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Motorfahrrad.
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sich die Erfindung auf eine Einrichtung, mittels welcher ein wirksamer Antrieb des Hinterrades vom Motor aus erreicht wird, und durch welche nicht nur das Hinterrad selbst, sondern auch ein an Stelle desselben vorgesehenes Zugrad bzw. Triebrad vom Motor mittels geeigneter Zwischenorgane angetrieben werden kann.
Bei einem Fahrrad mit über dem Hinterrad auf verstellbaren Tragstäben angebrachtem Motor ist gemäss der Erfindung die wirksame Länge der Tragstäbe zusammen mit einem angelenkten Stab einstellbar, dessen eines Ende am Maschinenrahmen befestigt ist, wogegen sein anderes Ende an dem Motor einstellbar befestigt ist, so dass der Motor mit bezug auf die Hinterradachse angehoben oder gesenkt. und auch in horizontaler Richtung verstellt werden kann.
Wird das Rad des Fahrrades selbst verwendet, so läuft eine Kettenübersetzung. oder sonst eine Übersetzung, vom Motor zum Kettenrad od. dgl., welches an der Bremsnabe des rückwärtigen Rades
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flansch der Nabe in Stellung gebracht werden kann und an entgegengesetzten Seiten vom Innen-und Aussenteil des Kettenrades gehalten wird. Bei dieser Konstruktion ist die Felge des Kettenrades nachgiebig mit der Nabe des Kettenrades verbunden mittels Federn, welche als Stossdämpfungsein- richtung dienen.
Ist an Stelle des eigentlichen Rades vom Zweirad ein besonderes rückwärtiges Rad angeordnet, das mit der vorerwähnten Transmission versehen ist, so kann man ein Kettenrad od. dgl. auf der drehbaren Radnabe für eine begrenzte Drehbewegung vorsehen, wobei die Felge in steifer Verbindung mit der Nabe steht wie bei den gebräuchlichen Konstruktionen. Bei dieser Konstruktion ist der Kettenradkranz starr mit einem Armkreuz verbunden, das einen mittleren Gehäuseteil, der zweckmässig aus zwei Teilen besteht, besitzt, wobei eben dieser auf der Nabe für eine begrenzte Drehbewegung gegen- über derselben angeordnet ist. Die begrenzte Relativdrehung ist durch Federverbindungen vorgesehen, welche in Punkten der Zugradfelge zu Stellen der Kettenradfelge oder der Arme des Armkreuzes laufen.
In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 die Seitenansicht des rückwärtigen Teiles eines Zweirades mit einem über dem Rad angeordneten Motor, Fig. 2 ist eine Oberansicht der gleichen Anordnung, Fig. 3 ist ein Aufriss von rückwärts, Fig. 4 eine vergrösserte Detailansicht des an der Bremsnabe befestigten Kettenrades, Fig. 5 ist ein Querschnitt nach den Linien 5-5 der Fig. 4, Fig. 6 ist eine vergrösserte Seitenansicht der Verbindung zwischen der Sitzstange mit dem Motor von der linken Seite des Fahrrades aus gesehen.
Fig. 7 ist eine Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform des Kettenrades, Fig. 8 ist ein Querschnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 7, Fig. 9 ist die Seitenansicht eines besonderen Hinterrades bei einem Motorrad, Fig. 10 ist ein Schnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 9, mit einer um 180 drehbaren Konstruktion. Fig. 11 ist ein Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 10 und Fig. 12 ist eine Ansicht von unten der Einrichtung nach Fig. 11.
Gemäss Fig. 1-8 besitzt das Fahrrad einen Rahmen mit einer Sitzstange 2, auf welcher der
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so erstreckt sich die Kette 7 über die Zähne 8 der Bremsnabe und über das Kettenrad 9 der Pedalachse 10. Die Speichen 11 sind mit ihren inneren Enden an den Speichenflanschen befestigt, von welchen bei 12 in Fig. 5 einer derselben an der Bremsnabe 6 ersichtlich ist.
