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Appareil de levage et de manoeuvre d'un véhicule automobile et véhicule automobile équipé d'un tel dispositif.
La présente invention concerne un appareil de levage et de manoeuvre d'un véhicule automobile destiné à faciliter grandement les manoeuvres du véhicule, en particulier les manoeuvres de stationnement appelées créneaux ainsi que les véhicules automobiles équipés de ce dispositif.
Une manoeuvre de stationnement conventionnelle demande un espace libre supérieur d'environ 30 % à la longueur de la voiture. Cette manoeuvre fait, dans la plupart des cas, obstruction à la fluidité du trafic parce qu'on doit s'arrêter en double. file et reculer. Cette manoeuvre s'opère en trois étapes : arrêt du véhicule parallèlement à un véhicule déjà stationné, recul de façon oblique dans l'emplacement disponible, avance du véhicule pour le redresser parallèlement au trottoir. Cette opération s'avère difficile pour une majorité de conducteurs par : manque de maîtrise du champ de vision du côté du véhicule opposé au conducteur, surface limitée destinée au stationnement, efforts dus aux manoeuvres répétées du volant, appréciation personnelle du conducteur de sa manoeuvre dans l'espace.
Cette manoeuvre est rendue d'autant plus difficile dans des rues étroites avec
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stationnement bilatéral ou dans les parcs de stationnement avec espace de recul restreint.
De nombreuses propositions ont été faites pour faciliter les manoeuvres des véhicules automobiles, en particulier par soulèvement partiel et utilisation de roues auxiliaires.
Un exemple particulièrement élaboré de telles propositions est constitué par le dispositif décrit dans EP-A-O 327 370. i Ce dispositif connu pour le levage et la manoeuvre d'un véhicule automobile dont aux moins les roues frontales sont motrices et munies d'un différentiel comprend deux roues auxiliaires montées folles sur un axe, des moyens commandés d'entraînement dudit axe agencés pour lui faire occuper une position haute dans laquelle les roues auxiliaires sont hors de contact avec le sol et effacées sous le véhicule et une position basse dans laquelle les roues auxiliaires sont en contact avec le sol et ont soulevé l'arrière du véhicule, l'axe des roues auxiliaires occupant, au moins en position basse, une position orientée telle que son prolongement coupe la verticale passant par le centre d'une des roues frontales ou passe à proximité de celle-ci.
Dans le dispositif décrit dans EP-A-O 327 370, les moyens d'entraînement comprennent un vérin à ciseaux et l'axe des roues auxiliaires a une orientation fixe. L'ensemble de ces caractéristiques rend le dispositif compliqué, onéreux et encombrant.
La présente invention vise à perfectionner un dispositif du type qui vient d'être décrit afin de simplifier sa construction et diminuer son coût, tout en réduisant son encombrement à la position haute de l'axe de manière à permettre de le loger en entier sous le véhicule sans ,. aménagement particulier tel que la suppression de la roue de secours.
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A cet effet, l'appareil selon l'invention est caractérisé en ce que les moyens commandés d'entraînement comprennent un bras articulé sur une platine agencée pour être fixée sous le véhicule au voisinage du centre de l'axe des roues postérieures, un vérin double effet agencé pour faire pivoter ledit bras entre une position haute dans laquelle le bras est sensiblement horizontal et une position basse dans laquelle le bras est sensiblement vertical, un brasguide dont une extrémité est articulée sur ledit bras en dehors du point d'articulation dudit bras sur la platine, ledit bras portant à son extrémité libre l'axe des roues auxiliaires monté libre en rotation autour d'un axe orthogonal à l'axe des roues auxiliaires et parallèle à l'axe longitudinal du bras,
l'axe des roues auxiliaires traversant une lumière ménagée dans ledit bras-guide, ladite lumière ayant une portion distale allongée sensiblement parallèle au bras-guide et une portion proximale transversale, de telle sorte que, au cours du pivotement du bras de sa position haute à sa position basse sous l'action du vérin double effet, l'axe des roues auxiliaires coulisse dans la portion distale de la lumière en restant orthogonal à la direction longitudinale du véhicule et pivote en fin de course dans la portion proximale de ladite lumière pour venir occuper ladite position orientée.
