AT507755A1 - Verfahren zum um- bzw. verladen von mindestens einer ladeeinheit - Google Patents

Description

2 »·· ···· ../20.12.08

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon, vorzugsweise während eines Verkehrshaltes in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, insbesondere unter dem Fahrdraht und insbesondere nur von einer Zugseite. Ferner betrifft die Erfindung auch eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Der derzeitige Warentransport hat, trotz Computer, uneingeschränkter Telekommunikation und dem Einsatz von einheitlich zu handhabenden Ladeeinheiten, wie beispielsweise Container oder Wechselbrücken, eine gravierende Schwachstelle. Muss bei dem Gütertransport das Transportmedium gewechselt werden, das heißt, muss die Ladeeinheit umgeladen werden, beispielsweise vom Schiff auf einen Eisenbahnwaggon oder Lastkraftwagen (LKW) oder umgekehrt bzw. von einem Waggon auf einen anderen, sind enorme logistische Probleme zu lösen. Sowohl die Transportkosten als auch die Transportdauer sind in ihrer Gesamtheit sehr wesentlich davon abhängig, wie diese Logistikprobleme gelöst werden. Für ein technisches System zum Be- und Entladen standardisierter intermodaler Ladeeinheiten von oder auf einen Eisenbahnwaggon unter dem Fahrdraht sind bereits verschiedene Komponenten bekannt.

So ist aus der AT 502 700 B und der AT 502 634 B eine Verladehilfseinrichtung und ein mobiles Umschlaggerät bekannt. Mit diesen Verladehilfseinrichtungen bzw. mit den in diesen Druckschriften angeführten Verfahren ist ein schnelles Um-und Verladen von Ladeeinheiten möglich. Diese bekannte Anordnung besteht aus vier identischen Verladehilfseinrichtungen bzw. Hebeliften und einer mobilen Lademaschine. Die Hebelifte bewegen sich autonom auf separaten Schienen entlang des Zuges. Sie folgen dabei Positionsvorgaben eines Leitrechners, suchen sich ihre Funktionsposition selbst und führen dort als Kohorte die 3 • ···· ·· · · ·· · · · · • · · · · · • · ······· • · · · · · ··· ·· ·· ·

Hebebewegungen durch. Die Hebelifte werden komplementär durch die mobile Hebemaschine ergänzt, welche von der Funktionsposition aus eine temporäre Ladebrücke zwischen der Oberkante des Tragwagens und der Unterkante der Ladeeinheit bildet. Auf dieser temporären Brücke bewegt sich eine, beim Entladen leere und beim Beladen volle, Transferpalette von der Lademaschine zum Tragwagen. Die Hebelifte setzen beim Entladevorgang eines Zuges die Ladeeinheit auf die Transferpalette. Diese bewegt sich dann horizontal über die Brücke zur mobilen Lademaschine, welche die Transferpalette aufnimmt und diese weiteren logistischen Abläufen übergibt. Beim Beladevorgang übernehmen die Hebelifte die Ladeeinheit auf ihrer Position über der Ladefläche des Tragwagens, heben diese aus ihren Verankerungen auf der Transferpalette und setzen sie - nachdem die Transferpalette in ihre Ausgangsposition zurückgefahren ist - in die Zapfen auf dem Containertragwagen. Der gesamte Vorgang ist automatisierbar und eignet sich somit als Kemfunktion für ein Umschlagsystem.

Eine Antwort auf die Frage nach der maximalen Leistung lässt sich relativ einfach geben: wenn es gelingt, für jede Ladeeinheit an einem Zug eine Kohorte von Hebeliften zu installieren und eine Lademaschine aufzustellen, dann lässt sich ein Zug innerhalb der Ladezeit eines Umschlages von 2 Minuten komplett be- oder entladen. Aus wirtschaftlichen Gründen und Gründen der Infrastruktur ist es jedoch nicht möglich, jeder Ladeeinheit obiges Equipment zu einer Umladung eines Zuges zu Verfügung zu stellen. Jedoch zeigen diese theoretischen Daten die prinzipielle Leistungsfähigkeit des Verfahrens und eröffnen dem Bahntransport eine außerordentliche Chance zur Steigerung seiner Wettbewerbsfähigkeit.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, das einerseits die obigen Nachteile vermeidet und das anderseits ein wirtschaftliches, also schnelles, effizientes und kostengünstiges Um- bzw. Verladen von Ladeeinheiten ermöglicht, damit die Schwachstelle des Gütertransports beseitigt werden kann.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst. 4 ·· · ···· Μ · ···· • · ·· ···« « • · · ···«· · • · · · ♦·· ···· « ····♦ ···« ♦· ··· ♦· ♦· · ·«

