EP3841250B1 - Verfahren zur automatischen lagekorrektur eines gleises - Google Patents

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EP3841250B1
EP3841250B1 EP19756091.5A EP19756091A EP3841250B1 EP 3841250 B1 EP3841250 B1 EP 3841250B1 EP 19756091 A EP19756091 A EP 19756091A EP 3841250 B1 EP3841250 B1 EP 3841250B1
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EP
European Patent Office
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track
tamping
individual
rail
correction
Prior art date
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EP19756091.5A
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EP3841250A1 (de
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Bernhard Lichtberger
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HP3 Real GmbH
Original Assignee
HP3 Real GmbH
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Publication date
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Application filed by HP3 Real GmbH filed Critical HP3 Real GmbH
Publication of EP3841250A1 publication Critical patent/EP3841250A1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
    • E01B27/17—Sleeper-tamping machines combined with means for lifting, levelling or slewing the track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/04—Lifting or levelling of tracks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes

Definitions

  • the invention relates to a method for automatically correcting the position of a track made up of rails and sleepers using a track tamping machine.
  • Tamping units of track tamping machines use tamping tools to penetrate the ballast of a track bed in the area between two sleepers (intermediate compartment) in the area where the sleeper rests in the ballast under the rail and compact the ballast through dynamic vibration of the tamping picks between the opposing tamping picks that can be positioned opposite one another.
  • rock flour collects (abrasion of the gravel grains under traffic load). This leads to, that there are different ballast conditions and stiffnesses from sleeper to sleeper. Depending on the stiffness of the ballast under the sleeper, there are different depressions under the wheel loads.
  • the wheels react to this with wheel force fluctuations which, on the one hand, have a negative effect on the running behavior of the trains and, on the other hand, place high demands on the track and the vehicles. This increases wear on the wheels and undercarriage. It also leads to a rapid deterioration in the quality of the track geometry.
  • a single fault is often triggered by a singular track discontinuity, such as an uneven rail joint or a hollow sleeper. Trains driving over this bump exert high dynamic forces. As a result, the ballast under these areas is subjected to high loads, breaks at the edges, rounds out, and the fines fill the cavities between the grains of ballast. The error not only increases, but also extends longitudinally because of the wheel-rail interaction. As a result of the excited car bodies (bending and rebounding stimulated by the track error), subsequent individual errors occur with a typically lower and decreasing error level.
  • the left and right rails are only stuffed on the respective error length of the individual rail side. If these errors are significantly offset from one another in the longitudinal direction, a twisting error is introduced.
  • the procedure begins with correcting the position by tamping the track at the determined starting point (at the high point) without lifting. It is known from investigations that even with tamping without lifting, a settlement of 5mm occurs under the tensile loads. This results according to the method EP1 028 193 B1 up to four consecutive twisting errors (calculated with the usual twisting basis of 3m) of up to 5mm each.
  • the intervention threshold that requires a track correction is close to this value.
  • the track geometry left behind would therefore already be borderline in terms of torsion.
  • the beginning and the end of the stuffing is placed exactly on the high point.
  • the high point of the track is formed by particularly solid sleepers. If these remain in their extremely firm support, then after tamping there is a sudden transition between hard (before the track defect) and soft (along the length of the track defect). This maintains the high dynamic wheel-rail interaction. The corrected error will quickly recur.
  • Another disadvantage is that the use of multiple tamping or the choice of tamping parameters is left to the machine operator and he can proceed as he sees fit.
  • the current ballast condition is not recorded and is not included in the planning of the design of the track target geometry.
  • Tamping units with a fully hydraulic tamping drive are also known, which record the bed hardness by measuring the compaction force and the compaction path. By recording the hardness of the bedding and the compaction (compacting force) of the ballast achieved by the tamping, these provide information about the contamination of the ballast and the condition of the ballast. If, for example, only a low compaction force is measured when tamping (typically 10-30 kN compaction force, bed hardness ⁇ 150 Nm), then the ballast there is crushed and rounded. Sufficient interlocking of the gravel grains cannot be achieved. The stuffing will have no shelf life. The corrected individual error will develop again shortly (typically within 1-2 million Lto). Depending on the extent of the error, multiple stuffing is used according to the state of the art. For a track elevation of more than 40mm, e.g. double tamping or from 60mm three tampings on the same sleeper.
  • WO2018082798 From the WO2018082798 (A1) a method for correcting vertical position errors of a track by means of a track tamping machine and a dynamic track stabilizer is known, starting from a detected actual track position a lift value is specified for a processed track section, with which the track is raised and tamped into a provisional lifted track layer and then lowered into a resulting final track layer by means of dynamic stabilization.
  • a smoothed actual position is formed from a course of the actual track position and a lift value is specified for the processed track section as a function of the course of the actual track position with regard to the smoothed actual position.
  • Another method for correcting the position of a track which consists of track sections arranged next to one another and branch tracks connecting them to one another, consists of EP 0 930 398 (A1 ) is known, with the track position correction being carried out with synchronous elevation and/or lateral displacement on the basis of track correction values determined from the desired and actual position.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for correcting the track geometry of extreme longitudinal height individual errors which significantly increases the durability of the track geometry of the corrected individual errors compared to the previously known methods and offers the possibility of predicting the durability through objective measurement.
  • the amplitude and phase-accurate, non-distorted height profile of the left and right rails, the directional error and superelevation are measured using an inertial measurement system or a north-based navigation measurement system.
  • the method can be extended by test tamping to determine the bedding hardness with the tamping unit.
  • test tamping e.g. after measuring the track geometry, a test tamping without lifting is carried out in the now known error area to determine the hardness of the ballast bed and the compaction force and thus the condition of the ballast.
  • the track can then be lifted to achieve better durability.
  • the worn ballast can be removed if necessary with the machines carried along and replaced with new ones in order to be able to rule out a recurrence of the fault in the track.
  • the condition of the ballast (bed hardness, compaction force) can be measured and recorded at each sleeper during the track geometry correction. These values can be used to make a prediction about the durability of the track geometry in the area where the individual error has been rectified. This measurement data can then be used to plan the replacement of ballast under sleepers with worn ballast, so that when the individual faults are rectified in the foreseeable short future, this can be done permanently.
