NL2028802A - Spoorbeveiligingsinrichting en barriéredwarsbalk voor een spoorbeveiligingsinrichting - Google Patents

Abstract

Spoorbeveiligingsinrichting (1) voor een spoorbarrière (2) voor de afzetting respectievelijk afgrenzing van een baangedeelte van een spoorrail (3), in het bijzonder van een baanvak, met een dwarsbalkhouder (4) voorten minste één barrièredwarsbalk (5) van de spoorbarrière (2), in het bijzonder voortwee barrièredwarsbalken (5), en met een inrichtingdrager (7) voorde losmaakbare bevestiging van de spoorbeveiligingsinrichting (1) aan een railvoet (6) van de spoorrail (3). Aan het buitenste einde van de inrichtingdrager (7) is een haak (11) voorzien, die naar één zijde van de railvoet (6) geleid kan worden en daartegen de railvoet (6) vastgezet kan worden, waarbij de inrichtingdrager (7) een bevestigingsstang (8) en een op de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare schuif (9) met een over de andere zijde van de railvoet (6) grijpende, met de schuif (9) beweegbare klem (10) omvat, waarbij een klemhefboom (12) als arreteermiddel is voorzien.

Description

P6104576NL 1

SPOORBEVEILIGINGSINRICHTING EN BARRIEREDWARSBALK VOOR EEN

SPOORBEVEILIGINGSINRICHTING Beschrijving De uitvinding heeft betrekking op een spoorbeveiligingsinrichting voor een spoorbarriére voor de afzetting respectievelijk afgrenzing van een baangedeelte van een spoorrail, in het bijzonder van een baanvak, met een dwarsbalkhouder voor ten minste één barrièredwarsbalk van de spoorbarriére, in het bijzonder voor twee barrièredwarsbalken, en met een inrichtingdrager voor de losmaakbare bevestiging van de spoorbeveiligingsinrichting aan een railvoet van de spoorrail, waarbij aan het buitenste einde van de inrichtingdrager een haak is voorzien, die naar één zijde van de railvoet geleid kan worden en daar tegen de railvoet vastgezet kan worden, waarbij de inrichtingdrager een bevestigingsstang en een op de bevestigingsstang in de lengte verschuifbare schuif met een over de andere zijde van de railvoet grijpende, met de schuif beweegbare klem omvat, waarbij een klemhefboom als arreteermiddel is voorzien om de schuif in een klempositie te vergrendelen, waarbij de haak aan een op of in de bevestigingsstang in de lengte verschuifbare haakbuis van de inrichtingdrager is voorzien en waarbij de haakbuis via een veermiddel veerbelast is en door de veerkracht van het veermiddel in de richting naar de schuif wordt getrokken.

Bovendien heeft de onderhavige uitvinding betrekking op een barrièredwarsbalk voor een spoorbeveiligingsinrichting van de bovengenoemde soort.

Spoorbeveiligingsinrichtingen van de soort in kwestie zijn bijvoorbeeld bekend uit EP 2 806 064 B1. De openbaringsinhoud van EP 2 806 064 B1 wordt volledig opgenomen in de openbaringsinhoud van de onderhavige beschrijving.

Voor de functioneringswijze van de bekende spoorbeveiligingsinrichting wordt eveneens verwezen naar de openbaringsinhoud van EP 2 806 064 B1.

De uit EP 2 806 064 B1 bekende spoorbeveiligingsinrichting heeft in bedrijf het best aan de verwachtingen voldaan. Ten opzichte van andere bekende spoorbeveiligingsinrichtingen is een eenvoudigere en snellere montage en demontage van de beveiligingsinrichting mogelijk, waarbij een zeer betrouwbare verbinding met de spoorrail ook bij hoge belasting van het spoor door voorbijrijdende treinen is gewaarborgd. Bovendien heeft de bekende inrichting een hoge componentstabiliteit en kan goedkoop worden vervaardigd. Tenslotte kan de bekende spoorbeveiligingsinrichting op eenvoudige wijze in gelijke mate aan verschillend grote en genormaliseerde spoorrails worden aangebracht.

Evenwel zijn de componenten van de uit EP 2 806 064 B1 bekende spoorbeveiligingsinrichting gedurende de montage, het transport en de opslag onderhevig aan hoge belastingen door corrosie, wrijving en slagbelasting, in het bijzonder bij ontlasting van het 40 klemmechanisme.

Het is een doelstelling van de onderhavige uitvinding om de uit EP 2 806 064 B1 bekende spoorbeveiligingsinrichting verder uit te voeren en een spoorbeveiligingsinrichting met verder verbeterde kenmerken en eigenschappen, in het bijzonder een verbeterde corrosiebestendigheid en een hogere {slijt-}vastheid, ter beschikking te stellen, waarbij de montage en demontage van de spoorbeveiligingsinrichting op nog eenvoudigere wijze zonder hindering van de werkstroom en bij nog geringere benodigde tijd mogelijk zijn. Voor het overige dient een verbeterde barrièredwarsbalk voor het gebruik met een spoorbeveiligingsinrichting ter beschikking gesteld te worden.

De bovengenoemde doelstellingen worden telkens door een spoorbeveiligingsinrichting met de kenmerken van de conclusies 1, 4, 8 en 9 alsmede door een barrièredwarsbalk volgens conclusie 10 bereikt. Voordelige uitvoeringsvormen van de uitvinding zijn onderwerp van de onderconclusies.

