BE1028830A1 - Gleissicherungsvorrichtung und Absperrholm für eine Gleissicherungsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleissicherungsvorrichtung für eine Gleisabsperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnitts einer Gleisschiene mit einem Holmhalter für einen Absperrholm und einem Vorrichtungsträger zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an einem Schienenfug der Gleisschiene. Es ist vorgesehen, dass die Grundkonstruktion des Holmhalters und des Vorrichtungsträgers aus einem Baustahl, einem Aluminiumwerkstoff, einer Aluminiumlegierung oder aus einem Chrom-Nickel-Stahl besteht oder überwiegend aufweist. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein konstruktives Mittel zur Verringerung der Rissbildungsneigung am Vorrichtungsträger vorgesehen.

Description

Gleissicherungsvorrichtung und Absperrholm für eine Gleissicherungsvorrichtung Die Erfindung betrifft eine Gleissicherungsvorrichtung für eine Gleisabsperrung zur Ab- sicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnitts einer Gleisschiene, insbesondere ei- ner Bahnstrecke, mit einem Holmhalter für wenigstens einen Absperrholm der Gleisabsperrung, insbesondere für zwei Absperrholme, und mit einem Vorrichtungsträger zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an einem Schienenfuß der Gleis- schiene, wobei am äußeren Ende des Vorrichtungsträgers ein Haken vorgesehen ist, der an eine Seite des Schienenfufes heranführbar und dort gegen den Schienenfu8 verspan- nbar ist, wobei der Vorrichtungsträger eine Befestigungsstange und einen auf der Befes- tigungsstange längsverschiebbaren Schieber mit einer die andere Seite des Schienenfußes übergreifenden mit dem Schieber bewegbaren Klemme aufweist, wobei ein Klemmhebel als Arretiermittel vorgesehen ist, um den Schieber in einer Klemmstellung zu verriegeln, wobei der Haken an einem auf oder in der Befestigungsstange längsverschiebbaren Ha- kenrohr des Vorrichtungsträgers vorgesehen ist und wobei das Hakenrohr über ein Fe- dermittel federbelastet ist und durch die Federkraft des Federmittels in Richtung zum Schieber gezogen wird.

Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung einen Absperrholm für eine Gleis- sicherungsvorrichtung der vorgenannten Art.

Gleissicherungsvorrichtungen der in Rede stehenden Art sind beispielsweise aus der EP 2 806 064 B1 bekannt. Der Offenbarungsgehalt der EP 2 806 064 B1 wird vollumfänglich in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Beschreibung einbezogen.

Zur Funktionsweise der bekannten Gleissicherungsvorrichtung wird ebenfalls auf den Of- fenbarungsgehalt der EP 2 806 064 B1 verwiesen, Die aus der EP 2 806 064 B1 bekannte Gleissicherungsvorrichtung hat sich im Betrieb be- stens bewährt, Gegenüber anderen bekannten Gleissicherungsvorrichtungen ist eine ein- fachere und schnellere Montage und Demontage der Sicherungsvorrichtung möglich, wobei eine sehr sichere Verbindung zur Gleisschiene auch bei hoher Belastung des Gleises durch vorbeifahrende Züge gewährleistet ist. Darüber hinaus weist die bekannte Vorricht- ung eine hohe Bauteilstabilität auf und lässt sich kostengünstig fertigen. Schließlich lässt sich die bekannte Gleissicherungsvorrichtung an unterschiedlich große und genormte Gleisschienen in einfacher Weise gleichermaßen anbringen.

Gleichwohl unterliegen die Bauteile der aus der EP 2 806 064 B1 bekannten Gleis- sicherungsvorrichtung während der Montage, dem Transport und der Vorhaltung hohen Belastungen durch Korrosion, Reibung und Schlagbelastung, insbesondere bei Entlastung des Klemmmechanismus.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die aus der EP 2 806 064 B1 bekannte Gleis- sicherungsvorrichtung weiterzubilden und eine Gleissicherungsvorrichtung mit weiter verbesserten Merkmalen und Eigenschaften, insbesondere einer verbesserten Korrosi- onsbeständigkeit und einer höheren (Verschleiß-}Festigkeit, zur Verfügung zu stellen, wobei die Montage und Demontage der Gleissicherungsvorrichtung in noch einfacherer Weise ohne Behinderung des Arbeitsflusses und bei noch geringerem Zeitaufwand möglich sind. Im Übrigen soll ein verbesserter Absperrholm zur Verwendung mit einer Gleissicherungsvorrichtung zur Verfügung gestellt werden.

