AT525332A1

AT525332A1 - Verfahren zur Berichtigung des Seitenabstandes und des Höhenabstandes einer Bahnsteigkante zur Gleisachse

Info

Publication number: AT525332A1
Application number: ATA50636/2021A
Authority: AT
Inventors: Lichtberger Dr Bernhard
Original assignee: Hp3 Real Gmbh
Priority date: 2021-08-04
Filing date: 2021-08-04
Publication date: 2023-02-15
Also published as: EP4130379A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Messung des Abstandes (D) und der Höhe (H) einer Bahnsteigkante zur Gleisachse (GA) mit einem auf einer gleisfahrbaren Gleisstopfmaschine (1) aufgebauten Laserscanner (17) angegeben mit dem vor der Arbeit eine Messfahrt durchgeführt wird und durch Vergleich der Sollabstände (D) und Sollhöhen (H) mit den Istwerten Korrekturwerte für die Richtung (VD, vl, vr) und die Höhe (VH, h) errechnet werden und damit anschließend das Messsystem der Maschine (6, 8) so geführt wird, dass die Gleislage mit dem Stopfaggregat (12) und dem Hebe-Richt-Aggregat (4) so berichtigt wird, dass die neue Gleisachse den Referenzlinien für den Abstand (ND) und die Höhe (NH, NH‘) folgt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Berichtigung des Seitenabstandes und des Höhenabstandes einer Bahnsteigkante eines Bahnsteiges zur Gleisachse eines Gleises mit einer gleisfahrbaren, mit einem Hebe-Richt-Aggregat und einem

Stopfaggregat ausgestatteten, Gleisstopfmaschine.

Die meisten Gleise für die Eisenbahn sind als Schotteroberbau ausgeführt. Die Schwellen liegen dabei im Schotter. Durch die wirkenden Radkräfte der darüberfahrenden Züge werden unregelmäßige Setzungen im Schotter und Verschiebungen der seitlichen Lagegeometrie des Gleises hervorgerufen. Durch die Setzungen des Schotterbettes treten Fehler in der Längshöhe, der Überhöhung (im Bogen) und der Richtlage auf. Eine Gleisstopfmaschine (EP 1 028 193 A1) verbessert die Gleisgeometrie, die durch die Belastung der Züge verschlechtert wurde. Dazu wird das Gleis mittels elektrohydraulisch gesteuerten HebeRichteinrichtungen in die Gleissollposition gehoben und gerichtet und in dieser Lage durch Verdichten (Stopfen) des Schotters unter den Schwellen fixiert.

Zur Führung der Berichtigungswerkzeuge der Oberbaumaschine werden überwiegend Mess- und Steuerungssysteme nach dem Dreipunkt-Verfahren eingesetzt. Bei diesem Verfahren wird die Soll-Gleisgeometrie und die Abweichungen des Gleises in Höhe und Richtung von der Soll-Lage vorgegeben. Die Maschinensteuerung steuert die Gleishebe-Richt-Anlage derart an, dass sie das Gleis auf die Soll-Lage bringt. Diese Lage wird durch Unterstopfen der Schwellen

fixiert.

Damit das Gleis nach derartigen Gleisgeometrieverbesserungsarbeiten wieder für den Zugsbetrieb frei gegeben werden kann, sind die Eisenbahnoberbaumaschinen

Time-of-Flight Kameras können 3D-Messaufnahmen durchführen, liefern also dimensionale Bilder und messen mit dem Laufzeitverfahren Distanzen zu aufgenommenen Motiven, können also Entfernungen messen. Mit stereoskopisch

angeordnete Digital-Kameras sind ebenfalls räumliche Messungen möglich.

Bei Einstiegsbereichen von Zügen soll Abstand und Höhe des Zugeinstiegs möglichst innerhalb gewisser Toleranzen liegen. Bei zu großen Abständen oder Höhenunterschieden können Passagiere gefährdet werden. Die Höhe und der Abstand des Gleises zur Plattform (Perron) sind daher regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls mit Gleisstopfmaschinen zu berichtigen.

