DE102017200406A1

DE102017200406A1 - Partikel einfangende Bremsanordnung mit Ablenkeinheit

Info

Publication number: DE102017200406A1
Application number: DE102017200406.1A
Authority: DE
Inventors: Christophe Rocca-Serra
Original assignee: Tallano Technologie SAS
Current assignee: Tallano Technologie SAS
Priority date: 2016-01-13
Filing date: 2017-01-12
Publication date: 2017-07-13
Also published as: RU2017101014A; FR3046644A1; CN107035791A; US20170198772A1; KR20170085015A; JP2017125610A; CA2954085A1; FR3046644B1

Abstract

Umweltfreundliche Bremsanordnung, welche einen Bremssattelträger (1), eine Drehscheibe (2), zwei bewegbare Klötze (5, 5B), welche durch einen Bremssattel (9) geklemmt sind, wobei die Klötze Reibungsmaterial umfassen, welches in der Lage ist, Partikel freizugeben, welche aus Abrieb resultieren, und eine Saugvorrichtung (3) umfasst, welche zumindest teilweise nahe dem Bremssattelträger angeordnet ist, wobei die Saugvorrichtung eine Saugzone nahe jedes Klotzes umfasst, welche durch eine Ablenkeinheit (4) begrenzt ist, und, in welcher ein Unterdruck erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Ablenkeinheit wenigstens einen Bereich umfasst, welcher in einer äußeren radialen Position relativ zu dem Klotz angeordnet ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf umweltfreundliche Bremssysteme, insbesondere auf solche, welche zur Verwendung in Straßen- oder Schienenfahrzeugen bestimmt sind. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Bremssysteme, welche zum Einfangen von aus Reibungsbremsen abgegebenen Abrieb resultierenden Partikeln und Schmutz mittels Saugen geeignet sind.
Es ist bekannt, dass diese Partikel schädlich für die Gesundheit sind, wenn diese in die Umwelt freigegeben werden. Fortschritte in Elektromotoren für Kraftfahrzeuge haben die Notwendigkeit verstärkt, die Partikel und den Schmutz, welche aus dem Abrieb von Reibungsbremssystemen resultieren, zu behandeln.
Stand der Technik
Dokument WO 2014072234 umfasst eine einfache und vollständig autonome Vorrichtung, welche auf dem Prinzip eines Saugens basiert, welches so nah wie möglich an der Klotz-/Scheibenschnittstelle erfolgt.
Trotzdem ist die Abfangrate nicht optimal, da sie von den aerologischen Bedingungen und insbesondere von dem relativen Wind abhängt, welcher in der unmittelbaren Nähe des Bremsklotzes vorherrscht.
Es besteht daher eine Notwendigkeit, die Lösungen zu verbessern, um die Partikel und den Schmutz, welche vom Bremsen resultieren, in einer Weise einzufangen, welche einige oder alle der zuvor genannten Nachteile beseitigt.
Beschreibung der Erfindung
Zu diesem Zweck schlägt die vorliegende Erfindung eine umweltfreundliche Bremsanordnung vor, welche umfasst:

– einen Bremssattelträger,
– eine Drehscheibe, welche sich um eine Achse X dreht, relativ zu welcher eine Radialrichtung R definiert ist,
– zwei bewegbare Klötze, welche dazu vorgesehen sind, derart an der Scheibe anzuliegen, um sie unter einer Klemmkraft zu bremsen, welche durch einen Bremssattel bereitgestellt ist, wobei die Klötze Reibungsmaterial umfassen, welches in der Lage ist, Partikel freizugeben, welche aus dem Abrieb resultieren,
– und eine Saugvorrichtung, welche zumindest teilweise nahe des Bremssattelträgers angeordnet ist und an diesem angebracht ist, wobei die Saugvorrichtung eine Saugzone nahe jedem Klotz umfasst, welche durch eine Ablenkeinheit begrenzt ist, und, in welcher ein Unterdruck erzeugt wird,

