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Radbereifung für Kraftwagen, Fahrräder u. dgl.
Die Erfindung bezieht sich auf federnde Radbereifungen für Kraftwagen, Fahrräder u. dgl., bei welchen in einem gewöhnlichen Laufmantel aus geeignetem, schmiegsamen Stoff und von entsprechenden Abmessungen anstatt des sonst verwendeten Luftschlauches eine bekannte, den Laufmantel in Form eines geschlossenen Wulstringes ausfüllende, dicht gewundene Stahldraht-Schraubenfeder eingelegt ist.
Der Gegenstand der Erfindung besteht darin ; dass, zum vollwertigen Ersatz der pneumatischen Bereifung,'bei welcher das Straffen des Laufmantels und dessen fester Sitz auf der Aussenfelge durch das Aufpumpen des Luftschlauches erzielt wird, dem den Schrauben- federwulstring umschliessenden Laufmantel die gehörige Straffheit und der feste Sitz dadurch gegeben wird, dass von aussen her an einer einzigen Stelle des Rades eine in dem Zwischenraum zwischen dem Wulstring und der Aussenfelge eingebaute Spannvorrichtung derart in Tätigkeit gesetzt werden kann, dass sie gleichmässig radial auf die gesamte Innenfläche des Schraubenfederwulstringes drückt, so'dass sich dieser mit seiner ganzen äusseren Begrenzungsfläche fest gegen den Laufmantel-presst und ihn dadurch strafft,
wobei gleichzeitig die seitlichen Hakenwulste des Laufmantels fest in die beiden nach innen umgelegten Krempen der Aussenfelge gepresst und dort festgehalten werden.
Die Spannvorrichtung kann in der einfachsten Weise aus zwei auf dem Aussenteil der Radfelge gleitenden Ringen gebildet sein, die durch mit Rechts- und Linksgewinde versehene Spindelwellen miteinander in Verbindung stehen. Auf diesen Spindelwellen, welche in bestimmten gleichen Abständen auf den Radumfang verteilt sind, sitzen Kettenrädchen, und diese stehen mit einer Gelenkkette in Eingriff, welche ihrerseits durch ein Triebwerk von aussen her angezogen werden kann. Dadurch werden die beiden Gleitringe einander genähert, so dass sie einesteils mit ihren geneigten Oberflächen gegen den Schraubenfederwulstring und durch diesen gegen den Laufmantel den gewünschten Druck ausüben und anderenteils mit Hilfe von Stiften an beiden Seiten auf Klemmringe und mittels dieser auf die Hakenwulste des Laufmantels wirken.
Eine solche Spannvorrichtung ist in den Zeichnungen dargestellt, wobei dieselbe so in den Zwischenraum zwischen dem in den Laufmantel eingelegten Schraubenfederwulstring und der Aussenfelge eingebaut ist, dass sie wieder entfernt werden kann, wenn das Rad wieder mit der früheren pneumatischen Bereifung versehen werden soll. Fig. i zeigt einen Schnitt durch das Gehäuse des Triebwerkes der Spannvorrichtung mit teilweiser Seitenansicht, und in den Fig. 2, 3 und 4 sind verschiedene Querschnitte nach A-B, C-D und E-F der Fig. 1 veranschaulicht.
Auf der Mittelfläche des Aussenteils al der Radfelge ist ein eiserner Stützbock b, der aus einzelnen Segmenten bestehen kann, als geschlossener Ring durch Schrauben befestigt.
Auf den beiden Stegen und 'dieses Stützbockes liegen die beiden mit Abschrägungen versehenen, in horizontaler Richtung zueinander verschiebbaren Gleitringe cl und C2, welche durch Verbindungsbolzen d geführt und auf ihren Gleitunterlagen, den Stegen bl und b2 festgehalten werden.
Zwischen den beiden Stegen bl und b2 ist in einer umlaufenden Nut in der Fussplatte des Stützbockes b eine Gelenkkette ohne Ende e eingebettet, in welche die Kettenrädchen
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die, in gleichen Abständen auf den Radumfang verteilt, sich hier beispielsweise oberhalb der Radspeichen befinden, eingreifen.
An diesen Stellen sind die Stege bl und b2 des Stützbockes b unterbrochen, um den kleinen Kettenradwellen g, die mit den Kettenrädchen f aus einem Stück gefräst sind und auf beiden Seiten aus den Rädchen gleich lang frei herausragen und als Schraubenspindel g und g2 mit Rechts-und Linksgewinde ausgebildet sind, Durchgang zu gestatten. Auf diesen Spindeln laufen Spindelmuttern hl und h2, welche ihrerseits mit den nach innen gerichteten Flanschen der Gleitringe cl und c2 durch die Laschen il und i2 fest verbunden werden.
Auf den nach aussen überstehenden Teilen der Fussplatte des Stützbockes b liegt ausserdem auf jeder Seite je ein Klemmring kl und k2 von zweckentsprechendem, beisielsweise kreisförmigem Querschnitt. Die beiden Klemmringe können gleichfalls aus einzelnen Ringsegmenten zusammengesetzt sein.