Le dispositif selon l'invention est de construction et de fonctionnement très simples et d'encombrement réduit. Il peut être monté sur la plupart des véhicules à traction avant ou à quatre roues motrices de manière simple et économique. Il peut aussi être monté à l'origine sur ces véhicules. Le pivotement de l'axe des roues auxiliaires entre la position haute et la position basse, combiné au mécanisme choisi, réduit considérablement l'encombrement du dispositif en position repliée, qui peut être facilement logé en dehors du véhicule sous celui-ci.
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Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, le bras est solidaire d'un élément incliné sur lequel agit ledit vérin double effet. On peut ainsi, avec une faible course du vérin, faire passer le bras articulé de sa position basse à sa position haute.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante d'un exemple de réalisation, en référence au dessin annexé dans lequel :
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, - la figure 1 est une vue schématique en élévation latérale d'un véhicule équipé d'un appareil selon l'invention, en position de manoeuvre ;
- la figure 2 est une vue schématique en plan du véhicule de la figure 1, - la figure 3 illustre trois phases successives de manoeuvre du véhicule des figures 1 et 2, - la figure 4 est une vue schématique en perspective de l'appareil selon un exemple de réalisation de l'invention, - les figures 5 à 10 représentent schématiquement en perspective les composants de l'appareil de la figure
4, - la figure 11 est analogue à la figure 4 mais représente l'appareil dans deux positions supplémentaires et - la figure 12 est un schéma électrique des moyens de commande de l'appareil.
L'appareil est fixé à l'arrière du véhicule, sous la coque, dans un endroit proche de l'essieu arrière, entre les roues ou sous le coffre, de sorte que le bras articulé 5 (Fig. 4)
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soit au centre longitudinal du véhicule. Le système est actionné par un circuit hydraulique fonctionnant sous 12 ou 24 volts. Sa mise en marche (Fig. 12), s'effectue par un interrupteur trois positions avec retour automatique au centre. Des diodes électroluminescentes (leds) ou voyants, rouge et vert, couplées aux contacteurs de fin de course, permettent au conducteur de connaître les positions action ou repos de l'appareil afin de permettre la manoeuvre du
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stationnement ou le déplacement latéral du véhicule.
Un groupe moto-pompe hydraulique qui actionne le verin double 1 effet peut être fixé dans le coffre arrière ou tout autre endroit libre non limitatif. L'appareil ne nécessite aucune transmission ni de couple moteur pour permettre son fonctionnement.
La manoeuvre pour stationner à l'aide de l'appareil s'effectue en engageant l'avant du véhicule dans l'emplacement disponible, même restreint (Fig. 3 en haut), puis en mettant en action l'appareil ; l'arrière du véhicule est levé à une hauteur où les roues arrière du véhicule ne touchent plus le sol et de telle sorte qu'il repose sur les roues auxiliaires. Le conducteur embraye alors sa marche avant, en freinant ce qui oblige l'arrière du véhicule à un déplacement latéral vers le trottoir par rotation autour de l'axe vertical passant par le centre de la roue frontale de gauche (Fig. 3 au milieu et en bas).
Dans le cas d'un stationnement à gauche le conducteur embrayera simplement en marche arrière.
Pour quitter son emplacement, le conducteur peut utiliser la manoeuvre conventionnelle ou avoir recours à l'appareil. Dans ce cas, il opère en utilisant la marche arrière du véhicule (ou la marche avant dans le cas d'un stationnement à gauche), ce qui engendre un déplacement latéral en direction opposée au trottoir.
Le principe de fonctionnement est dû à l'angle imposé aux roues auxiliaires, orientées de sorte que le prolongement
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de leur axe coupe la verticale passant par le centre de la roue avant gauche en un point extérieur à l'une d'elle. Bien entendu, l'inclinaison des roues peut être inverse, le mode d'utilisation étant alors inversé.
En faisant avancer le véhicule, l'arrière du véhicule suit l'orientation des roues auxiliaires, ce qui provoque le mouvement latéral de l'arrière du véhicule vers le trottoir. En braquant les roues avant, en sens opposé au
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trottoir, l'axe de la roue gauche se déplace vers e l'arrière. Du fait de la géométrie du train avant et du déport créé par l'axe du pivot en braquant les roues avant, celles-ci tendent à retourner en ligne droite lorsqu'on lâche le volant.