Der in einem Gehäuse 13 eingeschlossene Motor ist zweckmässig ein Viertakt- (two-cycle)-Zwei- zylindermotor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern und um 1800 versetzten Kurbelzapfell.
Die beiden gegenüberliegenden Zylinder besitzen eine gleichzeitige Explosionsperiode, so dass praktisch die Vibration beseitigt wird und der Motor in der beschriebenen Stellung über dem rückwärtigen Rade des Fahrrades angeordnet sein kann. Das Schwungrad und ein Hochspannungsmagnet befinden sich in einem Gehäuse M, die Magnetkontakte sind an den entgegengesetzten Enden der Zylinder mittels geeigneter Leitungen 16 an Zündkerzen 15 angeschlossen.
Das Motorgehäuse wird über dem Hinterrade durch ein Paar im Wesen vertikaler Radialstäbe 17 getragen, die mit ihrem unteren Ende an der Hinterradachse oder an einem von letzterer getragenen Gliede befestigt sind, oder auch an einer benachbarten Stelle des Rahmens.
Das Motorgehäuse ist auch an der Sitzstange 2 durch einen angelenkten Stab 18 und einstellbare Verbindungsteile befestigt. Die Backe oder Klemme 19 ist an einem aufrechten Teil, so z. B. an der Sitzstange 2, befestigt und durch eine Schraube 20 festgezogen, wobei diese Klemme auf einer Mutter ? l
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Klemmen 19 haben nach rückwärts sich erstreckende Seitenteile 23, durch welche der Zapfen 24 hindurchläuft, auf dem das Vorderende des Stabes 18 drehbar sitzt. Der Stab 18 hat zweckmässig einen kannelierte oder T-förmigen Querschnitt und sein rückwärtiges Ende besitzt einen zylindrischen Teil 83, in welchem sich eine mittlere horizontale Öffnung verfindet.
Das vordere Ende des Motorgehäuses ist mit einer sich nach vorne erstreckenden Öse 26 ausge-
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so dass der Stab 18 mit seinem rückwärtigen Ende auf dem Bolzen 27 angelenkt ist. Der Kopf 2-5 des Stabes 18 besitzt eine im Kreise liegende Zahl von Öffnungen 28, welche durch den Kopf hindurchlaufen und aus der Fig. 6 ersichtlich sind. Ein Bolzen 29 mit einem Kopf 29'kann durch irgendeine dieser Durchbrechungen 28 in die zugehörige Öffnung der Öse 26 hindurchgesteckt werden, wobei der Bolzen : Z9 am inneren Ende eine Mutter 30 trägt.
Die beschriebene Verbindung ermöglicht die Lagerung des Motors in einem grösseren oder kleineren Abstande vom rückwärtigen Ende der Sitzstange und in einer grösseren oder geringeren Höhenlage über der Hinterradaehse.
Die vertikalen Tragstäbe 17 können jeder aus einem Radialstabe bestehen, dessen unteres und oberes Ende mit in entgegengesetzter Richtung laufendem Gewinde 31 bzw. 32 (Fig. 1) versehen ist. Jeder Stab besitzt ein Paar von Endteilen 83 und : 14 mit linkes bzw. rechtes Gewinde besitzenden Gewindehülsen, welche die Gewindeenden des Stabes aufnehmen. Das untere Ende 33 ist mit einem sich nach unten erstreckenden Flansch 36 und mit einer Durchbrechung versehen, durch welche das äussere Ende der Hinterachse 5 an der Aussenseite des Fahrradrahmen hervorschaut, wobei Muttern an den Aussenenden der Achse auf den Flanschen 35 der Endteile 33 angebracht sind.