Die vorgenannten Aufgaben werden jeweils durch eine Gleissicherungsvorrichtung mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 4, 8 und 9 sowie durch einen Absperrholm gemäß Anspruch 10 gelöst, Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Un- teransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass die Grundkonstruktion des Holmhalters und des Vorrichtungsträgers aus einem Baustahl, insbesondere einem unlegierten Baustahl, weiter insbesondere vom Typ 5235jR (Werkstoffnummer 1.0038} oder vom Typ SZ35]RC (Werkstoffnummer 1.0122}, S235]2 (Werkstoffnummer 1.0117} oder 5235j2C (Werkstoffnummer 10119}, oder aus einem Aluminiumwerkstoff oder einer Aluminiumiegierung oder aus einem Chrom-Nickel-Stahl, beispielsweise X5CrNi 18-10 (Werkstoff- Nummer 1.4301), besteht oder überwiegend aufweist. Wird für die Grundkon- struktion ein Baustahl gewählt, zeichnet sich dieser im Vergleich zu anderen Werkstoffen durch eine hohe Festigkeit und einen geringen Kohlenstoffanteil und damit ein hohes Formänderungsvermôgen auf. Der Kohlenstoffanteil kann weniger als 0,20 % betragen, beispielsweise 0,17 %. Ein weiterer Vorteil von Baustahl ist die gute Schwei&eignung die- ses Werkstoffs, wobei es sich bei allen Komponenten der erfindungsgemäfen Gleis- sicherungsvorrichtung, außer den Absperrholmen, um Schweifkonstruktionen handeln kann. Zur Herstellung der Schweifverbindungen kann das manuelle Metall- Aktivgasschweifen (MAG) angewandt werden. Nicht zuletzt sind die gute Verfügbarkeit und niedrige Materialkosten dieses Werkstoffs von Vorteil. Im Gegensatz zu Baustahl zeichnen sich Aluminiumwerkstoffe (austenitische} Chrom-Nickel-Stähle dagegen durch ein geringeres Gewicht und eine höhere Korrosionsbeständigkeit aus. Von Nachteil bei Aluminiumwerkstoffen und Chrom-Nickel-Stählen sind höhere Materialkosten und ein höheres Diebstahlrisiko bei der Anwendung im Freien.

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Die Grundkonstruktion der erfindungsgemäfsen Gleissicherungsvorrichtung kann der Konstruktion der aus der EP 2 806 964 B1 bekannten Gleissicherungsvorrichtung ents- prechen. Der Vorrichtungsträger kann insbesondere die Befestigungsstange, den Schieber, einen mehrteiligen Klemmhebel, wie in der EP 2 806 064 B1 beschrieben, und das Haken- rohr mit dem Haken umfassen. Aus anderen Werkstoffen bestehen dagegen insbesondere Verbindungs- und/oder Gelenkelemente, wie Muttern und Gewindestifte, welche beispielsweise aus nicht-rostenden Chrom-Nickel-Stählen, wie X5CrNi 18-10 (Werkstoff- Nummer 1.4301} bestehen können.

Zum Schutz vor Korrosionen können aktive und/oder passive Maßnahmen angewendet werden. Beispiele für aktiven Korrosionsschutz ist erfindungsgemäß eine geeignete Werk- stoffauswahl bei Verbindungs- und Gelenkelementen, wie Muttern und Gewindestiften, welche aus nicht-rostenden Chrom-Nickel-Stählen, insbesondere X5CrNi 18-10 (Werkstof- fnummer 1.4301} hergestellt sein können. Eine Verwendung dieses Werkstoffs zur Her- stellung der Grundkonstruktion des Holmhalters und des Vorrichtungsträgers ist jedoch aufgrund der hohen Werkstoffkosten vorzugsweise nicht vorgesehen, grundsätzlich aber nicht ausgeschlossen.

Vorzugsweise werden erfindungsgemäß aber passive Korrosionsschutzmaßnahmen ge- troffen, wobei die Bauteile der Grundkonstruktion des Holmhalters und des Vorricht- ungsträgers einen insbesondere metallischen Überzug aufweisen können, wobei, vor- zugsweise, alle Schweißkonstruktionen insbesondere feuerverzinkt und/oder galvanisch verzinkt und, weiter insbesondere, Gelb passiviert sein können. Das Verzinken und an- schließende Gelbpassivieren hat im Vergleich zur Blaupassivierung den Vorteil, dass der Korrosionsschutz eine höhere Rostbeständigkeit aufweisen kann. Beispielsweise kann ei- ne Gelbpassivierung nach DIN 50979 erfolgen. Durch eine zusätzliche Versiegelung kann der Korrosionsschutz nochmals erhöht werden.

