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Für Kraftfahrzeuge bestimmtes Zahnräderwechselgetriebe mit Schaltstangen.
Die Erfindung bezieht sich auf Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Zahnräderschubgetriebe, bei denen zum Ein-und Ausrücken der Wechselräder Schaltstangen Verwendung finden.
Bei den bekannten Getrieben dieser Art erfolgt die Verriegelung und Entriegelung der Schaltstangen abhängig von dem Schalthebel, durch dessen Betätigung die Schaltstangen bewegt werden. Soll von einer Geschwindigkeit auf eine beliebige andere übergegangen werden, so wird durch entsprechende Bewegungen des Schalthebels in unmittelbarer Aufeinanderfolge das augenblicklich in Eingriff befindliche Wechselräderpaar ausser Eingriff gebracht, die zugehörige Schaltstange verriegelt, die für das Einschalten der neuen Geschwindigkeit vorgesehene Schaltstange entriegelt und das entsprechende Wechselräderpaar in Eingriff gebracht.
Mit dieser Schaltung sind verschiedene Nachteile verbunden. Der Schalthebel muss nacheinander in verschiedenen Richtungen, bei den bekannten Kulissenschaltungen z. B. im Sinne einer Drehung um eine Achse und im Sinne einer-Verschiebung längs dieser Achse bewegt werden. Es erfordert daher eine grosse Übung, mit Sicherheit immer die richtigen Bewegungen zum Einschalten einer beliebigen Übersetzung mit der für den Schaltvorgang
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besteht darin, dass man auch bei grösster Vertrautheit mit den Wegeverhältnissen und daraus folgender Kenntnis der demnächst einzuschaltenden Geschwindigkeitsstufe das Einrücken dieser Geschwindigkeit in keiner Weise vorbereiten kann.
Die Erfindung bezweckt, die vorstehend geschilderten Mängel zu beseitigen und ein Wechselgetriebe zu schaffen, das sich bei grosser Betriebssicherheit und Übersichtlichkeit durch Vereinfachung des eigentlichen Schaltvorganges und durch die Möglichkeit auszeichnet, das Einschalten der demnächst einzurückenden Übersetzung vorzubereiten. Demgemäss bildet den Erfindungsgegenstand ein Zahnräderwechselgetriebe, bei dem die Entriegelung der jeweilig einzurückenden Schaltstange unabhängig von dem Schalthebel veranlasst wird, durch dessen Handhabung die Bewegung der Schaltstangen erfolgt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, und zwar zeigen in schematischer Darstellung :
Fig. i eine teilweise im Schnitt gehaltene Draufsicht auf ein vierstufiges Kraftwagenwechselgetriebe mit Druckknopfsteuerung, Fig. 2 einen senkrechten Längsschnitt nach
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in drei verschiedenen Stellungen und Fig. 6 und 7 ebenfalls in vergrössertem Massstabe einen Schnitt durch die Druckknopfsteuerung bei zwei verschiedenen Stellungen einzelner Teile.
In dem mit A bezeichneten Getriebekasten sind unverschiebbar eine Hauptwelle B, eine Vorgelegewelle C und eine Zwischenwelle D gelagert. Das dem Motor zugekehrte Ende der Hauptwelle wird in bekannter Weise von dem auf ihr längsverschieblichen Schaft el eines Kupplungskegels E umschlossen, den eine Kupplungsfeder F mit seiner Mantel-
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Hache e2 gegen die Mantelfläche go eines mit der Motorwelle fest verbundenen Schwungrades G zu drücken sucht. Der Schaft el trägt eine Ausrückmuffe H, deren Zapfen sich in bekannter Weise in Augen i2 zweier Arme il eines gabelförmigen Kupplungspedals J führen. Die freien Enden der Arme il sind im Getriebekasten A in der Nähe seines Bodens drehbar gelagert.
Kurz vor dem Durchtritt durch den mit al bezeichneten Deckel trägt das Kupplungspedal feine : Mitnehmerschiene i3, die quer über den Wellen B und C verläuft und sich nahezu über die ganze Breite des Getriebekastens erstreckt. Das vom Motor abgekehrte Ende der Hauptwelle B vermag sich frei in dem ihm zugekehrten Ende der zur Hinterachse führenden Übertragungswelle K zu drehen.