Mit diesen Anordnungen ist es möglich, die Partikelauffangrate unter diversen aerologischen Bedingungen um die Bremsanordnung herum zu erhöhen.
Besonders ist zu beachten, dass die Saugzone ZA hauptsächlich an der Vorderseite des Klotzes relativ zu der normalen Drehrichtung FW der Scheibe angeordnet ist, jedoch können Änderungen in der lokalen Aerologie dazu führen, dass nicht alle Partikel in einer tangentialen Richtung freigegeben werden, und vorteilhafterweise ermöglicht es die erste Verlängerung die Partikel, welche zu einer Bewegung nach außen tendieren, aufzufangen.
In einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung können eine oder mehrere der folgenden Anordnungen möglicherweise verwendet werden:

– die Ablenkeinheit umfasst wenigstens eine zweite Verlängerung, welche in einer inneren radialen Position relativ zu dem Klotz angeordnet ist. Die Saugzone ZA ist daher insbesondere ferner für Partikel, welche dazu tendieren, sich nach innen zu bewegen, optimiert;
– die Saugvorrichtung kann vollständig in der Nähe von dem Bremssattelträger angeordnet sein und an diesem angebracht sein und die Saugvorrichtung umfasst ferner: – wenigstens einen Tank zum Sammeln der Partikel, – eine Leitung, welche von den Saugzonen zu dem Tank führt, – einen Impeller, welcher durch Antriebsmittel angetrieben wird und dazu eingerichtet ist, einen Unterdruck in dem Tank zu erzeugen; was zu einer Verbesserung der mechanischen Integration und Autonomie führt;
– die Antriebsmittel können mechanisch sein und außerdem eine Walze umfassen, welche an der Scheibe reibt; wodurch eine vollständige Autonomie bereitgestellt ist;
– die Antriebsmittel können elektrisch sein und einen Elektromotor umfassen, welcher durch eine Steuereinheit gesteuert ist; wodurch eine Vielseitigkeit und Flexibilität in dessen Steuerung bereitgestellt ist;
– die Ablenkeinheit weist einen der Scheibe am nächsten liegenden Rand auf, welcher sich vorteilhafter Weise in einem Abstand (H) von 1 bis 2 mm von der Scheibenfläche befindet;
– gemäß eines Ausführungsbeispiels kann die Ablenkeinheit mit dem Bremssattelträger integral geformt sein; was den Aufbau der Lösung vereinfacht und es ermöglicht, die Kosten zu reduzieren – beachte, dies schließt eine weitere Bearbeitung nicht aus;
– im Falle einer teilweisen Ausbildung der Leitung durch ein Durchgangsloch in dem Bremssattelträger, ist die Kompaktheit der Lösung weiter verbessert;
– die Ablenkeinheit ist ein separates aus Aluminiumgussmaterial hergestelltes Teil; dieses Material kann den hohen Temperaturen, welche an diesen Orten vorherrschen, standhalten;
– in einem Ausführungsbeispiel ist der freie Rand der Ablenkeinheit dem vorderen Ende des Klotzbelags und zumindest teilweise dem inneren radialen Abschnitt und dem äußeren radialen Abschnitt anliegend und kontinuierlich angepasst, wobei sich der freie Rand der Ablenkeinheit in einem Abstand (K) von 0,5 mm bis 1,5 mm in der tangentialen Richtung von dem Belag befindet; es ist daher ein notwendiges und ausreichendes Spiel vorhanden, um statistische Abweichungen in der Herstellung und in der Auffangqualität aufzunehmen.