Stahlstifte l1, die in gleichen Abständen in den Flansch des Gleitringes c2 eingeschraubt sind, ragen frei durch den Flansch des Gleitringes cl und den Stützbocksteg bl hindurch, und drücken gegen den Klemmring kl, während Stahlstifte l2, die in entsprechenden gleichen Abständen in den Flansch des Gleitringes Cl eingeschraubt sind, frei durch den Flansch des Gleitringes c2 und den Stützbocksteg b2 hindurchragen und gegen den Klemmring k2 drücken, wenn die beiden Gleitringe cl und c2 gegeneinander bewegt werden.
Die Enden dieser Druckstifte l1 und l2 reichen in entsprechende Durchbohrungen, welche sich in den Klemmringen Zel und k2 befinden. Letztere sind mit den Druckstiften l1 und l2 durch Schrauben oder Splinte, die durch Schlitzlöcher an den Stiftenden führen, lose verbunden.
Um etwa vorkommende Ungleichmässigkeiten an den Hakenwulsten bzw. Stahlhaken des Laufmantels ml und m2 auszugleichen und ein Ecken zu vermeiden, sind zwischen den Klemmringen und einem auf den Druckstiften befindlichen Bundring n kurze Druckfedern o über die Stifte geschoben.
Das Gehäuse p des Triebwerkes wird an einer beliebigen Stelle des Kraftwagenrades zwischen zwei Speichen in einen durch den hölzernen Grundteil a, den eisernen Zwischen-
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geschoben und mit der Felge von aussen verschraubt, und das Triebwerk kann dann durch eine Steckschraubenschlüsselwinde in Tätigkeit gesetzt werden.
Durch Rechtsdrehen dieser Schlüsselwinde, die auf den Schraubenkopf, mit welchem die Triebwelle e, auf der vorderen Seite endigt, aufgesteckt ist, wird das Triebzahnrad rl mit seinem Sperrad s in gleichem Sinne in Umdrehung versetzt. Diese Umdrehung wird durch das lose auf der festen Welle q2 laufende Zwischenzahnrad 2 auf das ebenfalls lose auf der festen Welle q3 laufende Arbeitszahnrad r3 übertragen, das mit dem Antriebskettenrad t fest verbunden'ist, und dieses daher mitnimmt.
Da das Kettenrad t mit der Gelenkkette ohne Ende e von der unteren Seite her in Eingriff steht, so wird die Kette durch das in Umdrehung befindliche Antriebskettenrad t um die Peripherie der Radfelge herumgezogen und damit alle kleinen Kettenrädchen f in Umdrehung versetzt. Hierdurch drehen sich naturgemäss auch deren Schraubenspindelwellen g mit ihren Rechts-und Linksgewinden und g, und vermittelst der Spindel- muttern/ und h2 werden die beiden Gleitringe cl und c2 gegeneinander bewegt. Infolgedessen gleitet der Schraubenfeder-Wulstring auf den konisch ansteigenden Aussenflächen der
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gegen die innere Seite des Laufmantels gepresst und letzterer dadurch gestrafft.
Gleichzeitig werden aber auch die Klemmringe kl und k2 durch die Gegeneinanderbewegung der Gleitringe cl und c2 vermittelst der Druckstifte P und l2 gegen die Hakenwulste bzw. Stahlhaken ml und ss : des Laufmantels gedrückt und dieser fest in die Krempen der Aussenfelge gepresst, und zwar wird der linke Gleitring cl auf den rechten Klemmring'2, und der rechte Gleitring c2 auf den linken Klemmring le, in der jeweiligen Bewegungsrichtung der Gleitringe wirken.
Ist die nötige Straffheit des Laufmantels erreicht, so ist das Kraftwagenrad betriebsfähig, denn das Sperrad s mit seiner Sperrklinke u verhindert ein Rückwärtslaufen des Triebwerkes. Zur Sicherung der Sperrklinke u dient die Schraube v, die von aussen, nach erfolgter Straffung des Laufmantels, in das Gehäuse des Triebwerkes eingesetzt wird.
Soll der Laufmantel abgenommen werden, so muss zu seiner Entstraffung das Triebwerk in rückwärtige Umdrehung versetzt werden. Zu diesem Zwecke ist erst die Sicherungsschraube v aus dem Gehäuse p des Triebwerkes zu entfernen und alsdann die Haubenmutter 7o abzunehmen. Drückt man nun auf den jetzt freiliegenden Druckknopf x, aus dem man zuvor den Sicherungsstift y entfernt hat, so drückt dieser Druckknopf seinerseits auf die nach unten zu gerichtete Verlängerung ul der Sperradklinke u und die Sperrklinke u, welche sonst durch die Feder s in dauerndem Eingriff mit dem Sperrad s gehalten wird1
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wird nach oben bewegt. Dadurch wird das Sperrad s freigegeben und nunmehr eine Rückwärtsdrehung des Triebwerkes ermöglicht.