Zur Berichtigung von Gleisfehlern haben sich verschiedene Gleisrichtverfahren herausgebildet (WO2019140467A1). Einerseits gibt es Relativverfahren die die Gleislage nur glätten und andererseits Absolutverfahren (Dreipunktverfahren). Letztere haben sich bei den modernen Bahnen weitgehend durchgesetzt. Bei den Absolutverfahren werden die Gleislagen nach vorgegebenen Sollgeometrien berichtigt. Die Sollgeometrien der Eisenbahngleise stehen als Gleislagepläne zur Verfügung und können nach Eingabe in den Steuercomputer der Oberbaumaschine zur Berechnung der systematischen Fehler unter Kenntnis des Verhaltens der Messsysteme genutzt werden.

Derzeit werden die Abstände und Höhen des Gleises zur Bahnsteigkante aufwendig mit manuellen Methoden oder mit Totalstationen gemessen. Die Abweichungen zum Sollabstand und zur Sollhöhe des Gleises zum Perron werden in gewissen Abständen in Gleislängsrichtung erfasst und der Stopfmaschine übermittelt oder an den Schwellen angeschrieben. Werden die Werte an den Schwellen angeschrieben, dann werden diese vom Vorwagenbediener händisch in die Steuerung eingegeben. Eine Überprüfung des Arbeitsergebnisses erfolgt hinter der Stopfmaschine wieder auf manuellem Weg oder mit Totalstation. Nachteilig neben der kostspieligen und zeitraubenden Aufmessung und Kontrolle ist auch, dass das Arbeitsergebnis nicht automatisch durchgängig aufgezeichnet wird (üblich sind Messungen alle 5m) und dass Überschreitungen der Toleranzen nicht automatisch objektiv gemessen und

verzeichnet werden.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde ein Verfahren anzugeben, welches es gestattet Absolutabweichungen einer Gleisachse eines Gleises zu einer zugeordneten Bahnsteigkante eines Bahnsteiges mit einfachen Mitteln überprüfen und gegebenenfalls in einem Arbeitsgang korrigieren zu können. Nach einer Weiterbildung der Erfindung soll zudem eine unmittelbare Überprüfung der

durchgeführten Korrektur und Einhaltung vorgegebener Toleranzen möglich sein.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass zunächst mit einer auf der Gleisstopfmaschine aufgebauten 3D-Bilderfassungsvorrichtung Bahnsteig und Gleis aufgenommen werden, dass eine Auswerteeinrichtung aus den aufgenommenen Bilddaten die räumlichen Lagen von Bahnsteigkante und Gleisachse ermittelt, daraus den Istwert für Seitenabstand und Höhenabstand errechnet und durch einen Abgleich dieser Istwerte mit Sollseitenabständen und Sollhöhenabständen, Korrekturwerte für die Richtung und die Höhe gleiskilometerabhängig errechnet

werden und dass die Gleislage mittels des Hebe-Richt-Aggregats um die

Wesentlich für die eingesetzte 3D-Bilderfassungsvorrichtung ist, dass Objekte bzw. Bildpunkte im Erfassungs- und Aufnahmebereich mit zugeordneten Entfernungsdaten erfasst werden, damit über den Gleisverlauf mit bekannten Methoden ein räumliches Bild erzeugt werden kann. Einzelne Aufnahmen werden je einem bestimmten Gleiskilometer, also einer bestimmten Position entlang der

Gleisachse zugeordnet.

Beispielsweise erfasst eine im Bereich der Gleisstopfmaschinenfront vorgesehene, gegen Gleis und Bahnsteig gerichtete, 3D-Bilderfassungsvorrichtung Gleis und Bahnsteig abhängig von der kilometrischen Position. Die Position kann mittels Odometer oder Satellitenpositionsdaten gemessen werden. Bilddaten bzw. die daraus gewonnenen Auswertedaten werden stets zusammen mit der zugeordneten Position im Gleis, also gleiskilometerabhängig, abgespeichert. Aus den aufgenommenen Bilddaten werden die räumlichen Lagen von Bahnsteigkante und Gleisachse errechnet. Die Bahnsteigkante hat idealerweise einen zumindest annähernd schienenparallelen Verlauf und die ebenfalls schienenparallele Gleisachse bestimmt sich über die Lage der Schienen. Über die aufgenommene Kontur der Schiene kann das Bild über den vorgegebenen Schienenabstand, üblicherweise bei Normalspur 1.500mm, skaliert werden und kann eine auf den Schienenköpfen aufliegende Querachse bestimmt werden auf der mittig zwischen den beiden Schienen die Gleisachse liegt. Diese Querachse wird rechnerisch parallel nach oben bis zur gemessenen Bahnsteigkante verschoben. Der Verschubweg entspricht dem Höhenabstand. Der Seitenabstand bestimmt sich aus dem Abstand auf der Verschubachse zwischen Bahnsteigkante und einer durch die Gleisachse gehenden Verschubachsennormalen. Die gemessenen tatsächlichen Abstände werden mit Sollabständen abgeglichen und daraus Korrekturwerte für die Hebe-Richt-Einrichtung ermittelt, die das Gleis an der den Messpunkten