En action, donc, avec l'appareil, le déplacement de l'arrière est d'autant plus facilité que naturellement, le conducteur braque les roues pour redresser le véhicule en fin de l'opération de stationnement. L'effort sur les roues auxiliaires se trouve de plus, réduit. L'angle imposé aux roues auxiliaires dépend, théoriquement, aussi de la distance entre leur point de contact au sol et l'axe de l'essieu avant. Néanmoins, la variation de cet angle, selon les modèles de véhicules existant actuellement, n'est pas considérable. Cette variation ne nécessite pas d'adopter un angle différent par véhicule. Un angle d'environ 30 à 45., adapté aux roues de diamètre de 140mm à 200mm, répond à un fonctionnement très satisfaisant du système.
L'appareil est constitué (Fig. 4), d'une platine de fixation 1, en forme de U , d'un vérin hydraulique double effet 4, d'un bras articulé télescopique en forme de Y 5, d'une platine porte-roues 6, de deux roues auxiliaires 7, d'un bras 8 comportant une lumière 9 en forme de L , de deux contacteurs fin de course 12 et 13, d'un groupe moto- . pompe hydraulique et d'un circuit électrique d'action et de contrôle (Fig. 12). Selon la garde au sol des véhicules ou
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la hauteur de levage désiré, le bras articulé 5 peut se régler par sa conception télescopique.
La platine de fixation 1 (Fig. 5) est destinée à fixer l'ensemble à la coque ou au châssis du véhicule. Elle comporte deux ou trois perçages 10, dans sa partie supérieure, destinés à l'arrimage par des boulons. En outre, elle comporte d'une part deux perçages 14 destinés à fixer le vérin 4 par une vis 33, d'autre part, deux autres perçages 15 destinés à fixer le bras articulé 5 par une vis
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31.
Sur une des faces 3 ou 3'de la platine de fixation 1 (Fig. 5), deux plaques en fer plat 11 et 11'sont soudées. La plaque 11 comporte deux perçages : l'un 15 pour permettre le passage de l'axe 31 du bras articulé et l'autre 21 pour loger une vis 32 qui maintient et permet la rotation du bras-guide 8. L'autre plaque 11'comporte, en plus, un filetage pour recevoir une vis 32, ce qui permet de serrer et maintenir en sandwich le bras-guide 8.
Le bras articulé télescopique 5 (Fig. 6) est constitué de trois parties en tube. Cette conception permet éventuellement un réglage aisé de la longueur du bras, afin de modifier la hauteur de levage du véhicule. Le bras 16 coulisse dans la partie 17. L'élément 18 est soudé à l'élément 17, pour former un y . La partie 18 comporte un perçage 19 destiné à l'axe 20 qui maintient la tige du vérin. L'élément 17 comporte, à sa partie supérieure, un perçage 30 pour loger deux bagues auto-lubrifiantes 22, destinées à recevoir un axe, permettant au bras sa rotation entre la position repos et action.
Le vérin 4 (Fig. 4) de type double effet, est d'un modèle courant sur le marché. Il permet de manoeuvrer le bras articulé, d'une position horizontale (repos) parallèle à la coque, jusqu'à une position verticale (levage du véhicule).
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Le décalage AA' (Fig. 6) entre les axes des deux points 19 et 30 permet au vérin d'osciller sans que l'élément 17 ne puisse créer un obstacle à la tige du vérin. Il détermine, en sus, la cinématique permettant la création d'un bras de levier à force progressive. L'élément 16 comporte, à sa partie inférieure, une vis 23, destinée à fixer l'élément porte-roues 6. Ce dernier peut être directement soudé sur l'élément 16.
L'élément porte-roues 6 (Fig. 7,8, 9) est constitué de trois parties 25, 27, 29. Le tube 27 coulisse librement dans le tube 25 et comporte un perçage 28 de diamètre égal au diamètre de l'axe 24 des roues auxiliaires 7. Le tube 25 comporte une lumière horizontale 26, permettant à l'axe
24 d'osciller. Le tube 25 est soudé sur la plaque métallique 29 et le tout soudézm= vissé au bras articulé 5 par la vis 23 et son écrou (Fig.
