<Desc/Clms Page number 1>
F e d e r a n o r d n u n g, i n s b e s o n d e r e f ü r K r a f t w a g e n.
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
solche Abstützung des Wagenoberbaues auf den Tragfedern erreichen kann, bei welcher das oben erwähnte willkürliche Verstellen der Lenkräder 13 nicht stattfindet und dass man daher eine starre Steuerstange 4 verwenden bzw. in dieselbe ein elastisches Zwischenglied von sehr geringem Gang einschalten kann.
Die geschilderte Abstützung des Oberbaues von Kraftwagen kann auch für den Fall der Anwendung von Tragfedern verschiedener Stärke ausgebildet werden, und zwar wird hiedurch die Möglichkeit geschaffen, eine derart nachgiebige Abstützung des Wagenoberbaues zu verwenden, dass die Pneumatiks, welche einen sehr teueren Teil der jetzigen Kraftwagen bildet und die geringen Stösse abschwächen sollen, ganz in Wegfall kommen können. Wählt man nämlich die Form und die Neigung der Ausschnitte 9 unter Berücksichtigung der beiden obigen Faktoren in der angegebenen Weise, so kann erreicht werden, dass weder beträchtliche Auf- und Abwärtsbewegungen des Wagenkastens, noch das Durchbiegen der üblichen, wenig nachgiebigen Haupttragfeder die Lenkbarkeit des Fahrzeuges beeinträchtigen.
Fig. 4 zeigt eine solche nachgiebige Abstützung. Der Wagenoberbau ist gegen die Haupttragfeder 1 durch eine bedeutend nachgiebigere Feder 18 abgestützt, welch letztere beispielsweise derart gewählt sein kann, dass sie die leichteren Stösse aufnimmt und abschwächt, welche bei den jetzigen Kraftwagen durch die Luftreifen gedämpft werden.
Zur Erläuterung des Wesens der Anordnung sei angenommen, dass zuerst nur die schwächere Tragfeder 18 und sodann nur die Haupttragfeder 1 unter dem Einflüsse der Stösse deformiert wird. Solange nur die Feder 18 deformiert wird, welche mit der Achse 6 in keiner derartigen Verbindung steht, dass durch deren Durchbiegen eine Verschiebung dieser Achse längs des Wagenkastens stattfinden könnte, wird die Achse in der Höhenrichtung parallel zu dem unteren Teil der Schlitze 9 verschoben, also bei lotrechtem unteren Teil ebenfalls in lotrechter Richtung. Ist nun die Feder 18 bis zu einem bestimmten Masse durchgebogen, so beginnt das Durchbiegen der Haupttragfeder 1, was bei senkrechtem Oberteil der Schlitze 9 ein Verschleben der Achse 6 nach innen (Bogen a-a, Fig. 1) zur Folge hätte.
Um diese Verschiebung auszugleichen bzw. zu beseitigen, erhalten die oberen Teile der Schlitze 9 eine entsprechende Neigung nach vorne. Da nun tatsächlich die Tragfeder 1 gleichzeitig mit der leichter deformierbaren Tragfeder 18-wenn auch in geringem Masse-deformiert wird, so ergibt sich für die Schlitze 9 etwa die in Fig. 4 gezeigte gekrümmte Form, bestehend aus zwei miteinander verbundenen Teilen, von welchen der untere nahezu lotrecht verlälút, während der obere eine mehr oder weniger starke Neigung und eventuell Krümmung aufweist. Von dieser den theoretischen Betrachtungen entsprechenden Form der Schlitze wird in der Praxis natürlich mehr oder weniger abgewichen werden können. da Schwingungen, die in gewissen Grenzen bleiben, für Kraftfahrzeuge praktisch zulässig sind.
Der Lenker 10 mit dem zur Aufnahme des Zapfens 8'dienenden Schlitz 9'kann sowohl bei der Anordnung nach Fig. 3, als auch bei der Anordnung nach Fig. 4, durch einen Teil ersetzt werden. der mit dem Rahmen 1 ein starres Ganzes bildet. wenn man die Form des Ausschnittes in diesem Teil nach den obigen Gnmdsätzen wählt.