Von den oberen Enden. 34 ist jedes mit einem sich nach oben erstreckenden Flansch 36 ausgerüstet, durch welchen Gewindebolzen 37 des Motorgehäuses durchlaufen. Durch Drehung der Stäbe 17 kann deren wirksame Länge geändert
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der Kette 38 oder sonst jeder Antriebverbindungen, welche sich zwischen Motor und dem Hinterrad erstrecken, einzustellen. Man kann die Radialstäbe auch anders ausbilden und anordnen, wenn nur für die Einstellbarkeit ihrer wirksamen Länge Vorsorge getroffen ht und wenn dieselben an oder nahe der Hinterachse drehbar angebracht sind.
Wird der Motor in Stellung gebracht, so kann man die Stäbe 18 an den Drehzapfen 24 und 27 anlenken und die Radialstäbe mit ihren Enden einstellen, um die gewünschte Höhenlage des Motors zu sichern, worauf der Bolzen 29 durch irgendeine der Öffnungen 28 hindurchgesteckt wird, mit welcher er mit der Öse 26 des Motorgehäuses in der gleichen Achse liegt, so dass dann der Motor sicher in seiner Stellung gehalten ist, sowohl in vertikaler Richtung als auch in der Richtung nach vorne und rückwärts. Es ist eine Mehrzahl von Öffnungen im Endteile des Stabes 18 vorgesehen, damit man den Motor, entsprechend den Anforderungen des einzelnen Fahrrades, an welchem er angebracht wird, in einem grösseren oder kleineren Abstande vom rückwärtigen Sitz und mehr oder weniger hoch befestigen kann.
Ist eine Gelenkkette 38 in Verwendung, so läuft dieselbe über ein an der Motorwelle angeordnetes Kettenrad und überträgt die Kraft auf ein grosses Kettenrad 39 zu der Bremse des Hinterrades.
Das Kettenrad 39, welches zweckmässig verwendet wird, hat eine Nabe aus zwei Teilen 40, 40', die durch Bolzen 41 miteinander verbunden sind. Die Radialarme 42 sind aus einem Stück mit dem Nabenteil 40,40'und an ihren äusseren Enden mit Jochteilen 43 versehen, die Rollen 44 tragen. Der Kettenradkranz 45 mit seinen Zähnen 46 sitzt drehbar auf den Rollen 44. Spiralfedern 47 verbinden die Arme 42 der Nabenteile mit dem Kranz 45, wobei zwei Stäbe 47 sich von jedem Arm 42 nach entgegengesetzten Richtungen erstrecken. Diese Federn gestatten dem Kettenradkranz 45 eine beschränkte Drehbewegung in jeder Richtung beim Anlassen des Motors, bevor diese Kraft vollständig durch den
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Kettentrieb an das Hinterrad übertragen ist.
Die Federn wirken also als Stossdämpfervorriehtungen zur Verringerung des Stosses in jeder Richtung, sobald eine Kraftübertragung von der Verbrennungskraftmaschine zum Rad erfolgt.
Das Kettenrad besitzt auch eine ringförmige Klemmplatte aus zwei Hälften 48 48'. Die Nabenteile 40, 401 sitzen an der Innenseite des linkshändigen Speichenflansches 12 dei- Backenbremsnabe 6 und die Klemmringteile 48, 48'an der Aussenseite des Speichenflansches 12. Die Nabenteile sind mit Vorsprüngen 49 versehen, welche mit den benachbarten Seiten der Speichenflansche 12 zwischen den Innenenden der Speichen 11 in Verbindung sind und die Teile der Klemmringe 48, 48'sind mit ähnlichen Vorsprüngen 50 versehen, welche mit der gegenüberliegenden äusseren Seite der Speichenflansche 12 zwischen den inneren Enden der Speichen in Verbindung stehen.
Durch die Klemmringteile 48, 48' erstrecken sich Schraubenbolzen 51 in die Nabenteile 40 40', sobald das Kettenrad zusammengestellt ist, damit die Nabe in ihrer Stellung festgeklemmt wird, gegen die Innenfläche des Speichenflansches. M der Brennabe.
