BE1022216B1 - Werkwijze voor het regelen van het wegverkeer ter vermindering, voorkoming of oplossen van files - Google Patents

Abstract

Werkwijze voor het regelen van het wegverkeer ter vermindering, voorkoming of oplossen van files op een rijweg (1) met meerdere rijvakken (2) in dezelfde rijrichting wanneer een of meer van deze rijvakken (2) plaatselijk versperd wordt, met volgende stappen: - op een voldoende afstand voor de hindernis (3) het aankomend verkeer op te splitsen en te kanaliseren in twee of meer verkeersstromen; - op een voldoende afstand voor de hindernis (3) de bestuurders verhinderen te wisselen tussen de onderscheiden verkeersstromen en dit minstens tot ongeveer het einde van de hindernis (3) en bij voorkeur tot voorbij de eerst volgende afrit (15) of afritten (19) na de hindernis (3).

Description

Werkwijze voor het regelen van het wegverkeer ter vermindering, voorkoming of oplossen van files.

De huidige uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het regelen van het wegverkeer ter vermindering, voorkoming of oplossen van files, meer speciaal op een rijweg met meerdere rijvakken in dezelfde rijrichting wanneer er een of meer van deze rijvakken plaatselijk, al dan niet tijdelijk, versperd worden door een zich voordoende hindernis.

Het is bekend dat wanneer er zich op de weg een hindernis voordoet waardoor er één of meer rijvakken versperd worden, er meestal files ontstaan die het verkeer geheel of gedeeltelijk verlammen met als resultaat dat het verkeer gewoon stilstaat of dat bestuurders noodgedwongen gedurende soms meerdere uren stapvoets moeten aanschuiven.

Met het toenemen van de verkeersstromen en het dichtslibben van de wegen wordt het fileleed er steeds maar erger op.

Een determinerende factor die vaak aan de grondslag ligt van het ontstaan van files is het rijgedrag van bepaalde bestuurders die in de files constant van rijvak trachten te veranderen in de hoop daardoor in een iets sneller rijvak terecht te komen om zo minder tijd te verliezen in de file.

Hierbij voeren zij soms gevaarlijke en hinderende manoeuvres door zich tussen de andere voertuigen op dit snellere rijvak te wringen.

Dit resulteert vaak in het hinderen van het aankomend verkeer waarvan de bestuurders dan moeten afremmen of uitwijken om ongevallen te vermijden, wat dan weer resulteert in het opstroppen en vertragen van het aankomend verkeer in dit ogenschijnlijk snellere rijvak.

Ook bij wegenwerken waarbij één of meer rijvakken afgesloten zijn, wordt de rijweg voor het aankomend verkeer vaak bruusk en soms geleidelijk of getrapt versmald tot de resterende rijvakken die nog open kunnen blijven voor het verkeer en worden de bestuurders door signalisatie en afbakeningen aangezet om zich door ritsen in te voegen in het verkeer in de nog beschikbare rijvakken.

Dit leidt vaak tot een flessenhals effect waarbij de meeste bestuurders gedisciplineerd in de file aanschuiven en zich op voorhand al ritsend in de file invoegen, maar waarbij er vaak toch ook een aantal bestuurders zijn die deze handelswijze naast zich neerleggen en zo snel mogelijk tot zo dicht mogelijk bij de flessenhals trachten te geraken om zich dan op het laatste nippertje tussen de aanschuivende voertuigen te wringen met als resultaat dat de achterliggende file nog meer wordt geremd.

Op deze manier worden wij bijna dagelijks geconfronteerd met files die structureel kunnen zijn, maar ook files die het gevolg kunnen zijn van ongevallen, wegenwerken, politiecontroles en dergelijke.

Al deze files hebben gemeen dat zij ontstaan als gevolg van een al dan niet plotse verandering in de bestaande plaatselijke verkeerssituatie waardoor er vaak een vernauwing of flessenhals ontstaat die, in combinatie met het verkeersgedrag van de bestuurders, zorgt voor het vertragen of stilvallen van het achterliggend verkeer.

De huidige uitvinding heeft tot doel aan de voornoemde en andere nadelen een oplossing te bieden.