Volgens een eerste aspect van de uitvinding is voorzien dat de basisconstructie van de barrièredwarsbalk en van de inrichtingdrager bestaat uit een bouwstaal, in het bijzonder een ongelegeerd bouwstaal, verder in het bijzonder van het type S235JR (materiaalnummer 1.0038) of van het type S235JRC (materiaalnummer 1.0122), S235J2 (materiaalnummer 1.0117) of S235J2C (materiaalnummer 1.0119), of uit een aluminiummateriaal of een aluminiumlegering of uit een chroom-nikkel-staal, bijvoorbeeld X5CrNi 18-10 (materiaalnummer 1.4301), of dit overwegend omvat. Wordt voor de basisconstructie een bouwstaal gekozen, dan kenmerkt dit zich in vergelijking tot andere materialen door een hoge sterkte en een gering koolstofaandeel en daarmee een hoog vormveranderingsvermogen. Het koolstofaandeel kan minder dan 0,20 % bedragen, bijvoorbeeld 0,17 %. Een verder voordeel van bouwstaal is de goede lasgeschiktheid van dit materiaal, waarbij het bij alle componenten van de spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding, behalve de barrièredwarsbalken, om lasconstructies kan gaan. Voor het vervaardigen van de lasverbindingen kan het handmatige metaal-actiefgas-lassen (MAG) worden toegepast. Niet in het laatst zijn de goede beschikbaarheid en lage materiaalkosten van dit materiaal van voordeel. In tegenstelling tot bouwstaal kenmerken aluminiummaterialen (austenitische) chroom- nikkel-staalsoorten zich daartegen door een geringer gewicht en een hogere corrosiebestendigheid. Van nadeel bij aluminiummaterialen en chroom-nikkel-staalsoorten zijn hogere materiaalkosten en een hoger diefstalrisico bij de toepassing in de open lucht.

De basisconstructie van de spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding kan overeenkomen met de constructie van de uit EP 2 806 064 B1 bekende spoorbeveiligingsinrichting. De inrichtingdrager kan in het bijzonder de bevestigingsstang, de schuif, een meerdelige klemhefboom, zoals in EP 2 806 064 B1 beschreven, en de haakbuis met de haak omvatten. Uit andere materialen bestaan daarentegen in het bijzonder verbindings- en/of scharnierelementen, zoals moeren en stifttappen, die bijvoorbeeld kunnen bestaan uit niet- roestende chroom-nikkel-staalsoorten, zoals X5CrNi 18-10 (materiaalnummer 1.4301).

Voor de bescherming tegen corrosies kunnen actieve en/of passieve maatregelen worden toegepast. Voorbeelden voor actieve corrosiebescherming is volgens de uitvinding een geschikte 40 materiaalselectie bij verbindings- en scharnierelementen, zoals moeren en stifttappen, die vervaardigd kunnen zijn uit niet-roestende chroom-nikkel-staalsoorten, in het bijzonder X5CrNi 18-10 (materiaalnummer 1.4301). Een gebruik van dit materiaal voor het vervaardigen van de basisconstructie van de barrièredwarsbalk en de inrichtingdrager is echter op grond van de hoge materiaalkosten bij voorkeur niet voorzien, maar in principe niet uitgesloten.

Bij voorkeur worden volgens de uitvinding echter passieve corrosiebeschermingsmaatregelen genomen, waarbij de componenten van de basisconstructie van de barrièredwarsbalk en de inrichtingdrager een in het bijzonder metallische bekleding kunnen hebben, waarbij, bij voorkeur, alle lasconstructies in het bijzonder vuurverzinkt en/of galvanisch verzinkt en, verder in het bijzonder, geel gepassiveerd kunnen zijn. Het verzinken en aansluitend geel passiveren heeft in vergelijking tot de blauwe passivering het voordeel, dat de corrosiebescherming een hogere roestbestendigheid kan hebben. Een gele passivering kan bijvoorbeeld volgens DIN 50979 plaatsvinden. Door een aanvullende verzegeling kan de corrosiebescherming nogmaals worden verhoogd.

Bij het galvanisch verzinken wordt een dunne beschermingslaag voor het verbeteren van de corrosiebescherming tot stand gebracht. Tot de voordelen van deze werkwijze wordt gerekend dat hij vrij is van thermische belasting en wordt gekenmerkt door een hoge corrosiebescherming. Hierbij worden gelijkmatige laagdikten tussen bijvoorbeeld 5 en 20 um bereikt, wat de inachtneming van nauwe toleranties toestaat, waardoor een nabewerking vervalt. Niet in het laatst kan de werkwijze zeer economisch worden uitgevoerd. Bij voorkeur wordt volgens de uitvinding als corrosiebeschermingsmaatregel echter een bekleding van alle componenten, met uitzondering van de verbindings- en/of scharnierelementen, door vuurverzinken voorgesteld. Door het indompelen in een zinksmelt wordt aan staaldelen een stabiele en resistente passieve laag gevormd, wat tot een hoge corrosieve bestendigheid leidt. Door een relatief dikke laag van de metallische bekleding van meer dan 20 um, in het bijzonder tussen 50 en 150 um, worden de behandelde componenten van de basisconstructie beschermd tegen mechanische belasting, zoals abrasie. Dit is op grond van tijdens bedrijf optredende wrijvingsslijtage respectievelijk wrijvingscorrosie van voordeel. In het verzinkingsproces ontstane zinkuitsteeksels kunnen door een nabewerking van de componenten na het vuurverzinken worden verwijderd.