Les roues auxiliaires 7 (Fig. 7), couramment utilisées sur le marché, peuvent être de diamètres différents, selon la place disponible pour les encastrer sous le véhicule, (un diamètre de 140mm à 200mm donnant largement satisfaction). La bande de roulement est généralement en caoutchouc ou en polyamide. La charge utile peut être de 300 à 500 kg par roue, selon le poids du véhicule.
Le bras de guidage 8 (Fig. 10), est destiné à guider l'axe des roues dans la lumière 9 ; il permet aux roues auxiliaires 7 de rester parallèles au bras 5 durant son déploiement et de faire pivoter les roues, une fois l'arrière du véhicule levé. Le pivotement des roues, s'obtient, pratiquement, en fin de course du bras par le poids même du véhicule qui oblige l'axe des roues à suivre la partie inclinée 9"de la lumière (fig. 10) qui comporte une partie distale allongée 9'sensiblement parallèle au bras de guidage 8 et une partie proximale transversale 9".
Le bras 8 est fixé, à son extrémité supérieure, par la vis 32 (Fig. 4) qui est décalée de l'axe 31 d'une distance d
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reportée sur l'axe des cercles formant la lumière 9, ce qui permet aux roues de suivre une trajectoire rectiligne parallèle au bras 5 pour soulever le véhicule. Ce n'est que, pratiquement, en fin de course du bras 5, lorsqu'il arrive en position verticale, que l'axe des roues 24 suit la forme inclinée 9"de la lumière 9 et pivote en s'immobilisant au fond des lumières 9 et 26, afin de permettre à l'arrière du véhicule de se déplacer latéralement. Une patte de soutien, en forme d'équerre, peut être prévue entre le point 31 et la coque du véhicule, en utilisant un point d'arrimage de l'attelage remorque ou autre, afin de limiter, en fonctionnement, les efforts sur le bras.
Le circuit électrique (Fig. 12) est constitué d'une part d'un circuit d'alimentation et de commande à faible intensité et, d'autre part, d'un circuit de commande à forte intensité du groupe moto-pompe M à rotation réversible. Le circuit de commande à faible intensité alimente l'interrupteur de commande E via un contacteur D actionné par la pédale de frein.
Deux contacteurs fin de course 12 et 13 permettent de délimiter le mouvement du bras entre sa position repos et
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sa position action, en coupant l'alimentation du moteur de e la pompe.
Un troisième contacteur fin de course 12', monté en parallèle avec le contacteur déploiement 12, alimente le moteur électrique dans le sens de rotation permettant le repliage du bras 8. Ce troisième contacteur 12'permet d'alimenter en direct le moteur de la pompe via le relais F, dans le cas d'interruption de l'alimentation électrique en cours de déploiement par l'interrupteur de commande E ou par le contacteur de la pédale de frein D. Le bras revient alors, automatiquement, en position repos.
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Un double contacteur de puissance CP permet d'inverser la polarité du moteur de la pompe afin de changer son sens de rotation.
Deux voyants de couleur différente Ll et L2 permettent à l'utilisateur de contrôler l'action de l'appareil et son immobilisation en position action ou repos. Un buzzer couplé aux voyants permet d'émettre un signal sonore parallèlement au signal visuel.
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1 Par sa conception simplifiée, l'appareil de l'invention, compact et peu encombrant, peut se fixer sur la majorité des véhicules, en nécessitant un emplacement de fixation inférieur à 10 cm d'épaisseur. De plus, son montage et son démontage sont rapides et aisés, ce qui facilite le remplacement de pièces, éventuellement défectueuses ou usées. Il ne nécessite pas de source motorisée ni de traction pour exercer une rotation sur les roues : elles sont libres en rotation sur leur axe.
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Apparatus for lifting and operating a motor vehicle and motor vehicle equipped with such a device.
The present invention relates to an apparatus for lifting and maneuvering a motor vehicle intended to greatly facilitate maneuvers of the vehicle, in particular parking maneuvers called slots as well as motor vehicles equipped with this device.
