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Einrichtung an F1Ugzeugmaschinen zur Betätigung eines oder mehrerer Regelungsorgane.
Bei Flugzeutmaschinens die zum Fliegen in grösseren Höhen dienen sollen, werden Rege- lungseinrichtungen vorgesehen, die ein einwandfreies Arbeiten der Maschine sowohl am Boden als auch oben in der verdünnten Luft ermöglichen. Eine einfache Regelung besteht beispielsweise darin, dass man der Maschine, die von vornherein mit einem kleinen Verdichtungsraum ausgestattet ist. am Erdhoden und in kleinen Höhen durch Drosselung des Vergasers eine geringe und in g ossen Höhen durch Öffnen deb Vergasers eine so grosse Ladung gibt. dass die Verdichtung im ersten Falle keine zu grosse, im zweiten Falle eine genügende ist.
Eine andere Regelung ist
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auch in grösseren Höhen mittels eines besonderen Kompressors Luft in den Laderaum der Maschine pumpen, welche Einrichtung den Namen Asthmaeinrichtung trägt.
Bei allen diesen Einrichtungen ist eine von der Höhe des Luftdruckes abhängige Betätigung der betreffenden Regelungsorgane notwendig. Zu diesem Zwecke kann man auf den Betätigungsorganen dieser Einrichtung Höhenmarken anbringen, auf die der Pilot gemäss der Anzeige eines Höhenmessers einstellt. Eine solche Einrichtung ist jedoch abhängig von der Aufmerksamkeit des Piloten und führt bei nicht richtiger Bedienung zu einer Gefährdung der Maschine.
Das Wesen der vorliegenden Erfindung besteht nun darin. dass die Betätigung der Rege-
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des Flugzeuges durch die Luftdruckvorrichtung begrenzt wird. indem dasselbe die beiden ineinandergreifenden Teile einer Sperrvorrichtung derart gegeneinander verschiebt, dass die
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bleibt, als dieser Luftdruck nicht erreicht ist. Das hat den Zweck, die Maschine vor einer Gefährdung durch Erteilung einer zu hohen Verdichtung zu schützen.
Beim Sinken des Flugzeuges wirkt die Vorrichtung so, dass bei einer zweiten, entgegengesetzt wirkenden Sperrvorrichtung, die beim Aufwärtsflug dazu gedient hat, die jeweils erreichte Stellung des Regelungsorganes festzuhalten, durch die Wirkung der erwähnten, sich nach dem äusseren Luftdruck einstellenden Vorrichtung. die Sperrung ausgelöst und die unter der Wirkung einer Feder oder sonstigen Kraft vor sich gehende Rückbewegung des Regelungsorganes bis zu einer Stellung freigegeben wird. die dem erreichten höheren Luftdrucke entspricht.
Dadurch wird erreicht, dass bei der Abwärtsbewegung des Flugzeuges der Verdichtungs- druck dem jeweils herrschenden Luftdruck angepasst wird.
In Fig. i ist eine beispielsweise Ausführung der Erfindung dargestellt. Um die am Flug- zeugrumpfe befestigte Achse a ist mit dem Hebel b ein Bogen c drehbar angeordnet, dessen Mittel- punkt nicht in a liegt und der durch einen Seilzug p mit dem zu betätigenden Regelungsorgan, z. B. einer Vergaserdrosse !. verbunden ist. die infolge einer Federkraft in jene Lage strebt, bei der die Maschine vollständig abgedrosselt ist. Dadurch wird auf den Bogen ein Zug ausgeübt,
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der Zahnung d und einer zugehörigen federnden Klinke e besteht. Den Zahnhogen c nach der anderen Seite zu bewegen, also die Vergaserdrossel zu öffnen, ist auch nicht möglich, weil eine zweite entgegengesetzt wirkende Zahnung/'des Bogens c durch eine zweite federnde Klinke g gesperrt ist.
Diese beiden Sperrungen werden beeinflusst durch eine Vorrichtung, die sich dem äusseren Luftdrucke entsprechend einstellt. Dieselbe besteht aus der auf dem Flugzeugrumpfe befestigten Barometerdose h mit Membrane ! und Feder A. Mit der Memhrane i verbunden und in der Führung I verschiebbar ist ein Gleitstück 111, das die beiden Klinken e und g enthält. Diese streben infolge Federdruckes gegen den Zahnbogen, also gegeneinander, können einander aber, wie aus der Figur ersichtlich, nur auf eine bestimmte Entfernung nahe kommen, da sie durch Anschläge v bzw. 7f) an weiterer Bewegung gehindert sind.
Sowie der äussere Luftdruck sinkt. d. h. sowie das Flugzeug in grössere Höhen gelangt, überwiegt der Luftdruck und Federdruck in der Dose und das Gleitstück w bewegt sich nach abwärts. Dadurch wird die Klinke e eingedrückt. die Klinke g aber ausgelöst und der Pilot kann nunmehr den Seilzug überwinden und dadurch die Vergaserdrossel öffnen. In der neuen Lage wird der Zahnbogen r durch'die Klinke e festgehalten.