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer zu importierenden Ladeeinheit eine Ladebrücke mit einer unter der Ladebrücke vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger und mindestens eine zu exportierende Ladeeinheit auf einer weiteren Ladebrücke im Bereich der Verladestelle der importierenden Ladeeinheit parallel zur Zugsrichtung, die exportierende Ladeeinheit jedoch um eine Ladeeinheit in Zugsrichtung zurück versetzt, bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der importierenden Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen, vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit, positioniert werden, die importierende Ladeeinheit mit den Verladehilfseinrichtungen und der Verschiebe-Einheit vom Zug auf die Ladebrücke verladen wird, dass anschließend die Ladebrücke mit der Ladeeinheit mittels der verfahrbaren Verschiebe-Einheit oder eines selbstfahrenden Repositionierungs-Fahrzeuges zu einem Terminal-Fahrzeug, das die Ladeeinheit übernimmt und an einen Lagerplatz befördert, transportiert wird und die verfahrbare Verschiebe-Einheit oder das Repositionierungs-Fahrzeug die zu exportierende Ladeeinheit auf die Höhe der nunmehrigen Freistelle befördert, die Verschiebe-Einheit unter der Ladebrücke positioniert wird und die exportierende Ladeeinheit auf den Zug mit der Verschiebe-Einheit und den Verladehilfseinrichtungen verladen wird und anschließend die leer gewordene Ladebrücke parallel zur nächsten zu importierenden Ladeeinheit des Zuges positioniert wird und gegebenenfalls obiger Verladezyklus wiederholt wird. Mit der Erfindung ist es erstmals möglich, das automatisierte technische System zum Be- und Entladen standardisierter intermodaler Ladeeinheiten an die Strassen- und logistikseitigen Technologien und Prozesse mit einem wirtschaftlichen Kompromiss zu verbinden. Dem Erfindungsgedanken liegt die Sichtweise eines Streckenterminals in Form eines „Intermodalen Knotens“ zugrunde. Innerhalb dieses Knotens werden zwei Zonen definiert: eine Servicezone und eine Ladezone. In der Ladezone finden sämtliche automatisierten Operationen am Gleis statt, die gemischten Betriebsvorschriften folgen, wie denen der Bahn und denen der Logistikeinrichtungen; dazu zählen: der Haltbereich des Zuges auf dem Ladegleis und der Bewegungsbereich der 5 5 ···· • ·· · • · · · • · · · • ··· ···· • · · ·· ·

Hebelifte. In der Servicezone operieren darüber hinaus die mobilen Lademaschinen und andere autonom sich bewegender Komponenten des Materialflusses. Derartige Terminals werden nach den Kriterien der Bahnzulassung und der Wirtschaftlichkeit zu optimieren sein. Die Faktoren für eine Optimierung ihrer Einsatzdaten sind einerseits das Zeitfenster für die Dauer des Zugshalts für die Ent- und Beladung sowie die Anzahl der umzuschlagenden Ladeeinheiten. Resultierend daraus kann die Anzahl der Kohorten von Verladehilfseinrichtungen bestimmt werden. Durch die strategische Bereitstellung der Ladeeinheiten bzw. der Ladebrücken und dem kontinuierlichen Abtransport der Ladeeinheiten aus der Umschlagzone wird somit die Umladezeit wesentlich verkürzt, so dass durch diese systematischen Grundlagen neuartige Bahndienstleistungen sich ergeben, die die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs mit der Bahn immens erhöhen und die Netzeffizenz des Schienengüterverkehrs insgesamt steigern.

