chamber 33, so that, even if this chamber is accidentally overloaded, the complete emptying of the brake cylinder will be ensured at the end of the graduated release.
.on in addition to the interposition of a check valve 18 between the auxiliary reservoir 17 and the chamber 21 of the slide valve of the triple valve 3 allows normal operation of the latter during the application of the brakes without requiring modifications to its construction ,,
The control reservoir and the release regulator do not necessarily need to be fitted to the triple valve in the way just described, but where the triple valve is mounted separately, it is alone. - it is necessary to provide pipes to connect the release regulator to the auxiliary reservoir, to the exhaust pipe of the triple valve and a connection to the brake cylinder.
Figure 2 shows an alternative construction. In this case, the drawer 13 has ducts 39,40 arranged to coincide with the ducts 31, 34 in the seat 16 of the drawer and a duct 41 and a cavity 42 arranged to coincide with the duct 30 in the seat of the drawer. makes use of an auxiliary drawer 43 having a cavity 44. The auxiliary drawer 43 can move on the drawer 13 as a result of its being driven by the movement of the diaphragm 27 inside its box 24.
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The operation of this variant execution is as follows:
When the apparatus is in the position with the brakes released, the diaphragms occupy all their upper positions shown in the figure; the duct 40 of the drawer 13 coincides with the duct 34 of the seat 16 of the drawer and the duct 35 is unmasked by the drawer 13. The intermediate chamber 12 and the control tank 1 are in communication with the chamber 21 of the triple valve.
The pressurized fluid is admitted from the auxiliary reservoir 17 to the brake cylinder by the triple valve, following the reduction in pressure in the general pipe; the pressure of the brake cylinder is exerted in the chamber 8 in opposition to the reduced pressure of the auxiliary reservoir in the chamber 12 and the pressure of the chamber 8 deflects the diaphragms 5 and 27 downwards within the permissible limit of the displacement the diaphragm 27 inside its box 24.
The auxiliary drawer 43 is then moved downward relative to the drawer 13 and it follows that the drawer 43 hides the duct 40 and isolates the control tank 1,
The gradual escape of the pressurized fluid from the brake cylinder 9 takes place in the manner which has been described with reference to FIG. 1, the set of drawers 13 and 43 being moved on the seat 16 by the action of the diaphragms 5 , 6 and 7, As soon as the escape of the pressurized fluid from the brake cylinder is almost complete, the diaphragm 27 is bent upwards inside its box 24 which re-establishes communication between the intermediate chamber 12 and the control tank 1 during the final discharge of the fluid from the brake cylinder 9.
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In the variant embodiment shown in Figure 3, it can be seen that the triple valve 3 and the release regulator 4 are mounted on the opposite sides of a support 45 provided with channels to establish the necessary communications between the triple valve and the regulator. On the left side of the triple valve body 3 are: opening 46 at the end of chamber 21 of the drawer;
the connection orifice of the conduit 47 going to the service clamping conduit 48 @n ports of the connection of the conduit 4 which establishes communication with the quick-action mechanism 50 of the triple valve. the orifices 46, 47 and 49 exist in ordinary models of triple valves and for the application of the invention it was only necessary to provide an additional channel 59 going from the left of the triple valve to the exhaust duct 33,
As in the embodiments of Figures 1 and 2, the release regulator 4 comprises compartments separated by diaphragms.
In the embodiment of figure 3,
the upper compartment 8 communicated with the channel 11 which in turn communicates with a channel 51 made inside the support 45 and the channel bI communicates with the channels 47 and 49 and through the pipe 10 with the brake cylinder 7 .
The lower compartment 26 of the boot 24 is in permanent communication with the atom via channel 52 and a duct 53 opening into the atmosphere; the chamber 22 on below the diaphragm G communicates by a channel 54 with the control reservoir 1 which is arranged below the release regulator 4. The displacement of the diaphragm 27 inside the boxes 24 is limited by the dimension of the box in height, while the rise of the box 24 inside the body of the regulator 4 is limited by the stops 55
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and the descent of the 'box 24 by its extension through the diaphragm 7 which came up against the top 56 of the control tank 1.