  • the directional error and the cant can be corrected at the same time.
  • the directional error is derived analogously from the IMU measurements and the resulting correction values are specified for the machine control system.
  • the superelevation is included in the calculation of the reference heights of the two rails.
  • the main advantages of the method according to the invention lie in the precise phase and amplitude-accurate detection of the individual errors, an equalization of the vertical stiffness, an increase in the durability of the track geometry of the individual error that has been corrected and a quality verification using the bedding hardness and the compaction force for the individual sleepers to be processed and based on this Statements about the expected durability of the track error correction.
  • a low bedding hardness (W ... soft, N ... normal, H ... hard) is an indication of destroyed ballast and greatly reduced durability of the tamping.
  • FIG. 1 shows a single error tamping machine 2.
  • the working direction is indicated with W.
  • the track is lifted into the desired position and straightened by means of lifting drives 3 and directional drives 4 via a lifting and straightening device 13 .
  • With the tamping unit 7 and the tamping tools 8, 15 which dip into the ballast and compact the ballast under the sleepers 9, the track position is corrected.
  • the machine 2 is supplied with energy by a drive motor 5 during working and driving.
  • Machine 2 is designed in such a way that it can also correct individual errors in points.
  • the machine is equipped with swiveling tamping picks 8, 15, split-head tamping units 7 and a rotary device 6 for the tamping units 7.
  • the machine 2 can be moved on the track 16 via bogies 12 .
  • the rails 16 rest on the sleepers 9 which are in the ballast bed.
  • the machine's own control and regulation system consists of the two measurement carriages 10 and the rear IMU measurement carriage 11.
  • the machine control and measurement system is usually designed as a chord measurement system.
  • a chord runs centrally for the straightening position and two further chords are guided over the rails 16 for the longitudinal vertical position.
  • the sensors for recording the longitudinal heights and the direction are located on the middle measuring carriage 10.
  • the rear measuring carriage 11 is designed in such a way that an inertial unit built on it or a north-based navigation system can record the longitudinal height of both rails, the alignment and the transverse height depending on the path.
  • the distance s is recorded by an odometer during the measurement run.
  • the measured values are recorded, displayed and stored equidistantly on an on-board computer with a display 18 .
  • the vehicle has two cabs 17.
  • F Lim is a limit that an error must fall below in order to be treated as an individual error to be eliminated.
  • a simple mathematical way of determining the size of the individual errors and the high points is to look for the maxima (MAX) and minima (MIN).
  • MAX maxima
  • MIN minima
  • the typical length of a pronounced single fault L type is between 12-15 m. If there are other faults in the vicinity of the first detected single fault that fall below the limit value F Lim (MIN 1 , MIN 2 , MIN 3 ), then these are only taken into account if they are within a maximum length s max (e.g. typically 35-40m). This is to avoid having to work through entire sections of the route instead of eliminating the dangerous individual errors.
  • the aim of the invention is the automatic computer-aided definition of the faulty stuffing area and the justification parameters.
  • Mechanized individual error correction only takes place in the case of dangerous individual errors which, if not corrected, would lead to a track closure or a slow-moving section. Since these are to be fixed as quickly as possible, working through longer sections would be inefficient.
  • F Lim is set in such a way that individual errors that are almost of the same order of magnitude as the actual triggering individual error are also corrected. This is efficient because otherwise these errors would develop into a critical error in the near future.
  • H(n) gives the lift value at threshold n.
  • the dashed line connecting the maxima is the reference height line of the left rail to which the rail is brought by the correction.
  • the tamping starts N sleepers (typically 6) before the high point MAX 1 and ends M sleepers (typically 6) after the last high point MAX 3 . Since the track error with the minimum MIN 4 is above the error limit F Lim (i.e. smaller), it is not taken into account for the correction and remains uncorrected on the track.
  • S marks the starting point of darning and E marks the end. The machine operator can carry out the precise positioning at the starting point S using the graphic display on the master computer 18 .
  • FIG. 3 shows the individual error curve F Li of the left rail as an example at the top and the individual error curve F Re of the right rail at the bottom.
  • the right rail shows an increasing superelevation u(x).
  • the single error is therefore in a transition curve.
  • the individual errors regarding the start and end points are first treated separately for both rails.
  • the reference line REF Li results for the left rail and the reference line REF Re which rises according to the bank ramp u(s) for the right banked rail. Since there is a settlement of 5mm after tamping even without lifting, the individual defects on the left and right are lifted separately according to height, but both sides are always tamped at the same time.
  • the settlement then takes place evenly on both sides of the rail, so there is no twisting error.
  • the longitudinal height error detected first in the longitudinal direction and to be corrected is taken as the starting point S and the last error is taken as the end point E longitudinal height errors detected and to be corrected.
  • the difference in elevation over the typical base length B of the twisting of 3m is calculated.
  • the reason for this is that the tamping tools 8, 15 take up space and displace part of the ballast simply by the picks plunging into the ballast. This corresponds to a loosening of the ballast in the area of the sleepers, which then begins to settle under the traffic load.
  • figure 5 shows the course of a single error g (line with dots) as an example.
  • the reference line for the height of the rail is now not a straight line running between the maxima but a curved line (line with rhombuses).
  • the track settles under the train load and, after complete stabilization, assumes the reference contour line (line with triangles).
  • the lift value H' is built up via a ramp (length typically 3m, for example). Since the lifting values are initially zero or very small, the track settles below the zero reference line. This corresponds to a small residual longitudinal height error at the beginning and end, which cannot be avoided but can be neglected in practice.
  • the elevation ü, the settlement s and the track position I after stabilization are shown.
  • FIG. 6 shows as an example the course of the individual error e from the previous diagram (line with circles).
  • the bedding hardness b which is determined with the fully hydraulic tamping unit during tamping, is entered in the diagram.
  • the bedding hardness in the marked area W is low.
  • the cause is crushed, rounded gravel that can no longer be sufficiently compacted (interlocked). If there is no ballast exchange before working through, then this area should definitely be lifted so that a longer one can be achieved
  • Durability of the track position results.