Dieses Ende der Übertragungswelle trägt ein fest aufgekeiltes Zahnrad L, das in dauerndem Eingriff mit einem auf der Vorgelegewelle C aufgekeilten Zahnrade L'steht und
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verschiebbare Radsatz N1, N2 und das mittels einer Muffe M4 verschiebbare Wechselrad N3. Letzteres trägt auf seiner dem Zahnrade L zugekehrten Seite die zu l" passend Hälfte it" der Klauenkupplung. Auf der Vorgelegewelle C kann mittels einer Muffe M'das Wechselrad Nl'und mittels einer Muffe M3 der Radsatz N2', N3'verschoben werden. Auf der Zwischenwelle D lässt sich mittels der Muffe Mr der Radsatz Nr, Nr'verschieben, durch dessen Ineingriffbringen mit den Rädern N1 und Nl'in bekannter Weise der Rückwärtsgang eingeschaltet wird.
In Fig. i sind sämtliche Räder bzw. Rädergruppen in der Ruhestellung gezeichnet, in der keinerlei Verbindung der Hauptwelle B mit einer der übrigen Wellen besteht.
Zur Verschiebung der einzelnen Rädergruppen dienen fünf Schaltstangen 0\ , 03, 04, Or, die im oberen Teile des Getriebekastens A parallel zu den Wellen B, C und D verschiebbar gelagert sind. Jede Schaltstange ist einer der fünf Muffen Ml... Mr zugeordnet und trägt an einem kürzeren oder längeren Arm einen die zugehörige Muffe umfassenden Schleifring 01. Die Schaltstangen sind durch die hintere und die vordere Wand des Getriebekastens A hindurchgeführt und besitzen an beiden Enden eine Anschlagscheibe 02 bzw. 03.
Zwischen der hinteren Anschlagscheibe os und der Getriebekastenwand ist je eine Druckfeder pl... pr vorgesehen, die die zugehörige Schaltstange aus der Ruhestellung in die (in Fig. i und 2 durch strichpunktierte Linien angedeutete und mit 11 bezeichnete) Arbeitsstellung zu verschieben sucht, in der das zugehörige Wechselräderpaar eingerückt ist. Jede Schaltstange besitzt nahe ihrem vorderen Ende eine Nase o', mit der sie vor die Mitnehmerschiene i3 des Pedals J greift. In jede Schaltstange ist weiter (Fig. 3 bis g) ein quer zur Stangenachse verlaufender, nach oben offener Winkelschlitz 05 eingearbeitet, dessen wagrechter Schenkel sich nach vorn erstreckt, so dass die Stange eine Art nach hinten gerichtete Nase o* erhält.
In der äussersten Vorwärtsstellung (Fig-3, 1) befinden sich die Schaltstangen mit den Winkelschlitzen 06 eben unter Öffnungen in der Decke des Getriebekastens A, durch die Riegel Ql... Qr in den senkrechten Teil der Winkelschlitze einzutreten vermögen. Die Riegel sind im unteren Teil von Gehäusen Rl... Rr verschiebbar und stehen unter Einwirkung von Druckfedern SI... Sr. Jeder Riegel endigt nach oben in eine Öse und enthält nahe seinem unteren Ende eine Aussparung e, in die bei seiner tiefsten Stellung die entsprechende nach rechts verschobene Schaltstange mit der Nase o* einzugreifen vermag (Fig. 3 11). Im oberen Teil der Gehäuse Rl...
Rr sind Zugfedern Tl... Tr einerseits in den erwähnten Riegelösen, andrerseits in das eine Ende der Zugdrähte von Bowdenzügen Ul.... Ur eingehängt, deren biegsame Mantelrohre im Deckel der Gehäuse befestigt sind.