.The drawer 13 comprises das lE * cavities, 15 arranged one above the other and a duct 57 which passes through it right through. Channel 20 following the conduits; 55 formed in the seat 16 of the drawer communicates through the channel 58 of the support 45 with the orifice 46 of the chamber 21 of the triple valve and the channel 32 following the duct 31 formed in the seat of the drawer 13 communicated with channel 59 via channel 60 of support 45.
The operation of the variant embodiment of FIG. 3 is as follows: In operation and while the device is charged with fluid, the various elements of the release regulator 4 occupy the position shown in the figure, the pressurized fluid being admitted from chamber 12 to auxiliary tank 17 and, on the other hand, to control tank 1 by the following path: duct 57 of slide 13, duct 34, channel 3, chamber 22 and channel 54.
Under these conditions, the brake cylinder 9 is in comma -nioation with the atmosphere via the following path: ducts read, orifice and channel 47, duct 48, exhaust duct 33 of the triple valve, channel 59, channels 60 and 32, duct 31, cavity 13 of spool 13 and exhaust duct 30.
When a pressure reduction in the general pipe is made for applying the brakes, the fluid is admitted from the chamber 21 of the spool of the triple valve 3 through the. pipe 48 for service clamping to the brake cylinder 9 passing through channel 47 and pipe 10. The check valve
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18 opens and gives rise to an additional admission of pressurized fluid from the auxiliary reservoir 17 into the chamber
21 of the triple valve drawer.
The pressure obtained in the brake cylinder 9 is transmitted to the chamber 8 of the release regulator 4 through the channels 51 and 11 and the pressure increase in the chamber 8 bends the diaphragms 5 and 27 downwards, until that the lower end of the connecting rod 61 of the diaphragms bears on the bottom of the box 24.
Since the cross section of the diaphragm 5 is only slightly larger than the cross section of the diaphragm 27, the downward deflection of these diaphragms occurs under the influence of relatively low pressure in the brake cylinder.
In its downward movement, the rod 61 drives the spool 13 and the result is that its cavity 15 no longer communicates the conduits 30 and 31, which interrupts the communication of the exhaust conduit 33 of the triple valve with the 'atmosphere.
The duct 34 going to the chamber 22 is masked by the drawer 13, while the duct 57 of the drawer 13 coincides with the duct 35 and thus during the application of the brakes communication is maintained between the chamber 21 and the chamber 12.
The parts of the release regulator remain in the position described above and the subsequent release of the brakes is carried out by restoring the pressure in the brake pipe to its normal value. Thus the triple valve is returned to its released position shown in FIG. 3 and communication is established between the brake cylinder 9 and the exhaust duct 33 of the triple valve as has just been described.
The pressurized fluid is then admitted from the chamber 21 of the triple valve to the chamber 12 of the release regulator via the Next path + orifice 46, channels 58 and 20, conduit 35 and conduit 57.
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The fluid from the chamber / 12 is admitted to the auxiliary reservoir 17 and it reduces the pressure of this reservoir to the value of the higher pressure of the general pipe. The increase in pressure of the chamber 12 exerted on the larger diaphragm 6 and on the smaller diaphragm 5 causes the lowering of the diaphragm 6 which brings with it the box 24 and the spool 13, this movement being due to the combined pressures of chambers 8 and 12 which act in the opposite direction to the pressure of chamber 22,
When the spool 13 descends, its cavity 14 connects the conduits 30 and 31 and the fluid is released from the brake cylinder via the following path: exhaust conduit 33 of the triple valve, ducts 59,60, 32, duct 31, cavity 14 and exhaust duct 30.
At the same time there is an interruption in the communication through the conduit 35 between the chamber 21 of the drawer of the triple valve and the auxiliary tank 17.
The pressure reduction effected in the brake cylinder is transmitted to chamber 8, which allows the diaphragms 5, 6 to be lifted and the slide which they drive interrupts the escape of fluid from the brake cylinder by the duct 31, the cavity 14 and the duct 30 and the rise of the drawer again makes the duct 57 coincide with the duct 35.