Die Nabe besitzt drei oder mehr Schrauben 52, welche radial durch Butzen der Nabenteile hindurchlaufen und die Bremsnabe 6 erfassen. Klemmblöcke 53 können an den Innenenden der Stellschrauben 52 vorgesehen sein, welche unmittelbar an der Nabe 6 angreifen. Die Schraubenbolzen 52 dienen zum Zentrieren der Kettenradnabe und zur Verhinderung seitlicher Spannungen, durch welche der Speichenflansch 12 verbogen oder ausgefedert werden könnte.
Die Kettenradnabe ist nicht nur durch den Klemmring und die Schrauben 51 am Speichenflansch festgeklemmt, sie wird auch durch die Vorsprünge 49 und 50 der Kettenradnabe und des Klemmringes, welche mit den Speichen in Berührung kommen, verhindert, sich herumzudrehen. Die Kettenradnabe besteht, wie schon hervorgehoben, aus zwei Teilen, um die Aufbringung derselben zu ermöglichen, ohne das Rad vom Fahrrad abnehmen zu müssen. Die Klemmplatte , ist zweckmässig in Teile unterteilt, wie dargestellt, damit dieselbe bei Rädern aus verschiedenen Erzeugungsstätten oder bei verschiedenartigen Bremsen einschliesslich solcher, die ausserhalb des Speichenflansches verbreiterte Enden haben, verwendbar ist.
Eine abgeänderte Ausführungsform des Kettenrades zeigen abgebrochen die Fig. 7 und 8. Hier ist der Radkranz 45 gleitbar in Führungen der Nabenarme, anstatt ihn auf Rollen 44 zu lagern. Jeder Arm 42 hat an seinem äusseren Ende einen abgesetzten Teil 54 und eine Gleitfläche oder Führung für
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angeschraubt oder sonstwie befestigt sein kann.
Die Erfindung ist auf keine Motortype eingeschränkt, die dargestellte Type entspricht dem Zweck ; sie besitzt, wie schon angegeben, horizontale, einander gegenüberliegende Zweizylinder, Viertaktmotore, wobei die Explosionsperioden in beiden Zylindern gleichzeitig stattfinden. Ein Regulierdraht in einem biegsamen Gehäuse 56 läuft zum Regulierhebel, der an der Handstange (nicht dargestellt) des Fahrrades angebracht ist und der im Gehäuse 56 befindliche, mit dem Hebel 57 verbundene Draht dient zur Betätigung des Druckentlastungsventils 58 des vorderen Zylinders. Der Hebel 57 ist durch ein Glied 58' mit dem Hebel 59 verbunden, welcher in gleicher Art das Druckentlastungsventil 60 des rückwärtigen Zylinders beeinflusst.
Der Hebel 59 ist auf durch einen in einer biegsamen Hülle 61 eingeschlossenen Draht mit der Drosselklappe des Vergasers 62 verbunden, so dass ein Regulierhebel an der Griffstange zum Drosseln des Vergasers und zum Öffnen und Schliessen des Druckentlastungsventils dient.
Soll Riemenübertragung verwendet werden an Stelle eines Kettentriebes zwischen dem Motor und dem Hinterrade, so ist es zweckmässig, beim Motor eine Gegenwelle anzuordnen mit geringerer Umlaufzahl als die Kurbelwelle, auf welcher, wie angegeben, das obere Kettenrad bei einer dargestellten Ausführungsform sitzt. In einem solchen Falle ist natürlich auch anstatt des Radkranzes 45 eine Riemenscheibenfelge vorgesehen.
Was die Vorteile des beschriebenen Zusammenbaues betrifft, so sei kurz erläutert : die Anordnung des Motors über dem rückwärtigen Rade veranlasst, dass das Gewicht desselben von dem rückwärtigen Rade und dem rückwärtigen Rahmenteil getragen wird, wodurch die Möglichkeit eines Bruches des leichter gebauten Vorderteiles verringert wird. Bei den in gebräuchlicher Art innerhalb des Rahmens angeordneten Motoren fällt gleichviel Gewicht auf das Vorder-und Hinterrad. Die beschriebene Anordnung sieht reichlich Raum für die Verwendung eines soliden Motors vor, während bei Anordnung der Kraftbetriebsanlage innerhalb des Rahmens der Raum beschränkt ist durch die Rahmenteile und die umlaufenden Kurbeln.