Hiertoe betreft de uitvinding een werkwijze voor het regelen van het wegverkeer ter vermindering, voorkoming of oplossen van files, meer speciaal op een rijweg met meerdere rijvakken in dezelfde rijrichting wanneer er een of meer van deze rijvakken plaatselijk en al dan niet tijdelijk versperd worden door een zich voordoende hindernis, daardoor gekenmerkt dat de werkwijze de volgende stappen omvat: op een voldoende afstand stroomopwaarts van de hindernis het aankomend verkeer door middel van signalisatie te waarschuwen, op te splitsen en te kanaliseren in twee of meer verkeersstromen; op een voldoende afstand na de voornoemde signalisatie en een voldoende afstand stroomopwaarts van de hindernis een al dan niet fysische scheiding of een feitelijk verbod tot wisselen van rijvak te voorzien tussen de onderscheiden verkeersstromen die de bestuurders moet verhinderen of verbieden te wisselen tussen deze onderscheiden verkeersstromen en hen aldus te verplichten een gekozen verkeersstroom te blijven volgen; de fysische of feitelijke scheiding tussen (je verkeersstromen te laten doorlopen minstens tot ongeveer het einde van de hindernis, best tot voorbij de eerste afrit na de hindernis.

Deze werkwijze wordt door de uitvinder FUVEMA genoemd, wat staat voor de afkorting van "Functionele VErkeersstroom Manipulatie" of FUTRAMA, wat staat voor "FUnctional TRAfic MAnipulation".

Door deze werkwijze worden de bestuurders op enige afstand voor de zich voordoende hindernis verwittigd dat het verkeer zal gekanaliseerd worden in gescheiden verkeersstromen zodat zij de nodige tijd en afstand krijgen om op een veilige manier voor te sorteren, waarna de bestuurders als het ware gedwongen worden een gekozen verkeersstroom ongeveer tot het einde of tot voorbij het uiteinde van de hindernis te blijven volgen zonder enige uitwijkmogelijkheid, hetzij door een fysische scheiding, hetzij door een feitelijk verbod tot wisselen van rijvak.

Hierdoor worden gevaarlijke manoeuvres die het verkeer verstoren feitelijk uitgesloten, wat ten goede komt van een vlotte doorstroming van het verkeer.

Op- en afritten ter hoogte van het toepassingsgebied van FUVEMA worden bij voorkeur afgesloten.

Om de vorming van een flessenhals te voorkomen mogen de verkeersstromen bij voorkeur over het ganse traject van de fysische of feitelijke scheiding niet verder herleid worden naar minder verkeerstromen, dit ter voorkoming van een flessenhals verderop in het traject.

Bij voorkeur worden de verkeerstromen elk over slechts één rijvak gekanaliseerd, waardoor de bestuurders enkel hun voorganger kunnen volgen en bijvoorbeeld niet kunnen voorbijsteken of niet van rijvak kunnen veranderen.

Indien de verkeersstromen niet door een fysieke barrière kunnen worden gescheiden, moet een feitelijk verbod tot wisseling van rijvak worden ingesteld.

Bij voorkeur wordt het aankomend verkeer gekanaliseerd naar de buitenste rijvakken en worden deze buitenste rijvakken van elkaar gescheiden door een tussenliggend rijvak dat daartoe fysisch of virtueel door een feitelijk verbod ontoegankelijk wordt gemaakt voor het verkeer.

Eventueel kan naargelang de omstandigheden de pechstrook voorzien worden als buitenste rijvak om het verkeer te kanaliseren gescheiden van andere rijvakken.

Bij voorkeur wordt over minstens een gedeelte van het traject van de verkeerskanalisatie, liefst over het volledige traject, een snelheidsbeperking ingevoerd en ' wordt een aangegeven verplichte minimumafstand tussen voertuigen opgelegd. Het geniet de voorkeur dat het opleggen van een maximumsnelheid en van een minimumafstand wordt gecontroleerd en een overtreding wordt gesanctioneerd om aldus de bestuurders bewust te maken van de noodzaak van de oplegde maatregelen.

Om ongewenste manoeuvres die het doorgaand verkeer kunnen afremmen zoveel mogelijk te vermijden worden de op- en/of afritten over het traject van de feitelijke verkeerskanalisatie bij voorkeur fysisch of door een verbod afgesloten voor het verkeer en wordt bij voorkeur ook minstens de eerstvolgende afrit na het traject afgesloten voor het verkeer.

Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, zijn hierna, als voorbeeld zonder enig beperkend karakter, enkele voorkeurdragende toepassingen beschreven van een werkwijze volgens de uitvinding voor het regelen van het wegverkeer, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin: figuur 1 een beeld weergeeft van een verkeerssituatie waarin het verkeer geregeld wordt met een werkwijze volgens de uitvinding; figuren 2 en 3 variante situaties tonen van een verkeersregeling volgens de uitvinding.

De in figuur 1 weergegeven verkeerssituatie schetst een toestand van een rijweg 1 met drie rijvakken 2 voor verkeer rijdend in dezelfde richting, respectievelijk een links rijvak 2a, een middenvak 2b en een rechts rijvak 2c.

Op een zekere plaats doet zich een hindernis 3 voor in de vorm van wegenwerken 4 die plaatselijk het linker rijvak 2a onbruikbaar maken voor het verkeer.

De werkwijze volgens de uitvinding is er op voorzien om de wegenwerken 4 lang op voorhand aan te kondigen en het aankomend verkeer 5 reeds vanaf een zekere afstand stroomopwaarts van de hindernis 3 te waarschuwen en te kanaliseren op een zodanig dwingende manier dat de bestuurders geen andere optie gelaten wordt dan de opgelegde verkeersstroom te volgen tot aan het einde of voorbij de hindernis.

In het weergegeven voorbeeld wordt het verkeer van drie rijvakken 2 op een homogene manier gekanaliseerd naar de twee buitenste rijvakken 2a en 2c door op een voldoende afstand van bijvoorbeeld een tiental kilometer een signalisatie 6 aan te brengen die het verkeer lang genoeg op voorhand op de hoogte moet stellen van de aankomende hindernis 3 en van een signalisatie 7 die de bestuurders moet verwittigen dat binnen enkele kilometers het middenvak 2b binnen versperd zal zijn, dit om de bestuurders van de middenstrook voldoende tijd te geven om zich zonder wringen in de buitenste rijvakken 2a en 2c in te voegen.

Dit gebeurt bij voorkeur door middel van een expliciete aankondiging van de kanalisatie door de term FUVEMA of FUTRAMA en/of door middel van een daaraan gerelateerd logo, dit ter verwijzing naar het geheel van regels en maatregelen waaraan het verkeer de volgende kilometers onderhevig zal zijn met de bedoeling dat, na verloop van tijd, de bestuurders uit ervaring of uit gewoonte weten wat er zal gebeuren wanneer ze de melding FUVEMA of FUTRAMA of een ander kenmerk van de werkwijze tegenkomen.

Deze gewenning of ervaring bij de bestuurders zal, na verloop van tijd, de doorstroming van het verkeer ook ten goede komen.

De signalisatie 7 kan over een veilige afstand van minstens drie kilometer, liever nog minstens vijf kilometer en beter nog tussen de vijf à tien 10 kilometer aangehouden en herhaald worden en kan verschillende vormen aannemen zoals signalisatieborden 7', belijning, belichting met rode en groene kruisen 7" boven de rijvakken 2 om aan te duiden welke rijvakken 2 er berijdbaar zijn en welke niet.

Het spreekt voor zich dat de juiste signalisatie moet gebruikt worden die aangepast is aan de feitelijke situatie.

Bijkomend kan een bepaald rijgedrag opgelegd worden zoals een snelheidsbeperking 8, een minimumafstand tussen voertuigen, een verplichting te ritsen en dergelijke meer, waarbij een al dan niet permanente controle aangewezen kan zijn om het respecteren van de opgelegde verkeersregels af te dwingen.

De opgelegde beperkingen van snelheid en minimumafstand kunnen eventueel aangepast zijn aan de drukte van het verkeer 5, waarbij dan bijvoorbeeld gebruik kan gemaakt worden van mobiele dynamische signalisatieborden 8 die van op afstand kunnen gestuurd worden, bijvoorbeeld vanuit de meldkamer van de verkeerspolitie die via camerabewaking op elk ogenblik een goed beeld geeft van de verkeersdrukte.

