DE266377C

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Publication number: DE266377C
Application number: DENDAT266377D
Authority: DE
Priority date: 1912-12-23
Also published as: GB191229598A; FR452797A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVe 266377 — KLASSE 63 c. GRUPPE

THEODOR MATERIKIN und BASIL SERGUIEFF in ST PETERSBURG.

Federanordnung, insbesondere für Motorfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Juni 1912 ab.

Zur federnden Abstützung des Untergestellrahmens von Kraftwagen kommt bekanntlich neben der vollelliptischen, geschichteten Blattfeder hauptsächlich ein halbelliptisches Blattfeder werk zur Anwendung, das an seinem vorderen Ende scharnierartig mit dem Wagenrahmen verbunden ist, während sein hinteres Ende mittels eines Lenkers an den Wagenrahmen angeschlossen ist. Bei dieser üblichen

ίο Tragfederanordnung hat die Ausbiegung der Tragfeder infolge der auf unebener Fahrbahn auftretenden Stöße die nachteilige Erscheinung zur Folge, daß die auf schwenkbaren Achsschenkeln sitzenden Laufräder der Vorderachse sich ganz willkürlich schräg stellen und so das Fahrzeug von der durch die Steuerung gegebenen Richtung abweicht.

Dieser Übelstand wird bei der vorliegenden Abfederung des Wagenrahmens, bei der in bekannter Weise zwei mit ihren Enden sich gegeneinander stützende geschichtete Blattfedern verwendet werden, dadurch vermieden, daß die untere, an der Wagenachse befestigte Haupttragfeder an dem einen Ende mittels eines Bolzens in Schlitze von am Wagenrahmen angeordneten Lenkern und am anderen Ende mittels eines Bolzens in geneigte Schlitze von Gabelarmen des Wagenrahmens eingreift; diese Gabelschlitze sind derart ge-

3u neigt angeordnet,, daß sich die Achse beim Federspiel annähernd senkrecht bewegt. Gemäß der Erfindung kann die untere Tragfeder auch an beiden Enden in entsprechend geneigten Schlitzen von starr an dem Wagenrahmen sitzenden Armen geführt sein.

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Das Wesen der neuen federnden Abstützung des Untergestelles von Kraftwagen wird durch Fig. ι und 2 in zwei Ausführungsformen veranschaulicht. ■ ; .

Bei beiden Ausführungsbeispielen besteht die Federung des Wagrahmens 11 aus zwei geschichteten Blattfedern, von denen die obere 18 in der Mitte durch einen Bund mit dem Wagenrahmen verbunden ist, während die untere Tragfeder 1 an der Wagenachse 6 befestigt ist. Die Tragfeder 1 ist an ihrem hinteren Ende mittels Bolzen 8¹ in einem Schlitz 9¹ des kurzen Lenkers 10 geführt; am vorderen Ende ist genannte Tragfeder ebenfalls beweglich mit dem Wagenrahmen 11 verbunden, und zwar dadurch, daß deren Endzapfen 8 in geneigte Schlitze 9 des gabelförmigen Endes 14 des Rahmens 11 greift. Beide Enden der Tragfeder 1 stützen sich von unten auf die mit dem Rahmen 11 verbundene Tragfeder 18, welche nach Fig. 1 etwa von gleicher. Stärke wie die Feder 1 ist. Die Neigung der Ausschnitte 9 in der Gabel 14 ist hierbei so gewählt, daß die Achse 6 beim Aufbiegen der Tragfeder 1 sich annähernd senkrecht nach oben bewegt. Unter der Einwirkung von Stößen' biegen sich die Tragfedern 1 und 18 mehr oder weniger auf und wird hierbei der Zapfen 8 nach Maßgabe dieser Aufbiegung in den geneigten Ausschnitten 9 verschoben und dadurch die Längsverschiebung der Achse 6 nach hinten genau oder annähernd ausgeglichen. Es ist klar, daß man durch entsprechende Wahl der Form und Neigung der Ausschnitte 9 eine solche Abfederung des

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Wagen gesteiles erreichen kann, bei welcher das eingangs erwähnte willkürliche Verstellen der vorderen Lenkräder nicht stattfindet.

