<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft einen entlang einer abschüssigen Bahn schwerkraftbedingt verfahrbaren, antriebslosen Wagen, insbesondere eine Sommerrodel, mit einem Laufräder aufweisenden Fahrgestell und einer in Abhängigkeit von der Drehzahl der Laufräder betätigbaren Bremseinrichtung für wenigstens ein Laufrad.
Eine bekannte Bremseinrichtung für einen derartigen Wagen besteht aus sich mit Laufrädern mitdrehenden Gussgewichten, die in Folge der Fliehkraft gegen einen Bremsbelag gedrückt werden, der in einer feststehenden Bremstrommel fixiert ist.
Von Nachteil ist dabei, dass die Gussgewichte zu jedem Zeitpunkt am Bremsbelag schleifen, wodurch sich nicht nur ein erhöhter Verschleiss der Bremsbeläge ergibt, sondern dieses Bremssystem zudem einer grossen Wärmeentwicklung aufgrund der hohen Reibleistung unterliegt. Zu hohe Temperaturen der Bremsbeläge haben bekannterweise eine Verringerung der Bremskraft zur Folge, wodurch die Unfallgefahr erheblich steigt.
Andere Bremssysteme bestehen aus Reibkörpern, die beispielsweise auf sich am Fahrgestell abstützenden Bremshebeln oder-kufen fixiert sind und vom Wagenlenker gegen die Bahn gedrückt werden um die gewünschte Bremswirkung zu erzielen. Da bei diesem Bremssystem allerdings keine Höchstgeschwindigkeitsre- gulierung möglich ist, besteht die Gefahr, dass der Wagen zu schnell und aus der Bahn geworfen wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und einen entlang einer abschüssigen Bahn schwerkraftbedingt verfahrbaren Wagen der eingangs geschilderten Art so auszugestalten, dass die Höchstgeschwindigkeit
<Desc/Clms Page number 2>
sicher beschränkt, ein Überhitzen der Bremsen verhindert und der Bremsenverschleiss so gering wie möglich gehalten wird.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die Bremseinrichtung aus einer Scheibenbremse mit einem Bremszylinder besteht und dass der Bremszylinder über eine Steuereinrichtung mit einem von der Drehzahl der Laufräder abhängigen Druck beaufschlagbar ist.
Gemäss der Erfindung wird der Druck in Abhängigkeit der Drehzahl der Laufräder bei Überschreiten einer vorbestimmbaren Grenzdrehzahl aufgebaut und somit der Bremszylinder betätigt. Unterhalb der Grenzdrehzahl wird kein Druck aufgebaut und der Wagen auch nicht gebremst. Der Wagen kann somit bis zu einer voreingestellten maximalen Geschwindigkeit ungehindert beschleunigen, wodurch das Fahrvergnügen nicht beeinträchtigt wird. Zudem wird ein Überhitzen der Bremse verhindert, da der Wagen in langsameren Passagen nicht gebremst wird, wodurch die Bremsen sich während dieser langsameren Passagen abkühlen können und die Bremsen zudem keinem Verschleiss unterliegen. Die grösstmögliche zulässige Höchstge-
EMI2.1
Wagens von der Bahn verhindert.
Zum Aufbauen des Hydraulikdruckes in einer Bremsleitung ist der Bremszylinder über den in Abhängigkeit von der Drehzahl der Laufräder verstellbaren Kolben eines in eine Bremsleitung eingeschalteten Hydraulikzylinders beaufschlagbar.
Wenn die Steuereinrichtung einen Fliehkraftstelltrieb für den Kolben des Hydraulikzylinders zum Beaufschlagen des Bremszylinders aufweist, ergibt sich eine besonders einfache und wartungsarme Ausgestaltung der Erfindung. Die Fliehkraftkupplung wirkt wie ein Schalter, der den Kolben des Hydraulikzylinders ab einer voreingestellten Drehzahl betätigt. Aufgrund der Wirkungsweise des Fliehkraftstelltriebes ist es unmittelbar einsichtig, dass die auf den Kolben ausgeübte Kraft und damit die Bremskraft mit steigender Überschreitung der Grenzdrehzahl zunimmt.
<Desc/Clms Page number 3>
Einfache Konstruktionsverhältnisse ergeben sich, wenn der Fliehkraftstetltrieb an einem Ende eines zweiarmigen Hebels angreift, über dessen anderen Hebelarm der Kolben des Hydraulikzylinders für die Beaufschlagung der Bremsleitung betätigbar ist.
Um ein Blockieren der gebremsten Laufräder zu vermeiden, ist der Hebel zwischen dem Fliehkraftstelltrieb und dem Kolben über den verlängerten Hebelarm anschlagbegrenzt. Ein Blockieren der Laufräder führt nicht nur zu einem instabilen Fahrvehalten, wodurch der Wagen ins Schleudern kommen kann, sondern auch zu einem Abschleifen der Laufräder und somit zu einem erhöhten Reifenverschleiss.