Die den fünf Übersetzungen entsprechenden Bowdenzüge führen zu einem Schaltkasten V (Fig. 6 und 7), in dem in einer ; Reihe sechs doppelarmige Hebel WO, Wl, W2, W3, W', Wr drehbar gelagert sind. An dem einen Ende der Hebel Wl... Wr sind die Zugdrähte der entsprechenden Bowdenzüge eingehängt, während das entsprechende Ende des Hebels Wo frei bleibt. Jenseits der gemeinschaftlichen Drehachse besitzen die Hebel gabelförmige Gestalt und werden mit ihren Enden zwangläufig zwischen Bundringen Xl und x2 von Druckknöpfen XO... Xr geführt, die ihrerseits unter der Einwirkung von Druckfedern yo... Yr stehen ; Die Druckfedern suchen die Druckknöpfe dauernd nach oben zu drücken.
In dieser oberen Stellung der Druckknöpfe Xl... Xr (Fig. 6) sind die Zugdrähte der Bowdenzüge und auch die zwischengeschalteten Zugfedern Tl... Tr völlig entlastet, so dass die Riegel Ql... Qr unter der freien Einwirkung der Druckfedern SI... Sr vollständig in die Schlitze 06 der Schaltstangen 01... Or eingreifen, sofern sich diese in der entsprechenden Stellung (Fig. g J) befinden.
Die oberen Bundringe X, sind verhältnismäss. ig gross und werden im allgemeinen in der unteren Arbeitsstellung (Fig. 7) der Druckknöpfe von der Nase zu einer gemeinschaft-
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lichen Schnappfeder Z festgehalten, während sie bei der Abwärtsbewegung am oberen Teil dieser Nase hingleitend, die Schnappfeder zum vorübergehenden Ausweichen bringen.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise sei von der aus Fig. i und 2 ersichtlichen Stellung ausgegangen, in der sich die einzelnen Teile befinden, wenn alle Übersetzungen ausgeschaltet sind und der Wagen leer läuft. Angenommen sei weiter, dass die Druckknöpfe Xi... Xr die aus Fig. 6 ersichtliche obere (Ruhe-) Stellung besitzen, der'Druckknopf 40 aber nach unten gedrückt sei und von der Schnappfeder Z in dieser Stellung gehalten werde. Weiter befinde sich das Kupplungspedal in der äussersten Vorwärtsstellung (Fig. 2 1). In dieser hält es mittels der Mitnehmerschiene i3 auch die fünf Schaltstangen 01... Or in der äussersten Vorwärtsstellung.
Da nach dem früheren alle Bowdenzüge entlastet sind, greifen die fünf Riegel ... in die Winkelschlitze der Schaltstangen ein, ohne noch von deren Nasen o6 verriegelt zu sein (Fig. 3 1).
Will man demnächst mit der niedrigsten Geschwindigkeit vorwärtsfahren, so drückt man den Druckknopf Xl in die untere Stellung und gibt darauf das Kupplungspedal J frei. Durch das Niederdrücken des Druckknopfes Xl wird zunächst die Nase zl der Schnappfeder. Z zur Seite gedrückt,. so dass der nach der gemachten Annahme in der unteren Stellung befindliche Leerlaufknopf XO und dem Einfluss seiner Druckfeder yo wieder nach oben springt. Ist der Knopf Xl völlig niedergedrückt, so sperrt ihn die Nase Zl der in die Ruhestellung zurückgehenden Schnappfeder.
Die Bewegung des doppelarmigen Hebels Vu zist durch den Bowdenzug U1 und die Zugfeder T auf den Riegel Q1 übertragen worden, so dass dieser unter Überwindung der Spannung der schwächer gehaltenen Druckfeder SI vollständig aus dem Schlitz or, der Schaltstange 01 herausgezogen wird. Damit ist diese Schaltstange entriegelt (Stellung entsprechend der der Schaltstange 03 in Fig. 5, 1).
Gibt man darauf das Pedal J frei, so geht es unter dem durch die Ausrückmuffe H übertragenen Druck der Kupplungsfeder F nach hinten. Dieser Bewegung folgen unter dem Einfluss der Druckfedern Pl... Pr alle fünf Schaltstangen. Die Schaltstangen 02,.... or
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hindern sie gleichzeitig jede ungewollte Aufwärtsbewegung der Riegel. Die Schaltstange 01 dagegen geht ungehindert nach hinten, bis sie mit dem Anschlag 03 an die Vorderwand des Getriebekastens A anstösst. In dieser Stellung sind die Wechselräder NI und 'völlig eingerückt, der Kupplungskegel E dagegen ist mit seiner Mantelfläche e2 noch nicht zur Anlage an die Mantelfläche gl des Schwungrades G gekommen (Fig. 2, II).