zugeordneten Position, also in Gleisachsrichtung zur 3D-Bilderfassungsvorrichtung

Als Bilderfassungsvorrichtung zur Aufmessung des Gleises und des Bahnsteiges werden vorzugsweise ein Laserscanner, eine Time-of-Flight (TOF) Kamera und/oder ein stereoskopisches Kamerasystem verwendet. Je nach dem, welche Kamera für den jeweiligen Einsatzzweck besser geeignet ist.

Besonders einfache Korrekturverhältnisse ergeben sich, wenn ein drei Messwägen, einen vorderen, einen mittleren und einen hinteren Messwagen, aufweisendes Messsystem der Gleisstopfmaschine derart geführt wird, dass die Gleislage mit dem Stopfaggregat und dem Hebe-Richt-Aggregat um die Korrekturwerte für die Richtung und die Höhe korrigiert wird und die berichtigte Gleisachse den Referenzlinien für den Seitenabstand und den Höhenabstand folgt. Damit kann der

gemessene Gileislagefehler in engen Toleranzen korrigiert werden.

Konstruktiv einfach umzusetzen ist dies, wenn, die Ermittlung der Korrekturwerte für die Richtung und die Höhe sowie die Korrektur der Gleislage in einem Arbeitsgang erfolgen wobei der der Bilderfassungsvorrichtung in Arbeitsrichtung um eine Distanz nacheilende vordere Messwagen des Messsystems virtuell auf der um die Korrekturwerte berichtigten Gleissolllage geführt wird. Damit lassen sich Gleislagefehler besonders sanft korrigieren und werden insbesondere Querstöße

bzw. starke Krümmungsänderungen in Gleisquerrichtung vermieden.

Bahnsteig und Gleis werden vor der Stopfarbeit mit der auf der Gleisstopfmaschine aufgebauten Bilderfassungsvorrichtung aufgenommen und zwar entweder in einer eigenen Messfahrt oder aber besonders bevorzugt in der Richtfahrt mit einer am vorderen Ende der Stopfmaschine angeordneten ersten Bilderfassungsvorrichtung, die gegebenenfalls in Arbeitsrichtung mit einem Stelltrieb über eine vordere Pufferbrust der Stopfmaschine hinaus verlagerbar ist. Ist die Bilderfassungsvorrichtung in Arbeitsrichtung mit einem Stelltrieb über eine Pufferbrust der Stopfmaschine hinaus verlagerbar, dann kann sie bei

Überstellungsfahrten in einen gesicherten Bereich der Gleisstopfmaschine

Wird nach der Korrektur der Gleislage eine weitere Messfahrt mit der Bilderfassungsvorrichtung durchgeführt, bei welcher der Verlauf der durch die Stopfarbeit erreichten Korrekturlage und Korrekturhöhe auf einem Speichermedium aufgezeichnet und die Einhaltung der Toleranzen nachgewiesen wird, so kann das

Gleis nach der Messfahrt wieder freigegeben werden.

Ist am hinteren Ende der Stopfmaschine eine zweite Bilderfassungsvorrichtung aufgebaut, die während der Stopfarbeit den Verlauf der durch die Stopfarbeit erreichten Korrekturlage und Korrekturhöhe auf einem Speichermedium aufzeichnet und die Einhaltung der Toleranzen nachweist kann das Gleis gegebenenfalls unmittelbar nach der erfolgten Gleisarbeit wieder freigegeben werden und verringert sich die Dauer einer erforderlichen Gleissperre. Dazu kann die zweite Bilderfassungsvorrichtung gegebenenfalls gegen die Arbeitsrichtung mit einem

Stelltrieb über eine hintere Pufferbrust der Stopfmaschine hinaus verlagerbar sein.