Een verder aspect van de onderhavige uitvinding heeft betrekking op de vermindering van de gevolgen van mechanische belasting van de spoorbeveiligingsinrichting tijdens bedrijfsinzet, in het bijzonder de verhoging van de componentsterkte.

Bij de montage en het bedrijf ervaart de spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding geen wezenlijke externe belasting door trek, druk of buiging. Op grond van de bij voorkeur voorziene steuning van de dwarsbalkhouder op een ondergrond zijn de dwarsbalkhouder en de inrichtingdrager met betrekking tot krachten die door het gewicht van de gemonteerde barrière ontstaan, ontlast. Een kritische belastingsituatie ontstaat echter in het bijzonder bij de demontage. Op het moment van de ontgrendeling van de klemhefboom wordt de bevestigingsstang, geïnitieerd door de veerkracht van het veermiddel, in de richting van de haak versneld. Na een afgelegd veertraject valt de bevestigingsstang stootgewijs op de haak. Voor het verhinderen van 40 een scheurvorming aan de inrichtingdrager, in het bijzonder aan de bevestigingsstang, verder in het bijzonder door een krachtstoot bij ontgrendeling van de schuif door activering van de klemhefboom op grond van een relatieve beweging van bevestigingsstang en haakbuis, wordt volgens de uitvinding ten minste één constructief middel voor het verhinderen van scheuren voorgesteld.

Het constructieve middel kan in het bijzonder zijn uitgevoerd om de veerkracht van het veermiddel te dempen, verder in het bijzonder door gebruikmaking van een dempingscilinder en/of een gasdrukveer met dempingsmechanisme. Bij gebruik van een veer met terugdemping wordt bij ontlasting van de klemhefboom de door de veerkracht versnelde inrichtingdrager respectievelijk de bevestigingsstang door een dempingscilinder, bijvoorbeeld een gasveer, afgeremd. Door deze methode wordt de frameafsluiting van de inrichtingdrager, dat wil zeggen in het bijzonder het einde van de bevestigingsstang, ontlast.

Een alternatieve oplossing voorziet erin dat een sperinrichting voor het vormen van een vormsluiting tussen de haakbuis en de bevestigingsstang in de ontgrendelingspositie van de schuif is voorzien, waarbij de haak met de sperinrichting in de ontgrendelingspositie van de schuif op afstand wordt gehouden van het vrije einde van de bevestigingsstang.

Een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding voorziet dat aan het vrije einde van de bevestigingsstang een spermiddel, bijvoorbeeld een dwars ten opzichte van de lengterichting van de bevestigingsstang aangebrachte en de bevestigingsstang doordringende sperbout of een spermoer, is voorzien en dat de haakbuis via een slobgatgeleiding in de lengte verschuifbaar naar het spermiddel op of in de bevestigingsstang is geleid, waarbij de haakbuis in de ontgrendelingspositie van de schuif bij het bereiken van een eindpositie van de slobgatgeleiding tegen het spermiddel aanligt en de haak via het spermiddel op afstand wordt gehouden van het vrije einde van de bevestigingsstang. Door de sperinrichting wordt een aanraking tussen de haak en de frame-afsluiting van de inrichtingdrager actief verhinderd. Er kan bijvoorbeeld een schroef, die door de bevestigingsstang en de slobgatgeleiding in de haakbuis is geleid, zijn voorzien, waarbij de haakbuis via de slobgatgeleiding in axiale richting beweegbaar blijft en aan het railprofiel vastgezet kan worden. In de rustpositie rust de haakbuis dan op de aan de inrichtingdrager vastgezette schroef. De belasting van de frame-afsluiting van de inrichtingdrager wordt volledig naar het spermiddel verplaatst. Een krachtstoot bij het ontgrendelen van de schuif wordt van de halve cirkels van de slobgaten via de schroef in de frame-afsluiting geleid. Door een symmetrische opstelling en een overeenkomstige keuze van de passingen kan een vormsluiting worden bereikt. De afschuifbelasting en kerfwerking zijn zeer gering.

Bij een alternatieve uitvoeringsvorm van de uitvinding is voor het verhinderen van scheuren een vermindering van de veerkracht van het veermiddel voorzien waarmee de haakbuis aan de inrichtingdrager onder spanning is gehouden. De uitvinding voorziet een op de behoefte afgestemde aanpassing van de klemkracht van de railklem. Een vermindering van de veerkracht van het veermiddel, dat haakbuis respectievelijk haak en inrichtingdrager respectievelijk bevestigingsstang verbindt, leidt tot een gereduceerde krachtstoot bij ontlasting van de schuif en derhalve tot een geringere belasting van de frame-afsluiting bij de ontgrendeling van de 40 spoorbeveiligingsinrichting. Voorwaarde is echter dat met de railklem evenwel een vaste vastzetting aan het spoor bereikt kan worden. Door reductie van de veerkracht wordt de frame- afsluiting minder belast en het gevaar van een scheurvorming duidelijk verminderd.