Das Einrücken der Kupplung erfolgt vielmehr erst bei einer noch etwas weiter nach hinten gelegenen Stellung des Pedals J (Fig. 2, 111)..
Soll nun auf z. B. die dritte Geschwindigkeit übergegangen werden, so hat man hierzu zweierlei Möglichkeiten. Zum Beispiel man drückt erst das Pedal J vorwärts und darauf den Druckknopf X3 nach unten. Durch die Vorwärtsbewegung des Pedals J erfolgt zuerst ein Ausrücken der Schwungradkupplung E, G, darauf ein Vorwärtsziehen der Schaltstange 01 bzw. Ausrücken der Weehselräder NI und Nl'und schliesslich durch Vorwärtsziehen aller fünf Schaltstangen in die äusserste Vorwärtsstellung (Fig. 3, 1) ein Entsichern
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Andrerseits wird durch das Niederdrücken des Knopfes X3, wie nach dem früheren ohne weiteres verständlich ist, der Riegel hochgezogen, die Schaltstange 03 also entriegelt.
Gibt man nun das Pedal J frei, so wiederholt sich der oben angegebene Vorgang, nur mit dem Unterschiede, dass sich diesmal die Schaltstangen 0\ 02, 04, Or mit den zugehörigen Riegeln gegenseitig blockieren und dass die Schaltstange 03 durch die Feder p3 nach rückwärts gezogen wird, bis die Wechselräder N3, N3' völlig eingerückt sind.
Das Niederdrücken des Knopfes X3 braucht jedoch nicht erst nach völligem Ausrücken des Pedals J zu erfolgen, sondern kann schon vorgenommen werden, ehe man mit der Vorwärtsbewegung des Pedals überhaupt beginnt. In diesem Falle w ; rd genau wie oben der Bowdenzug Ul samt der Feder Tl entlastet, der Bowdenzug U3 samt der Feder T3 gespannt. Da sich aber die Schaltstange 01 noch in eingerückter Stellung befindet, kann der Ri, egel Ql noch nicht in den entsprechenden Winkelschlitz eintreten, sondern liegt nur unter Druck auf der Schaltstange auf.
In ähnlicher Weise wird der Riegel Q3 durch die Nase o6 der noch in Ruhestellung befindlichen Schaltstange 03 verhindert, aus dem Winkelschlitz herauszutreten (Fig. 4, II). Sobald aber bei der demnächst erfolgenden Betätigung des Pedals J mit den anderen Schaltstangen auch die Schaltstangen 01 und 03 ihre äusserste Vorwärtsstellung erreichen, springt unter dem Drucke der allein gespannten Feder S'der Riegef Ql in den Schlitz der Stange O1, während gleichzeitig der Riegel Q3 unter dem überwiegenden Einflusse der stark gespannten Zugfeder T3 entgegen dem Wider-
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stande der, wie oben angegeben, schwächeren Feder S3 aus dem Schlitz der Stange 03 herausgezogen wird (Fig. 5, 1).
Beim Freigeben des Pedals J wiederholt sich, wie oben angegeben, das Ineingriffnehmen der Wechselräder N3 und N3'.
Man kann also das demnächst erfolgende Einschalten einer anderen Geschwindigkeit geraume Zeit vorher in aller Ruhe vorbereiten. Ist der Zeitpunkt für den Wechsel der Geschwindigkeit erreicht, so braucht man nur das Kupplungspedal niederzudrücken undwieder freizugeben.