Die Vorteile der Erfindung liegen in der präzisen automatischen und in Gleislängsrichtung dichten Erfassung der Abweichungen der Istlage des Gleises zur Bahnsteigkante und der automatischen Führung der Stopfmaschine nach den erfassten Abweichungen. Ein weiterer Vorteil liegt in der automatischen Qualitätskontrolle durch die Aufzeichnung der Restabweichungen nach dem Stopfen. Die Qualitätskontrolle prüft die Toleranzen auf Überschreitung. Überschreitungen werden gekennzeichnet und die Stopfmaschine kann diese in einem Korrekturgang falls notwendig beheben. Ein weiterer Vorteil ist die damit garantierte automatisch erzielte höhere Qualität der Berichtigung und Messung und einer Verringerung der Fehleranfälligkeit.

Sind die absoluten Korrekturwerte für das vordere Ende der

Maschinenmesseinrichtung bekannt, dann kann dieses vordere Ende (virtuell) auf

bestimmt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielhaft schematisch dargestellt.

Es zeigen

Fig. 1 Schematische Seitenansicht einer Gleisstopfmaschine,

Fig. 2 eine Definition von Soll-Abstand und Soll-Höhe Bahnsteigkante zu Gleisachse anhand eines Gleisquerschnittes,

Fig. 3 eine Darstellung eines mit einem Laserscanner an einem bestimmten Gleiskilometer aufgenommenen Gleisquerschnittes,

Fig. 4 eine Darstellung eines Messverlaufs des Ist-Abstands der Gleisachse zur Bahnsteigkante, und

Fig. 5 eine Darstellung des Messverlaufs der Ist-Höhe der Gleisachse zur Bahnsteigkante.

Fig. 1 zeigt eine in Arbeitsrichtung A arbeitende Gleisstopfmaschine 1. Die Maschine ist auf einem Gleis 3 mit Drehgestellen 2 gleisfahrbar ausgeführt. Mit Hilfe eines Hebe-Richt-Aggregates 4, nämlich der Rollenzange 15, dem Hebehaken 14 oder der Gleisrichtrolle 7 und den Hebezylindern 5 kann das Gleis gehoben und seitlich gerichtet werden. Das Gleisheberichtaggregat ist über eine Deichsel 13 am Maschinenrahmen angelenkt und kann mittels Hydraulikzylinder in Maschinenlängsrichtung verschoben werden. Mit einem Odometer bzw. einem GPS System wird der Verfahrweg längs des Gleises gemessen. Alle aufgenommenen Daten werden von einer Auswerteeinrichtung 16 verarbeitet und aufgezeichnet. Die drei Messwagen 6 und 8 bilden das übliche Dreipunktsystem zum vermessen des Gleises. Mit einem inertialen Navigationsmesssystem 9, welches sich auf dem hinteren Messwagen 8 befindet, wird die aktuelle Gleislage und der Gleisverlauf im Raum aufgezeichnet. Durch Verdichten des Schotters unter den Schwellen mit dem Stopfaggregat 12 wird die Lage des Gleises nach einem Heben und Richten fixiert.

Zunächst werden mit einer auf der Gleisstopfmaschine 1 aufgebauten 3DBilderfassungsvorrichtung 17 Bahnsteig 19 und Gleis 3 aufgenommen. Die Auswerteeinrichtung 16 ermittelt aus den aufgenommenen Bilddaten die räumlichen Lagen von Bahnsteigkante K und Gleisachse GA und errechnet daraus den Istwert für Seitenabstand D und Höhenabstand H. Durch einen Abgleich dieser Istwerte mit vorgegebenen, in der Auswerteeinrichtung hinterlegten, Sollseitenabständen SD und Sollhöhen SH, werden durch Subtraktion Korrekturwerte für die Richtung VD, vl, vr und die Höhe VH, h gleiskilometerabhängig errechnet. Die Gleislage wird abschließend mittels des Hebe-Richt-Aggregats 4 um die errechneten Korrekturwerte gerichtet und mit dem Stopfaggregat 12 in der gerichteten Lage

fixiert.

