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Polsterreifen.
Die Erfindung bezieht sich auf Polsterreifen und bezweckt, diesen eine Federung gleich derjenigen der besten Pneumatiks dabei aber grosse Dauerhaftigkeit bei einfacher Bauart und wirtschaftlicher Herstellung zu verleihen.
Die Zeichnung zeigt schematisch mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes.
Abb. 1 ist ein Querschnitt, Abb. 2 ein Teilgrundriss, Abb. 3 eine Unteransicht, Abb. 4 ein Querschnitt einer zweiten Ausführungsform nach Linie 4 der Abb. 5, Abb. 5 eine Unteransicht der Abb. 4, Abb. 6 und 7 sind Querschnitte weiterer Ausführungsformen.
Der Reifen besteht aus Gummi od. dgl. Gemäss Abb. 1-3 hat der Reifen einen Kopfteil J und Laufteil 2, welche durch mehrere äussere und innere gegen Kraftwirkung widerstandsfähige und kraft- übertragende Glieder, u. zw. äussere Glieder 3 und innere Glieder 4 verbunden sind. Diese Glieder sind quer voneinander durch die Zwischenräume 5, 6 und 7 getrennt, die vorzugsweise V-förmigen Querschnitt haben und rundherum laufen. Ebenso bilden die Glieder 3 und 4 vorzugsweise rundherumlaufende ununterbrochene Wände.
Die inneren Wände 4 sind wesentlich weniger geneigt als die äusseren Wände. Im Betriebe übertragen die Wände die Kräfte zwischen Laufteil und Kopfteil, wobei sie sich in die benachbarten Zwischenräume ausdehnen können. Der Reifen nach Abb. 1 hat vorzugsweise am Kopf etwa 23 cm Breite, am Fuss 14 cm und in der Höhe 13 cm, wobei die Abmessungen der anderen Teile entsprechend sind. Ein solcher Reifen hat vorzugsweise vier Glieder oder Schenkel und drei Zwischenräume.
Der grössere Teil der Aufgabe der Belastungsübernahme kommt auf den mittleren Teil des Reifens und deshalb sind gemäss Abb. 1 die mittleren Wände 4 so angeordnet, dass sie nur leicht gegeneinander konvergieren, so dass sie höchste Tragfähigkeit haben, indem sie durch Keilwirkung bei der lotrechten
V-förmigen Öffnung 6 versteift sind. Der Reifen muss aber auch genügende Quersteifigkeit gegen Seiten- kräfte haben. Die geringe Konvergenz der inneren Wände 4 wirkt bereits in diesem Sinne, würde aber nicht ausreichen, wenn nicht die Aussenwände 3 stäker konvergieren würden, während alle Wände durch den Laufteil 2 verbunden und abgesteift sind, so dass die Quersteifigkeit gewährleistet ist. Gleich- zeitig tragen die Aussenwände 3 zum Tragen der Last und Absorbieren der Stösse stark bei.
Der notwendiger Weise relativ breite und starke Laufteil des Reifens ist geeignet ausgespart, so dass die einzelnen Teile sowohl beim Tragen der Last helfen, als auch genügend lotrecht zusammen- drückbar und seitlich in die Aussparungen ausdehnbar sind, um mit den Wänden 3 und 4 zusammen- zuwirken. Zu diesem Zweck ist der Laufteil des Reifens mit Aussparungen 8 (Abb. 3) versehen, die sich überlappen können. Die benachbarten Aussparungen dieses Teils der Laufschicht sind durch starke
Querstege oder Brücken 9 getrennt.
Bei einem relativ breiten Reifen, wie dem nach Abb. 1-3, ist es besonders wichtig, ihn am Rade an einer genügenden Anzahl von Punkten festzuklemmen. Die überhängenden Teile a an der Decke jedes Zwischenraumes können beliebig, beispielsweise durch die später beschriebenen üblichen Klemm- platten erfasst werden, um den Reifen am Rade festzuklemmen. Dadurch sind drei Sätze in gleichen
Abständen verteilter Klemmen quer zum Reifenkopf geschaffen, was für diese Breite genügt. Die
Klemmen können je gleichen Abstand besitzen, da die äusseren Zwischenräume 5 und 7 nach der Lauf- fläche hin konvergieren.
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Nach Abb. l und 2 hat der Reifenkopf versetzte Vertiefungen 11, in die entsprechende Vorsprünge am Rade eingreifen können, um ein Schlüpfen des Reifens auf dem Rade zu verhindern und beim Fest- halten des Reifens zu helfen.
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richtet ist. Die Ausnehmungen 27 laufen vorzugsweise ununterbrochen parallel zueinander rundum.
Der obere Teil des Reifens hat Schlitze, die im Querschnitt bei 28 in Abb. 4 dargestellt sind, von der Basis der V-förmigen Höhlungen aus gehen und rundum laufen. Dadurch werden Klemmwulste 29 gebildet, welche von mehreren Klemmplatten 30 an der Decke der Reifenhöhlung erfasst werden. Die Platten sind mit der Felge durch Bolzen 31 verbunden, um die Platten und den Reifen gegen die Felge festzuziehen.