Die schon vorbereitete neue Geschwindigkeit stellt sich selbsttätig ein. Tritt infolge eines unvorhergesehenen Hemnisses die Notwendigkeit ein, statt der vorbereiteten, z. B. dritten Geschwindigkeit, den Leerlauf oder gar den Rückwärtsgang einzuschalten, so braucht man nur in dem Augenblicke -der Pedalbetätigung auch den Druckknopf Xo oder Xr niederzudrücken. Denn sofort springt der Druckknopf X3 hoch und nach der Freigabe des Pedals bleibt der Leerlauf. erhalten (falls Xo gedrückt wurde) oder schaltet sich der Rückwärtsgang ein (falls Xr gedrückt wu. de). Auch in diesem Falle erfolgt also der Geschwindigkeitswechsel auf die denkbar einfachste Weise durch Drücken auf einen Knopf und Betätigung des Kupplungspedals.
Ermöglicht wird eine so verblüffend einfache Art des Schaltens aber dadurch, dass im Gegensatze zu den bisher bekannten Getrieben die Verriegelung und Entriegelung der Schaltstangen unabhängig von dem Schalthebel erfolgt, durch dessen Handhabung die Schaltstangen bewegt werden. Eine weitere im Ausführungsbeispiel auch zum Ausdruck gebrachte Verbesserung besteht darin, dass der Schalthebel ausser zur Bewegung der Schaltstangen auch zum Ein-und Ausrücken der Kupplung verwendet wird.
Bei dem dargestellten Getriebe sind die Räder sowohl auf der Hauptwelle B wie auf der Vorgelegewelle C verschieblich. Unbedingt notwendig ist das nicht. Auf einer der beiden Wellen können die Räder fest aufgekeilt sein. Durch die Verschiebbarkeit auf beiden Wellen wird aber der grosse Vorteil erreicht, dass sämtliche Schaltstangen aus der Ruhestellung im Sinne des Einrückens nach derselben Seite verschoben werden und dass trotzdem das Getriebe die denkbar kürzeste Baulänge erhält. Letztere sucht man bekanntlich möglichst klein zu halten, um die mit grösserer Länge verbundenen Durchbiegungen der die Wechselräder tragenden Wellenteile soviel als möglich zu verhüten.
Bezeichnet man die Breite eines Zahnrades mit b, die axiale Lücke zweier unmittelbar benachbarter Zahnräder mit s, so ist bei dem vorliegendem Getriebe die axiale Länge vom Zahnrade Nr'bis zum Zahnrade L einschliesslich gleich 9 b + 8 $, also die geringste, die sich bei Anwendung von vier verschiedenen Geschwindigkeiten und einem Rückwärtsgang überhaupt erreichen lässt. In der Zeichnung ist die Lagerung des Kupplungspedals im Innern des Getriebekastens gewählt. Doch liegt nichts im Wege, die Vorderwand des Getriebekastens unmittelbar an der in Ruhestellung befindlichen für Einschaltung des Rückwärtsganges bestimmten Muffe Ar vorbeizuführen.
Mit der beschriebenen Ausführungsform sind noch einige Nachteile verknüpft. Die mit der Zahl der Schaltstangen steigende Zahl der Leitungen wirkt unübersichtlich und einfache Gestängeübertragungen sind wegen Platzmangels überhaupt nicht gut verwendbar. Ausserdem kann jede Leitung sowie jedes der voneinander unabhängigen Riegelorgane Anlass zu einer Störung geben, ohne dass Ort und Ursache immer rasch auffindbar sind.
Gemäss den im nachfolgenden beschriebenen Ausführungsformen werden diese Übelstände dadurch beseitigt, dass die Entsicherung und Sicherung der jeweilig ein-oder auszurückenden Schaltstange durch die Bewegung eines sämtlichen Schaltstangen gemeinschaftlichen Organes erfolgt, das unabhängig von dem die Bewegung der Schaltstangen regelnden Kupplungshebel durch eine besondere Steuerung zu bedienen ist.