Beim galvanischen Verzinken wird eine dünne Schutzschicht zur Verbesserung des Korro- sionsschutzes erreicht. Zu den Vorteilen dieses Verfahrens zählt, dass es frei von thermi- scher Belastung ist und sich durch ein hohen Korrosionsschutz auszeichnet, Es werden hierbei gleichmäßige Schichtdicken zwischen beispielsweise 5 und 20 um erzielt, was die Einhaltung enger Toleranzen erlaubt, wodurch eine Nachbearbeitung entfällt. Nicht zu- jetzt ist das Verfahren sehr wirtschaftlich durchführbar. Vorzugsweise wird erfindungs- gemäß als Korrosionsschutzmaßnahme aber eine Beschichtung aller Bauteile, mit Aus- nahme der Verbindungs- und/oder Gelenkelemente, durch Feuerverzinken vorgeschlagen. Durch Eintauchen in eine Zinkschmelze kommt es an Stahlteilen zur Bildung einer stabilen und widerstandsfähigen Passivschicht, was zu einer hohen korrosiven Beständigkeit führt. Durch eine relativ dicke Schicht des metallischen Überzugs von mehr als 20 um, insbeson- 40 dere zwischen 50 und 150 um, werden die behandelten Bauteile der Grundkonstruktion vor mechanischer Belastung, wie Abrasion, geschützt. Dies ist aufgrund von im Betrieb auftretenden Reibverschleiß bzw. Reibkorrosion von Vorteil. Im Verzinkungsprozess entstehende Zinkspitzen können durch eine Nachbearbeitung der Bauteile nach dem Feu- erverzinken entfernt werden.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft die Verringerung der Folgen me- chanischer Beanspruchung der Gleissicherungsvorrichtung im Betriebseinsatz, insbeson- dere die Erhöhung der Bauteilfestigkeit. Bei der Montage und dem Betrieb erfährt die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorricht- ung keine wesentliche äußere Belastung durch Zug, Druck oder Biegung. Aufgrund der vorzugsweise vorgesehenen Abstützung des Holmhalters auf einem Untergrund sind der Holmhalter und der Vorrichtungsträger in Bezug auf Kräfte, die sich durch das Gewicht der montierten Absperrung ergeben, entlastet, Eine kritische Belastungssituation ergibt sich jedoch insbesondere bei der Demontage, Im Moment der Entriegelung des Klemmhe- beis wird die Befestigungsstange, ausgelöst durch die Federkraft des Federmittels, in Richtung zum Haken beschleunigt. Nach einer zurückgelegten Federstrecke trifft die Be- festigungsstange stoßartig auf den Haken. Zur Verhinderung einer Rissbildung am Vor- richtungsträger, insbesondere an der Befestigungsstange, weiter insbesondere durch Kraftstoß bei Entriegelung des Schiebers durch Betätigung des Klemmhebels aufgrund ei- ner Relativbewegung von Befestigungsstange und Hakenrohr, wird erfindungsgemäß wenigstens ein konstruktives Mittel zur Rissvorbeugung vorgeschlagen. Das konstruktive Mittel kann insbesondere ausgebildet sein, die Federkraft des Federmit- tels zu dämpfen, weiter insbesondere durch Verwendung eines Dämpfungszylinders und/oder einer Gasdruckfeder mit Dämpfungsmechanismus. Bei Verwendung einer Feder mit Rückdämpfung wird bei Entlastung des Klemmhebels der durch die Federkraft be- schleunigte Vorrichtungsträger bzw. die Befestigungsstange durch einen Dämpfungszylin- der, beispielsweise eine Gasfeder, abgebremst. Durch diese Methode wird der Rahmenab- schluss des Vorrichtungsträgers, das heißt insbesondere das Ende der Befestigungsstange, entlastet.

Eine alternative Lösung sieht vor, dass eine Sperreinrichtung zur Ausbildung eines Formschlusses zwischen dem Hakenrohr und der Befestigungsstange in der Entriege- lungsposition des Schiebers vorgesehen ist, wobei der Haken mit der Sperreinrichtung in der Entriegelungsposition des Schiebers von dem freien Ende der Befestigungsstange be- abstandet gehalten wird. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass am freien Ende der Befes- tigungsstange ein Sperrmittel, beispielsweise ein quer zur Längsrichtung der Befes- tigungsstange angeordneter und die Befestigungsstange durchsetzender Sperrbolzen oder 40 eine Sperrmutter, vorgesehen ist und dass das Hakenrohr über eine Langlochführung längsverschiebbar zum Sperrmittel auf oder in der Befestigungsstange geführt ist, wobei das Hakenrohr in der Entriegelungsposition des Schiebers bei Erreichen einer Endstellung der Langlochführung gegen das Sperrmittel anliegt und der Haken über das Sperrmittel vom freien Ende der Befestigungsstange beabstandet gehalten wird. Durch die Sperrein- 5 richtung wird eine Berührung zwischen dem Haken und dem Rahmenabschluss des Vor- richtungsträgers aktiv verhindert. Beispielsweise kann eine Schraube, die durch die Befes- tigungsstange und die Langlochführung im Hakenrohr geführt ist, vorgesehen sein, wobei das Hakenrohr über die Langlochführung in axialer Richtung beweglich bleibt und am Schienenprofil verspannt werden kann. In der Ruheposition ruht das Hakenrohr dann auf der am Vorrichtungsträger verspannten Schraube, Die Beanspruchung des Rahmenab- schlusses des Vorrichtungsträgers wird vollständig auf die Sperre verlagert. Ein Kraftstoß beim Entriegeln des Schiebers wird von den Halbkreisen der Langlöcher über die Schrau- be in den Rahmenabschluss geleitet. Durch eine symmetrische Anordnung und eine ents- prechende Wahl der Passungen kann ein Formschluss erreicht werden. Die Scherbe- anspruchung und Kerbwirkung sind sehr gering.

Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist zur Rissvorbeugung eine Ver- ringerung der Federkraft des Federmittels vorgesehen, mit dem das Hakenrohr an dem Vorrichtungsträger unter Spannung gehalten ist. Die Erfindung sieht eine bedarfsgerechte Anpassung der Klemmkraft der Schienenklemme vor. Eine Verringerung der Federkraft des Federmittels, weiches Hakenrohr bzw. Haken und Vorrichtungsträger bzw. Befes- tigungsstange verbindet, führt zu einem reduzierten Kraftstoß bei Entlastung des Schie- bers und somit zu einer geringeren Belastung des Rahmenabschlusses bei der Entriege- lung der Gleissicherungsvorrichtung. Voraussetzung ist jedoch, dass mit der Schienen- klemme gleichwohl eine feste Verspannung am Gleis erzielt werden kann. Durch Reduzie- rung der Federkraft wird der Rahmenabschluss weniger belastet und die Gefahr einer Rissbildung deutlich verringert.

Die Federkraft des Federmittels kann bezogen auf einen Verriegelungszustand des Vor- richtungsträgers am Schienenfuß, das heißt bei Anordnung des Schiebers in der Klemmstellung, mehr als 200 N, vorzugsweise mehr als 300 N, und/oder weniger als 500 N, vorzugsweise weniger als 400 N, weiter vorzugsweise weniger als 350 N, betragen. Insbesondere beziehen sich die vorgenannten Federkräfte auf eine maximale Schienen- fußbreite von vorzugsweise zwischen 100 und 200 mm, weiter vorzugsweise zwischen 125 und 150 mm, was den Standard-Schienenprofilen S 49/5 54 (Schienenfußbreite: 125 mm) und UIC 60 (Schienenfußbreite: 150 mm) entspricht. Der Federweg des Fe- dermittels kann im Verriegelungszustand vorzugsweise zwischen 50 und 100 mm, weiter vorzugsweise zwischen 65 und 80 mm betragen.

40 Die Klemmwirkung der Schienenklemme kann besonders bevorzugt durch eine zylindri- sche Schraubenzugfeder aufgebracht werden, die über einen inneren Gleitsitz mit dem Vorrichtungsträger verbunden sein kann.

Die Feder kann vorgespannt sein und beim Federweg Null eine bestimmte Vorspannkraft aufweisen. Die eingewundene Vorspannkraft einer Schraubenfeder kann weniger als 100 N, vorzugsweise zwischen 50 und 75 N, beispielsweise bei ca. 70 N, betragen.

Die konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung kann vorzugsweise vorsehen, dass die Feder bereits im Nicht-Klemmzustand des Schiebers, wenn die Gleissicherungsvorrichtung noch nicht an die Gleisschiene montiert ist und der Haken aufgrund der Spannkraft der Feder gegen den Rahmenabschluss des Vorricht- ungsträgers bzw. gegen das freie Ende der Befestigungsstange anliegt, ausgelängt ist. Be- reits im Nicht-Klemmzustand kann eine hohe Spannkraft erreicht werden. Im Nicht- Klemmzustand kann die Federkraft vorzugsweise weniger als 300 N, weiter vorzugsweise 250 N oder weniger, betragen. Der Federweg im Nicht-Klemmzustand kann vorzugsweise zwischen 30 und 60 mm, insbesondere zwischen 40 und 50 mm, weiter insbesondere ca.

45 mm, betragen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine verbesserte Handhabung der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung bei der Montage und Demontage. Der Holmhalter der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung kann, wie in der EP 2 806 064 B1, beschrieben, eine Holmhaltestange und/oder eine Holmbefestigungsstange auf- weisen, wobei die Holmhaltestange verschiebbar mit einer Stützstange zum Abstützen auf einem Untergrund und/oder die Holmbefestigungsstange verschiebbar mit dem Vorricht- ungsträger verbindbar ist. Durch Verschieben der Holmhaltestange relativ zur Stützstange lässt sich der Bodenabstand des Holmhalters einstellen und verändern; durch Verschieben der Holmbefestigungsstange relativ zum Vorrichtungsträger lässt sich der Abstand des Holmhalters zum Gleis einstellen und verändern. Die Fixierung eines eingestellten Ab- standes kann über wenigstens ein Sicherungselement erfolgen, wie einen Sicherungs- splint, weiter insbesondere einen Federstecker, der sich in eine Sicherungsstelle, beispielsweise ausgebildet als sich überlagernde Bohrungen in der Holmhaltestange und der Stützstange oder in der Holmbefestigungsstange und einer Haltestange des Vorricht- ungsträgers, einstecken lässt, Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Sicherungsele- ment in der Sicherungsstelle mit einem Mindestspiel, bezogen auf einen zentrierten Zustand, von wenigstens 0,5 mm, vorzugsweise von wenigstens 0,8 mm, gehalten ist. Besonders bevorzugt beträgt das Mindestspiel vorzugsweise 1,0 mm oder mehr. Dadurch lassen sich Sicherungselemente bei geringem Kraftaufwand formschlüssig mit dem Holm- halter und/oder dem Vorrichtungsträger verbinden, was die Handhabung bei Montage und Demontage der erfindungsgemäfen Gleissicherungsvorrichtung vereinfacht. Sind beispielsweise Federstifte als Sicherungselemente vorgesehen, lassen sich diese leichter durch entsprechende Justierbohrungen im Holmhalter und/oder Vorrichtungsträger 40 einführen und wieder herausziehen.