Der Unterteil 25 des Reifens ist in Seitenteile 32 durch eine Kerbe 33 unterteilt, die von der Lauffläche zwischen die Höhlungen 27 bis zum Kopf 24 ragt. Diese Kerbe läuft rundherum (Abb. 5) und ist in Abständen durch Stege 34 überbrückt, welche somit die Seitenteile 32 verbinden. Abb. 4 zeigt, dass die'Wände der Kerbe nach der Lauffläche zu divergieren. Die Stege 34 sind genügend stark, um beim Tragen der Last zu helfen und sollen zu diesen Zweck sich vom Scheitel der Kerbe 33 bis vollständig zur Lauffläche erstrecken.
Jeder Seitenteil 32 hat unter seiner V-förmigen Höhlung eine tiefe Längsnut 35 in der Laufschicht.
Diese Nut wird in Abständen durch mit der Lauffläche biindige Stege 36 unterbrochen, welche die Seiten der Nut verbinden. Diese Nut 35 gibt der Laufdeeke oder Nase jedes Seitenteils 32 die richtige Bieg-
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nach entgegengesetzten Richtungen Seitenaussparungen 35a durch jede Hälfte der entsprechenden Nasenteile bis zur Seitenfläche und ragen auch aufwärts unter die Wände 46 (Abb. 4). Abb. 5 zeigt, dass die Stege 36 in den Nasenteilen der beiden Teile 32 des Reifens an den Stirnen mit den Stegen 31
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Die Seiten des Reifens (Abb. 4) konvergieren steil nach der Lauffläche, wie dies auch die Seiten der Kerbe tun.
Abb. 4 zeigt, dass die Breite A eines einzelnen Seitenteils 32 nur etwa ein Drittel der Höhe des Reifens beträgt. Dieses Verhältnis ist derart, dass ein so bemessener Einzelschenkel zu biegsam und seitlich
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werden mehrere Schenkel 32 zu einem äusserst brauchbaren Reifen verbunden.
Dank der Kerbe und der mehreren V-förmigen Höhlungen hat der Reifen nach Abb. 4 und 5 vier relativ dünne Tragwände 46 statt der für Reifen gleichen Querschnittes bisher üblichen zwi dicken Wände. Dies verbessert bedeutend die Federkraft und guten Fahrteigenschaften des Reifens. Ferner erlaubt die Kerbe, dass die inneren Wände, wenn sie sich unter Last seitlich verdicken, sich nicht bloss in die Höhlungen 27 sondern auch in die Kerbe hinein ausdehnen. Anderseits verringert die Kerbe die Masse der Nasenteile, deren Einzelfederung demgemäss um so besser durch die Aussparungen 35 und 35a gewährleistet wird. Diese ganze Erleichterung des Reifens und Steigerung seiner Federung werden ohne Beeinträchtigung seiner Tragfähigkeit oder Seitenstabilität erzielt.
Die Stege 34 geben den Nasen der Seitenteile 32 Querstabilität, weil sie mit den Enden der Nasenstege 36 direkt verbunden sind.
Der Reifen nach Abb. 6 und 7 weicht von den nach Abb. 4 und 5 dadurch ab, dass die Aussenwände 56 der Paare von lasttragenden Seitenwänden eine stärkere Neigung gegen die Lotrechte haben als die inneren Wände, wodurch beim Fahren ein zeitliches Ausweichen der Laufschicht wesentlich verhindert wird. Die äusseren Wände des Reifens nach Abb. 4 und 5 sind in Abb. 6 durch die gestrichelten Linien 56 a angedeutet, gemäss Abb. 4 hatten die Aussenwände die gleiche Neigung zur Lotrechten wie die Innenwände.
Gemäss Fig. 6 sind die entsprechenden Höhlungen 47 unsymmetrisch, indem ihre Aussenseiten stärker gegen die Lotrechte geneigt sind, was eine grössere Breite auf dieser Seite oben an der Deck" der Höhlungen ergibt.
Der Reifen nach Abb. 7 weicht von dem nach Abb. 6 ab, insofern dort die symmetrische Form dt r Höhlungen 47 wieder hergestellt wird, wobei die Aussenwände 56 mehr verdickt werden als nach Abb. C. ihre stärkere Neigung gegen die Lotrechte im Vergleich zu den Innenwänden aber behalten. Die dickere Ausbildung sucht nicht nur seitliches Ausweichen der Laufschicht zu verhindern, sondern steigert auch vorteilhaft die Tragkraft der Aussenwände, wodurch die inneren Wände und sonstigen niitthrcn Teile des Reifens vor Überanstrengung bewahrt werden.
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Der Reifen nach Abb. 6 ist wegen seiner grösseren Federung und leichteren Fahrteigenschaften dank der vergrösserten Höhlungen 47 und leichteren Aussenschenkel für leichtere Lasten bevorzugt, wogegen der Reifen nach Abb. 7 für schwerere Lasten geeignet ist.
Gemäss Abb. 4-7 sind rechteckige Blöcke 37 an Radkranz 22 versetzt angeordnet und fassen in entsprechende Vertiefungen an der Kopffläche des Reifens, um Schlüpfung gegen das Rad zu verhindern und beim Festhalten des Reifens am Rade zu helfen. In den Nasenvertiefungen 35 und 35a und der Kerbe 33 sind aus dem Stück mit den Reifen bestehende Steinchenauswerfer 38 und 39 angeordnet.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Polsterreifen, dadurch gekennzeichnet, dass er felgenseitig mehrere V-förmige, rund um den Reifen gehende Aussparungen besitzt, die in bekannter Weise durch Schlitze mit der Kopffläche des Reifens in Verbindung stehen, wodurch der Kopfteil des Reifens mehrfach gegliedert ist.