In der Zeichnung zeigen : Fig. 8 bis 10 einen senkrechten Längsschnitt, eine teilweise im Schnitt-gehaltene Draufsicht und den oberen Teil eines senkrechten Querschnittes eines vierstufigen Kraftwagenwechselgetriebes mit gemeinschaftlicher verschiebbarer Steuerungsschiene und Drahtzugsteuerung. Fig. II in grösserem Masse einen Querschnitt durch die Steuerung, Fig. 12 einen der Fig. 8 entsprechenden Teilschnitt nach 5-5 der Fig. 9, Fig. 13 einen der Fig. i entsprechenden Teilschnitt mit geänderter Einzelheit, Fig. 14 einen dem unteren Teil der Fig. 10 entsprechenden Schnitt mit geändeter Einzelheit, Fig. is bis 17 den Fig. 8 bis 10 entsprechende Darstellungen eines vierstufigen Kraftwagenwechselgetriebes mit gemeinschaftlicher, verdrehbarer Steuerungswelle und Gestängesteuerung.
Fig. 18 in grössercm Massstabe eine Einzelheit und Fig. 19 einen der Fig, 15 entsprechenden Teilschnitt mit
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dienende Quernuten qtl besitzt. Die Quernuten sind gegenüber den Keilen so versetzt, dass jeweilig immer nur ein Keil freien Durchgang durch die Riegelschiene erhalten kann. Gegen deren freies Ende vermag sich das freie Ende des Druckdrahtes U eines Bowdenzuges U' zu stützen, der zu einem an einem Steuerrad 2 vorgesehenen Schaltkasten'führt. Der Draht U ist an einem Hohlkolben ul befestigt, den eine Druckfeder Y nach unten zu drücken sucht. Die Kraft der Feder Y ist grösser als die der Feder 1. Der Kolben ul kann entgegen der Wirkung der Feder Y durch einen mit einem Bund x'versehenen Steuerknopf X nach oben gezogen werden.
Der Steuerknopf X besitzt sechs Einrillungen xr, x , xl, x2, , x4. Von diesen kann jeweilig eine zum Eingriff mit einem am Steuerrad 2 befestigten Anschlagbolzen 2'gebracht werden..
Zur Erläuterung der Wirkungsweise sei von der aus Fig. 8 bis li ersichtlichen Anordnung ausgegangen, in der sich die einzelnen Teile befinden, wenn alle Übersetzungen ausgeschaltet sind, der völlig nach vorn gedrückte Fusshebel die fünf Schaltstangen in der vordersten Lage hält und der Steuerknopf X mittels seiner zweituntersten, dem Leerlauf entsprechenden Einrillung S in Eingriff mit dem Anschlagbolzen 2'steht. Die Riegelschiene Q'sperrt dann sämtliche Schaltstangen. Diese können sich daher beim Loslassen des Fusshebels J nur um die kleine Sicherheitsstrecke zurückbewegen, die dem Abstande der Keile von der Riegelschiene entspricht.
Letztere könnte sich bei stärkeren Erschütterungen verschieben und einer der Schubstangen den Weg zum Einrücken eines Räderpaares freigeben. Um das zu verhindern, besitzt sie eine aus Fig. 9 und 12 ersichtliche kurze Aussparung dz in die der Keil o'2 der Schaltstange 02 beim Loslassen des Fu#hebels J eintritt und eine Sperrung der Riegelschiene bewirkt, während das Getriebe leer läuft.
Will man demnächst mit der niedrigsten Geschwindigkeit fahren, so drückt man den Steuerknopf X um eine Stufe tiefer, so dass die Einrillung Xl mit dem Anschlagbolzen 2' in Eingriff kommt. Schiebt man den Fusshebel J nach vorn, so wird die bis dahin durch den Keil 0'2 an einer Bewegung verhinderte Riegelschiene Q'entsperrt. Unter der Wirkung der Feder Y verschiebt sie sich so weit in den Getriebekasten A, bis der Hohlkolben ul wieder am Bunde xi anliegt und gleichzeitig dem Keile 0'1 die zugehörige Quernut gegenüber- steht. Beim Freigeben des Fusshebels gleitet dann die Schaltstange 01 unter der Wirkung der Feder pl nach hinten und rückt den ersten Geschwindigkeitsgang ein.