Entscheidend für einen wirtschaftlichen Einsatz ist jedoch die erzielte Produktivität unter den jeweils gegebenen Randbedingungen und nicht nur die maximale Leistung.

Der gesamte Vorgang ist automatisierbar und eignet sich somit für ein hoch effizientes Umschlag- und Ladesystem.

Wie bei allen automatisierten industriellen Einrichtungen mit hohen Fixkosten ist der höchstmögliche zeitliche Nutzungsgrad - beispielsweise nach einem 24h/365d-Schema - das entscheidende Kriterium für einen wirtschaftlichen Betrieb. Die Fixkosten werden in diesem Fall durch zwei Faktoren bestimmt: eine Grundinvestition in die Bahninfrastruktur und eine Investition in Hebelifte und weitere modular ersetzbar Anlagenteile, wie Hebelifte, Lademaschinen, und weitere in einen automatischen Betrieb integrierbare Anlagenteile. ···# 6 • · · · · · • ······· « • · · · « · ·· ·· · ··

Natürlich ist eine automatische Verladung von verschieden großen Ladeeinheiten mit einem speziellen Computerprogramm möglich. Dieses Computerprogramm berücksichtigt die Reihenfolge der entsprechenden Ladebrücken sowie notwendige Leerstellen bzw. leere Waggons für die verschiedenen Container.

Da natürlich in der Praxis nicht immer komplett mit Ladeeinheiten bestückte Züge gegeben sind, ist die Erfindung nach einem weiteren Merkmal dadurch gekennzeichnet, dass vordem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer Freistelle für eine Zuladung einer Ladeeinheit eine Ladebrücke mit einer unter der Ladebrücke vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger und mit mindestens einer zu exportierenden Ladeeinheit im Bereich der Freistelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der exportierenden Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen beidseits des Zuges, im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit, positioniert werden, die zu exportierende, auf der Ladebrücke bereitgestellte, Ladeeinheit mit der Verschiebe-Einheit und den Verladehilfseinrichtungen von der Ladebrücke auf den Zug verladen wird und die Verschiebe-Einheit oder das Repositionierungs-Fahrzeug gegebenenfalls die leer gewordene Ladebrücke parallel zu einer importierenden Ladeeinheit des Zuges befördert. Es liegt natürlich im Rahmen der Erfindung, wenn nur eine Zuladung oder gegebenenfalls eine Abladung einer Ladeeinheit in einem „Intermodalen Knoten“ erfolgen sollte.

Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung sind bei einer Rationalisierung des Um- bzw. Verladevorganges sowohl die Verschiebe-Einheit als auch das Repositionierungs-Fahrzeug, insbesondere gleichzeitig, in, vorzugsweise in einem automatischen, Betrieb, wobei die Verschiebe-Einheit zum Um- bzw. Verladen und das Repositionierungs-Fahrzeug für den Abtransport der importierten Ladeeinheiten oder für den Transport der Ladebrücken eingesetzt werden. Durch diese Maßnahme kann der obige Verfahrensablauf zeitmäßig weiter verkürzt werden. 7 ·· • · • · • · • · ··

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Nach einer Weiterbildung der Erfindung werden die zu exportierenden Ladeeinheiten aus einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage in den Verladezyklus zur Verladung abgerufen und gegebenenfalls die importierten Ladeeinheiten in einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage vor ihrer Übergabe in den weiteren Materialfluss zu nachfolgenden Ressourcen nach Regeln gepuffert. Innerhalb des gesamten Umschlagprozesses bestimmt die konkrete Lage der Schnittstelle zwischen automatischem und manuellem Betrieb weitestgehend sowohl die Leistungsfähigkeit als auch die Wirtschaftlichkeit bzw. die Kosten eines Terminals. Je höher der automatisierte Anteil ist, desto höher sind auch die Potenziale dieser Anlage. Daher sollte die Schnittstelle zu den nicht schienengeführten Transportfahrzeugen möglichst nahe am Ende der automatisierten Prozesskette aus Sicht des Bahnumschlages liegen. Eine vollautomatische Sortier- und Speicheranlage erhöht die Wirtschaftlichkeit enorm.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Beschickung bzw. Auffüllung der Sortier- und Speicheranlage mit Ladeeinheiten mittels konventioneller, üblicher Transportmittel oder mit einem bzw. einen Zug bildender Repositionierungs-Fahrzeugen. Mit dieser Ausführung ist die Schnittstelle zwischen automatischem und manuellem Betrieb gegeben.