Op een voldoende afstand van bijvoorbeeld minstens twee kilometer voor de eigenlijke hindernis 3, wordt het middenvak 2b onbruikbaar gemaakt voor het verkeer 5 door fysische versperring 9 te plaatsen en het middenvak 2b met bijvoorbeeld betonblokken 10 af te zetten. Indien een fysische scheiding niet mogelijk is moet een feitelijk verbod worden opgelegd aan de betrokken bestuurders om van rijvak te wisselen.

De versperring 9 kan bijvoorbeeld de vorm aannemen van een botswagen 11 met een frontaal stootkussen 12 om mogelijke aanrijdingen op te vangen in het geval er toch een bestuurder zou zijn die alle signalisatie zou gemist hebben, wat zo goed als uitgesloten moet kunnen worden door de herhalingen van de signalisatie 7 over een grote afstand.

Het middenvak 2b vormt aldus een fysische of feitelijke scheidingsstrook tussen de verkeersstromen in de buitenste rijvakken 2a en 2c. Hulpdiensten kunnen dit rijvak gebruiken om tegen de verkeersstroom in snel naar een eventueel ongeval te bewegen, zonder de aanhoudende verkeersstromen te gaan hinderen.

Dit is voordelig voor zowel hulpdiensten en slachtoffers en voor de bestaande verkeersstromen.

In dit geval moeten de geconditioneerde verkeersstromen snel op andere wijze gemanipuleerd worden om de eventuele nieuwe hindernis, bijvoorbeeld als gevolg van een eventueel ongeval, te omzeilen.

Het verkeer 5 wordt in deze situatie in twee verkeersstromen geleid, bij voorkeur elk van slechts één rijvak, zodat de bestuurders geen andere keuze hebben dan de voorganger te volgen en de opgelegde verkeersregels te respecteren, dit met als doel de verkeerdoorstroming permanent vlot, vloeiend en in beweging te kunnen houden.

Alle bestuurders wordt aldus alle beslissingsvrijheid ontnomen en iedereen wordt feitelijk gedwongen zich aan de regels te houden.

Net voor de hindernis 3 worden de verkeersstromen langsheen de hindernis 3 gekanaliseerd, waarbij in het weergegeven voorbeeld van figuur 1 de verkeerstroom van het linker buitenvak 2a wordt afgeleid naar het middenvak 2b, waarbij de twee verkeersstromen tot op het einde van de hindernis 3 fysisch of door een feitelijk verbod tot wisselen van rijvak van elkaar gescheiden worden gehouden in twee rijvakken 2b en 2c eventueel gescheiden door betonblokken 10 of dergelijke.

Een fysische scheiding tussen rijvakken is enkel mogelijk bij wegwerkzaamheden die vooraf gepland zijn. Bij onvoorziene, ongeplande hindernissen kan men FUVEMA ook toepassen, maar dan door de implementatie van een feitelijk verbod tot wisseling van rijvak in plaats van een fysische scheiding.

Het spreekt voor zich dat de afleiding van het linkse buitenvak 2a naar het middenvak 2b voldoende lang op voorhand moet gesignaleerd worden met borden 13 of dergelijke.

Eenmaal de hindernis 3 gepasseerd is, kan het verkeer 5 terug zijn normale vrije loop gelaten worden om de drie rijvakken 2 te benutten en van rijvak 2 te kunnen veranderen om voorbij te steken of dergelijke. De praktijk leert dat voor een dergelijke overgang met een toename van het aantal bruikbare rijvakken 2 geen speciale maatregelen van signalisatie of dergelijke nodig zijn en de files zich vanaf dat ogenblik op een natuurlijke wijze oplossen.

Het is wenselijk om over gans het traject van de splitsing en scheiding van het verkeer 5, in bijzonder over het traject waar de gesplitste verkeerstromen fysisch of feitelijk van elkaar gescheiden zijn, de opritten 14 en afritten 15 af te sluiten voor het verkeer 5 zodat de bestuurders geen keuzemogelijkheden worden gelaten die hen aan het twijfelen zouden kunnen brengen al of niet een afrit 15 te nemen, wat meestal bij de bestuurder resulteert in een reflex van afremmen, waardoor ook het achterliggend verkeer 5 wordt afgeremd en opgestropt.

Ook de eerstvolgende afrit of afritten 19 na de hindernis 3 kunnen om dezelfde reden worden afgesloten indien nodig om verwarring bij de bestuurders te voorkomen.