Gleichzeitig sichert der zum Teil noch in der Quernut befindliche Keil 0'1 die Riegelschiene Q'gegen jede Verschiebung. Soll nun z. B. der Rückwärtsgang eingeschaltet werden, so zieht man den Steuerknopf X so weit als möglich nach oben, so dass die Einrillung xr mit dem Anschlagbolzen in Eingriff kommt. Dadurch wird entgegen der Wirkung der Feder Y auch der Hohlkolben ut und der Draht U entsprechend hoch gezogen, so dass sich das freie Ende des Drahtes U von der Riegelschiene Q'löst. Letztere ist vorläufig aber noch durch den Keil 0'1 gesperrt. Erst beim Vorschieben des Fusshebels J wird mit dem Vorwärtsziehen der Schaltstange 01 die Sperrung aufgehoben.
Die Riegelschiene Q'tritt dann unter der Wirkung der Druckfeder 1 so weit aus dem Gehäusekasten A heraus, bis sie wieder zum Anschlag mit dem Ende des Druckdrahtes U gelangt. In dieser Stellung steht dem Keile o'r der Schaltstange Or eine Quernut q"'gegenüber. Beim Freigeben des Fusshebels gleitet daher die Schaltstange Or unter der Wirkung der Feder pr nach hinten und rückt den Rückwärtsgang ein. Die Riegelschiene Q'aber wird durch den noch zum Teil in ihr befindlichen Keil o'r gegen eine Verschiebung gesichert.
In dieser Weise lässt sich jeder der fünf Gänge sowie der Freilauf nach Belieben einschalten und die Schaltung zu einer beliebigen Zeit vorbereiten. Doch kann selbst. verständlich auch die Wahl der neuen Geschwindigkeit gleichzeitig mit dem Vorwärtsbewegen des Fusshebels oder erst unmittelbar vor dessen Loslassen erfolgen. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht in der grossen Einfachheit und der dadurch bedingten Betriebssicherheit.
Während beim ersten Ausführungsbeispiel fünf Leitungen und eben so viele voneinander unabhängige Sicherungsvorrichtungen erforderlich waren, erreicht man den erstrebten Zweck bei der Ausführung gemäss Fig. 8 bis Ir mit nur einer Leitung und nur einem Sicherungsorgan.
An Stelle der Sicherung durch Keile und eine genutete Riegelstange sowie anstatt des Drahtzuges lassen sich auch andere geeignete Sicherungsvorrichtungen und Fern- übertragungen für das Sicherungsorgan verwenden. So kann man z. B. eine Riegelschiene mit Löchern qt3 und Schaltstangen mit eingesetzten fingerartigen Sicherungsstiften öl benutzen, wie aus Fig. 13 zu ersehen ist. Auch kann zum Verschieben der Riegelschiene eine elektrische Fernsteuerung, ähnlich der nach Fig. 14, zur Anwendung kommen. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht nur das äusserste Ende q'4 der übrigens nicht unter der Einwirkung einer Feder befindlichen Riegelschiene Q'aus magnetischem Stoffe.
Es wird umschlossen von einer sechsteiligen Drahtspule U... und verschiebt sich jeweilig nach dem Spulenabschnitt, der entsprechend der Einstellung am-Schaltkasten von Strom durchflossen wird. Um elektrischen Strom zu sparen, kann in die gemeinschaftliche Rückleitung ein
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Stromunterbrecher eingeschaltet sein, der nur geschlossen ist, wenn sich der Fusshebel in der vorderen Stellung befindet.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 15 bis 18 besitzt jede Schaltstange Or bis 04 eine kreisbogenartige Aussparung o", in die je eine auf einer Riegelwelle Q"befestigte Scheibe qu'mit etwas Spiel einzugreifen vermag, wenn sich die zugehörige Schaltstange in der vordersten Stellung befindet.
Von jeder der fünf Scheiben q"ist ein einem Zentriwinkel von 600 zugehöriger Kreisabschnitt abgetrennt. Die Scheiben zeigen eine solche gegenseitige Versetzung, dass die fünf Schnittflächen den Seiten eines regelmässigen sechsseitigen Prismas angehören. Im übrigen sind die Verhältnisse so gewählt, dass bei jeder der fünf Scheiben die Schnittfläche, wenn sie völlig nach oben gekehrt ist, eben unterhalb der Unterkante der zugeordneten Schaltstange verläuft. Letztere kann dann einerseits ungehindert aus der vordeien Ruhestellung in die hintere Arbeitsstellung gleiten.