A conventional parking maneuver requires approximately 30% more free space than the length of the car. In most cases, this maneuver obstructs the flow of traffic because you have to stop twice. file and move back. This maneuver takes place in three stages: stopping the vehicle parallel to an already parked vehicle, backing up obliquely in the available space, advancing the vehicle to straighten it parallel to the sidewalk. This operation proves difficult for a majority of drivers by: lack of control of the field of vision on the side of the vehicle opposite the driver, limited surface intended for parking, efforts due to repeated maneuvers of the steering wheel, personal appreciation of the driver of his maneuver in space.
This maneuver is made all the more difficult in narrow streets with
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bilateral parking or in parking lots with limited back-up space.
Many proposals have been made to facilitate the maneuvering of motor vehicles, in particular by partial lifting and the use of auxiliary wheels.
A particularly elaborate example of such proposals is constituted by the device described in EP-AO 327 370. i This known device for lifting and operating a motor vehicle of which at least the front wheels are driven and provided with a differential comprises two auxiliary wheels mounted idly on an axis, controlled means for driving said axis arranged to make it occupy a high position in which the auxiliary wheels are out of contact with the ground and erased under the vehicle and a low position in which the wheels auxiliaries are in contact with the ground and have raised the rear of the vehicle, the axis of the auxiliary wheels occupying, at least in the low position, an oriented position such that its extension cuts the vertical passing through the center of one of the front wheels or pass close to it.
In the device described in EP-A-O 327 370, the drive means comprise a scissor jack and the axis of the auxiliary wheels has a fixed orientation. All of these characteristics make the device complicated, expensive and bulky.
The present invention aims to improve a device of the type which has just been described in order to simplify its construction and reduce its cost, while reducing its size at the high position of the axis so as to allow it to be housed entirely under the vehicle without,. special arrangement such as the removal of the spare wheel.
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To this end, the apparatus according to the invention is characterized in that the controlled drive means comprise an arm articulated on a plate arranged to be fixed under the vehicle in the vicinity of the center of the axis of the rear wheels, a jack double effect arranged to pivot said arm between a high position in which the arm is substantially horizontal and a low position in which the arm is substantially vertical, an arm guide of which one end is articulated on said arm outside the point of articulation of said arm on the plate, said arm carrying at its free end the axis of the auxiliary wheels mounted freely in rotation about an axis orthogonal to the axis of the auxiliary wheels and parallel to the longitudinal axis of the arm,
the axis of the auxiliary wheels passing through a lumen formed in said guide arm, said lumen having an elongated distal portion substantially parallel to the guide arm and a transverse proximal portion, such that, during the pivoting of the arm from its high position in its low position under the action of the double-acting cylinder, the axis of the auxiliary wheels slides in the distal portion of the lumen while remaining orthogonal to the longitudinal direction of the vehicle and pivots at the end of its travel in the proximal portion of said lumen come and occupy said oriented position.
The device according to the invention is of very simple construction and operation and of reduced bulk. It can be mounted on most front-wheel drive or four-wheel drive vehicles in a simple and economical way. It can also be fitted originally on these vehicles. The pivoting of the axis of the auxiliary wheels between the high position and the low position, combined with the mechanism chosen, considerably reduces the size of the device in the folded position, which can be easily housed outside the vehicle under it.
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According to a preferred embodiment of the invention, the arm is secured to an inclined element on which said double-acting cylinder acts. It is thus possible, with a short stroke of the jack, to pass the articulated arm from its low position to its high position.
Other characteristics and advantages of the invention will emerge from the following description of an exemplary embodiment, with reference to the appended drawing in which:
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, - Figure 1 is a schematic side elevational view of a vehicle equipped with an apparatus according to the invention, in the operating position;
- Figure 2 is a schematic plan view of the vehicle of Figure 1, - Figure 3 illustrates three successive phases of maneuvering the vehicle of Figures 1 and 2, - Figure 4 is a schematic perspective view of the device according to an exemplary embodiment of the invention, - Figures 5 to 10 schematically show in perspective the components of the device of Figure
4, - Figure 11 is similar to Figure 4 but shows the device in two additional positions and - Figure 12 is an electrical diagram of the control means of the device.