De veerkracht van het veermiddel kan met betrekking tot een vergrendelingstoestand van de inrichtingdrager aan de railvoet, dat wil zeggen bij plaatsing van de schuif in de klempositie, 5 meer dan 200 N, bij voorkeur meer dan 300 N, en/of minder dan 500 N, bij voorkeur minder dan 400 N, verder bij voorkeur minder dan 350 N, bedragen. In het bijzonder hebben de bovengenoemde veerkrachten betrekking op een maximale railvoetbreedte van bij voorkeur tussen 100 en 200 mm, verder bij voorkeur tussen 125 en 150 mm, wat overeenkomt met de standaard railprofielen S 49/S 54 (railvoetbreedte: 125 mm) en UIC 60 (railvoetbreedte: 150 mm).

De veerweg van het veermiddel kan in de vergrendelingstoestand bij voorkeur tussen 50 en 100 mm, verder bij voorkeur tussen 65 en 80 mm bedragen.

De klemwerking van de railklem kan bijzonder bij voorkeur door een cilindrische schoeftrekveer worden aangebracht, die via een binnenste glijpassing met de inrichtingdrager verbonden kan zijn.

De veer kan zijn voorgespannen en bij de veerweg nul een bepaalde voorspankracht hebben. De ingewonden voorspankracht van een schroefveer kan minder dan 100 N, bij voorkeur tussen 50 en 75 N, bijvoorbeeld circa 70 N, bedragen.

De constructieve uitvoering van de spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding kan bij voorkeur voorzien dat de veer reeds in de niet-klemtoestand van de schuif, wanneer de spoorbeveiligingsinrichting nog niet aan de spoorrail is gemonteerd en de haak op grond van de spankracht van de veer tegen de frame-afsluiting van de inrichtingdrager respectievelijk tegen het vrije einde van de bevestigingsstang aanligt, is verlengd. Reeds in de niet-klemtoestand kan een hoge spankracht worden bereikt. In de niet-klemtoestand kan de veerkracht bij voorkeur minder dan 300 N, verder bij voorkeur 250 N of minder, bedragen. De veerweg in de niet-klemtoestand kan bij voorkeur tussen 30 en 60 mm, in het bijzonder tussen 40 en 50 mm, verder in het bijzonder circa 45 mm, bedragen.

Een verder aspect van de onderhavige uitvinding maakt een verbeterde hantering van de spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding bij de montage en demontage mogelijk. De dwarsbalkhouder van de spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding kan, zoals in EP 2 806 064 B1, beschreven, een dwarsbalkvasthoudstang en/of een dwarsbalkbevestigingsstang omvatten, waarbij de dwarsbalkvasthoudstang verschuifbaar met een steunstang voor het steunen op een ondergrond en/of de dwarsbalkbevestigingsstang verschuifbaar met de inrichtingdrager verbonden kan worden. Door het verschuiven van de dwarsbalkvasthoudstang ten opzichte van de steunstang kan de bodemafstand van de dwarsbalkhouder worden ingesteld en veranderd; door het verschuiven van de dwarsbalkbevestigingsstang ten opzichte van de inrichtingdrager kan de afstand van de dwarsbalkhouder ten opzichte van het spoor worden ingesteld en veranderd. De fixering van een ingestelde afstand kan via ten minste één borgelement plaatsvinden, zoals een borgspie, verder in het bijzonder een veerstekker, die ingestoken kan worden in een borgpunt, bijvoorbeeld uitgevoerd als over elkaar liggende 40 boringen in de dwarsbalkvasthoudstang en de steunstang of in de dwarsbalkbevestigingsstang en een vasthoudstang van de inrichtingdrager. Volgens de uitvinding is voorzien dat het borgelement op het borgpunt met een minimum speling, met betrekking tot een gecentreerde toestand, van ten minste 0,5 mm, bij voorkeur van ten minste 0,8 mm, is vastgehouden. Bijzonder bij voorkeur bedraagt de minimum speling bij voorkeur 1,0 mm of meer. Daardoor kunnen borgelementen bij geringe krachtinspanning vormsluitend met de dwarsbalkhouder en/of de inrichtingdrager worden verbonden, wat de hantering bij montage en demontage van de spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding vereenvoudigt. Zijn bijvoorbeeld veerpennen als borgelementen voorzien, dan kunnen deze gemakkelijker door overeenkomstige justeerboringen in de dwarsbalkhouder en/of inrichtingdrager worden ingevoerd en hier weer worden uitgetrokken.

De uitvinding heeft tenslotte betrekking op een barrièredwarsbalk voor een spoorbeveiligingsinrichting van de soort volgens de uitvinding, waarbij de barrièredwarsbalk als hol profiel uit glasvezelversterkte kunststof is uitgevoerd en waarbij de wanddikte van het holle profiel minder dan 4 mm, bij voorkeur 3 mm of minder, bedraagt. Door de volgens de uitvinding voorziene wanddikte treedt een gewichtsbesparing van de barrièredwarsbalk op, waarvan het handmatige transport volgens subjectieve berichten van het montagepersoneel een grotere belasting voor het lichaam voorstelt, dan het transport van de componenten van de basisconstructies van de dwarsbalkhouder en de inrichtingdrager. Aangezien de spoorbarrières zich vaak over meerdere 100 m uitstrekken, zijn talrijke handmatige transporten noodzakelijk om de barrièredwarsbalken naar een gewenste bestemmingsplaats te brengen. De gewichtsreductie is zowel voor het handmatige transport als ook voor het transport met vrachtwagens van voordeel.