  • the area N of the track fault on the other hand, there are good, normal bedding hardnesses.
  • a durable stuffing can be expected here.
  • the infrastructure manager should exchange the ballast in the marked area of the sleepers W for new usable ones.
  • the bedding hardness or the achievable compaction force can be measured by means of test tamping (at least one in the areas of the greatest elevation, i.e. in the example at threshold 17 and threshold 32).
  • the test sleeper is tamped without lifting and the bedding hardness and the compaction force as well as the auxiliary distance (moved distance of the tamping pick 8.15) are determined. Based on the known conditions, the track can be lifted. If there is a machine with which ballast can be exchanged in advance, this will be carried out before the tamping operation. After the ballast exchange, a new measurement run must be carried out to plan the elimination of individual errors.
  • the track position can be artificially stabilized (settlement) by a dynamic track stabilizer. Stabilization with the dynamic track stabilizer reduces and smoothes out some of the values that are raised by the track stabilizer. These settlements would take place without the use of the track stabilizer by the loading trains (the track stabilizer effect corresponds to approx. 150,000 Lto equivalent train traffic).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur automatischen Lagekorrektur eines aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleises mit einer Gleisstopfmaschine.
    • Stand der Technik
  • Aus der EP1 028 193 B1 ist ein Verfahren zur Lagekorrektur von Einzelfehlern bekannt. Im "Handbuch Gleis"; Dr. Bernhard Lichtberger, DVV Media Group GmbH/ Eurailpress (ISBN 978-3-7771-0400-3) in 3. Auflage 2010 erschienen wird auf Seite 472 mit dem "UNIMAT Sprinter" eine Einzelfehlerbehebungsmaschine beschrieben.
  • Stopfaggregate von Gleisstopfmaschinen penetrieren mit Stopfwerkzeugen den Schotter eines Gleisbettes im Bereich zwischen zwei Schwellen (Zwischenfach) im Bereich des Auflagers der Schwelle im Schotter unter der Schiene und verdichten den Schotter durch eine dynamische Vibration der Stopfpickel zwischen den zueinander beistellbaren gegenüberliegenden Stopfpickeln. Je gleichmäßiger ein Gleis von Schwelle zu Schwelle verdichtet wird, um so haltbarer ist die erzielte geometrische Gleislage nach der Instandhaltungsarbeit. Bei langer Gebrauchsdauer des Schotters (lange Liegezeiten typischerweise mehr als 10 Jahre) ist der Schotter in der Regel stark verunreinigt und abgenutzt. Zum einen brechen die Schotterkörner an den Kornspitzen ab und die abgebrochenen Teile liegen dann zwischen den Schotterkörnern. Dazwischen sammelt sich Gesteinsmehl (Abrieb der Schotterkörner unter Verkehrslast). Dies führt dazu, dass von Schwelle zu Schwelle unterschiedliche Schotterverhältnisse und Steifigkeiten vorliegen. Unter den Radlasten kommt es je nach Steifigkeit des Schotters unter der Schwelle zu unterschiedlichen Einsenkungen. Die Räder reagieren darauf mit Radkraftschwankungen die einerseits das Laufverhalten der Züge negativ beeinflussen und andererseits das Gleis und die Fahrzeuge hoch beanspruchen. Dies erhöht den Verschleiß der Räder und des Laufwerkes. Es führt auch zu einem schnellen Qualitätsverfall der Gleislage.
  • Ergebnisse aus der Praxis zeigen, dass mit ca. einem Einzelfehler pro km Gleis auf den betriebenen Eisenbahnstrecken zu rechnen ist. Diese zeigen keine Korrelation zur Gleisgeometrie. Sie treten in Geraden, in Bögen oder in Übergangsbögen in etwa gleich häufig auf. Die nach dem in EP1 028 193 B1 beschriebenen und mit der Einzelfehlerbehebungsmaschine "UNMAT Sprinter" durchgeführten Lagekorrekturen zeigen, dass zwischen 50-60% der so korrigierten Einzelfehler nicht haltbar beseitigt werden konnten und sich nach kurzer Betriebsbelastung wieder in vorheriger Größe einstellen. Da kein offensichtlicher Zusammenhang mit Gleisgeometrieelementen vorliegt ist die Ursache für die wiederkehrenden Einzelfehler in den Schottereigenschaften bzw. dem Untergrund zu suchen. Mit den bisherigen Methoden nach dem bekannten Stand der Technik kann nach der Behebung eines Einzelfehlers kein Hinweis im Sinne eines objektiven Qualitätsnachweises, sowie hinsichtlich der Haltbarkeit des behobenen Einzelfehlers bzw. des Schotterzustandes gegeben werden.
  • Häufig ist der Auslöser eines Einzelfehlers eine singuläre Gleisunstetigkeit wie z.B. ein unebener Schienenstoß oder eine hohl liegende Schwelle. Züge die über diese Unebenheit fahren üben hohe dynamische Kräfte aus. Dadurch wird der Schotter unter diesen Bereichen einer hohen Belastung ausgesetzt, bricht an den Kanten, rundet sich, die Feinanteile verfüllen die Hohlräume zwischen den Schotterkörnern. Der Fehler wird nicht nur größer, sondern dehnt sich wegen der Rad-Schienewechselwirkung auch in Längsrichtung aus. Durch die angeregten Wagenkästen (durch den Gleisfehler angeregtes aus- und wieder einfedern) kommt es zur Entstehung von Folgeeinzelfehlern mit typisch geringerer und abklingender Fehlerhöhe.
  • Das aus der EP1 028 193 B1 bekannte Verfahren zur Einzelfehlerbehebung weist die folgenden Mängel auf:
    Es wird eine elektronische Glättung durchgeführt, wodurch der tatsächliche im Gleis liegende Fehler nur näherungsweise erfasst wird
  • Die linke und rechte Schiene wird nur auf der jeweiligen Fehlerlänge der einzelnen Schienenseite unterstopft. Wenn diese Fehler zueinander in Längsrichtung deutlich versetzt sind, wird ein Verwindungsfehler eingebaut. Das Verfahren beginnt mit der Lagekorrektur durch Unterstopfen des Gleises beim jeweils ermittelten Startpunkt (am Hochpunkt) ohne Hebung. Aus Untersuchungen ist bekannt, dass bereits bei einer Stopfung ohne Hebung sich unter den Zugsbelastungen eine Setzung von 5mm einstellt. Dies ergibt nach dem Verfahren nach EP1 028 193 B1 bis zu vier aufeinanderfolgende Verwindungsfehler (gerechnet mit der üblichen Verwindungsbasis von 3m) von jeweils bis zu 5 mm. Die Eingriffsschwelle die eine Gleisberichtigung erfordert liegt in der Nähe dieses Wertes. Die hinterlassene Gleisgeometrie wäre also hinsichtlich der Verwindung bereits grenzwertig.