The device is fixed to the rear of the vehicle, under the hull, in a place close to the rear axle, between the wheels or under the boot, so that the articulated arm 5 (Fig. 4)
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either in the longitudinal center of the vehicle. The system is actuated by a hydraulic circuit operating at 12 or 24 volts. It is started (Fig. 12) by a three-position switch with automatic return to the center. Light-emitting diodes (LEDs) or LEDs, red and green, coupled to the limit switches, allow the driver to know the action or rest positions of the device in order to allow the operation of the
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parking or lateral movement of the vehicle.
A hydraulic motor-pump unit which actuates the double-acting cylinder can be fixed in the rear boot or any other non-limiting free place. The device does not require any transmission or engine torque to allow its operation.
The maneuver to park using the device is carried out by engaging the front of the vehicle in the available space, even a restricted one (Fig. 3 above), then by activating the device; the rear of the vehicle is raised to a height where the rear wheels of the vehicle no longer touch the ground and so that it rests on the auxiliary wheels. The driver then shifts into forward gear, braking, which forces the rear of the vehicle to move sideways towards the sidewalk by rotation around the vertical axis passing through the center of the left front wheel (Fig. 3 in the middle and below).
In the case of left-hand parking, the driver will simply shift into reverse.
To leave his location, the driver can use conventional maneuvering or use the device. In this case, it operates by using the vehicle reverse gear (or forward gear in the case of left parking), which generates lateral movement in the opposite direction to the sidewalk.
The operating principle is due to the angle imposed on the auxiliary wheels, oriented so that the extension
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their axis intersects the vertical passing through the center of the left front wheel at a point outside one of them. Of course, the inclination of the wheels can be reversed, the mode of use then being reversed.
When advancing the vehicle, the rear of the vehicle follows the orientation of the auxiliary wheels, causing lateral movement from the rear of the vehicle to the sidewalk. Turning the front wheels away from the
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sidewalk, the axis of the left wheel moves to the rear. Due to the geometry of the front axle and the offset created by the pivot axis by turning the front wheels, these tend to return in a straight line when the steering wheel is released.
In action, therefore, with the device, the movement of the rear is all the easier since naturally, the driver turns the wheels to straighten the vehicle at the end of the parking operation. The effort on the auxiliary wheels is also reduced. The angle imposed on the auxiliary wheels theoretically also depends on the distance between their point of contact with the ground and the axis of the front axle. However, the variation of this angle, according to the models of vehicles currently existing, is not considerable. This variation does not require a different angle per vehicle. An angle of approximately 30 to 45., suitable for wheels with diameters from 140mm to 200mm, responds to very satisfactory operation of the system.
The device consists (Fig. 4), of a U-shaped mounting plate 1, of a double-acting hydraulic cylinder 4, of a Y-shaped telescopic articulated arm 5, of a door plate -wheels 6, two auxiliary wheels 7, an arm 8 comprising an L-shaped light 9, two limit switches 12 and 13, a power unit. hydraulic pump and an electric action and control circuit (Fig. 12). Depending on the ground clearance of the vehicles or
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the desired lifting height, the articulated arm 5 can be adjusted by its telescopic design.
The mounting plate 1 (Fig. 5) is intended to fix the assembly to the hull or chassis of the vehicle. It has two or three holes 10, in its upper part, intended for securing by bolts. In addition, it comprises on the one hand two bores 14 intended to fix the jack 4 by a screw 33, on the other hand, two other bores 15 intended to fix the articulated arm 5 by a screw
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31.
On one of the faces 3 or 3 ′ of the fixing plate 1 (Fig. 5), two flat iron plates 11 and 11 ′ are welded. The plate 11 has two holes: one 15 to allow the passage of the axis 31 of the articulated arm and the other 21 to accommodate a screw 32 which holds and allows the rotation of the guide arm 8. The other plate 11 'comprises, in addition, a thread for receiving a screw 32, which makes it possible to clamp and sandwich the guide arm 8.
The telescopic articulated arm 5 (Fig. 6) consists of three tube parts. This design optionally allows easy adjustment of the length of the arm, in order to modify the lifting height of the vehicle. The arm 16 slides in the part 17. The element 18 is welded to the element 17, to form a y. The part 18 includes a bore 19 intended for the axis 20 which holds the rod of the jack. The element 17 comprises, at its upper part, a bore 30 for housing two self-lubricating rings 22, intended to receive an axis, allowing the arm to rotate between the rest and action position.