It can be seen that in the event that the pressure of the brake cylinder is reduced too quickly, the spool 13 rises and interrupts the escape of the fluid from the brake cylinder 9, unless the pressure of the chamber 12 is increased in a manner auxiliary correspondent 17.
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The escape of the fluid from the brake cylinder is carefully regulated in connection with the reloading of the auxiliary reservoir 17 so that the pressures retained in the brake cylinder are constantly in proportion to the degree of restoration of the pressure of the brake cylinder. general conduct.
The brake release regulator just described continues to exert its action during the first brake release period until the pressure in the brake cylinder and therefore in chamber 8 has been reduced to a value determined below the restored pressure in the auxiliary reservoir and as soon as this pressure reduction has been reached in the brake cylinder, the final exhaust period takes place and during this period the reservoir pressure auxiliary pumping on diaphragms 5 and 27 is preponderant on the pressure of the brake cylinder exerted in chamber 8.
It will be noted that the section of the diaphragm 27 is a little smaller than that of the diaphragm 5, so that the pressure of the auxiliary reservoir exerted on these diaphragms causes the spool 13 to rise as soon as the difference between the pressures supported by the diaphragms 5 and 27 in the chamber 12 exceeds the pressure of the chamber 8 exerted on the upper face of the diaphragm 5.
Under these conditions the diaphragm 27 is lifted inside the box 24, it takes the position shown in FIG. 3 and returns the slide 13 to its original position and the cavity 15 places the conduits 30 and 31 in communication.
In this position of the spool, the brake cylinder 9 is placed in communication with the atmosphere by the following path: exhaust duct 33 of the triple valve, duct 59, 60 and 32, duct 31, cavity 15 and exhaust duct 30 such that the pressurized fluid remaining in the brake cylinder 9 is finally vented to the atmosphere.
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The figure '* shows another fdrt:' aut9on of the dPP8- reil. The conduit 51 formed in the support 45 and connected in the triple valve to the service tightening conduit 48 communicates by a conduit 62 with a double-seat valve 63, the boot of which is in communication by a conduit 64 with the brake cylinder 9. The valve 63 also communicates by a line 65 with the valve of the mechanic with direct line; the ordinary valve 66 contained in the box 53 establishes communication either between the pipe 64 and the pipe 65 or between the pipe 54 and the pipe 62 depending on whether the brakes are to be applied by direct driving or automatically. In the first case, the triple valve 3 is isolated from the brake cylinder 9 by means of a washer 67 provided in the quick-release mechanism 50.
For the rest, the operation of the apparatus shown in FIG. 4 is the same as that described with reference to FIG. 3.
FIG. 5 shows an alternative embodiment of the invention.
The triple valve indicated at 71 comprises the ordinary piston 72 which moves in the chamber 73 and actuates the spool 74 contained in the chamber 75. The chamber 73 is in communication with the pipe 76 and the triple valve controls the valve. Supply of pressurized fluid from chamber 75 to brake cylinder 80 via the following path: conduit 77 in the seat of the spool, channel 78 and conduit 79.
The release regulator 81 is mounted on one face of the triple valve 71 and its body is divided into three compartments by a large diaphragm 82 and a smaller diaphragm 83. The chamber 84 above the diaphragm 82 is communicating. permanent tion with a control tank 85, while the intermediate chamber 86 between the diaphragms 82 and 83 is in permanent communication with the auxiliary tank 87 of the apparatus. The lower chamber 88 communicates through a channel 89 formed in the body of the release regulator with a
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special channel 90 formed in / the body of the triple valve and leading to its exhaust duct 91.
The central part of the diaphragm 82 is engaged in a box 92 and it carries a recess lined with a ring 93 whose rim comes to rest on a washer 94 mounted in the bottom of the box 92. The box is fixed to a rod 95. which crosses it and which is itself fixed to the lower diaphragm 83 and the extension of the rod 95 below the diaphragm 83 carries a spring valve 96 which comes to rest on a washer 97 which serves as its seat and which surrounds an opening 98 made in the lower chamber 88.
It is seen that the central part of the diaphragm 82 divides the interior of the box 92 into an upper chamber 99 communicating with the chamber 84 connected to the control reservoir 85 and a lower chamber 100 communicating with the chamber 86.