In het geval er afritten 15 en eventueel volgende afgesloten zijn geweest kan het verkeer aan de eerstvolgende open afrit 15 of afritten 19 worden omgeleid in de tegenovergestelde richting op een parallelbaan of dergelijke, welke omleiding op voorhand kan worden aangekondigd met signalisatie 16 zodat bestuurders er rekening mee kunnen houden om desgewenst reeds een eerdere afrit 17 stroomopwaarts of een verdere afrit 19 stroomafwaarts te nemen van de fysische versperring 9 van het middenvak 2b.

Hoewel in de voorbeelden de verkeerstromen elk over slechts één rijvak 2 zijn gekanaliseerd is het niet uitgesloten de verkeersstromen over meerdere rijvakken 2 te laten verlopen, doch het is belangrijk dat de van elkaar gescheiden verkeersstromen geen herleiding of terugbrengen van het aantal rijvakken meer ondervinden om te vermijden dat er zich elders op het traject een flessenhals zou kunnen vormen.

Het is duidelijk dat voor het kanaliseren van de verkeersstromen ook de pechstrook kan ingezet worden.

Het is ook duidelijk dat indien er ter plaatse van de hindernis 3 niet voldoende rijvakken 2 beschikbaar zijn om tussen de verkeersstromen een rijvak 2 als scheidingsvak te voorzien, er een scheiding kan worden voorzien langsheen de scheidingslijn 18 tussen de rijvakken 2. Men kan hier dan in plaats van een fysische scheiding een feitelijk verbod tot wisselen van rijvak invoeren. Dit feitelijk verbod kan worden aangegeven door middel van een specifiek verkeersbord.

In figuur 2 is een andere verkeerssituatie weergegeven waarbij er zich in dit geval op het middenvak 2b een hindernis 3 voordoet in de vorm van een omgekantelde wagen 20.

In dit geval wordt in het kader van de huidige uitvinding het verkeer enkele kilometers op voorhand gewaarschuwd en door signalisatie 7 of een signalisatie 7'" aan de stroomopwaarts gelegen bruggen 21 over de rijweg aangezet om het middenvak 2b te verlaten en uit te wijken naar de buitenste rijvakken 2a en 2c. Hulpdiensten kunnen desgewenst volop gebruik maken van dit vrijgemaakt rijvak 2b.

Een expliciete aankondiging door middel van de term FUVEMA of FUTRAMA en/of een overeenstemmend logo is ook hier wenselijk en aangewezen.

Op een zekere afstand voor de gekantelde wagen wordt er een versperring 9 op het middenvak 2b geplaatst om dit middenvak fysisch af te sluiten voor het verkeer en wordt, indien mogelijk, dit middenvak 2b over een zekere afstand tot voorbij de hindernis 3 afgezet door middel van mobiele en snel opstelbare scheidingswanden 22 of dergelijke. Indien een fysische afsluiting niet mogelijk is wordt een feitelijk verbod tot het gebruik van het rijvak 2b voor het verkeer ingevoerd.

Ook in dit geval kunnen op- en afritten 14, 15 en eventueel 19 tijdelijk worden afgesloten en is dit rijvak 2b beschikbaar voor hulpdiensten die het ook tegen de rijrichting van de verkeersstromen in kunnen gebruiken.

Bij inburgering van een werkwijze volgens de uitvinding moeten bestuurders na verloop van tijd, bij de aankondiging van FUVEMA of FUTRAMA, de gewoonte aannemen om een aantal gedragingen, eigen aan de uitvinding, automatisch te gaan stellen.

De uitvinding moet na verloop van tijd als vanzelfsprekend bij bestuurders gaan leiden tot een evasief, uitwijkend rijgedrag naar de buitenste of naar de aangegeven, berijdbare baanvakken 2 toe, dit gecombineerd met een automatische matiging van de snelheid tot bijvoorbeeld 70 km per uur en het respecteren van een opgelegde, verplichte en afdwingbare minimumafstand tussen alle betrokken voertuigen.

Het is aangewezen om opleiding over de uitvinding te laten opnemen in het programma van de verkeersopleidingen en idealiter wordt FUVEMA door middel van mediacampagnes aan het grote publiek kenbaar gemaakt.