Andrerseits hindert sie, so lange sie nicht durch den Fusshebel J wieder in die vordere Ruhestellung gezogen ist, jede Drehbewegung der Riegelwelle Q". Die Riegelwelle steht an dem einen Ende durch ein Zahnrad q"2 mit einem am Gehäusekasten A gelagerten Zahnbogenhebel U" in Eingriff. Der Zahnbogenhebel U"erhält seinen Ansrieb durch eine Übertragungsstange V", die in ihrem mittleren Teil als Gleitrahmen für einen mit dem Steuerhebel X"zwangläufig verbundenen Stein x"ausgebildet ist. Zwei beiderseits des Steines x"im Gleitrahmen angeordnete, zweckmässig gleich starke Federn Y"suchen den Rahmen in seiner Mittellage gegenüber dem Stein zu erhalten.
Der Steuerhebel X" kann gegenüber einer Führung 2"auf die der jeweilig gewünschten Geschwindigkeit entsprechende Lage eingestellt werden. Die Wirkungsweise entspricht völlig der nach dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel mit dem einzigen Unterschiede, dass das gemeinschaftliche Verriegelungsorgan Q"in die verschiedenen Stellungen nicht verschoben, sondern verdreht wird.
Im Leerlauf befinden sich alle Schaltstangen in ihrer gesperrten vorderen Lage (vgl. Fig. 16), in der sie irit ihren Aussparungen die nicht abgeschnittenen Teile der Scheiben "umschliessen.Damit keine willkürliche Drehung der Riegelwelle Q"erfolgen kann, die etwa einer der Schaltstangen den Weg zum Einrücken eines Räderpaares freigeben würde, ist eine in Fig. 18 näher dargestellte Vorkehrung getroffen : Eine der Schaltstangen, z. B. 04, trägt kurz vor ihrer Aussparung 0" eine seitliche'Platte 0"1 mit einem nach rückwärts gerichteten Schlitze o"2.
Die zugeordnete Scheibe q"besitzt einen Bolzen q der in der Bahn des Schlitzes o"2 liegt, wenn die Schaltwelle 0"auf Leerlauf eingestellt
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strecke in ihre Ruhestellung zurück, in der sie sich mit dem vorderen Teile ihrer Aussparung o"gegen die Scheibe qt stützt. Wie Fig. 18 erkennen lässt, befindet sich dann der Bolzen in dem Schlitz 0"2, so dass jede Drehung der Welle Q"ausgeschlossen ist.
Die gegenseitige Sicherung der Schaltstangen und der Riegelwelle kann im übrigen auch erfolgen, ohne dass man die Schaltstangen durch Einarbeiten von Aussparungen schwächen muss. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. I9, z. B. besitzt jede Schaltstange 0
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sprechender Einstellung der Riegelwelle nach dem Loslassen des Fusshebels jeweilig eine Schaltstange ungehindert zurückgehen und den gewünschten Gang einschalten. Der Vorteil dieser Anordnung gegenüber der nach Fig. 15 bis 18 besteht darin, dass der Verdrehungswinkel der Riegelwelle beim Übergang von einer Geschwindigkeit zur nächsten verhältnismässig gering ist, denn die Verdrehung am Scheibenumfang muss nur der Schlitzbreite angepasst sein.
Die Riegelwelle kann im übrigen ebenso leicht durch eine Drahtzug-oder elektrische Fernsteuerung bedient werden, wie umgekehrt eine Riegelschiene durch eine Fernsteuerung mittels Gestänge verschoben werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
I. Für Kraftfahrzeuge bestimmtes Zahnräderwechselgetriebe mit Schaltstangen, dadurch gekennzeichnet, dass die Entsicherung und Sicherung der jeweilig ein- oder auszurückenden Schaltstange durch Bewegung eines Organs erfolgt, das unabhängig von dem die Bewegung der Schaltstange regelnden Kupplungshebel zu bedienen ist.