Figurenbeschreibung
Andere Merkmale, Ziele und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der folgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche als nicht beschränkende Beispiele angegeben sind, ersichtlich. Die Erfindung kann auch unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser verstanden werden, in welchen:
1A eine allgemeine Ansicht einer Bremsanordnung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist,
1B eine allgemeine Ansicht, ähnlich zu 1A, einer Bremsanordnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist,
2 eine Querschnittansicht ist,
3 ein beispielhaftes Diagramm von Partikelbewegungsbahnen zeigt,
4A eine Explosionsansicht der Bremsanordnung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist,
4B eine Explosionsansicht der Bremsanordnung gemäß den zweiten Ausführungsbeispiel ist,
5 die Auffangzone darstellt,
6 den Schnittstellenbereich zwischen dem Klotz und der Ablenkeinheit darstellt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In den verschiedenen Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen identische oder ähnliche Elemente. Es ist jedoch zu beachten, dass die Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, da einige Abmessungen, insbesondere einige Sicherheitsabstände oder Lücken, zur Klarheit in der Beschreibung übertrieben dargestellt sind.
1A zeigt eine Bremsanordnung 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches sich auf eine Scheibenbremsenkonfiguration bezieht. Solch eine Scheibenbremsenkonfiguration ist sehr gebräuchlich in Automobilen, Nutzfahrzeugen, Schwerlastfahrzeugen und Bussen sowie in Schienenfahrzeugwaggons und Zweiradfahrzeugen. In dieser Konfiguration wird der Bremsvorgang auf einen Drehkörper, eine sogenannte „Scheibe”, appliziert, welche mit der Felge integral ist, jedoch von dieser getrennt ist.
Aufgrund eines erhöhten Fahrzeugverkehrsaufkommens gibt es insbesondere in städtischen Gebieten eine erhöhte Anzahl von durch die Bremssysteme abgegebene Partikel. Medizinische Studien bestätigen die Schädlichkeit der Partikel auf die Atmungssysteme und auf die Gesundheit im Allgemeinen. Es ist daher wichtig, die Freigabe von diesen Partikeln in die Umwelt wesentlich zu reduzieren, was auch das Ziel der Erfindung ist.
Auch wenn bereits Bestrebungen gemacht wurden, um, wenn möglich, reibungsfreie Bremssysteme zu verwenden, wie zum Beispiel regeneratives elektrisches Bremsen oder Wirbelstrombremsen, stellte sich heraus, dass Reibungsbremssysteme nicht ganzheitlich entfernt werden können, da sie bei allen Geschwindigkeiten effektiv sind, und sie es erlauben, ein Fahrzeug im Stillstand zu halten, sowie eine adäquate und effektive Lösung für eine Notfallbremsung bereitstellen.
Beim Reibungsbremsen basiert das Bremsen auf einer Drehscheibe 2, welche sich um eine Achse X eines Rades dreht, auf welches zwei Klötze Reibungskräfte applizieren, um seine Geschwindigkeit mittels einer Umwandlung von kinetischer Energie in Wärme zu reduzieren. Die Drehung um die Achse X ermöglicht es, eine tangentiale Richtung T (oder Umfangsrichtung) und eine radiale Richtung R (lokal orthogonal zu der Achse und zu der Tangentialrichtung T) zu definieren.
Eine normale Drehrichtung FW, welche einer Vorwärtsfahrt entspricht, ist ebenso definiert. Es ist zu beachten, dass für eine Ausrüstung für eine Eisenbahn, welche in beide Richtungen fährt, die zuvor beschriebene Saugvorrichtung dupliziert werden kann, um die der FW entgegengesetzte Richtung handhaben zu können.