Die geschilderte Abstützung des Wagenrahmens kann auch für den Fall der Anwendung von Tragfedern verschiedener Stärke ausgebildet werden.

Fig. 2 zeigt eine solche nachgiebige Abstützung. Das Wagenuntergestell ii ist gegen die Haupttragfeder ι durch eine bedeutend nachgiebigere Feder 18 abgestützt, welch letztere in bekannter Weise derart gewählt sein kann, daß sie die leichteren Stöße aufnimmt und abschwächt. Zur Erläuterung des Wesens der Anordnung sei angenommen, daß zuerst nur die schwächere Tragfeder 18 und sodann die Haupttragfeder 1 unter dem Einfluß der Stöße deformiert wird. Solange nur die Feder 18 deformiert wird, welche mit der Achse 6 in keiner derartigen Verbindung steht, daß durch deren Aufbiegen eine Verschiebung dieser Achse längs des Wagengestelles stattfinden könnte, wird die Achse in der Höhenrichtung parallel zu dem unteren Teil der Ausschnitte 9 verschoben, also bei senkrechtem unteren Teil ebenfalls in senkrechter Richtung. Ist nun die Feder 18 bis zu einem bestimmten Maße aufgbogen, so beginnt das Aufbiegen der Haupttragfeder 1, was bei senkrechtem Oberteil der Ausschnitte 9 ein- Verschieben der Achse 6 .nach innen zur Folge hätte. Um diese Verschiebung auszugleichen oder zu beseitigen, erhält der obere Teil des Schlitzes g eine entsprechende Neigung nach vorn. Da nun tatsächlich die Tragfeder 1 gleichzeitig mit der weicheren Tragfeder 18 — wenn auch in geringem Maße — ausgebogen wird, so ergibt sich für die Schlitze 9 etwa die in Fig. 2 gezeigte, gekrümmte Form, bestehend aus zwei miteinander verbundenen Abschnitten, von welchen der untere nahezu senkrecht verläuft, während der obere eine mehr oder weniger starke Neigung oder Krümmung aufweist. Von dieser den theoretischen Betrachtungen entsprechender) Form der Schlitze 9 kann man in der Praxis natürlich mehr oder weniger abweichen, da Schwingungen, die in gewissen Grenzen bleiben, für Kraftfahrzeuge praktisch zulässig sind. Die Lenkerstange 10 mit dem zur Aufnahme des Zapfens 8¹ dienenden Schlitz 9¹ kann bei den dargestellten beiden Anordnungen durch einen Teil ersetzt werden, der mit dem Rahmen 11 ein starres Ganzes bildet, wenn man die Form des Ausschnittes in diesem Teil nach den obigen Grundsätzen wählt.

Es sei noch erwähnt, daß bei der neuen Federanordnung die Verbindung zwischen Tragfeder 1 und Rahmen 11 eine derartige ist, daß diese Feder seitlich nicht ausschwingen kann, d. h. daß die Abstützung auch in dieser Richtung den für Kraftwagen durchaus notwendigen Bedingungen gerecht wird.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Federanordnung, insbesondere für Motorfahrzeuge, mit zwei mit ihren Enden sich gegeneinander stützenden Blattfedern, von denen die eine an der Wagenachse und die andere am Gestell befestgt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Wagenachse befestigte Feder an dem einen Ende mittels eines Bolzens in Schlitze von am Wagengestell angeordneten Lenkern und am anderen Ende mittels eines Bolzens in geneigte Schlitze von Gabelarmen des Wagengestells eingreift. Diese Gabelschlitze sind derart geneigt angeordnet, daß sich die Achse beim Federspiel annähernd senkrecht bewegt.

2. Federanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Feder an beiden Enden in entsprechend geneigten Schlitzen von Gestellarmen geführt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.