Verdere voordelen en voordelige uitvoeringen van de uitvinding kunnen worden ontleend aan de navolgende voorbeeldbeschrijving, de tekening en de conclusies.

Een uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding is in de tekening weergegeven en wordt hieronder nader beschreven. In de tekening tonen Figuur 1 een zijaanzicht van een spoorbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding met een dwarsbalkhouder voor twee niet weergegeven barrièredwarsbalken van een spoorbarrière en met een inrichtingdrager voor het bevestigen van de spoorbeveiligingsinrichting aan een spoorrail, waarbij verschillende afstanden van de dwarsbalkhouder tot het spoormidden respectievelijk tot de railvoet zijn weergegeven, Figuur 2 een vergrote weergave van een aan een spoorrail gemonteerde inrichtingdrager van de in figuur 1 getoonde spoorbeveiligingsinrichting vanaf de zijde, en Figuur 3 een schematische weergave van een spoorbarrière met twee spoorbeveiligingsinrichtingen en twee barrièredwarsbalken.

In de figuren is een spoorbeveiligingsinrichting 1 voor een in figuur 3 getoonde spoorbarrière 2 voor de afzetting respectievelijk afgrenzing van een baangedeelte van een spoorrail 3 getoond. De hieronder beschreven constructieve opbouw van de spoorbeveiligingsinrichting 1 komt in hoofdzaak overeen met de constructieve opbouw van de uit EP 2 806 064 B1 bekende spoorbeveiligingsinrichting. De openbaringsinhoud van EP 2 806 064

B1 wordt met betrekking tot de figuurbeschrijving volledig opgenomen in de openbaringsinhoud van de navolgende figuurbeschrijving.

De spoorbeveiligingsinrichting 1 omvat een dwarsbalkhouder 4 voor het bevestigen van twee barrièredwarsbalken 5 van de spoorbarrière 2. Naast de dwarsbalkhouder 4 omvat de spoorbeveiligingsinrichting 1 een inrichtingdrager 7, die een bevestigingsstang 8 voor de losmaakbare bevestiging van de spoorbeveiligingsinrichting 1 aan een railvoet 6 van de spoorrail 3 omvat. Op de bevestigingsstang 8 is een schuif 9 in de lengte verschuifbaar aangebracht, die aan zijn naar de railvoet 6 van de spoorrail 3 toegewende einde een over de railvoet 6 op deze zijde grijpende met de schuif 9 beweegbare klem 10 omvat. Om de spoorbeveiligingsinrichting 1 aan de railvoet 6 klemmend vast te zetten, werkt de klem 10 met een haak 11 aan het zich aan de railzijde bevindende einde van de inrichtingdrager 7 samen, die naar de andere zijde van de railvoet 6 geleid kan worden en daar over de railvoet 6 grijpt. Om de schuif 9 in een klempositie te houden, is een meerdelige klemhefboom 12 als arreteermiddel voorzien.

De klemhefboom 12 heeft bij de getoonde uitvoeringsvorm twee even lange hefboomarmen 13, 14, waarbij de van de railvoet 6 afgewende hefboom 13 aan zijn einde in een horizontale as 15 aan de bevestigingsstang 8 en de naar de railvoet 6 toegewende hefboomarm 14 aan zijn naar de railvoet 6 toegewende einde in een horizontale as 16 aan de schuif 9 is gekoppeld. Tussen de einden van de hefboomarmen 13, 14 omvat de klemhefboom 12 een knikscharnier 17, dat bij gesloten schuif 9 respectievelijk dan, wanneer de schuif 9 in de klempositie is vergrendeld, enigszins loodrecht onder de assen 15, 16 op de schuif 9 ligt en zich bij geopende schuif 9 boven deze assen 15, 16 bevindt. Het arreteren van de schuif 9 in een klempositie vindt derhalve plaats volgens het kniehefboomprincipe, waarbij voor de arretering van de schuif 9 een dood punt van de klemhefboom 12 wordt overschreden. Is de schuif in de klempositie vergrendeld, dan neemt het knikscharnier 17 in deze toestand een positie in, waaruit het door horizontale krachtinwerkingen niet kan overgaan in de open positie. Figuren 1 en 2 tonen de spoorbeveiligingsinrichting 1 in de vergrendelde toestand van de schuif 9. Het spreekt voor zich dat voor het verwezenlijken van het kniehefboomprincipe ook een andere lengte van de hefboomarmen 13, 14 en/of van de opstelling van de assen 15, 16 en het knikscharnier 17 ten opzichte van elkaar en ten opzichte van de bevestigingsstang 8 respectievelijk de schuif 9 voorzien kan zijn.