Die Erfindung betrifft schließlich einen Absperrholm für eine Gleissicherungsvorrichtung der erfindungsgemäßen Art, wobei der Absperrholm als Hohlprofil aus glasfaserverstärk- tem Kunststoff ausgeführt ist und wobei die Wanddicke des Hohlprofils weniger als 4 mm, vorzugsweise 3 mm oder weniger, beträgt. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene | 5 Wanddicke kommt es zu einer Gewichtseinsparung der Absperrhoime, deren manueller Transport nach subjektiven Berichten des Montagepersonals eine größere Belastung für den Körper darstellt, als der Transport der Bauteile der Grundkonstruktionen des Holm- haiters und des Vorrichtungsträgers. Da sich die Gleisabsperrungen oftmals über mehrere 100 m erstrecken, sind zahlreiche manuelle Transporte notwendig, um die Absperrholme an einen gewünschten Bestimmungsort zu verbringen. Die Gewichtsreduktion ist sowohl für den manuellen Transport als auch für den Transport mit Lkw von Vorteil. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beispielbeschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Fol- genden näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung mit ei- nem Holmhalter für zwei nicht dargestellte Absperrholme einer Gleisabsperrung und mit einem Vorrichtungsträger zur Befestigung der Gleissicherungsvorricht- ung an einer Gleisschiene, wobei unterschiedliche Abstände des Holmhalters zur Gleismitte bzw. zum Schienenfuß dargestellt sind, Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines an einer Gleisschiene montierten Vorricht- ungsträgers der in Fig. 1 gezeigten Gleissicherungsvorrichtung von der Seite und Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Gleisabsperrung mit zwei Gleissicherungs- vorrichtungen und zwei Absperrholmen.

In den Figuren ist eine Gleissicherungsvorrichtung 1 für eine in Fig. 3 gezeigte Gleisabsperrung Z zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnitts einer Gleis- schiene 3 gezeigt. Der nachfolgend beschriebene konstruktive Aufbau der Gleis- sicherungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen dem konstruktiven Aufbau der aus der EP 2 806 064 B1 bekannten Gleissicherungsvorrichtung. Der Offenbarungsgehalt der EP Z 606 064 B1 wird in Bezug auf die Figurenbeschreibung vollumfänglich in den Offen- barungsgehalt der nachfolgenden Figurenbeschreibung einbezogen.

Die Gleissicherungsvorrichtung 1 weist einen Holmhalter 4 zur Befestigung von zwei Absperrholmen 5 der Gleisabsperrung 2 auf.

Neben dem Holmhalter 4 umfasst die Gleis- sicherungsvorrichtung 1 einen Vorrichtungsträger 7, der einen Befestigungsstange 8 zur l&sbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung 1 an einem Schienenfuß 6 der Gleis- schiene 3 aufweist.

Auf der Befestigungsstange 8 ist ein Schieber 9 längsverschiebbar an- geordnet, der an seinem dem Schienenfuf 6 der Gleisschiene 3 zugewandten Ende eine den Schienenfufs 6 auf dieser Seite übergreifende mit dem Schieber 9 bewegbare Klemme aufweist.

Um die Gleissicherungsvorrichtung 1 an dem Schienenfuf 6 klemmend zu verspannen, wirkt die Klemme 10 mit einem Haken 11 am schienenseitigen Ende des Vor- 10 richtungsträgers 7 zusammen, der an die andere Seite des Schienenfufes 6 heranführbar ist und dort den Schienenfufi 6 übergreift.

Um den Schieber 9 in einer Klemmstellung zu halten, ist ein mehrteiliger Klemmhebel 12 als Arretiermittel vorgesehen.

Der Klemmhebel 12 weist bei der gezeigten Ausführungsform zwei gleich lange Hebelar- me 13, 14 auf, wobei der vom Schienenfufs 6 abgewandte Hebel 13 an seinem Ende in ei- ner horizontalen Achse 15 an der Befestigungsstange 8 und der dem Schienenfuf 6 zuge- wandte Hebelarm 14 an seinem dem Schienenfuf 6 zugewandten Ende in einer horizonta- len Achse 16 an dem Schieber 9 angelenkt ist Zwischen den Enden der Hebelarme 13, 14 weist der Klemmhebel 12 ein Knickgelenk 17 auf, das bei geschlossenem Schieber 9 bzw. dann, wenn der Schieber 9 in der Klemmstellung verriegelt ist, geringfügig lotrecht unter- halb den Achsen 15, 16 auf dem Schieber 9 aufliegt und sich bei geöffnetem Schieber 9 oberhalb dieser Achsen 15, 16 befindet.

Das Arretieren des Schiebers 9 in einer Klemmstellung erfolgt somit nach dem Kniehebelprinzip, wobei zur Arretierung des Schiebers 9 ein Totpunkt des Klemmhebels 12 überschritten wird.

Ist der Schieber in der Klemmstellung verriegelt, nimmt das Knickgelenk 17 in diesem Zustand eine Lage ein, aus der es durch horizontale Krafteinwirkungen nicht in Öffnungsstellung übergehen kann.