Bei der beschriebenen Konstruktion lässt sich der Motor rasch bei irgendeiner Fahrradtype einbauen, während viele vorher gebaute Fahrräder innerhalb des Rahmens keinen genügenden Raum für einen Motor haben. Es ist auch bei der den Gegenstand der Anmeldung bildenden Aufstellung zwischen dem Rahmen und dem Mantel des Hinterrades genügend Raum vorhanden, um die Verwendung einer ausreichenden Kette oder eines ausreichenden Riemens von der Hinterradseheibe zum Motor zu gestatten, während bei einem innerhalb des Rahmens liegenden Motor der freie Durchlass für den Gebrauch der Kette oder des Riemens geringer ist.
Der Motor wird gemäss vorliegender Anordnung an den kräftigsten Teilen des Fahrrades, d. i. an der Sitzstange und der Hinterachse, befestigt, so dass die Übertragung der Schwingungen und sonstiger Beanspruchungen auf die Rohrteile, durch welche
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das Material derselben eine 1nistaIlinische Struktur erhält, vermieden wird. Das rückwärtige Zahnrad lässt sich rasch an Fahrrädern verschiedener Formen anbringen, ohne Änderungen an denselben zu erfordern, es sichert eine solide Einwirkungsmöglichkeit der Antriebskraft am Rade und ist derart ausgebildet, dass die Inanspruchnahme des Rades durch die Stösse des Motors verhindert wird.
Es verhindert auch, dass die Explosionen des Motors ein Gleiten des Mantels auf der Felge des Hinterrades oder am Boden veranlassen, und wirkt als eine Puffervorrichtung, um die Kraftüberschüsse des Motors bei der Explosionsperiode aufzunehmen.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 9-12 ist der Gegenstand der Erfindung dargestellt bei einem Zug-oder Treibrad, welches das Hinterrad beim gewöhnlichen Fahrrad ersetzt, um das letztere für motorischen Betrieb geeignet zu machen. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Laufradfelge 6. ? starr auf der Bremsnabe 64 befestigt, mittels Speichen 65, welche an Speichenflanschen 66 der Nabe 64 befestigt sind. Letztere ist drehbar auf der Achse 67. Die Speichen 65 sind zweckmässig grösser und stärker als die gewöhnlichen Fahrradspeichen. Um den freien Raum zwischen der Felge des Triebrades und dem Fahrradrahmen zu vergrössern, damit der Kettenlauf erleichtert wird, ordnet man den Mittelpunkt der Felge 63 zweckmässig über 3 mm von der Mittelachse der Bremsnabe 64 an.
Das Armkreuz 68 sitzt auf der Bremsnabe zwischen den zwei Speichensätzen 65 so, dass es begrenzt drehbar ist. Dieses Armkreuz besitzt eine Mehrzahl, vorzugsweise drei Arme 69, an welchen die Felge des Transmissionsrades, z. B. des Kettenrades 73, befestigt ist. Der Armstern 68 besitzt ein zweiteiliges Lager auf der Bremsnabe 64, so dass er rasch aufgesetzt und bei Abnutzung leicht nachgestellt werden kann. Bei einer vorteilhaften Ausbildung hat der eigentliche Armstern lediglich einen Lagerteil, der bei 69'angedeutet ist und über die-Hälfte des Umfanges der Nabe 64 aufliegt, wobei das Lager durch eine Kappe M ergänzt ist. Die nach aussen sich erstreckenden Arme sind zweckmässig mit dem Lagerteil 69 aus einem Stück.