Die Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die obere nachgiebigere Tragfeder 18 eine elliptische Feder ist. Zu der notwendigen Abstützung dieser Feder gegen die Haupttragfeder/ dient der Tragbalken 19 von U-törmigem Querschnitt, welcher zwischen die Gabeln des Rahmens 11 greift und auf den Enden der Haupttragfeder J frei aufliegt, ähnlich wie bei der soeben beschriebenen Anordnung die Enden der halbelliptischen Feder 18. Im übrigen sind die
EMI2.1
gerichtet und haben daher das Bestreben, die Steuerwelle an der entsprechenden Wagenseite zu verschieben.
Es ist einleuchtend, dass bei derart gerichtetem Stoss die hinteren Hälften der Federn 1 und 18 stärker beansprucht werden als die vorderen und so das hintere Ende 8'der Feder 1 einen grösseren Hub als das vordere, ausführen oder gar ein Drehen der Feder 1 und 18 um das vordere Ende (Zapfen 8) stattfinden wird. Dieses Drehen der Feder 1 um den Zapfen 1\ bringt aber ein Verschieben des betreffenden Steuerwellenendes nach hinten bzw. ein Schiefstellen der Steuerwelle mit sich, wenn nur ein Rad einen wagerecht oder schräg nach hinten und aufwärts gerichteten Stoss erfahren hat.
Bei sehr starken Stössen der bezeichneten Art könnten sich unter Umständen die ungleichmässigen Verschiebungen der Federenden in den Ausschnitten 9 und 9'für die sichere Steuerung des Fahrzeuges unangenehm füLlbar machen. Die Fig. 6 zeigt nun eine Ausführungsform der Abstützung, bei welcher dieser Übelstand beseitigt ist. Fig. 7 ist ein vergrösserter Schnitt nach A-A der Fig. 6.
Diese Anordnung unterscheidet sich von der Abstützung nach Fig. 4 im wesentlichen dadurch, dass die Zapfen 8 und 8'durch Langlöcher 21 und 21'einer Schiene 20 (Fig. 6 und 7) hindurchgreifen, welche mittels zweier oder mehrerer Lenker 22 mit dem Rahmen 11 des Wagenkastens derart verbunden ist, dass sie nur parallel zu sich selbst verschoben werden kann und weil sie die Endzp, pfen 8 und S'umfasst, ein ungleich-
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
besonderen praktischen Wert bei sehr nachgiebiger Abstützung (schwacher Oberfeder) und speziell dann, wenn die Anordnung der Fig. 5 entspricht, weil dann die elliptische Oberfeder nur in sehr geringem Masse dem Schiefstellen des Zwischenträgers 19 entgegenwirken kann.
Aus Fig. 7 ist die bevorzugte Lagerung der Zapfen 8 und 8'in den Schlitzen 9 und 9'und der Feder 18 (Fig. 3,4, 6) bzw. des Trägers 19 (Fig. 5) auf der Haupttragfeder 1 ersichtlich. An
EMI3.2
der Tragfeder 1 eingreifen, so dass sich die Federn wohl frei durchbiegen, aber seitlich nicht gegeneinander verschoben werden können. Auf die in die Feder 1 eingeschobenen Zapfen 8 (bzw. 8') sind Reibungsrollen 24 frei verschieb-und drehbar aufgesetzt, welche durch Muttern 28 in einem bestimmten Abstand voneinander gehalten werden. Mit 26 sind elastische Scheiben, z. B. aus Gummi, bezeichnet, welche zwischen den Metallscheiben 25 und 27 angeordnet sind.
Bei Anwendung der die Aufbiegung der Federhälften ausgleichenden Schiene 20 (Fig. 6), wird diese zweckmässig unmittelbar an der Aussenseite der Gabel 14 angeordnet (Fig. 7).
Bei dieser Anordnung wird jeder seitliche durch die Tragfeder 1 aufgenommene Stoss vermöge der Stifte 29 zunächst auf die Oberfeder übertragen, welche eine Torsionsbeanspruchung erfährt und somit die Abschwächung bzw. Dämpfung des Stosses bewirkt. Wird auf den Wagenkasten ein kräftiger seitlicher Stoss übertragen, so wird die seitliche Ausbiegung der Feder 18
EMI3.3
auch den weiteren Zweck, eine geneigte Einstellung des Zapfens 8 in dem Schlitze 9 zu gestatten. falls sich die Welle geneigt einstellt, was immer vorkommt, wenn nicht beide Räder gleichzeitig gleiche Unebenheiten überfahren. Die elastischen Zwischenlagen 26 gestatten nun, dass die auf
EMI3.4
EMI3.5