Wie in den 1A bis 4B dargestellt sowie in Übereinstimmung mit den verschiedenen Ausführungsbeispielen, umfasst die Bremsanordnung 10 eine Drehscheibe 2 in der Form einer Scheibe mit konstanter Dicke, welche mit dem zu bremsenden Rad (oder Rädern der zu bremsenden Achse) integral ist, und zwei Klötze 5, 5B (auch genannt „Bremsklötze”), welche gestaltet sind, um an der Drehscheibe anzuliegen, um diese mittels des Betriebs eines Bremssattels 9 zu bremsen.
Die Scheibe umfasst eine Nabe, eine mit 21 bezeichnete erste ringförmige Seitenfläche, welche lotrecht zu der Achse X ist, und eine zweite zu der ersten parallele ringförmige Fläche 22; die radialen äußeren Ränder der Seitenflächen sind durch einen Kranz, einen sogenannten Scheibenrand 23, verbunden.
Der Bremssattel 9 ist durch eine schwimmende Lagerung an einem Bremssattelträger 1 angebracht. Diese Lagerung, welche entlang von X schwimmt, zum Beispiel an Pins 95 (auch „Führungsgins” genannt), ist gut bekannt und wird daher nicht weiter beschrieben.
Der Bremssattelträger 1 umfasst einen Bügel 11, welcher dazu vorgesehen ist, an dem Aufhängungsarm oder dem Nabenträger starr befestigt zu sein, und U-förmige Verbinder (auch manchmal als „Brücken” bezeichnet), welche die Scheibe überspannen: genauer gesagt, eine erste Brücke 12 an der Vorderseite, eine zweite Brücke 13 an der Hinterseite und einen Verbindungsbogen 19, welcher die den Bügel gegenüberliegenden Brücken verbindet.
Im Falle eines Straßenfahrzeugs ist der Bügel 11 an der Innenseite des Fahrzeugs relativ zu der Scheibe 2 angeordnet und der Verbindungsbogen 19 an der Außenseite des Fahrzeugs relativ zu der Scheibe 2 angeordnet. Der Bügel 11 ist dafür vorgesehen, an dem Radaufhängungsarm oder dem Nabenträger mittels eines Loches 17, welches Befestigungsschrauben aufnimmt, befestigt zu sein.
Die Klötze 5 sind so montiert, um entlang X bezüglich des Bremssattelträgers 1 bewegbar zu sein, jedoch sind sie mittels komplementärer Formen im Wesentlichen unbeweglich in der Umfangsrichtung T und in der radialen Richtung R, wie später detaillierter beschrieben.
Die Klötze 5 sind innerhalb des Bremssattels 9 aufgenommen und umgeben die Scheibe 2 mit deren Belägen, welche der ersten Scheibenfläche 21 bzw. der zweiten Scheibenfläche 22 zugewandt sind.
Wie an sich bekannt, können die zwei Klötze 5, 5B durch einen Kolben 91 gegeneinander gedrückt werden, sodass die Drehscheibe 2 dazwischen liegt, wodurch eine parallel zu der Axialrichtung X der Räder gerichtete Kraft PF erzeugt wird. Der Bremssattel hat eine im Wesentlichen U-förmige Konfiguration und umfasst einen Körper 90 und Finger 92, welche dem Kolben 91 gegenüberliegend angeordnet sind.
Jeder Klotz 5 weist eine Metallrücke 50 und einen Druck applizierenden Körper 51 auf, welcher Reibungsmaterial umfasst, welches wahrscheinlich Partikel 8 freigibt, welche aus dem Abrieb aufgrund von Reibung resultieren. Der Druck applizierende Körper wird auch „Belag” 51 genannt und das Reibungsmaterial wird manchmal durch seinen Markennamen bezeichnet. Die Reibungsfläche ist mit 52 bezeichnet und, wenn sich der Belag 51 abnutzt, bewegt sich diese Fläche zunehmend näher zu der Rückenplatte 50.
Die Rückenplatte 50 umfasst eine Zunge 56 an jedem Ende, wobei jede Zunge in einem formschlüssigen Gehäuse 14 des Bremssattelträgers 1 aufgenommen ist. Dies gewährleistet eine Unbeweglichkeit in der tangentialen T und der radialen R Richtung und das Gehäuse ermöglicht eine Bewegung der Zunge in der axialen Richtung X.
Gemäß der Erfindung umfasst die Bremsanordnung 10 eine Saugvorrichtung 3, welche dazu in der Lage ist, die Partikel und den Schmutz 8, welche vom Abrieb aufgrund eines Bremsens resultieren, aufzufangen.
Die Saugvorrichtung 3 weist Abmessungen auf, welche ihre Integration in die unmittelbare Umgebung des Bremssattelträgers 1 ermöglichen.
Genauer gesagt, umfasst die Saugvorrichtung 3:

– eine Saugzone ZA mit einer Ablenkeinheit 4, welche es ermöglicht, eine Auffangzone nahe dem Klotzbelag zu definieren,
– einen Sammeltank 38 zum Sammeln der Partikel von Reibungsmaterial 8,
– eine Leitung 31, 32, welche von der Saugzone ZA zu dem Sammeltank 38 führt, genauer gesagt eine erste Leitung 31 für eine Seite und eine zweite Leitung 32 für die andere Seite, möglicherweise mit einem gemeinsamen Segment, welches zu dem Tank führt,
– einen Impeller 36, welcher durch später beschriebene Antriebsmittel angetrieben wird, welche einen Unterdruck in dem Tank erzeugen können.

Ein Filter ist in dem Tank bereitgestellt; der Filter erlaubt zum Erzeugen des Unterdrucks den Durchtritt von Luft, aber nicht von Partikeln B.
Ein Unterdruck wird in dem Tank 38 durch die Drehung des Impellers erzeugt. Dieser Unterdruck ist auch in der Leitung, in der Saugmündung 47 und in der Auffangzone ZA, welche durch die Ablenkeinheit 4 begrenzt ist, vorherrschend. Der Unterdruck ist ausreichend, um die Partikel von der Auffangzone ZA zu dem Tank 38 zu ziehen.
In anderen Worten, die Ablenkeinheit 4 definiert zusammen mit der Scheibe 2 und dem Belag 51 einen eher abgeschlossenen Raum, welcher als Saugzone ZA bezeichnet wird.
Vorteilhafterweise und im Gegensatz zu einigen Lösungen aus dem Stand der Technik, wird kein Gebläse verwendet, was zu einer Ausbreitung der Partikel führen würde.
Gemäß einem vorteilhaften Aspekt umfasst die Ablenkeinheit eine erste Verlängerung 41, welche in einer äußeren radialen Position relativ zu dem Klotz angeordnet ist.
Es ist möglich, dass die Ablenkeinheit eine zweite Verlängerung 42 umfasst, welche in einer inneren radialen Position relativ zu dem Klotz angeordnet ist.
Wie in 3 gezeigt, erfolgt, abhängig von der zu einer Zeit t vorherrschenden Aerologie, ein Ausstoß der Partikel nicht notwendigerweise in einer direkten tangentialen Ausstoßkonfiguration ET. In ziemlich häufigen Fällen wird ein zentrifugaler Ausstoß EF beobachtet und in anderen eher seltenen Fällen kann ein zentripetaler Ausstoß EP beobachtet werden. Selbstverständlich können signifikante Zerstreuungen in den Bewegungsbahnen mit zentrifugalem und zentripetalem Ausstoß zur gleichen Zeit vorhanden sein.
Es ist ersichtlich, dass die Reichweite der Verlängerungen 41, 42, welche in äußeren bzw. in inneren radialen Positionen angeordnet sind, in 3 ziemlich umfangreich ist, jedoch in 6 weniger umfangreich ist.
In der Praxis weist der Belag einen äußeren Rand 58 auf, welcher einen Bogen eines Kreises mit einer Mitte bei X ausbildet, wobei dieser äußere Rand ein vorderes Ende 59 aufweist, und der Erfinder hat festgelegt, dass die äußere Verlängerung 41 sich mindestens bis zu dem vorderen Ende 59 (siehe 6) erstrecken muss. Vorzugsweise bedeckt die äußere Verlängerung 41 das vordere Ende 59 des äußeren Randes 58, welcher einen Bogen eines Kreises ausbildet.
Wie in 2 gezeigt, weist die Ablenkeinheit 4 einen der Scheibe am nächsten liegenden Rand auf, welcher in einem Abstand H von 1 bis 2 mm von der Fläche der Scheibe angeordnet ist. In anderen Worten, H ist der Freiraum der Ablenkeinheit 4 bezüglich der Fläche der Scheibe. Es sollte beachtet werden, dass in 2 der Bremssattelträger 1 nicht gezeigt ist.
Die Form des freien Randes 45 der Ablenkeinheit ist dem vorderen Ende 54 des Klotzbelages und zumindest teilweise dem inneren radialen Abschnitt und dem äußeren radialen Abschnitt anliegend und kontinuierlich angepasst. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel befindet sich der freie Rand der Ablenkeinheit in einem Abstand K von 0,5 mm bis 1,5 mm von dem Belag.
Die Reichweite der Ablenkeinheit ist das einzige, was zwingend notwendig ist, wohingegen der Einfluss auf die Kühlung des Klotzes und andere Komponenten minimal ist.