  • Der Beginn und das Ende der Stopfung wird exakt auf den Hochpunkt gelegt. Der Hochpunkt des Gleises bildet sich durch besonders fest aufliegende Schwellen aus. Bleiben diese in ihrer extrem festen Auflage erhalten, dann bleibt nach dem Stopfen ein sprunghafter Übergang zwischen hart (vor dem Gleisfehler) und weich (auf der Länge des Gleisfehlers) zurück. Dies hält die hohe dynamische Rad-Schiene-Wechselwirkung aufrecht. Der berichtigte Fehler wird schnell wiederkehren.
  • Nachteilig am Verfahren nach EP1 028 193 B1 ist auch, dass vor der eigentlichen Arbeit keine Überprüfung der ermittelten Sollgeometrie hinsichtlich der zu erwartenden Verwindungsfehler erfolgt und eventuell eine Korrektur des Entwurfs durchgeführt wird.
  • Nachteilig ist auch, dass der Einsatz des Mehrfachstopfens oder die Wahl der Stopfparameter dem Maschinenbediener überlassen wird und dieser nach Gutdünken verfahren kann. Der aktuelle Schotterzustand wird nicht erfasst und geht in die Planung des Entwurfes der Gleissollgeometrie nicht ein.
  • Als Überprüfung der Qualität der durchgeführten Arbeit wird nach EP1 028 193 B1 alleine die hinterlassene Gleisgeometrie aufgezeichnet. Diese gibt keine Auskunft über die Haltbarkeit der Gleiskorrektur und auch keine Angabe über die Schotterverhältnisse im Fehlerbereich.
  • Es ist bekannt Leitcomputer für Stopfmaschinen vorzusehen, mit denen Gleisgeometrien aufgezeichnet und abgespeichert werden können. Mit Inertialsystemen oder nordbasierten Navigationssystemen können neben den Höhelagefehlern auch die Richtungsfehler und die Gleisüberhöhung aufgezeichnet werden.
  • Bekannt sind auch Stopfaggregate mit vollhydraulischem Stopfantrieb die die Bettungshärte über Messung der Verdichtkraft und des Verdichtweges erfassen. Diese liefern über die Erfassung der Bettungshärte und der erreichten Verdichtung (Verdichtkraft) des Schotters durch die Stopfung eine Aussage über die Verunreinigung des Schotters und den Schotterzustand. Wird zum Beispiel beim Stopfen nur eine geringe Verdichtkraft gemessen (typisch 10-30 kN Verdichtkraft, Bettungshärte < 150 Nm) dann ist dort der Schotter zerkleinert und abgerundet. Es kann keine ausreichende Verzahnung der Schotterkörner erreicht werden. Die Stopfung wird keine Haltbarkeit aufweisen. Der korrigierte Einzelfehler wird sich in Kürze (typisch innerhalb 1-2 Mio Lto) wieder ausbilden. Je nach Höhe des Fehlers wird nach dem Stand der Technik Mehrfachstopfung eingesetzt. Für eine Gleishebung von mehr als 40mm z.B. zweimal Stopfung oder ab 60mm dreimal Stopfung an derselben Schwelle.
  • Aus der WO2018082798 (A1) ist ein Verfahren zur Korrektur von vertikalen Lagefehlern eines Gleises mittels einer Gleisstopfmaschine und eines dynamischen Gleisstabilisators bekannt, wobei ausgehend von einer erfassten Ist-Gleislage für eine bearbeitete Gleisstelle ein Überhebewert vorgegeben wird, mit dem das Gleis in eine vorläufige Überhebe-Gleislage angehoben und unterstopft wird und nachfolgend mittels dynamischer Stabilisierung in eine resultierende End-Gleislage abgesenkt wird. Aus einem Verlauf der Ist-Gleislage wird ein geglätteter Ist-Lageverlauf gebildet und für die bearbeitete Gleisstelle wird ein Überhebewert in Abhängigkeit des Verlaufs der Ist-Gleislage bezüglich des geglätteten Ist-Lageverlaufs vorgegeben. Ein weiteres Verfahren zur Lagekorrektur eines Gleises, das aus nebeneinander angeordneten Gleisabschnitten und diese miteinander verbindenden Abzweiggleisen besteht ist aus der EP 0 930 398 (A1 ) bekannt, wobei die Gleislagekorrektur unter synchroner Anhebung und/oder Seitenverschiebung auf der Basis von aus Soll- und Istlage ermittelten Gleiskorrekturwerten erfolgt.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Gleislagekorrektur von extremen Längshöheneinzelfehlern anzugeben welches die Haltbarkeit der Gleislage der behobenen Einzelfehler im Vergleich zu den bisher bekannten Verfahren wesentlich erhöht, sowie die Möglichkeit der Vorhersage der Haltbarkeit durch objektive Messung bietet.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem durch folgende Schritte gekennzeichneten Verfahren gelöst:
    • Voneinander unabhängiges Aufmessen der linken und rechten Schiene eines Gleisabschnittes zur Ermittlung und Aufzeichnung der Höhen-Ist-Lage, der Gleisrichtung und der Gleisüberhöhung mittels einer inertialen Messeinheit und einer Rechen- und Steuereinheit,
    • Bestimmung eines Start- und Endpunktes einer Stopfung eines zu behebenden Einzelfehlers jeweils der linken und rechten Schiene unter Berücksichtigung eines Grenzwertes der Einzelfehler und einer maximalen Ausdehnung in Längsrichtung des Gleises,
    • Wahl des Startpunktes abhängig vom Verlauf des Einzelfehlers jener Schiene der näher liegt und Wahl des Endpunktes abhängig vom Verlauf des Einzelfehlers jener Schiene der in Längsrichtung am fernsten liegt,
    • Festlegen einer Höhenreferenzlinie jeweils für die linke und rechte Schiene (REFRE) unter Berücksichtigung der Überhöhung,
    • Positionieren der Stopfaggregate einer Stopfmaschine genau am Startpunkt der Stopfung des Einzelfehlers des ermittelten Gleiskorrekturabschnittes, wobei beide Schienenstränge gleichzeitig berichtigt werden und neben den Längshöheneinzelfehlern auch die Gleisrichtung korrigiert wird und wobei die Stopfung am Endpunkt beendet wird.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unterasprüchen dargestellt.