Beim Abwärtsflug drückt der steigende Luftdruck die Membrane : ein, wodurch die Klinke e ausgleöst wird. Der Bogen c wird durch den Seilzug d soweit zurückgezogen, bis der nächste Zahn der Zahnung an die Klinke e anschlägt, welcher Vorgang sich bei weitersinkendem Flugzeug stetig wiederholt, so dass die Vergaserdrossel stets in jener Lage steht, die der augen-
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angedeutet. Beabsichtigt der Pilot, den Hebel aus irgendeiner Stellung zurückzubewegen, also z. B. den Vergaser zu drosseln, dann kann er dies durch Auslösung der Klinke e von Hand aus tun, indem er den Griff r der Klinke e aufwärts zieht.
Es ist klar, dass das Wesen der vorbeschriebenen Einrichtung keine Änderung erfährt, wenn man den Zahnbogen am Flugzeugrumpfe fest und statt dessen das Barometergehäuse mit den Klinken um die Achse a drehbar macht und den Seilzug daran befestigt.
Eine weitere beispielsweise Ausführung, die der vorbeschriebenen ähnlich ist, ist in Fig. 2 schematisch angedeutet. Bei derselben ist a eine am Flugzeugrumpfe fixe Drehachse für den Hebel b, an dem wiederum der Seilzug p angreift und der die beiden Klinken e und g trägt. Der Bogen g mit den Zahnungen d und, f ist um die fixe Achse o drehbar. h bedeutet die Barometerdose, die mit steigendem Luftdrucke den Bogen c mittels einer Kuppelstange an sich zieht. Die Wirkungsweise ist ähnlich der in der Erklärung zur Fig. i dargestellten. Bei steigendem Luftdrucke wird der Zahnbogen c an die Barometerdose gezogen, Klinke e schnappt aus und der Hebel kann sich unter dem Einflusse des Seilzuges bis zum nächsten Zahn zurückbewegen.
Bei kleiner werdendem Luftdrucke wird der Zahn bogen c gehoben und der Hebel kann vom Piloten entgegen dem Seilzug in eine neue Lage gebracht werden, bis die Klinke g wieder anschlägt.
In Fig. 3 und 4 ist eine dritte beispielsweise Ausführung dargestellt. Auf dem Gewinde der im Flugzeug fixen Spindel a läuft ein Handrad c. Dieses Handrad trägt auf beiden Seiten seines Kranzes je eine Zahnung ,/, die auch in Fig. 4 im Grundriss ersichtlich ist. In diese beiden Zahnungen, die entgegengesetzt gerichtet sind, greift je eine Sperrklinke e und g ein, die in Federgehäusen verschiebbar angeordnet sind und von Federn bis zu den Anschlägen 71 und w gegen die Zahnungen gedrückt werden. Durch diese Anschläge v und w wird wieder ein bestimmter Mindestabstand zwischen den Sperrklinken gewahrt, der nicht unterschritten werden kann.
Die Federgehäuse mit den Sperrklinken sind miteinander durch den Rahmen ni starr verbunden und durch die Führungen I parallel zur Spindel a geführt. Der Rahmen m ist mit der Membrane i der am Flugzeug festen Barometerdose h verbunden. Der Seilzug p führt zu dem Regelungsorgan der Maschine und hat das Bestreben, das Handrad immer in der in Fig. 4 durch den Pfeil angedeuteten Richtung zu drehen. Sinkt infolge der Aufwärtsbewegung des Flugzeuges der Luftdruck, so wird die Membrane i den ganzen Rahmen 1Il nach links bewegen ; dabei wird die Sperrklinke g die Zahnung f freigeben und die Sperrklinke e mit ihrem Anschlag die Feder zusammendrücken.
Jetzt kann das Handrad c entgegen dem Seilzug p verdreht werden, wobei es aber infolge des Gewindes sich schraubenförmig nach links bewegt, bis die Sperrklinke g in ihrer, dem gerade herrschenden Luftdruck entsprechenden Stellung in die Zahnung f wieder eingreift und dadurch eine weitere Verdrehung des Handrades verhindert. Die Sperrklinke e, die während der Drehung des Handrades auf den Zähnen der Zahnung d gerutscht ist, sperrt das Handrad sofort in der erreichten Stellung gegen den Seilzug. Der umgekehrte Vorgang erfolgt
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wünscht sein. das Handrad eine Stellung einnehmen zu lassen, die einem höheren Luftdruck entspricht, so genügt es, von Hand aus die Sperrklinke e durch den Griff r um ein entsprechendes Stück anzuheben. Das Handrad wird sich dann unter dem Seilzug in die entsprechende Stellung zurückdrehen.
In Fig. 5 und 6 ist eine ähnliche Anordnung wie in Fig. 3 und 4 im Aufriss und Grundriss dargestellt. Statt des dort verwendeten Handrades c wird hier der Hebel c verwendet, der nicht selbst die notwendige schraubenförmige Bewegung macht, sondern die beiden Zahnungen d und. l' in Schraubenform trägt, wodurch derselbe Zweck erreicht ist.
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