De werkwijze volgens de uitvinding kan ook worden aangewend om structurele files aan te pakken, mits in acht name van een aantal bijkomende factoren. Zo moet men de feitelijke verkeerssituatie ter plaatse onder de loep nemen en de werkwijze volgens de uitvinding daarop enten, mogelijks aangepast met specifieke en bijkomende beperkingen voor de bestuurders die hieraan zullen onderworpen worden.

Eventueel kan men baanvakken tijdelijk gaan versmallen en/of gebruik maken van pechstroken om het verkeer vlot te laten doorstromen. Herleiden van het aantal baanvakken dient te worden vermeden na de initiële uitsplitsing Van het verkeer.

Een aantal zeer eenvoudige aanpassingen in çje infrastructuur dringen zich op bij het aanwenden van de uitvinding voor het aanpakken van structurele files.

Zo moeten bijvoorbeeld links invoegende opritten als een hindernis beschouwd worden die gedurende enkele kilometers afgescheiden moeten blijven van de andere rijvakken, dit om het veranderen van rijstrook van de inkomende voertuigen te verhinderen.

Men zal zich als van links invoegend voertuig eerst moeten conformeren aan de bestaande hoofdverkeersstroom. Pas na een aantal km zal voor deze voertuigen de mogelijkheid geboden worden om van baanvak te kunnen veranderen. De eerste afritten worden ontoegankelijk gemaakt voor deze voertuigen. Er dient looping te worden voorzien zoals gesignaleerd met borden 16 in figuur 1. FUVEMA kan ook gebruikt worden om kijkfiles in de tegenovergestelde rijrichting, bijvoorbeeld bij een ongeval, te gaan voorkomen. Figuur 3 geeft hier een voorbeeld van in een verkeerssituatie met twee maal drie rijvakken 2, in dit geval gescheiden door een middenberm 23, respectievelijk drie rijvakken 2a, 2b en 2c in één richting en drie rijvakken 2d, 2e en 2f in de tegenovergestelde rijrichting.

Dit kan door, volgens de principes van de uitvinding, het verkeer in de rijvakken 2d, 2e en 2f in de tegenovergestelde rijrichting naar de twee rijvakken 2e en 2f te manipuleren die het verst zijn verwijderd van het rijvak met de omgekantelde wagen 20.

Hulpdiensten kunnen ook hier gebruik maken van het vrijgemaakte rijvak 2d om snel naar een bepaalde plaats te kunnen bewegen zoals naar de plaats ter hoogte van de omgekantelde wagen 20.

Eventueel kunnen schermen geplaatst worden om het ongeval aan het zicht te onttrekken.

Het is duidelijk dat in dit geval het verkeer langs de rijvakken 2d, 2e en 2f niet gehinderd wordt door een fysische hindernis, maar plaatselijk gehinderd wordt door de aanwezigheid van het ongeval op de rijvakken 2a, 2b en 2c in de andere rijrichting door het ontstaan van een kijkfile.

De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvormen, doch een dergelijke werkwijze volgens de uitvinding voor het regelen van het verkeer kan volgens verschillende varianten worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

Claims (16)

Conclusies.

1.- Werkwijze FUVEMA genoemd voor het regelen van het wegverkeer ter vermindering, voorkoming of oplossen van files, meer speciaal op een rijweg (1) met meerdere rijvakken (2) in dezelfde rijrichting wanneer er een of meer van deze rijvakken (2) plaatselijk versperd worden door een zich voordoende hindernis (3) of het verkeer plaatselijk gehinderd wordt, daardoor gekenmerkt dat de werkwijze de volgende stappen omvat: op een voldoende afstand stroomopwaarts van de hindernis (3) het aankomend verkeer door signalisatie {1,1',1") op te splitsen en te kanaliseren in twee of meer geconditioneerde verkeersstromen; op een voldoende afstand na de voornoemde signalisatie {!") en een voldoende afstand stroomopwaarts van de hindernis (3) een fysische scheiding (10-22) of een feitelijk verbod tot wisselen van rijvak te voorzien tussen de verkeersstromen die de bestuurders moet verhinderen of verbieden te wisselen tussen de onderscheiden verkeersstromen en hen aldus feitelijk te verplichten een gekozen verkeersstroom te blijven volgen, eventueel onderworpen aan opgelegde condities, in casu beperkingen; - de fysische scheiding (10-22) of het wisselverbod tussen de verkeersstromen te laten doorlopen minstens tot ongeveer het einde van de hindernis (3) en bij voorkeur tot voorbij de eerst volgende afrit (15) of afritten (19) na de hindernis (3).