  • Es erfolgt ein Aufmessen des amplituden- und phasentreuen nichtverzerrten Höhenverlaufes der linken und rechten Schiene, des Richtungsfehlers und der Überhöhung mittels eines Inertialmesssystems oder eines nordbasierten Navigationsmesssystems.
  • Festlegen der zu berichtigenden Höhenfehlerlänge der linken und rechten Schiene.
  • Festlegen der Referenzhöhenlinie für die linke und die rechte Schiene mit Berechnung der durchzuführenden Hebungen der linken und rechten Schiene.
  • Wahl des Startpunktes N Schwellen (typisch 6) vor dem Hochpunkt vor dem Einzelfehler und Wahl des Endpunktes M Schwellen (typisch 6) nach dem Hochpunkt nach dem Einzelfehler.
  • Prüfen der Einhaltung zulässiger Verwindung der ermittelten und geplanten Sollgeometrie beider Höhenlagen.
  • Positionierung des Stopfaggregates genau am ermittelten Startpunkt und Beendigung der Stopfung genau am ermittelten Endpunkt.
  • Durchführung der Gleislagekorrektur unter gleichzeitiger unabhängiger Regelung und Korrektur der Höhenlagen des linken und rechten Schienenstranges.
  • Erfindungsgemäß kann das Verfahren durch Probestopfungen zur Ermittlung der Bettungshärte mit dem Stopfaggregat erweitert werden. Dazu wird z.B. nach der Gleisgeometrieaufmessung im nunmehr bekannten Fehlerbereich eine Probestopfung ohne Hebung zur Ermittlung der Schotterbetthärte und der Verdichtkraft und damit zum Schotterzustand durchgeführt. Abhängig vom Schotterzustand kann dann das Gleis Überhoben werden, um eine bessere Haltbarkeit zu erzielen.
  • Erfindungsgemäß kann nach dieser probeweisen Ermittlung des Schotterzustandes im Bereich des Einzelfehlers falls notwendig mit mitgeführten Maschinen der abgenutzte Schotter ausgebaut und durch neuen ersetzt werden um eine Wiederkehr des Gleisfehlers ausschließen zu können.
  • Erfindungsgemäß kann während der Gleislagekorrektur an jeder Schwelle der Schotterzustand (Bettungshärte, Verdichtkraft) gemessen und aufgezeichnet werden. Über diese Werte kann eine Vorhersage über die Haltbarkeit der Gleisgeometrie im Bereich des behobenen Einzelfehlers gemacht werden. Diese Messdaten können dann zur Planung des Schottertausches unter Schwellen mit abgenutztem Schotter genutzt werden, damit bei der Behebung des in erwartbarer Kürze der neuerlichen Einzelfehlerbehebung diese dauerhaft erfolgen kann.
  • Erfindungsgemäß können neben den dominanten Längshöhenfehlern gleichzeitig der Richtungsfehler und die Überhöhung berichtigt werden. Der Richtungsfehler wird analog aus dem IMU-Messungen abgeleitet und die sich daraus ergebenden Korrekturwerte werden dem Maschinensteuersystem vorgegeben. Die Überhöhung geht in die Berechnung der Referenzhöhen der beiden Schienen ein.
  • Die wesentlichen Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens liegen in der präzisen phasen- und amplitudengetreuen Erfassung der Einzelfehler, einer Vergleichmäßigung der vertikalen Steifigkeit, einer Verlängerung der Haltbarkeit der Gleisgeometrie des behobenen Einzelfehlers und einem Qualitätsnachweis mittels der Bettungshärte und der Verdichtkraft bei den einzelnen bearbeitenden Schwellen und darauf fundierten Aussagen über die erwartbare Haltbarkeit der Gleisfehlerkorrektur. Eine geringe Bettungshärte (W ... weich, N ... normal, H ... hart) ist dabei ein Hinweis auf zerstörten Schotter und stark reduzierte Haltbarkeit der Stopfung.
    • Kurze Beschreibung der Erfindung
  • In den Zeichnungen ist das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben. Es zeigen
    • Fig. 1 schematisch eine Einzelfehlerstopfmaschine
    • Fig. 2 schematisch einen gemessenen Einzelfehler eines Schienenstranges
    • Fig. 3 schematisch dargestellte gemessene Einzelfehlerverläufe der linken und rechten Schiene
    • Fig. 4 ein Diagramm welches den Verlauf der Setzung abhängig von der Hebung zeigt, sowie den Verlauf der verbleibenden Hebung im Gleis
    • Fig. 5 schematisch einen Einzelfehler, den Verlauf einer Überhebung des Gleises und die sich einstellende Gleislage nach der Stabilisierung des Gleises (nach vollständiger Setzung)
    • Fig. 6 schematisch einen Einzelfehler und den Verlauf der Bettungshärte über die Länge des Einzelfehlers
    Weg zur Ausführung der Erfindung
  • Fig. 1 zeigt eine Einzelfehlerstopfmaschine 2. Die Arbeitsrichtung ist mit W angegeben. Über eine Hebe-Richteinrichtung 13 wird mittels Hebeantrieben 3 und Richtungsantrieben 4 das Gleis in die Sollposition gehoben und gerichtet. Mit dem Stopfaggregat 7 und den Stopfwerkzeugen 8, 15 die in den Schotter eintauchen und den Schotter unter den Schwellen 9 verdichten wird die Gleislage korrigiert.