The chamber 86 communicates with the chamber 75 of the drawer of the triple valve by a channel 101 controlled by a check valve 102 held closed by a slight spring 103. The valve 102 carries a rod 104 which under certain conditions, as shown in the figure 5, is attacked by the bottom of the box 92, which keeps the valve 102 open.
The device for controlling the final exhaust of the fluid from the brake cylinder comprises a cylindrical body 105 enclosing a piston 106 normally held in the position @ shown in the figure by a spring 107. The piston 106 actuates a drawer 108 provided with a cavity 109 and which moves in a chamber 110 which communicates by a channel 111 with the control tank 85. The drawer 108 moves on a seat 112 containing a duct 113 communicating by a channel 114 with the channel 101 and a conduit 115 communicating by a channel @ 116 with the chamber 86.
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The seat 112 of the drawer also provides a conduit 117 communicating with a conduit 118 communicating the interior of the body 105 to the left of the piston 106 with the chamber 88; in addition a conduit 119 connected to a conduit 120 opening into the atmosphere.
A double-seat valve 122 normally held by a spring 123 in the position shown in the figure is interposed in the channel 121 starting from the interior of the body 105 on the right of the piston 106. Under these conditions the channel 121 com- Communicates with the atmosphere through an exhaust hole 124 and cuts off the communication between the channels 121 and 78.
The operation of the device is as follows
In FIG. 5, the various members of the apparatus are in the position which they occupy after the release of the brakes has been effected and while the auxiliary reservoir 87 is recharged with the fluid under pressure from the general pipe.
The piston 72 of the triple valve is in the released position and the fluid is admitted from the general pipe 76 through the chamber 73 of the piston and the supply groove 125 into the chamber 75 of the drawer. From chamber 75, fluid flows through channel 101 and through the opening of valve 102 into chamber 86 and from there into auxiliary reservoir 87. Channel 101 also admits fluid to auxiliary reservoir 87. via the following path: channel 114, conduit 113, chamber 110 of spool 108, conduit 115, channel 116 and chamber 86. Chamber 110 of spool 108 also admits fluid to control reservoir 85 via channel 111.
Brake cylinder 80 communicates with the atmosphere through line 79, channel 78, triple valve exhaust line 91, channels 90 and 89, chamber 88 and port 98. .
The interior of body 105 on the left of piston 106 is in communication with the atmosphere through channel 118, the channel
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117, the cavity 109 of the drawer 108 and the exhaust duct 120 and also through the channel 118, the chamber 88 and the orifice 98.
As soon as the pressure of the auxiliary reservoir 87 has been restored to its normal value, the pressure of the chamber 86 acting on the diaphragm 82 causes a slight upward displacement of the two diaphragms 82, 83, of the rod 95 and of the valve. boot 82, which allows the spring 103 to close the valve 102.
When applying the brakes in the ordinary manner by reducing the pressure in the brake pipe 76, the piston of the triple valve is moved to the right; it cuts off the communication between the duct 77 connected to the brake cylinder and the exhaust duct 91 and it establishes communication between the chamber 75 of the spool and the duct 77 of the brake cylinder via the spool 74.
The pressurized fluid is admitted from the chamber 75 of the drawer to the brake cylinder 80 through the channel 78 and the line 79.
As a result of the reduction in pressure in the chamber 75 of the drawer, the valve 102 opens and allows the admission to the brake cylinder 80 of the fluid from the auxiliary reservoir 87 which passes through the chamber 86.
The pressure of the brake cylinder acting on the valve 122 applies it to its lower seat, which cuts off the communication to the atmosphere inside the body 105 to the right of the piston 106 and establishes communication between the channels 78 and 121. The fluid at the pressure of the brake cylinder acts on the right of the piston 106 which it moves to the left and the piston drives the spool 108. Then the cavity 109 of the spool 108 ceases to establish communication between the conduits 117 and 119 and the drawer 108 masks the conduits which communicate respectively with the channel 101 and the chamber 86. The communication between the auxiliary reservoir 87 and the control reservoir 85 is then cut off.