Om het aanklemmen van de inrichtingdrager 7 aan spoorrails 3 met verschillende railvoetbreedte mogelijk te maken, is een in de bevestigingsstang 8 in de lengte verschuifbare haakbuis 18 voorzien. Aan het vrije einde van de haakbuis 18 is de haak 11 star bevestigd. De haakbuis 18 wordt door de veerkracht van een trekveer 19 in de richting naar de schuif 9 getrokken. Daardoor is een eenvoudig en functioneel uiterst betrouwbaar aanklemmen van de inrichtingdrager 7 aan een spoorrail 3 mogelijk. Door de veerkracht van de trekveer 19 wordt een hoogste maat aan zekerheid tegen losraken van de verbinding tussen de inrichtingdrager 7 en de spoorrail 3 bereikt. De trekveer 19 is met één einde aan de bevestigingsstang 8 en met het andere einde aan de haakbuis 18 bevestigd. De trekveer 19 is in het binnenste van de 40 bevestigingsstang 8 aangebracht.

Bij de getoonde uitvoeringsvorm heeft de trekveer 19 met betrekking tot een vergrendelingstoestand van de inrichtingdrager 7 bij voorkeur een veerkracht van minder dan 400 N, verder bij voorkeur van minder dan 350 N. De veerkracht is hierbij afhankelijk van de veerweg, die afhangt van de breedte van de railvoet 6.

Bovendien bestaat de basisconstructie van de dwarsbalkhouder 4 en de basisconstructie van de inrichtingdrager 7 bij voorkeur uit een ongelegeerd bouwstaal, verder bij voorkeur van het type S235JR (materiaal-nr. 1.0038). De basisconstructies van de dwarsbalkhouder 4 en van de inrichtingdrager 7 omvatten een metallische bekleding als passieve corrosiebescherming, die door vuurverzinken verkregen kan zijn. De metallische bekleding kan een laagdikte in het bijzonder in het gebied tussen 50 en 150 um hebben.

Voor de bevestiging van de hefboomarmen 13, 14 van de klemhefboom 12 aan de bevestigingsstang 8 respectievelijk de schuif 9 kunnen bouten 20 zijn voorzien. Om de klemhefboom 12 te kunnen activeren, is een rond staaldeel 21 voorzien, dat het knikscharnier 17 vormt.

De dwarsbalkhouder 4 omvat een loodrechte vasthoudstang 22 en een horizontale dwarsbalkbevestigingsstang 23. De dwarsbalkbevestigingsstang 23 kan in een vasthoudstang 24 van de inrichtingdrager 7 worden geschoven. Door telescoopachtige verbinding van de dwarsbalkhouder 4 met de inrichtingdrager 7 kan de afstand van de loodrechte dwarsbalkvasthoudstang 22 tot het spoor worden gevarieerd. Voor het arreteren zijn in de dwarsbalkbevestigingsstang 23 en in de vasthoudstang 24 boringen 25 voorzien, waarbij de arretering door insteken van veerpennen in elkaar overlappende boringen 25 kan plaatsvinden.

Voor het steunen van de spoorbeveiligingsinrichting 1 op een bodem is een steunstang 31 met rubbervoet 27 voorzien, die van onder in de dwarsbalkvasthoudstang 22 gestoken kan worden en telescoopachtig verschoven kan worden. De arretering vindt plaats via elkaar overlappende boringen 26 in de steunstang 31 en de dwarsbalkvasthoudstangen 22 door middel van borgelementen, zoals bijvoorbeeld veerpennen.

Bij de uit EP 2 806 064 B1 bekende spoorbeveiligingsinrichting treedt een belastingpiek op, wanneer de haak 11 bij het ontgrendelen van de klemhefboom 12 direct in contact treedt met het vrije einde van de bevestigingsstang 8. Dit kan tot gevolg hebben dat na langer gebruik van de spoorbeveiligingsinrichting een bovenste bladmetaal van de bevestigingsstang 8 loslaat. Scheurschades in het gebied van de frame-afsluiting kunnen de montage van de spoorbeveiligingsinrichting 1 bemoeilijken. Het verhelpen van scheurschades is verbonden met een ongewenste herstelcomplexiteit.

Zoals uit figuur 2 blijkt is daarom aan het vrije einde van de bevestigingsstang 8 een spermiddel 29 voorzien, waarbij de haakbuis 18 in de niet getoonde ontgrendelingspositie van de schuif 8 tegen het spermiddel 29 aanligt en de haak 11 via het spermiddel 29 op afstand wordt gehouden van het vrije einde van de bevestigingsstang 8. Bij de getoonde uitvoeringsvorm heeft de haakbuis 18 een slobgat 28. Door het slobgat 28 en de bevestigingsstang 8 is een schroef als spermiddel 29 dwars ten opzichte van de langsrichting van de haakbuis 18 geleid. Via het slobgat 40 28 kan de haakbuis 18 in axiale richting worden bewogen en kan met verschillende afstand tussen de haak 11 en de klem 10 worden vastgezet.

Dit is in figuur 2 schematisch door de afstand a getoond, waarmee de haakbuis 18 op grond van de trekkracht van de trekveer 19 ten opzichte van de in figuur 2 getoonde positie naar links in de ontgrendelde toestand respectievelijk rusttoestand kan bewegen.

In de rusttoestand wordt de haak 11 aan het einde van de haakbuis

18 op afstand van het vrije einde van de bevestigingsstang 8 gehouden.

Hierdoor wordt verhinderd dat de haak 11 bij het ontgrendelen van de klemhefboom 12 direct in contact kan treden met het vrije einde van de bevestigingsstang 8, zodat een scheurvorming in het gebied van de frame-afsluiting wordt verhinderd.