Die Kappe M ist am Lagerteil 69'des Armsternes in irgendeiner geeigneten Art. beispielsweise mittels Schrauben 72 befestigt, wobei der Lagerteil 69'und die Kappe 71 zusammen ein vollkommenes Gehäuse um die Bremsnabe bilden, die Absätze 73 besitzt, zwischen denen der Armstern und die Kappe angeordnet sind, so dass die Bewegung des Armsternes auf eine Drehbewegung um die Nabe herum beschränkt ist.
Es ist zweckmässig, die drei Arme 69 des Armsternes nur mit einem Teile des zweiteiligen Gehäuses zusammenhängend zu machen, so dass man die Kappe 71 entfernen kann, um die Lager nachzusehen, ohne irgendwelche andern Teile zu verschieben. Zur Verringerung des toten Ganges in der Bohrung des Armsternes kann man die Oberfläche der Kappe 71 abfeilen oder Beilagen verwenden u. dgl., ohne den Abstand von Achsenmitte und den Befestigungsstellen des Zahnrades 70 und den Armen 69 zu verändern. Natürlich wird die Erzeugung, die Reparatur und die Einstellung der Teile erleichtert, wenn man alle Arme 69 zusammen herstellt oder nur in Verbindung mit einem der beiden Gehäuseteile. In der Kappe 71 kann man ein Loch 74 vorsehen, das mit einem Pfropfen'74 verschlossen ist und zusammenfällt mit einer Ölbohrung in der Bremsnabe.
Die Arme 69 des Sternes sind mit Butzen M versehen, welche seitlich zwischen den Speichen 6-5 zu einer Seite des Rades sich befinden und flache Vertikalflächen besitzen, an welchen der Zahnkranz 70 anliegt und durch Befestigungsorgane, beispielsweise Schrauben 76, gehalten wird. Bei dieser Anordnung ist der Zahnradkranz konzentrisch mit der Nabe 64 und der Achse 67 und in der richtigen Stellung, in welcher er eine unbehinderte Kettenbewegung gestattet, wobei die Kette über die Zähne 70 läuft.
Die Butzen 75 sind von beschränkter Stärke, damit sie die gewünschte Grösse der Drehung des Armsternes um die Nabe 64 nicht behindert, während gleichzeitig eine genügende vertikale Fläche an den Enden der Butzen vorgesehen werden soll, um den Zahnkranzring 70 in der lotrechten Ebene zu halten.
Bei der beschriebenen Konstruktion sind drei Arme des Sternes über die Butzen 75 auf ein kurzes Stück verlängert und enden in Butzen 77, an denen die Federverbindungen befestigt sind. Diese Federn sind paarweise angeordnet und erstrecken sich in entgegengesetzter Richtung von den Butzen 75 zu Stellen der Laufradfelge 63, damit sie in jeder Richtung kommende Stösse aufnehmen, welche von der VerVerbrennungskraftmaschine des Motorrades od. dgl. zu dem Zahnradkranz ? gelangen können. Zweckmässig ordnet man für diesen Zweck Federn der Zugstangentype an. Bei der dargestellten Ausführungform verwendet man Federn 78, wobei von jeder derselben ein Paar von Metallstäben oder Drähten 79 auslaufen, deren Enden an Bolzen 80 befestigt sind, die in den Butzen 77 sitzen.
Diese Enden 79 der Federn werden auf dem Bolzen 80 durch geeignete Organe, z. B. durch eine Unterlagscheibe und durch einen Splint gehalten, so dass eine sehr begrenzte Drehbewegung der Federteile um die Bolzen-80 möglich wird.
Das Zugrad 63 ist mit Lagerlaschen 81 versehen, von welchen in der Zeichnung drei in gleichem Abstande voneinander an der Felge angeordnet dargestellt sind. Diese Laschen können an der Felge in geeigneter Art mittels Bolzen oder Nieten 82 befestigt sein, jede Lasche hat ein Paar Bolzen 83, über welche die äusseren Enden der Federn geschoben sind. Bei der dargestellten Ausführungsform ist jede der Spiralfedern mit einem sich nach aussen erstreckenden axialen Metallglied ausgerüstet, wobei die Enden jedes Gliedes an dem Bolzen 83 befestigt sind. Durch diese Konstruktion sind die Enden der Federn nahezu in der Mittellinie des Zügrades gehalten.