Cylinder 4 (Fig. 4) of double effect type, is of a current model on the market. It allows the articulated arm to be maneuvered, from a horizontal position (rest) parallel to the hull, up to a vertical position (lifting the vehicle).
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The offset AA '(Fig. 6) between the axes of the two points 19 and 30 allows the cylinder to oscillate without the element 17 being able to create an obstacle to the cylinder rod. It determines, in addition, the kinematics allowing the creation of a lever arm with progressive force. The element 16 comprises, at its lower part, a screw 23, intended to fix the wheel-carrying element 6. The latter can be directly welded to the element 16.
The wheel-carrying element 6 (Fig. 7,8, 9) consists of three parts 25, 27, 29. The tube 27 slides freely in the tube 25 and has a bore 28 of diameter equal to the diameter of the axis 24 of the auxiliary wheels 7. The tube 25 has a horizontal light 26, allowing the axis
24 to oscillate. The tube 25 is welded to the metal plate 29 and the whole weld = screwed to the articulated arm 5 by the screw 23 and its nut (Fig.
The auxiliary wheels 7 (Fig. 7), commonly used on the market, can be of different diameters, depending on the space available for fitting them under the vehicle, (a diameter of 140mm to 200mm being largely satisfactory). The tread is generally made of rubber or polyamide. The payload can be 300 to 500 kg per wheel, depending on the weight of the vehicle.
The guide arm 8 (Fig. 10) is intended to guide the axis of the wheels in the opening 9; it allows the auxiliary wheels 7 to remain parallel to the arm 5 during its deployment and to rotate the wheels, once the rear of the vehicle is lifted. The pivoting of the wheels is obtained, practically, at the end of the arm stroke by the very weight of the vehicle which forces the axis of the wheels to follow the inclined part 9 "of the light (fig. 10) which has a distal part elongate 9 'substantially parallel to the guide arm 8 and a transverse proximal part 9 ".
The arm 8 is fixed at its upper end by the screw 32 (Fig. 4) which is offset from the axis 31 by a distance d
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carried over the axis of the circles forming the lumen 9, which allows the wheels to follow a rectilinear trajectory parallel to the arm 5 for lifting the vehicle. It is only, practically, at the end of the travel of the arm 5, when it arrives in the vertical position, that the axis of the wheels 24 follows the inclined shape 9 "of the light 9 and pivots while immobilizing at the bottom of the lights 9 and 26, to allow the rear of the vehicle to move laterally A support leg, in the form of a square, can be provided between point 31 and the hull of the vehicle, using a lashing point of the trailer or other coupling, in order to limit, in operation, the forces on the arm.
The electrical circuit (Fig. 12) consists on the one hand of a low current supply and control circuit and, on the other hand, of a high current control circuit of the motor pump group M reversible rotation. The low current control circuit supplies the control switch E via a contactor D actuated by the brake pedal.
Two limit switches 12 and 13 limit the movement of the arm between its rest position and
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its action position, by cutting the power to the motor from the pump.
A third limit switch 12 ′, mounted in parallel with the deployment switch 12, supplies the electric motor in the direction of rotation allowing the arm 8 to be folded back. This third contactor 12 ′ enables the pump motor to be supplied directly via relay F, in the event of an interruption of the power supply during deployment by the control switch E or by the contactor of the brake pedal D. The arm then automatically returns to the rest position.
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A double CP power contactor reverses the polarity of the pump motor in order to change its direction of rotation.
Two different colored LEDs L1 and L2 allow the user to control the action of the device and its immobilization in the action or rest position. A buzzer coupled to the indicators allows to emit an audible signal in parallel with the visual signal.
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1 By its simplified design, the device of the invention, compact and space-saving, can be attached to most vehicles, requiring a mounting location less than 10 cm thick. In addition, its assembly and disassembly are quick and easy, which facilitates the replacement of parts, possibly defective or worn. It does not require a motorized source or traction to exert a rotation on the wheels: they are free to rotate on their axis.