Fi- guren 1 und 2 zeigen die Gleissicherungsvorrichtung 1 im verriegelten Zustand des Schie- bers 9. Es versteht sich, dass zur Verwirklichung des Kniehebelprinzips auch eine andere Länge der Hebelarme 13, 14 und/oder der Anordnung der Achsen 15, 16 und des Knickge- lenks 17 relativ zueinander und relativ zu der Befestigungsstange 8 bzw. dem Schieber 9 vorgesehen sein kann.

Um das Anklemmen des Vorrichtungsträgers 7 an Gleisschienen 3 mit unterschiedlicher Schienenfuf&breite zu ermöglichen, ist ein in der Befestigungsstange 8 längsverschiebbares Hakenrohr 18 vorgesehen.

An dem freien Ende des Hakenrohrs 18 ist der Haken 11 starr befestigt.

Das Hakenrohr 18 wird durch die Federkraft einer Zugfeder 19 in Richtung zum Schieber 9 gezogen.

Dadurch ist ein einfaches und funktionell äußerst sicheres Anklem- men des Vorrichtungsträgers 7 an eine Gleisschiene 3 möglich.

Durch die Federkraft der Zugfeder 19 wird ein Höchstmaß an Sicherheit gegen Lösen der Verbindung zwischen dem 40 Vorrichtungsträger 7 und der Gleisschiene 3 erreicht.

Die Zugfeder 19 ist mit einem Ende an der Befestigungsstange 8 und mit dem anderen Ende an dem Hakenrohr 18 befestigt.

Die Zugfeder 19 ist im Inneren der Befestigungsstange 8 angeordnet.

Bei der gezeigten Ausführungsform weist die Zugfeder 19 bezogen auf einen Verriege- lungszustand des Vorrichtungsträgers 7 vorzugsweise eine Federkraft von weniger als 400 N, weiter vorzugsweise von weniger als 350 N, auf. Die Federkraft ist hierbei abhängig vom Federweg, der von der Breite des Schienenfußes 6 abhängt.

Darüber hinaus besteht die Grundkonstruktion des Holmhalters 4 und die Grundkon- struktion des Vorrichtungsträgers 7 vorzugsweise aus einem unlegierten Baustahl, weiter vorzugsweise vom Typ S235JR (Werkstoff-Nr. 1.0038). Die Grundkonstruktionen des Holmhalters 4 und des Vorrichtungsträgers 7 weisen einen metallischen Überzug als pas- 49 siven Korrosionsschutz auf, der durch Feuerverzinken erhalten sein kann. Der metallische Überzug kann eine Schichtdicke insbesondere im Bereich zwischen 50 und 150 um auf- weisen. Zur Befestigung der Hebelarme 13, 14 des Klemmhebels 12 an der Befestigungsstange 8 bzw. dem Schieber 9 können Bolzen 20 vorgesehen sein. Um den Klemmhebel 12 betäti- gen zu können, ist ein Rundstahlteil 21 vorgesehen, dass das Knickgelenk 17 bildet.

Der Holmhalter 4 weist eine lotrechte Haltestange 22 und eine waagerechte Holmbefes- tigungsstange 23 auf. Die Holmbefestigungsstange 23 lässt sich in eine Haltestange 24 des Vorrichtungsträgers 7 einschieben, Durch teleskopartige Verbindung des Holmhalters 4 mit dem Vorrichtungsträger 7 kann der Abstand der lotrechten Holmbhaltestange 22 vom Gleis variiert werden. Zur Arretierung sind in der Holmbefestigungsstange 23 und in der Haltestange 24 Bohrungen 25 vorgesehen, wobei die Arretierung durch Einstecken von Federstiften in einander überdeckende Bohrungen 25 erfolgen kann.

Zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung 1 auf einem Boden ist eine Stützstange 31 mit Gummifuf 27 vorgesehen, die sich von unten in die Holmhaltestange 22 einstecken und teleskopartig verschieben lässt. Die Arretierung erfolgt über einander überdeckende Bohrungen 26 in der Stützstange 31 und der Holmhaltestange 22 mittels Sicherungsele- menten, wie beispielsweise Federstiften.

Bei der aus der EP 2 806 064 B1 bekannten Gleissicherungsvorrichtung kommt es zu einer Belastungsspitze, wenn der Haken 11 beim Entriegeln des Klemmhebels 12 mit dem freien Ende der Befestigungsstange 8 unmittelbar in Kontakt tritt. Dies kann zur Folge haben, dass nach längerem Gebrauch der Gleissicherungsvorrichtung ein oberes Blech der Befes- tigungsstange 8 abgeschält wird. Rissschäden im Bereich des Rahmenabschlusses können die Montage der Gleissicherungsvorrichtung 1 erschweren. Die Beseitigung von Rissschá- den ist mit einem ungewollten Instandsetzungsaufwand verbunden.

Wie sich aus Fig.

Z ergibt, ist daher am freien Ende der Befestigungsstange 8 ein Sperrmit- tel 29 vorgesehen, wobei das Hakenrohr 18 in der nicht gezeigten Entriegelungsposition des Schiebers 9 gegen das Sperrmittel 29 anliegt und der Haken 11 über das Sperrmittel 29 vom freien Ende der Befestigungsstange 8 beabstandet gehalten wird.