Mit der beschriebenen Zugstangenfedern-
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Type ist es möglich, ohne Schädigung eine grössere Bewegung als bis zur vollen Ausdehnung eines Gewindeteiles in der Feder auszuführen. Es ist eine beträchtliche Bewegung der Feder erforderlich, um die gesamte Kraft aufzunehmen, welche in das Kettenrad während des Hochdruckteiles des Hubes der Verbrennungskraftmaschine gelangt. Bei der dargestellten Anordnung bildet jedes Federpaar eine im Wesen gerade Linie von einem Lagerteil M in den gegenüberliegenden Lagerteil M, mit einer Verbindung zum Arm 69 an einer zwischen den beiden Lagerlaschen liegenden Stelle, und man erhält derart eine ausgeglichene gleichseitig dreieckige Federanordnung.
Die Kraftübertragung von der Verbrennungskraftmaschine durch die Kette oder sonst einem Antrieb zu dem Kettenrad oder einem andern Transmissionsorgan 70 findet als eine stossweise ungleichmässige Kraft statt, welche durch die Federn 78 aufgenommen und zur Felge 63 in einer weicheren, gleichmässiger verlaufenden Kraftwirkung übertragen wird. Die von der Felge empfangene Kraft kann für praktische Zwecke als gleichförmig erachtet werden. Wird diese Anordnung bei einem Motorrad vorgesehen, so kann der Motor oberhalb des Rades angebracht und von diesem durch einen Kettentrieb als Kettenrad 70 des Rades angetrieben werden.
Bei Anordnung des stossaufnehmenden Triebrades bei einem Motorrad ermöglicht die Beseitigung der vom Motor herrührenden Stösse, den Antrieb eines gewöhnlichen leichten Fahrrades mit einer festen Übertragungseinrichtung, z. B. einer Kette, während sonst eine Kette ohne einen Stossdämpfer erfolgreich für den Antrieb eines Fahrrades nicht verwendet werden kann. Die Stossfreiheit hinsichtlich der Motorstösse bietet dem Fahrer eine grössere Bequemlichkeit, und der Rahmen sowie das Hinterrad des Fahrrades, die gewöhnlich leicht gebaut sind, unterliegen keiner so schweren Beanspruchung. Man kann auch den gewöhnlichen aus zusammengesetzten Teilen bestehenden Fahrradmantel anwenden, ohne grössere Gefahr, dass derselbe auf der Felge mehr rutscht, als dies bei mit Fussantrieb laufenden Fahrrädern der Fall ist.
Die Abnutzung der Kette und der Kettenräder wird bei nach der Einrichtung der Erfindung erheblich herabgesetzt und es wird auch verhindert, dass die Kette vom Kettenrad abspringt. Man kann ferner das Fahrrad mit kleineren Geschwindigkeiten laufen lassen, ohne bemerkenswerte stossende Bewegung, wie dies sonst der Fall ist, wenn ein starres Kettenrad benutzt wird, und es ergibt sich auch keine über- schüssige Kraft bei gewissen Stellen der Umdrehung des Rades, durch welche der Mantel am Boden ins Rutschen gebracht und daher stellenweise abgenutzt wird, wie dies bei starrer Kettenübertragung der Fall ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Motorfahrrad mit über dem Hinterrad auf verstellbaren Tragstäben angebrachtem Motor, dadurch gekennzeichnet, dass die wirksame Länge der Tragstäbe (17) zusammen mit einem angelenkten
Stab (18) einstellbar ist, dessen eines Ende am Maschinenrahmen befestigt ist, wogegen sein anderem
Ende an dem Motor einstellbar befestigt ist, so dass der Motor mit bezug auf die Hinterachse angehoben oder gesenkt und auch in horizontaler Richtung verstellt werden kann.