Des weiteren kann der verstellbare Kolben über die Druckleitung einer mit den Laufrädern antriebsverbundenen Hydraulikpumpe verstellbar sein. Die Hydraulikpumpe liefert dabei beispielsweise einen zur Drehzahl der Laufräder proportionalen Hydraulikdruck. Der Hydraulikzylinder kann mit einer Feder gegen diesen Hydraulikdruck vorgespannt sein und wird erst bei Überschreiten der voreingestellten Federkraft und somit des Hydraulikdruckes die Scheibenbremse über eine Bremsleitung betätigen. Diese Ausgestaltung der Erfindung erlaubt grosse Bremskräfte bei kleiner Bauweise.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Steuereinrichtung einen Drehzahlgeber für die Laufräder auf und ist der Kolben über einen in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Drehzahlgebers erregbaren Elektromagneten verstellbar. Dabei besteht die Möglichkeit den Elektromagneten und den Hydraulikzylinder an anderer Stelle im Wagen unterzubringen, als in der Nähe der Wagenachse. Zur Stromversorgung der Auswerteschaltung, des Sensors und des Elektromagneten dient entweder eine Batterie, ein Akku oder ein von mindestens einem Rad angetriebener Generator.
Um auch schwere Wagen sicher abbremsen bzw. um mit kleinen Schaltkräften auskommen zu können, ist dem Hydraulikzylinder ein Bremskraftverstärker zugeordnet, der beispielsweise von einer Unterdruckpumpe oder einer Hydraulik angetrieben wird. Obenstehende Ausgestaltungen betreffen nur bevorzugte Varianten
<Desc/Clms Page number 4>
der Erfindung. Selbstverständlich ist auch jede andere Kombination von Mechanik, Hydraulik und Elektronik möglich, so können beispielsweise der Hydraulikzylinder und der Bremszylinder zu einer Einheit zusammengefasst sein und kann die Betätigung des Hydraulikzylinders über einen Seilzug erfolgen, oder aber die Bremseinrichtung ist mit der Steuereinrichtung über einen Seilzug oder ein mechanisches Gestänge antriebsverbunden.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen Fig. 1 eine Bremseinrichtung eines erfindungsgemässen Wagens mit nicht betätig- ter Scheibenbremse und Fig. 2 die selbe Bremseinrichtung mit betätigter Scheibenbremse.
Ein nicht näher dargestellter Wagen weist Laufräder 1 auf, die mittels einer Welle 2 untereinander verbunden sind. Auf dieser Welle ist eine Bremsscheibe 3 drehfest fixiert und ein Fliehkraftstelltrieb 4 angeordnet. Der Fliehkraftstelltrieb 4 besteht aus zwei Büchsen 5,6, von denen die eine Büchse 5 drehfest mit der Bremsscheibe 3 und der Welle 2 verbunden ist. Die andere Büchse 6 sitzt frei drehbar und axial verschiebbar auf der Welle 2. Die beiden Büchsen 5,6 sind über Arme 7, zwischen denen Gewichte 8 angeordnet sind, gekoppelt und werden von einer Feder 9 entlang der Achse der Welle 2 auseinandergedrückt. Auf der Büchse 6 sitzt eine kugelgelagerte Hülse 10 an der ein zweiarmiger Hebel 11 angreift. Die Hülse 10 wird vom Hebel 11 drehfest gegenüber der Welle gehalten und ist mit der Büchse 6 axial auf der Welle 2 verschiebbar.
Der Hebel 11 ist auf dem nicht näher dargestellten Wagen schwenkbar gelagert und steht mit dem nicht dargestellten Kolben eines ebenfalls am Wagen befestigten Hydraulikzylinders 12 in Antriebsverbindung. Der Hydraulikzylinder 12 ist über eine Bremsleitung 13 mit einem auf die Bremsscheibe 3 wirkenden Bremszylinder 14 verbunden. Zur Begrenzung des Hydraulikdruckes in der Bremsleitung 13 ist ein den Stellweg des Hebels 11 begrenzender Anschlag 15 vorgesehen.
Bei langsamer Fahrt des Wagens und nicht ansprechendem Fliehkraftstelltrieb 4 (Fig 1) übt der Hebel 11 keine Kraft auf den Kolben aus, wodurch kein Hydraulik-
<Desc/Clms Page number 5>
druck in der Bremsleitung 13 aufgebaut und somit auch keine Bremskraft vom Bremszylinder 14 auf die Bremsscheibe 3 ausgeübt wird. Mit zunehmender Drehzahl werden die Gewichte 8 aufgrund der Zentrifugalkraft immer stärker nach aussen gedrückt. Ab einer mit der Feder 9 und den Gewichten 8 einstellbaren Grenzdrehzahl der Welle 2 und somit der Laufräder 1 wird die Federkraft der Feder 9 überwunden und die Büchse 6 bewegt sich auf der Welle 2 axial in Richtung der Büchse 5 (Fig. 2).
Dadurch betätigt der Hebel 11 den Kolben des Hydraulikzylinders 12, der in der Bremsleitung 13 einen Hydraulikdruck aufbaut, wodurch der Bremszylinder 14 eine Bremskraft auf die Bremsscheibe 3 ausübt und somit ein ungehindertes Beschleunigen des Wagens verhindert. Um ein Blockieren der Laufräder 1 zu verhindern, kann der Stellweg des Hebels 11 mittels des Anschlages 15 begrenzt werden. Dadurch bleibt der Hydraulikdruck in der Bremsleitung 13 beschränkt. Sind die beiden Laufräder 1 nicht mittels einer starren Welle 2 verbunden, so kann pro Rad je eine Bremseinrichtung vorgesehen sein.