Fig. 2 zeigt schematisch zwei, ein Gleis 3 einfassende Bahnsteige 19 üblicherweise wird nur ein Bahnsteig vorgesehen sein, die Schwelle 20 und die Querachse 21 zwischen den Schienen 3, welche auf den Schienenoberkante aufliegt. Der Seitenabstand D zur Bahnsteigkante K wird zur durch die Gleisachse GA gehenden und auf die Querachse 21 normalen Verbindungslinie 23 gemessen. Die Gleisachse GA liegt mittig zwischen den beiden Schienen auf der Querachse 21. Parallel zur Querachse 21 wird eine die Bahnsteigkante schneidende Linie 22 gezogen. Der Normalabstand zwischen der Linie 22 und der Querachse 21 entspricht dem

erzielt, also ausreichend für die erforderliche Genauigkeit.

Fig. 3 zeigt schematisch einen Scan an einem bestimmten Gleiskilometer, also eine Querschnitt durch Bahnsteig 19 und Gleis 3. Man erkennt die Umrisse der Schiene 3, die Schwellenkontur 20 und den Schotter am Vorkopf 24. Über die Kontur der Schiene wird der Schienenabstand S (üblicherweise bei Normalspur 1.500mm) hineingerechnet und das Bild skaliert. Aus dem Scan ergibt sich auch die auf den Schienenoberkanten aufliegende Querachse 21. Diese wird rechnerisch parallel nach oben bis zur gemessenen Bahnsteigkante K verschoben 22. Daraus ergibt sich der gemessene Höhenabstand H. In der Mitte der Spurweite S wird rechtwinkelig die Verbindungslinie 23 errechnet. Der Abstand zwischen Bahnsteigkante K und Verbindungslinie 23 auf der Linie 22 entspricht dem

gemessenen Seitenabstand D.

Fig. 4 zeigt schematisch das Messdiagramm des gemessenen Seitenabstandes MD der Bahnsteigkante von der Gleisachse GA. In den Verlauf eingezeichnet ist der Soll-Seitenabstand ND des Bahnsteigs von der Gleisachse. MIN und MAX geben die zulässigen Toleranzen an. Würde der Verlauf von MD innerhalb der Toleranzen liegen, dann wäre prinzipiell keine Berichtigung notwendig. Die Differenzen des gemessenen Seitenabstandes MD zum Soll-Seitenabstand ND ergeben je nach Lage Korrekturen nach links vl oder rechts vr. Das Dreipunktsystem der Gleisstopfmaschine, insbesondere der vordere Messwagen 6, wird durch die Korrekturwerte VD (rechts in Fig. 4) virtuell am vorderen Sehnenpunkt geführt. DAW entspricht der Bezugslinie des mittleren Soll-Abstandes zur Bahnsteigkante. Falls die Bahnsteigkantenlinie ND nicht eben und gerade verläuft wird der Verlauf der

Bahnsteigkante durch Glättung (gleitende Mittelwertbildung) in Längsrichtung

gebildet. Damit werden eventuelle Ausreißer wie Abbröckelungen an der Kante, Fugen oder Riefen der Bahnsteigkante kompensiert bzw. weggeglättet.

Fig. 5 zeigt schematisch das Messdiagramm des gemessenen-Höhenabstandes MH der Bahnsteigkante zur Gleisachse. In den Verlauf eingezeichnet ist der SollHöhenabstand NH des Bahnsteigs von der Gleisachse GA. Min und Max geben die zulässigen Toleranzen an. F zeigt einen Gleisfehler bei dem das Gleis zu hoch und damit über MAX liegt. Dieser Fehler kann mit einer Gleisstopfmaschine nicht berichtigt werden. Stopfmaschinen können das Gleis nicht absenken, sondern nur heben und seitlich richten. Der Fehler wird in diesem Bereich verbleiben. Damit sich ein kontinuierlicher Übergang zu diesem Gleisfehler F ergibt kann die Referenzlinie des Höhenabstandes NH‘ als Polygonzug an die MAX-Linie herangeführt werden. Die Referenzlinie des Höhenabstandes NH‘ wird dann so geführt, dass sie einerseits innerhalb der Toleranzen MIN und MAX und oberhalb der Ist-Höhe MH zu liegen kommt. Im rechten Diagramm werden die sich ergebenden Hebungen h (punktierte Linie) bezüglich der Referenzlinie HAW (aus NH‘) angegeben. Das Diagramm zeigt die Korrekturwerte VH bezüglich der Höhenlage. Die Höhenkante NH des Bahnsteiges kann ebenfalls durch Glättung von etwaigen unerwünschten Fehlern wie Abbrüchen, Fugen etc. kompensiert werden.