  • Die Maschine 2 wird während des Arbeitens und des Fahrens mit einem Antriebsmotor 5 mit Energie versorgt. Die Maschine 2 ist so ausgeführt, dass sie auch Einzelfehler in Weichen beheben kann. Dazu ist die Maschine mit schwenkbaren Stopfpickeln 8, 15, Splithead-Stopfaggregaten 7 und einer Drehvorrichtung 6 für die Stopfaggregate 7 ausgestattet. Die Maschine 2 ist über Drehgestelle 12 auf dem Gleis 16 verfahrbar. Die Schienen 16 ruhen auf den Querschwellen 9 die im Schotterbett liegen. Das maschineneigene Steuer- und Regelsystem besteht aus den beiden Messwagen 10 und dem hinteren IMU-Messwagen 11. Das Maschinensteuer- und Messsystem wird in der Regel als Sehnenmesssystem ausgeführt. Dabei verläuft eine Sehne mittig für die Richtlage und zwei weitere Sehnen werden für die Längshöhenlage über den Schienen 16 geführt. Die Sensoren zur Erfassung der Längshöhen und der Richtung befinden sich auf dem mittleren Messwagen 10. Der hintere Messwagen 11 ist so ausgeführt, dass eine darauf aufgebaute Inertialeinheit bzw. ein nordgestütztes Navigationssystem die Längshöhe beider Schienen, die Richtlage und die Querhöhe wegabhängig aufzeichnen kann. Über ein Odometer wird der Weg s während der Messfahrt aufgezeichnet. Die Messwerte werden äquidistant auf einem Bordrechner mit Display 18 aufgezeichnet, dargestellt und abgespeichert. Das Fahrzeug besitzt zwei Fahrkabinen 17.
  • Fig. 2 zeigt beispielhaft einen Einzelfehlerverlauf FLi der linken Schiene längs der Bogenlänge s des Gleises. Mit FLim ist eine Grenze angegeben die ein Fehler unterschreiten muss, damit er als zu behebender Einzelfehler behandelt wird. Eine einfache mathematische Möglichkeit die Größe der Einzelfehler und die Hochpunkte zu bestimmen ist die Suche der Maxima (MAX) und Minima (MIN). Die typische Länge eines ausgeprägten Einzelfehlers LTyp beträgt zwischen 12-15 m. Befinden sich in der Nachbarschaft des ersten detektierten Einzelfehlers weitere die den Grenzwert FLim unterschreiten (MIN1, MIN2, MIN3), dann werden diese nur berücksichtigt, wenn sie sich innerhalb einer maximalen Länge smax (z.B. typisch 35-40m) befinden. Dadurch soll vermieden werden, dass statt der Behebung der gefährlichen Einzelfehler eine Durcharbeitung ganzer Streckenabschnitte erfolgt. Ziel ist erfindungsgemäß die automatische computergestützte Festlegung des fehlerhaften Stopfbereiches und der Stopfparameter. Mechanisierte Einzelfehlerbehebung erfolgt nur bei gefährlichen Einzelfehlern die bei Nichtbehebung zu einer Gleissperre oder einer Langsamfahrstelle führen würden. Da diese so schnell wie möglich behoben werden sollen, wäre eine Durcharbeitung längerer Abschnitte ineffizient. FLim wird so gesetzt, dass Einzelfehler die fast die gleiche Größenordnung wie der eigentliche auslösende Einzelfehler aufweisen mitbehoben werden. Dies ist effizient, da diese Fehler sonst in naher Zukunft sich zu einem kritischen Fehler entwickeln würden. H(n) gibt den Hebewert an der Schwelle n an. Die strichlierte, die Maxima (MAX1, MAX2, MAX3) verbindende Linie, ist die Referenzhöhenlinie der linken Schiene auf die die Schiene durch die Korrektur gebracht wird. Damit ein gleichmäßiger vertikaler Steifigkeitsverlauf in der Längsrichtung erzielt wird (aufweichen der harten Hochpunktbereiche) wird mit der Stopfung N Schwellen (typisch 6) vor dem Hochpunkt MAX1 begonnen und M Schwellen (typisch 6) nach dem letzten Hochpunkt MAX3 geendet. Da der Gleisfehler mit dem Minimum MIN4 über dem Fehlerlimit FLim liegt (also kleiner ist) wird er nicht für die Korrektur berücksichtigt und verbleibt unberichtigt im Gleis. S kennzeichnet den Startpunkt der Stopfung und E das Ende. Die genaue Positionierung beim Startpunkt S kann der Maschinenbediener an Hand der grafischen Darstellung am Leitrechner 18 vornehmen.
  • Fig. 3 zeigt oben beispielhaft den Einzelfehlerverlauf FLi der linken Schiene und unten den Einzelfehlerverlauf FRe der rechten Schiene. Die rechte Schiene weist als allgemeinen Fall eine ansteigende Überhöhung u(x) auf. Der Einzelfehler liegt also in einem Übergangsbogen. Wie zuvor beschrieben werden die Einzelfehler hinsichtlich Start- und Endpunkt zuerst für beide Schienen getrennt behandelt. Für die linke Schiene ergibt sich als Referenzlinie REFLi und für die rechte überhöhte Schiene die der Überhöhungsrampe u(s) zufolge ansteigende Referenzlinie REFRe. Da es nach einer Stopfung auch ohne Hebung zu einer Setzung von 5mm kommt werden zwar die Einzelfehler links und rechts getrennt der Höhe nach gehoben aber es werden immer beide Seiten zugleich unterstopft. Die Setzung erfolgt dann auf beiden Schienenseiten gleichmäßig, damit ergibt sich kein Verwindungsfehler. Als Startpunkt S wird der in Längsrichtung zuerst detektierte und zu berichtigende Längshöhenfehler genommen und als Endpunkt E der letzte detektierte und zu berichtigende Längshöhenfehler. Um zu prüfen ob etwaige unzulässige Verwindungsfehler auftreten wird die Differenz der Überhöhungen über die typische Basislänge B der Verwindung von 3m berechnet.