Verwijzingscijferlijst 1 Spoorbeveiligingsinrichting 2 Spoorbarrière 3 Spoorrail 4 Dwarsbalkhouder 5 Barrièredwarsbalk 6 Railvoet 7 Inrichtingdrager 8 Bevestigingsstang 9 Schuif 10 Klem 11 Haak 12 Klemhefboom 13 Hefboomarm 14 Hefboomarm 15 As 16 As 17 Knikscharnier 18 Haakbuis 19 Trekveer 20 Bout 21 Activeringssegment 22 Dwarsbalkvasthoudstang 23 Dwarsbalkbevestigingsstang 24 Vasthoudstang 25 Boring 26 Boring 27 Rubbervoet 28 Slobgat 29 Spermiddel

Claims (10)

Conclusies

1. Spoorbeveiligingsinrichting (1) voor een spoorbarrière (2) voor de afzetting respectievelijk afgrenzing van een baangedeelte van een spoorrail (3), in het bijzonder van een baanvak, met een dwarsbalkhouder (4) voor ten minste één barrièredwarsbalk (5) van de spoorbarriére (2), in het bijzonder voor twee barrièredwarsbalken (5), en met een inrichtingdrager (7) voor de losmaakbare bevestiging van de spoorbeveiligingsinrichting (1) aan een railvoet (6) van de spoorrail (3), waarbij aan het buitenste einde van de inrichtingdrager (7) een haak (11) is voorzien, die naar één zijde van de railvoet (6) geleid kan worden en daar tegen de railvoet (6) vastgezet kan worden, waarbij de inrichtingdrager (7) een bevestigingsstang (8) en een op de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare schuif (9) met een over de andere zijde van de railvoet (6) grijpende, met de schuif (8) beweegbare klem (10) omvat, waarbij een klemhefboom (12) als arreteermiddel is voorzien om de schuif (9) in een klempositie te vergrendelen, waarbij de haak (11) aan een op of in de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare haakbuis (18) van de inrichtingdrager (7) is voorzien en waarbij de haakbuis (18) via een veermiddel (19) veerbelast is en door de veerkracht van het veermiddel (19) in de richting naar de schuif (9) wordt getrokken, met het kenmerk, dat de basisconstructie van de dwarsbalkhouder (4) en van de inrichtingdrager (7) bestaat uit een bouwstaal, in het bijzonder een ongelegeerd bouwstaal, verder in het bijzonder van het type S235JR, of van het type S235JRC, S235J2 of S235J2C, of uit een aluminiummateriaal of een aluminiumlegering of uit een chroom-nikkel-staal, bijvoorbeeld X5CrNi18-10, of dit overwegend omvat.

2. Spoorbeveiligingsinrichting (1) volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de basisconstructie van de dwarsbalkhouder (4) en van de inrichtingdrager (7) een in het bijzonder metallische bekleding als passieve corrosiebescherming omvat, waarbij, bij voorkeur, alle lasconstructies vuurverzinkt en/of galvanisch verzinkt en, verder in het bijzonder, gepassiveerd zijn.

3. Spoorbeveiligingsinrichting (1) volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat de metallische bekleding een laagdikte van meer dan 20 um, in het bijzonder tussen 50 en 150 um, heeft.

4. Spoorbeveiligingsinrichting (1) voor een spoorbarriére (2) voor de afzetting respectievelijk afgrenzing van een baangedeelte van een spoorrail (3), in het bijzonder van een baanvak, met een dwarsbalkhouder (4) voor ten minste één barrièredwarsbalk (5) van de spoorbarrière (2), in het bijzonder voor twee barrièredwarsbalken (5), en met een inrichtingdrager (7) voor de losmaakbare bevestiging van de spoorbeveiligingsinrichting (1) aan een railvoet (6) van de spoorrail (3), waarbij aan het buitenste einde van de inrichtingdrager (7) een haak (11) is 40 voorzien, die naar één zijde van de railvoet (6) geleid kan worden en daar tegen de railvoet (6)

vastgezet kan worden, waarbij de inrichtingdrager (7) een bevestigingsstang (8) en een op de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare schuif (9) met een over de andere zijde van de railvoet (6) grijpende, met de schuif (9) beweegbare klem (10) omvat, waarbij een klemhefboom (12) als arreteermiddel is voorzien om de schuif (9) in een klempositie te vergrendelen, waarbij de haak (11) aan een op of in de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare haakbuis (18) van de inrichtingdrager (7) is voorzien en waarbij de haakbuis (18) via een veermiddel (19) veerbelast is en door de veerkracht van het veermiddel (19) in de richting naar de schuif (3) wordt getrokken, in het bijzonder volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat ten minste één constructief middel voor het verminderen van de scheurvormingsneiging aan de inrichtingdrager (7), in het bijzonder aan het de haak (11) omvattende einde van de haakbuis (18), is voorzien, verder in het bijzonder voor het verminderen van de scheurvormingsneiging door een krachtstoot bij ontgrendeling van de schuif (9).

5. Spoorbeveiligingsinrichting (1) volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat als middel voor het verminderen van de scheurvormingsneiging een demping van de veerkracht van het veermiddel (19) is voorzien, in het bijzonder door gebruikmaking van een dempingscilinder en/of een gasdrukveer met dempingsmechanisme.