Es ist zu beachten, dass die Scheibe 2 auch dem Verschleiß unterliegt und Metallpartikel freigibt, welche auch durch die Saugvorrichtung aufgefangen werden.
Es ist zu beachten, dass bis zu dieser Stelle die Beschreibung für die verschiedenen Ausführungsformen die gleiche ist.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, welches insbesondere in den 1A und 4A dargestellt ist, basieren die Antriebsmittel auf einer mechanischen Lösung, wie bereits in dem Dokument WO 2014072234 erwähnt. Eine Walze 39 ruht auf dem Rand 23 des Drehkörpers, wobei die Walze durch Reibung angetrieben wird. Eine federgeladene Befestigung ermöglicht ein Einstellen des applizierten Drucks. Ein Übersetzungsgetriebe/Untersetzungsgetriebe kann bereitgestellt sein, um eine Proportionalitätskonstante zwischen der Geschwindigkeit der Scheibe und der Geschwindigkeit des Impellers zu erzielen, welche für den gewünschten Unterdruck zufriedenstellend ist.
In dem gezeigten Beispiel ist die Ablenkeinheit 4 ein aus einem Material, wie zum Beispiel Aluminiumguss, hergestelltes separates Teil.
Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, welches in den 1B und 4B dargestellt ist, ist ein Elektromotor 35 als das den Impeller antreibende Mittel verwendet. Dieser Elektromotor ist durch eine (nicht dargestellte) Steuereinheit gesteuert, welche Software umfasst, die zum Aktivieren des Elektromotors, beispielsweise basierend auf einer Bremsbetätigung des Bremspedals durch einen Fahrer, eingerichtet ist.
Gemäß einer (nicht dargestellten) Variante kann ein einen Unterdruck erzeugendes Element in einer zentralisierten Einheit, welche durch Leitungen mit jeder der Bremsanordnungen verbunden ist, verwendet werden.
In dem dargestellten Beispiel ist die Ablenkeinheit 4 ein aus einem Material, wie zum Beispiel Aluminiumguss, hergestelltes separates Teil.
In den zwei dargestellten Ausführungsformen sind die Ablenkeinheiten 4, 4B bezüglich des Bremssattelträgers 1 starr befestigt. Da die Position des Bremssattelträgers relativ zu der Scheibe sehr präzise ist, wird die Position der Ablenkeinheiten 4, 4B relativ zu der Scheibe, unabhängig von dem Abnutzungsgrad des Klotzes, exakt aufrechterhalten; es ist daher möglich, eine exakt aufrechterhaltene Dimension H und Dimension K (siehe oben) zu erhalten, unabhängig von der Restdicke des Belags 51 des Klotzes 5.
In den zwei dargestellten Ausführungsformen sind die Ablenkeinheiten 4, 4B als aus einem Material, wie zum Beispiel Aluminiumguss, hergestellte separate Teile ausgebildet.
Gemäß einer (nicht dargestellten) Variante ist die Ablenkeinheit mit dem Bremssattelträger 1 integral geformt. In diesem Fall, wie hier in 4B gezeigt, kann die Leitung teilweise durch ein Durchgangsloch 18 in dem Bremssattelträger ausgebildet sein.
Beachte, dass gemäß einer (nicht dargestellten) Variante der Bremssattel an dem Bremssattelträger starr befestigt sein kann.
Umweltfreundliche Bremsanordnung, welche einen Bremssattelträger (1), eine Drehscheibe (2), zwei bewegbare Klötze (5, 5B), welche durch einen Bremssattel (9) geklemmt sind, wobei die Klötze Reibungsmaterial umfassen, welches in der Lage ist, Partikel freizugeben, welche aus Abrieb resultieren, und eine Saugvorrichtung (3) umfasst, welche zumindest teilweise in der Nähe des Bremssattelträgers angeordnet ist, wobei die Saugvorrichtung eine Saugzone in der Nähe jedes Klotzes umfasst, welche durch eine Ablenkeinheit (4) begrenzt ist, und, in welcher ein Unterdruck erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Ablenkeinheit wenigstens einen Bereich umfasst, welcher in einer äußeren radialen Position relativ zu dem Klotz angeordnet ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2014072234 [0003, 0052]