2. - Werkwijze volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat op een voldoende afstand stroomopwaarts van de hindernis (3) het aankomend verkeer door signalisatie van de term FUVEMA of FUTRAMA of een ander kenmerk expliciet wordt gewaarschuwd voor de van kracht zijnde verkeersregels.

3. - Werkwijze volgens conclusie 1 of 2, daardoor gekenmerkt dat de verkeersstromen over het ganse traject van de fysische of feitelijke scheiding niet verder herleid worden naar minder rijvakken.

4. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de onderscheiden verkeerstromen idealiter elk over slechts één rijvak (2) worden gekanaliseerd.

5. - Werkwijze volgens conclusie 4, daardoor gekenmerkt dat de onderscheiden verkeerstromen voor het bereiken van de hindernis (3) naar de twee buitenste rijvakken (2a en 2c) worden gekanaliseerd.

6. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat voor de fysische of feitelijke scheiding tussen de verkeersstromen stroomopwaarts van de hindernis (3) gebruik wordt gemaakt van een tussenliggend rijvak (2b) als scheidingsvak tussen de verkeersstromen, welk scheidingsvak voor het verkeer ontoegankelijk wordt gemaakt, dit door een fysische scheiding (10-22) of door een feitelijk verbod tot wisselen van rijvak (2).

7. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat indien er ter plaatse van de hindernis (3) niet voldoende rijvakken (2) beschikbaar zijn om tussen de verkeersstromen een rijvak (2) als scheidingsvak te voorzien, er een scheiding wordt voorzien langsheen de scheidingslijn tussen de rijvakken (2), hetzij door een fysische scheiding onder welke vorm ook of door een feitelijk verbod tot wisselen van rijvak (2).

8. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat voor de kanalisatie van de verkeersstromen ook de pechstrook kan gebruikt worden.

9. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de afstand tussen het begin van de signalisatie (7) van de opgelegde kanalisatie van het verkeer en de fysische of feitelijke scheiding (10-22) voldoende ver voor de kanalisatie aanvangt, bij voorkeur minstens drie kilometer bedraagt, liever nog minstens vijf kilometer bedraagt, beter nog tussen de vijf à tien 10 kilometer is.

10. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de plaats waar de fysische of feitelijke scheiding (10-22) van de kanalisatie begint op voldoende afstand voor de hindernis (3) aanvangt en dat deze bij voorkeur minstens twee kilometer stroomopwaarts is gelegen van de hindernis (3).

11. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de fysische scheiding (10-22) doorloopt tot een zekere afstand voorbij het einde van de hindernis (3), bij voorkeur tot voorbij de eerstvolgende afrit (19) na de hindernis (3).

12. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat over minstens een gedeelte van het traject van de verkeerskanalisatie bij voorkeur een snelheidsbeperking heerst die is aangegeven en/of een aangegeven minimum aan te houden afstand tussen de onderscheiden voertuigen opgelegd wordt.

13. - Werkwijze volgens conclusie 12, daardoor gekenmerkt dat over het volledige traject van de fysische of feitelijke verkeerskanalisatie bij voorkeur een snelheidsbeperking heerst en bij voorkeur een minimum aan te houden afstand tussen de onderscheiden voertuigen wordt opgelegd.

14. - Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de op- en/of afritten (14-15) over het traject van de fysische of feitelijke verkeerskanalisatie zijn of kunnen worden afgesloten voor het verkeer.

15. - Werkwijze volgens conclusie 14, daardoor gekenmerkt dat ook minstens de eerstvolgende afrit (19) na het traject van de fysische of feitelijke verkeerskanalisatie bij voorkeur wordt afgesloten voor het verkeer.

16. - Werkwijze volgens conclusie 14 of 15, daardoor gekenmerkt dat het verkeer dat een afrit (15) heeft gemist wegens het afgesloten zijn ervan aan de eerstvolgende open afrit wordt omgeleid in de tegenovergestelde richting op de parallelbaan, welke omleiding op voorhand is aangekondigd zodat bestuurders er rekening mee kunnen houden om desgewenst reeds een eerdere afrit (17) te nemen stroomopwaarts van de kanalisatie, dit door middel van looping (16).