  • Die Verwindung V errechnet sich zu: V=[u(n) + h(n)] - [u(n + B) + h(n + B)] wobei n die betrachtete Schwelle bezeichnet. Die Verwindung wird für alle Positionen beginnend am Startpunkt (bzw. B=3m vorher) bis zum Endpunkt (bzw. bis B=3m nachher) berechnet und die Einhaltung des Abnahmegrenzwertes für die Verwindung geprüft. Sollte dieser nicht eingehalten werden, dann sind die Referenzhöhenlinien entsprechend zu modifizieren. Dies ist wie in den nächsten Abbildungen gezeigt wird vor allem dann nötig, wenn aus Gründen höheren Haltbarkeit der Gleislage das Gleis überhoben wird, damit es sich nach der erwartbaren Setzung während der Stabilisierungsphase des Gleises der optimalen geraden Referenzlinie anpasst.
  • Fig. 4 zeigt schematisch die Setzung S (Linie mit Dreiecken gekennzeichnet) abhängig von der zuvor durchgeführten Hebung H'. Daraus kann der Verlauf der verbleibenden Hebung v im Gleis (dauerhafte Berichtigung) angegeben werden (Linie mit Punkten). Derartige Verläufe werden in verschiedenen Publikationen wiedergegeben. Eine davon ist im "Handbuch Gleis" Autor: Dr. Bernhard Lichtberger, DVV Media Group GmbH/ Eurailpress (ISBN 978-3-7771-0400-3), 3. Auflage 2010 im Bild 287 auf Seite 463 zu finden.
  • Die Setzung S kann abhängig von der Hebung H vereinfachend wie folgt angegeben werden:
    f ür H ≤ 15 mm S = 2 3 ⋅ H + 5
    Figure imgb0001
    f ür H > 15 mm S = 1 8 ⋅ H + 13
    Figure imgb0002
  • Für die verbleibende Hebung H' abhängig vom Gleisfehler F gilt: F ≤ 15 mm H ′ = F + 5 ⋅ 3
    Figure imgb0003
     F > 15 mm H ′ = 8 7 ⋅ F + 15
    Figure imgb0004
  • Wie den Formeln und dem Diagramm zu entnehmen ist setzt sich das Gleis bei Hebung null H=0 um S=5mm. Der Grund dafür ist, dass die Stopfwerkzeuge 8, 15 Raum einnehmen und einen Teil des Schotters schon nur durch das Eintauchen der Pickel in den Schotter verdrängen. Dies entspricht einem Auflockern des Schotters im Bereich der Schwellen die sich daraufhin unter der Verkehrslast zu setzen beginnen.
  • Fig. 5 zeigt als Beispiel den Verlauf eines Einzelfehlers g (Linie mit Punkten). Damit die Gleislage haltbarer wird, beziehungsweise damit die erwartbare Setzung berücksichtigt wird, wird mit der obigen Formel H ′ = 8 7 ⋅ F + 15
    Figure imgb0005
     die notwendige Hebung H' errechnet (Linie mit Kreisen). Die Referenzlinie für die Höhe der Schiene ist nunmehr keine zwischen den Maxima verlaufende Gerade sondern eine gekrümmte Linie (Linie mit Rauten). Unter der Zuglast setzt sich das Gleis und nimmt nach vollständiger Stabilisierung die Referenzhöhenlinie (Linie mit Dreiecken) an. An den Anfangs- und Endbereichen R wird der Hebewert H' über eine Rampe (Länge typisch z.B. 3m) aufgebaut. Da die Hebewerte Anfangs Null beziehungsweise sehr klein sind setzt sich das Gleis unter die Null-Referenzlinie. Das entspricht zu Beginn und Ende einem kleinen Längshöhenrestfehler der nicht zu vermeiden ist, aber in der Praxis vernachlässigt werden kann. Es ist die Überhebung ü, die Setzung s und die Gleislage I nach Stabilisierung dargestellt.
  • Fig. 6 zeigt als Beispiel den Verlauf des Einzelfehlers e aus dem vorhergehenden Diagramm (Linie mit Kreisen). Im Diagramm eingetragen ist die Bettungshärte b die mit dem vollhydraulischen Stopfaggregat während des Stopfens ermittelt wird. Die Bettungshärte im gekennzeichneten Bereich W ist gering. Die Ursache ist zerkleinerter abgerundeter Schotter der sich nicht mehr ausreichend verdichten (verzahnen) lässt. Kommt es vor der Durcharbeitung zu keinem Schottertausch, dann sollte dieser Bereich unbedingt überhoben werden, damit sich eine längere
  • Haltbarkeit der Gleislage ergibt. Im Bereich N des Gleisfehlers hingegen liegen gute normale Bettungshärten vor. Hier ist mit einer haltbaren Stopfung zu rechnen. Mit Hilfe der während der Stopfung ermittelten Bettungshärten kann somit die erwartbare Haltbarkeit der Einzelfehlerbehebung angegeben werden. Im gezeigten Beispiel sollte der Infrastrukturbetreiber im gekennzeichneten Bereich der Schwellen W den Schotter gegen neuen gebrauchsfähigen tauschen. Nach der Messfahrt kann durch Probestopfungen (mindestens eine in den Bereichen der größten Hebungen also im Beispiel bei Schwelle 17 und bei Schwelle 32) die Bettungshärte bzw. die erreichbare Verdichtkraft gemessen werden. Dazu wird ohne Hebung die Testschwelle gestopft und die Bettungshärte und die Verdichtkraft sowie der Beistellweg (bewegte Distanz der Stopfpickel 8,15) ermittelt. Ausgehend von den damit bekannten Verhältnissen kann das Gleis überhoben werden. Befindet sich eine Maschine mit welcher vorab Schottertausch durchgeführt werden kann vor Ort, dann wird dieser vor dem Stopfgang durchgeführt. Nach dem Schottertausch muss eine neuerliche Messfahrt zur Planung der Einzelfehlerbehebung durchgeführt werden. Nach der Durcharbeit kann die Gleislage durch einen dynamischen Gleisstabilisator künstlich stabilisiert (Setzung) werden. Durch die Stabilisierung mit dem dynamischen Gleisstabilisator wird ein Teil der überhobenen Werte durch den Gleisstabilisator reduziert und geglättet. Diese Setzungen würden ohne Einsatz des Gleisstabilisators durch die belastenden Züge stattfinden (die Gleisstabilisatorwirkung entspricht ca. 150.000 Lto äquivalenten Zugsverkehrs).