Claims

Umweltfreundliche Bremsanordnung, umfassend: – einen Bremssattelträger (1), – eine Drehscheibe (2), welche sich um eine Achse (X) dreht, relativ zu welcher eine Radialrichtung (R) definiert ist, – zwei bewegbare Klötze (5, 5B), welche dazu vorgesehen sind, derart an der Scheibe anzuliegen, um sie unter einer Klemmkraft (PF) zu bremsen, welche durch einen Bremssattel (9) bereitgestellt ist, wobei die Klötze Reibungsmaterial umfassen, welches in der Lage ist, Partikel (8) freizugeben, welche aus dem Abrieb resultieren, – und eine Saugvorrichtung (3), welche zumindest teilweise nahe des Bremssattelträgers angeordnet ist, wobei die Saugvorrichtung eine Saugzone (ZA) nahe jedem Klotz umfasst, welche durch eine Ablenkeinheit (4) begrenzt ist und in welcher ein Unterdruck erzeugt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ablenkeinheit wenigstens eine erste Verlängerung (41) umfasst, welche in einer äußeren radialen Position relativ zu dem Klotz angeordnet ist, und die Ablenkeinheit (4) mit dem Bremssattelträger (1) integral geformt ist.
Bremsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Ablenkeinheit wenigstens eine zweite Verlängerung (42) umfasst, welche in einer inneren radialen Position relativ zu dem Klotz angeordnet ist.
Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Saugvorrichtung vollständig nahe dem Bremssattelträger angeordnet ist und an diesem angebracht ist, und wobei die Saugvorrichtung ferner umfasst: – wenigstens einen Tank (38) zum Sammeln der Partikel, – eine Leitung (31, 32), welche von den Saugzonen zu dem Tank führt, – einen Impeller (36), welcher durch Antriebsmittel angetrieben wird und dazu eingerichtet ist, einen Unterdruck in dem Tank zu erzeugen.
Bremsanordnung nach Anspruch 3, wobei die Antriebsmittel mechanisch sind und eine Walze (39) umfassen, welche an der Scheibe reibt.
Bremsanordnung nach Anspruch 3, wobei die Antriebsmittel elektrisch sind und einen Elektromotor (35) umfassen, welcher durch eine Steuereinheit gesteuert wird.
Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ablenkeinheit einen der Scheibe am nächsten liegenden Rand aufweist, welcher sich in einem Abstand (H) von 1 bis 2 mm von der Scheibenfläche befindet.
Bremsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Leitung teilweise mittels eines Durchgangslochs in dem Bremssattelträger ausgebildet ist.
Bremsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der freie Rand der Ablenkeinheit (45) dem vorderen Ende (54) des Klotzbelags und zumindest teilweise dem inneren radialen Abschnitt und dem äußeren radialen Abschnitt anliegend und kontinuierlich angepasst ist, wobei sich der freie Rand der Ablenkeinheit in einem Abstand (K) von 0,5 mm bis 1,5 mm in der tangentialen Richtung von dem Belag befindet.