Bei der gezeig-

ten Ausführungsform weist das Hakenrohr 18 ein Langloch 28 auf.

Durch das Langloch 28 und die Befestigungsstange 8 ist eine Schraube als Sperrmittel 29 quer zur Längsrichtung des Hakenrohrs 18 geführt.

Über das Langloch 28 ist das Hakenrohr 18 in axialer Richtung beweglich und kann mit unterschiedlichem Abstand zwischen dem Haken 11 und der Klemme 10 verspannt werden.

Dies ist in Fig. 2 schematisch durch den Abstand a gezeigt,

um den sich das Hakenrohr 18 aufgrund der Zugkraft der Zugfeder 19 gegenüber der in Fig. 2 gezeigten Position nach links in den entriegelten Zustand bzw.

Ruhezustand bewe- gen kann.

Im Ruhezustand wird der Haken 11 am Ende des Hakenrohrs 18 beabstandet vom freien Ende der Befestigungsstange 8 gehalten.

Hierdurch wird verhindert, dass der Haken 11 beim Entriegeln des Klemmhebels 12 mit dem freien Ende der Befestigungs-

stange 8 unmittelbar in Kontakt treten kann, so dass einer Rissbildung Im Bereich des Rahmenabschlusses vorgebeugt wird.

Bezugszeichenliste: 1 Gleissicherungsvorrichtung 16 Achse 2 Gleisabsperrung 17 Knickgelenk 3 Gleisschiene 20 18 Hakenrohr

4 Holmhalter 19 Zugfeder 5 Absperrhoim 20 Bolzen 6 Schienenfufé 21 Betätigungsabschnitt 7 Vorrichtungsträger 22 Holmhaltestange

8 Befestigungsstange 25 23 Holmbelestigungsstange 3 Schieber 24 Haltestange 10 Klemme 25 Bohrung 11 Haken 26 Bohrung 12 Klemmhebel 27 Gummifufs

13 Hebelarm 30 28 Langloch 14 Hebelarm 29 Sperrmittel 15 Achse

Claims (16)

Schutzansprüche:

1. Gleissicherungsvorrichtung (1} für eine Gleisabsperrung {23 zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnitts einer Gleisschiene (3), insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Holmhalter {4} für wenigstens einen Absperrholm (5) der Gleisabsperrung {2}, insbesondere für zwei Absperrholme (5), und mit einem Vorricht- ungsträger (7) zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung {1} an einem Schienenfuß (6) der Gleisschiene (3), wobei am äußeren Ende des Vorrichtungsträgers (7) ein Haken (11) vorgesehen ist, der an eine Seite des Schienenfußes (6} heranführbar und dort gegen den Schienenfuß (6) verspannbar ist, wobei der Vorrichtungsträger (7) eine Befestigungsstange (8} und einen auf der Befestigungsstange (8) längsverschiebbaren Schieber (9} mit einer die andere Seite des Schienenfußes (6) übergreifenden mit dem Schieber {9} bewegbaren Klemme (10} aufweist, wobei ein Klemmhebel (12) als Arre- tiermittel vorgesehen ist, um den Schieber (9) in einer Klemmstellung zu verriegeln, wobei der Haken (11) an einem auf oder in der Befestigungsstange (8) längsverschiebbaren Ha- kenrohr (18) des Vorrichtungsträgers {7} vorgesehen ist und wobei das Hakenrohr (18) über ein Federmittel (19} federbelastet ist und durch die Federkraft des Federmittels (19) in Richtung zum Schieber (9) gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein konstruktives Mittel zur Verringerung der Rissbildungsneigung am Vorrichtungsträger (7), insbesondere an dem den Haken (11) aufweisenden Ende des Hakenrohrs (18), vor- gesehen ist, weiter insbesondere zur Verringerung der Rissbildungsneigung durch Kraftstoß bei Entriegelung des Schiebers (93.

2. Gleissicherungsvorrichtung {1} nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittel zur Verringerung der Rissbildungsneigung eine Dämpfung der Federkraft des Federmittels (19) vorgesehen ist, insbesondere durch Verwendung eines Dämpfungs- zylinders und/oder einer Gasdruckfeder mit Dämpfungsmechanismus.

3. Gleissicherungsvorrichtung {1} nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperreinrichtung zur Ausbildung eines Formschlusses zwischen dem Hakenrohr (18) und der Befestigungsstange (8) in der Entriegelungsposition des Schiebers (9} vorge- sehen ist, wobei der Haken {11} mit der Sperreinrichtung in der Entriegelungsposition des Schiebers (93 von dem freien Ende der Befestigungsstange (8) beabstandet gehalten wird.

4. Gleissicherungsvorrichtung {1} nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass am freien Ende der Befestigungsstange {8} ein Sperrmittel (29), insbesondere ein quer zur Längsrichtung der Befestigungsstange (8) angeordneter Sperrbolzen oder eine Sperr- schraube, vorgesehen ist und dass das Hakenrohr (18) über eine Langlochfùhrung (28) längsverschiebbar zum Sperrmittel {29} auf oder in der Befestigungsstange {8} geführt ist, 40 wobei das Hakenrohr (18) in der Entriegelungsposition des Schiebers (9) gegen das Sperrmittel (29) anliegt und über das Sperrmittel (29) uvom freien Ende der Befesti- gungsstange (8) beabstandet gehalten wird.

5. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraft des Federmittels (19) bezogen auf einen Verriege- lungszustand des Vorrichtungsträgers (7) am Schienenfuß {6} mehr als 200 N, vorzugs- weise mehr als 300 N, und/oder weniger als 500 N, vorzugsweise weniger als 400 N, wei- ter vorzugsweise weniger als 350 N, beträgt.

6. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgenannten Federkräfte sich beziehen auf eine maximale Schienenfußbreite von vorzugsweise zwischen 100 und 200 mm, weiter vorzugsweise zwischen 125 und 150 mm, was den Standard-Schienenprofilen 5 49/5 54 (Schienenfußbreite: 125 mm) und UIC 60 (Schienenfufsbreite: 150 mm) entspricht.

7, Gleissicherungsvorrichtung (1} nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Federweg des Federmittels im Verriegelungszustand vorzugsweise zwischen 50 und 100 mm, weiter vorzugsweise zwischen 65 und 80 mm kann betragen.

8. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmwirkung der Schienenklemme durch eine zylindrische Schraubenzugfeder aufgebracht werden, die über einen inneren Gleitsitz mit dem Vor- richtungsträger verbunden sein kann.

9. Gleissicherungsvorrichtung {1} nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder vorgespannt kann sein und beim Federweg Null eine bestimmte Vorspannkraft aufweisen, wobei die eingewundene Vorspannkraft einer Schraubenfeder weniger als 100 N, vorzugsweise zwischen 50 und 75 N, beispielsweise bei ca. 70 N, kann betragen.

10. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder bereits im Nicht-Klemmzustand des Schiebers, wenn die Gleissicherungsvorrichtung noch nicht an die Gleisschiene montiert ist und der Haken aufgrund der Spannkraft der Feder gegen den Rahmenabschluss des Vorrichtungsträgers bzw. gegen das freie Ende der Befestigungsstange anliegt, ausgelängt ist, wobei bereits im Nicht-Klemmzustand eine hohe Spannkraft erreicht kann werden, wobei im Nicht- Klemmzustand die Federkraft vorzugsweise weniger als 300 N, weiter vorzugsweise 250 N oder weniger, kann betragen, und der Federweg im Nicht-Klemmzustand vorzugs- weise zwischen 30 und 60 mm, insbesondere zwischen 40 und 50 mm, weiter insbesonde- re ca. 45 mm, kann betragen.

11. Gleissicherungsvorrichtung {1} nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sicherungselement, insbesondere ein Siche- rungssplint, weiter insbesondere einen Federstecker, in einer Sicherungsstellung form- schlüssig mit dem Holmhalter (4) und/oder dem Vorrichtungsträger (7) verbindbar ist, wobei das Sicherungselement in der Sicherungsstellung mit einem Mindestspiel von we- nigstens 0,5 mm, vorzugsweise von wenigstens 0,8 mm, an und/oder in dem Holmhalter (4) und/oder dem Vorrichtungsträger (7) gehalten ist.

12. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundkonstruktion des Holmhalters (4} und des Vorricht- ungsträgers {7} aus einem Baustahl, insbesondere einem unlegierten Baustahl, weiter ins- besondere vom Typ S235JR, oder vom Typ S235]RC, S235J2 oder S235J2C, oder aus einem Aluminiumwerkstoff oder einer Aluminiumlegierung oder aus einem Chrom-Nickel-Stahl, beispielsweise X5CrNi18-10, besteht oder überwiegend aufweist.

13. Gleissicherungsvorrichtung (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundkonstruktion des Holmhalters (4) und des Vorrichtungsträgers (7) einen ins- besondere metallischen Überzug als passiven Korrosionsschutz aufweist, wobei, vorzugs- weise, alle Schweifkonstruktionen feuerverzinkt und/oder galvanisch verzinkt und, wei- ter insbesondere, passiviert sind.

14. Gleissicherungsvorrichtung (1} nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeich- net, dass der metallische Überzug eine Schichtdicke von mehr als 20 um, insbesondere zwischen 50 und 150 um, aufweist.

15. Gleissicherungsvorrichtung (13 nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sicherungselement, insbesondere ein Sicherungs- splint, weiter insbesondere einen Federstecker, in einer Sicherungsstellung formschlüssig mit dem Holmhalter (43 und/oder dem Vorrichtungsträger (7) verbindbar ist, wobei das Sicherungselement in der Sicherungsstellung mit einem Mindestspiel von wenigstens 0,5 mm, vorzugsweise von wenigstens 0,8 mm, an und/oder in dem Holmhalter {4} und/oder dem Vorrichtungsträger (7) gehalten ist.

16. Gleissicherungsvorrichtung {1} nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Absperrholm (53 als Hohlprofil aus glasfaserverstärktem Kunststoff ausgeführt ist und wobei die Wanddicke des Hohiprofils weniger als 4 mm, vor- zugsweise 3 mm oder weniger, beträgt.