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As a result of the reduction in the pressure of the auxiliary reservoir 87 due to the flow of fluid in the brake cylinder 80, the pressure of the control reservoir 85 in the chamber 84 acting on top of the diaphragm 82 is predominant. at the reduced pressure of the auxiliary reservoir in the chamber 86, which causes the downward bending of the diaphragms 82, 83 which drive the rod 95 and the rod while lowering applies the valve 96 to its seat 97, this which cuts off the communication between the chamber 88 and the orifice 98 for venting. Deflection of diaphragm 82 downwards drives box 92 which engages stem 104 of valve 102 and holds it open in the position it occupies in FIG. 5.
The components of the apparatus remain in the position just described until the pressure in the general pipe is restored to its normal value in order to effect partial or gradual release of the brakes. Then the piston 72 and the spool 74 of the triple valve return to the position shown in the figure and communication is again established between the duct 77 going to the brake cylinder and the exhaust duct 91 of the triple valve.
Consequently, the pressurized fluid from the brake cylinder 80 flows into the chamber 88 by the following path: pipe 79, channel 78, pipe 77 and 91 and channels 90 and 89.
The pressurized fluid is admitted simultaneously through the general pipe 76, through the chamber 75 of the slide valve of the triple valve and through the channel 101; the pressure of the brake cylinder in chamber 88 and the increase in pressure of the auxiliary reservoir in chamber 86 combine their actions to raise the diaphragms and lift off the valve 96.
Fluid then escapes from the brake cylinder 80 through channels 90 and 89, chamber 88, and port 98 until the pressure in the brake cylinder is sufficiently reduced to allow valve 96 to press. bend on his seat 'and stop the escape of fluid
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of the brake cylinder. since the alternative openings and closings of the valve 96 depend on the relation which exists between the pressure of the brake cylinder and the pressure increase in the auxiliary reservoir, it is understood that the gradual release of the brakes can be strictly regulated. in relation to the degree of restoration of the brake pipe pressure to its normal value.
The gradual escape of fluid from the brake cylinder 80 continues in the manner described until the pressure in the brake cylinder is reduced to a low value which is determined by the adjustment of the spring 107 and when the the force exerted by the spring 107 becomes preponderant on the pressure of the brake cylinder which is exerted on the right of the piston 106, the piston is returned to the position shown in figure 5. At this moment the fluid contained in the cylinder brake 80 is finally evacuated into the atmosphere whatever the position of the valve 98, this exhaust being effected by the chamber 88, the channel 118, the duct 117, the cavity 109 of the spool 108 and the release duct. atmosphere 120.
It is evident that the final release of the fluid from the brake cylinder with this mode of execution of the release regulator occurs when the pressure of the brake cylinder has reached a determined low value.
It will be understood that, regardless of the position of the spool 108, if the pressure of the control tank 85 in communication with the chamber 84 drops below the pressure of the auxiliary tank in communication with the chamber 86, the central part of the diaphragm 82 inside the box 92 will be bent upwards and take off the ring 93 from its seat 94 and then the control tank 85 can be recharged by the auxiliary tank 87 and in this case the combined ring 93 with its seat 94 acts as an automatic check valve.
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It is evident that the graduated release regulator described with reference to Figure 5 can easily be applied to the triple valve models in use; it suffices to make an additional channel 90 communicating with the exhaust duct 91.
The invention is not limited to the particular details of construction described by way of example and modifications can be made without departing from the limits of the invention.
CLAIMS.
1. / Pressurized fluid braking device comprising a triple valve or distribution device used to control the arrival of pressurized fluid in the brake cylinder of the device and its escape from it according to variations in the pressure prevailing in the brake line in which there is provided an exhaust regulator or graduated release device which can be applied without difficulty to a triple valve or distributor device of any conventional construction without it being necessary to modify in any way appreciable portions of the construction or general mode of operation thereof.
2. / Pressurized fluid braking device of the type described in which the final escape of the pressurized fluid from the brake cylinder, towards the end of the release operation, is designed in such a way that it is imperative and rapidly carried out. while maintaining the characteristic of gradual release during the first part of the release operation, in view of the stated objective.