6. Spoorbeveiligingsinrichting (1) volgens conclusie 4 of 5, met het kenmerk, dat een sperinrichting voor het vormen van een vormsluiting tussen de haakbuis (18) en de bevestigingsstang (8) in de ontgrendelingspositie van de schuif (9) is voorzien, waarbij de haak (11) met de sperinrichting in de ontgrendelingspositie van de schuif (9) op afstand wordt gehouden van het vrije einde van de bevestigingsstang (8).

7. Spoorbeveiligingsinrichting (1) volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat aan het vrije einde van de bevestigingsstang (8) een spermiddel (29), in het bijzonder een dwars ten opzichte van de langsriching van de bevestigingsstang (8) aangebrachte sperbout of een sperschroef, is voorzien en dat de haakbuis (18) via een slobgatgeleiding (28) in de lengte verschuifbaar naar het spermiddel (29) op of in de bevestigingsstang (8) is geleid, waarbij de haakbuis (18) in de ontgrendelingspositie van de schuif (9) tegen het spermiddel (29) aanligt en via het spermiddel (29) op afstand wordt gehouden van het vrije einde van de bevestigingsstang (8).

8. Spoorbeveiligingsinrichting (1) voor een spoorbarriére (2) voor de afzetting respectievelijk afgrenzing van een baangedeelte van een spoorrail (3}, in het bijzonder van een baanvak, met een dwarsbalkhouder (4) voor ten minste één barrièredwarsbalk (5) van de spoorbarrière (2), in het bijzonder voor twee barrièredwarsbalken (5), en met een inrichtingdrager (7) voor de losmaakbare bevestiging van de spoorbeveiligingsinrichting (1) aan een railvoet (6) van de spoorrail (3), waarbij aan het buitenste einde van de inrichtingdrager (7) een haak (11) is 40 voorzien, die naar één zijde van de railvoet (6) geleid kan worden en daar tegen de railvoet (6)

vastgezet kan worden, waarbij de inrichtingdrager (7) een bevestigingsstang (8) en een op de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare schuif (9) met een over de andere zijde van de railvoet (6) grijpende, met de schuif (9) beweegbare klem (10) omvat, waarbij een klemhefboom (12) als arreteermiddel is voorzien om de schuif (9) in een klempositie te vergrendelen, waarbij de haak (11) aan een op of in de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare haakbuis (18) van de inrichtingdrager (7) is voorzien en waarbij de haakbuis (18) via een veermiddel (19) veerbelast is en door de veerkracht van het veermiddel (19) in de richting naar de schuif (9) wordt getrokken, in het bijzonder volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de veerkracht van het veermiddel (19) met betrekking tot een vergrendelingstoestand van de inrichtingdrager (7) aan de railvoet (6) meer dan 200 N, bij voorkeur meer dan 300 N, en/of minder dan 500 N, bij voorkeur minder dan 400 N, verder bij voorkeur minder dan 350 N, bedraagt.

9. Spoorbeveiligingsinrichting (1) voor een spoorbarrière (2) voor de afzetting respectievelijk afgrenzing van een baangedeelte van een spoorrail (3), in het bijzonder van een baanvak, met een dwarsbalkhouder (4) voor ten minste één barrièredwarsbalk (5) van de spoorbarrière (2), in het bijzonder voor twee barrièredwarsbalken (5), en met een inrichtingdrager (7) voor de losmaakbare bevestiging van de spoorbeveiligingsinrichting (1) aan een railvoet (6) van de spoorrail (3), waarbij aan het buitenste einde van de inrichtingdrager (7) een haak (11) is voorzien, die naar één zijde van de railvoet (6) geleid kan worden en daar tegen de railvoet (6) vastgezet kan worden, waarbij de inrichtingdrager (7) een bevestigingsstang (8) en een op de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare schuif (8) met een over de andere zijde van de railvoet (6) grijpende, met de schuif (9) beweegbare klem (10) omvat, waarbij een klemhefboom (12) als arreteermiddel is voorzien, om de schuif (9) in een klempositie te vergrendelen, waarbij de haak (11) aan een op of in de bevestigingsstang (8) in de lengte verschuifbare haakbuis (18) van de inrichtingdrager (7) is voorzien en waarbij de haakbuis (18) via een veermiddel (19) veerbelast is en door de veerkracht van het veermiddel (19) in de richting naar de schuif (9) wordt getrokken, in het bijzonder volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat dat ten minste één borgelement, in het bijzonder een borgspie, verder in het bijzonder een veerstekker, in een borgpositie vormsluitend met de dwarsbalkhouder (4) en/of de inrichtingdrager (7) verbonden kan worden, waarbij het borgelement in de borgpositie met een minimum speling van ten minste 0,5 mm, bij voorkeur van ten minste 0,8 mm, aan en/of in de dwarsbalkhouder (4) en/of de inrichtingdrager (7) is vastgehouden.

10. Barrièredwarsbalk (5) voor een spoorbeveiligingsinrichting (1) volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de barrièredwarsbalk (5) als hol profiel uit glasvezelversterkte kunststof is uitgevoerd en waarbij de wanddikte van het holle profiel minder dan 4 mm, bij 40 voorkeur 3 mm of minder, bedraagt.