Claims

(343990.7) HEL Patentansprüche

1. Verfahren zur Berichtigung des Seitenabstandes (D) und des Höhenabstandes (H) einer Bahnsteigkante (K) eines Bahnsteiges (19) zur Gleisachse (GA) eines Gleises (3) mit einer gleisfahrbaren, mit einem Hebe-RichtAggregat (4) und einem Stopfaggregat (12) ausgestatteten, Gleisstopfmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass zunächst mit einer auf der Gleisstopfmaschine (1) aufgebauten 3D-Bilderfassungsvorrichtung (17) Bahnsteig (19) und Gleis (3) aufgenommen werden, dass eine Auswerteeinrichtung (16) aus den aufgenommenen Bilddaten die räumlichen Lagen von Bahnsteigkante (K) und Gleisachse (GA) ermittelt, daraus den Istwert für Seitenabstand (D) und Höhenabstand (H) errechnet und durch einen Abgleich dieser Istwerte mit Sollseitenabständen (SD) und Sollhöhenabständen (SH), Korrekturwerte für die Richtung (VD, vl, vr) und die Höhe (VH, h) gleiskilometerabhängig errechnet werden und dass die Gleislage mittels des Hebe-Richt-Aggregats (4) um die errechneten Korrekturwerte gerichtet und mit dem Stopfaggregat (12) in der gerichteten Lage

fixiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein drei Messwägen (6, 8) aufweisendes Messsystem der Gleisstopfmaschine (1) derart geführt wird, dass die Gleislage mit dem Stopfaggregat (12) und dem Hebe-RichtAggregat (4) um die Korrekturwerte für die Richtung (VD, vl, vr) und die Höhe (VH, h) korrigiert wird und die berichtigte Gleisachse (GA) den Referenzlinien für den Seitenabstand (ND) und den Höhenabstand (NH, NH‘) folgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Bahnsteig (19) und Gleis (3) vor der Stopfarbeit mit der auf der Gleisstopfmaschine (1)

aufgebauten Bilderfassungsvorrichtung (17) aufgenommen werden und zwar

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Bilderfassungsvorrichtung (17) ein Laserscanner zur Aufmessung des Gleises (3) und des Bahnsteiges (19) verwendet wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Bilderfassungsvorrichtung (17) eine Time-of-Flight Kamera zur Aufmessung des

Gleises (3) und des Bahnsteiges (19) verwendet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Bilderfassungsvorrichtung (17) ein stereoskopisches Kamerasystem zur Aufmessung des Gleises (3) und des Bahnsteiges (19) verwendet wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Korrekturwerte für die Richtung (VD, vl, vr) und die Höhe (VH, h) sowie die Korrektur der Gleislage in einem Arbeitsgang erfolgen wobei der der Bilderfassungsvorrichtung (17) in Arbeitsrichtung (A) um eine Distanz (c) nacheilende vordere Messwagen (6) des Messsystems virtuell auf der um die Korrekturwerte berichtigten Gleissolllage geführt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Korrektur der Gleislage eine weitere Messfahrt mit der Bilderfassungsvorrichtung (17) durchgeführt wird die den Verlauf der durch die Stopfarbeit erreichten Korrekturlage (MD) und Korrekturhöhe (MH) auf einem Speichermedium aufzeichnet und die Einhaltung der Toleranzen (MIN, MAX)

nachweist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass am hinteren Ende der Stopfmaschine (1) eine zweite Bilderfassungsvorrichtung (17)