    • Verwendete Bezeichnungen:
    • 1
    Stopfaggregat
    2
    Stopfmaschine
    3
    Hebezylinder
    4
    Richtzylinder
    5
    Dieselmotor
    6
    Drehvorrichtung Stopfaggregat
    7
    Stopfwerkzeug
    8
    Stopfpickel
    9
    Schwelle
    10
    Mittlerer Messwagen
    11
    IMU-Messwagen
    12
    Drehgestell
    13
    Hebe-Richt-Aggregat
    14
    Arbeitskabine
    15
    Stopfpickel
    16
    Schiene
    17
    Fahrkabine
    18
    Leitcomputer
    W
    Weiche Bettung, Arbeitsrichtung der Maschine
    N
    Normale Bettung
    R
    Anfangs- Endrampe
    B
    Basislänge Verwindung
    S
    Startpunkt
    E
    Endpunkt
    MIN
    Minima in der Höhenlage
    MAX
    Maxima in der Höhenlage
    s
    Bogenlänge
    M
    Nachstopflänge
    N
    Vorstopflänge
    H(n)
    Hebungen
    u(n)
    Überhöhung
    Flim
    Grenzwert kritischer Fehler
    TAMP
    Stopfbereich
    REF
    Referenzlinie für Hebung
    Smax
    Grenzbereich maximal Einzelfehlerlänge

Claims (10)

  1. Verfahren zur automatischen Lagekorrektur eines aus Schienen (16) und Schwellen (9) gebildeten Gleises mit einer Gleisstopfmaschine (2), gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    • Voneinander unabhängiges Aufmessen der linken und rechten Schiene (16) eines Gleisabschnittes zur Ermittlung und Aufzeichnung der Höhen-Ist-Lage (FLI, FRE), der Gleisrichtung und der Gleisüberhöhung (u(n)) mittels einer inertialen Messeinheit (11) und einer Rechen- und Steuereinheit (18),
    • Bestimmung eines Start- (S) und Endpunktes (E) einer Stopfung eines zu behebenden Einzelfehlers jeweils der linken und rechten Schiene (H(n)) unter Berücksichtigung eines Grenzwertes der Einzelfehler (FLIM) und einer maximalen Ausdehnung in Längsrichtung des Gleises (smax),
    • Wahl des Startpunktes (S) abhängig vom Verlauf des Einzelfehlers jener Schiene der näher liegt und Wahl des Endpunktes (E) abhängig vom Verlauf des Einzelfehlers jener Schiene der in Längsrichtung am fernsten liegt,
    • Festlegen einer Höhenreferenzlinie jeweils für die linke (REFLI) und rechte Schiene (REFRE) unter Berücksichtigung der Überhöhung,
    • Positionieren der Stopfaggregate (7) einer Stopfmaschine (2) genau am Startpunkt (S) der Stopfung des Einzelfehlers (H(n)) des ermittelten Gleiskorrekturabschnittes (TAMP), wobei beide Schienenstränge (FLI, FRE) gleichzeitig berichtigt werden und neben den Längshöheneinzelfehlern auch die Gleisrichtung korrigiert wird und wobei die Stopfung am Endpunkt (E) beendet wird.
  2. Verfahren nach dem Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass nach der Messfahrt zum voneinander unabhängigen Aufmessen der linken und rechten Schiene (16) eines Gleisabschnittes Probestopfungen im Bereich der maximal auftretenden Fehler zur Bestimmung der Bettungshärte durchgeführt werden und auf Basis der Bettungshärte (H, W, N) zur besseren Haltbarkeit der Gleislageberichtigung das Geis unter Berücksichtigung der zu erwartenden Setzung (S) überhoben (H') wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch, dass abhängig von der durch Probestopfungen ermittelten Bettungshärte (H, W, N) und der Hebekorrekturhöhe (H(n)) das Gleis durch die Stopfmaschine (2) in den Betriebsarten: Einfach-, Mehrfachstopfung, automatische optimierte Stopfung oder Hochdruckstopfen angesteuert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet dadurch, dass abhängig von der durch Probestopfungen ermittelten Bettungshärte (H, W, N) mittels einer Schottertauschmaschine verschlissener und abgenutzter Schotter ersetzt und anschließend eine neuerliche Messfahrt mit nachfolgender Einzelfehlerberichtigung erfolgt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, dass der Startpunkt (S) der Stopfung einen Bereich (N) vor dem eigentlichen Einzelfehler (H(n)) liegt und der Endpunkt einen Bereich (M) nach dem eigentlichen Ende des Einzelfehlers (H(n)) liegt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, dass eine Hebung vom Startpunkt (S) weg über eine Rampe (R) aufgebaut und zum Ende (E) über eine Rampe (R) abgebaut wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, dass nach der Festlegung der Höhenreferenzlinien (REFLI, REFRE) für die beiden Schienen (16), die zu erwartende Verwindung mit der gewählten Basislänge (B) der beiden Schienen (16) zueinander nach der Formel v=[u(n) + h(n)] - [u(n + B) + h(n + B)] berechnet und auf Einhaltung der maximal zulässigen Verwindung geprüft und die Höhenreferenzlinien (REFLI, REFRE) bei Überschreitung des Grenzwertes so abgeändert werden, dass die maximal zulässige Verwindung nicht überschritten wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, dass das Gleis unmittelbar nach der Einzelfehlerbehebung durch Beendigung der Stopfung am Endpunkt (E) mit einem dynamischen Gleisstabilisator bearbeitet wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet dadurch, dass bei jeder Stopfung an jeder Schwelle (9) die Bettungshärte (H, W, N) ermittelt und als Qualitätsnachweis und zur Vorhersage der Haltbarkeit der Einzelfehlerberichtigung aufgezeichnet und abgespeichert wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, dass die jeweilige Position des Stopfaggregates (7, n) relativ zum Gleis (16) auf einem Monitor (18) angezeigt wird.
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