Es ist jedoch auch Aufgabe der Erfindung eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung der exportierenden bzw. zur Zwischenlagerung der importierenden Ladeeinheit eine Ladebrücke vorgesehen ist, die aus einem tischähnlichen Gestell, gegebenenfalls mit mittiger Durchgangsöffnung, für die Verschiebe-Einheit besteht. Eine derartige Ladebrücke ist konstruktiv sehr einfach im Aufbau und kostengünstig herzustellen. 8

Eine weitere erfindungsgemäße Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebe-Einheit aus einem mobilen Umschlaggerät gebildet ist, wobei die Um- bzw. Verladebewegung der Ladeeinheit über mindestens eine, unter der Ladeeinheit positionierbare, bewegbare Platte erfolgt und die Platte als Verladeeinrichtung ausgebildet ist, mindestens der Grundfläche der Ladeeinheit entspricht und in Transport- bzw. Ruhestellung über einem, auf der der Ladefläche abgewandten Seite der Verladeeinrichtung, vorgesehenen Grundrahmen und/oder einer Grundplatte angeordnet ist und dass zwischen der Verladeeinrichtung und dem Grundrahmen bzw. der Grundplatte mindestens ein Ausleger vorgesehen ist, der am Grundrahmen bzw. auf der Grundplatte angeordnet und der, vorzugsweise teleskopartig oder ausschwenkbar, senkrecht zur Längsseite der Ladeeinheit, verlängerbar ist und dass die Verladeeinrichtung auf dem Ausleger in dessen Längserstreckung über einen Antrieb bewegbar ist. Die Verschiebe-Einheit oder auch Lademaschine genannt, besteht aus drei Komponenten, nämlich einer Anordnung von zwei schwenkbaren Brückenträgern mit einer Verschiebevorrichtung, einer Transferpalette und einem Aufbau mit einem schienengeführten Fahrwerk.

Die zwei Ausleger bzw. Brückenträger sind in der Horizontalen um 90° schwenkbar gelagert. Sie bewegen sich zwischen den beiden Endpositionen „längsseitiges Anliegen der Brücke am Aufbau der Lademaschine“ und „Bilden eines Brückenbogens zwischen der Unterkante der Ladeeinheit und der Ladekante des Tragwagens“. Die beiden hydraulisch betätigten Gegenlager der sich gegenüber liegenden Verladehilfseinrichtungen bzw. Hebelifte bilden die Brückenpfeiler. Ihre Positionierung wird elektronisch über Sensoren gesteuert, welche alle potenziellen Stör- und Gefahrenpunkte überwachen. Diese temporäre Brücke bildet eine sehr robuste Konstruktion, auf der sich die Transferpalette bewegen kann. Die Transferpalette besitzt ebenfalls die anfangs erwähnten Richtzapfen für einen sicheren Betrieb, wobei deren Lastbewegung zu keinem Zeitpunkt frei laufen kann. Das schienengeführte Fahrzeug bewegt sich auf Gleisen und es positioniert sich selbständig an seiner Ladeposition. Vor Beginn 9 9 ·· • · · « · • · • · Μ · ···· ···· ·· · • · · · • · · · · • ······· « • · · · · · ·· ·· · ·· der Ladeoperation wird es durch eine hydraulische Gleisklammer auf den Gleisen fixiert.

Eine weitere erfindungsgemäße Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass als Repositionierungs-Fahrzeug eine selbstfahrende Transportmaschine, gebildet aus zwei miteinander verbundenen Drehgestellen, mit einer Hubeinrichtung zum Anheben der Ladebrücke, der Verladeeinrichtung und der Ladeeinheit vorgesehen ist.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ladezone als Teil eines „Intermodalen Knotens“,

Fig. 2 bis Fig. 6 die einzelnen Verladeschritte,

Fig. 7 ein Repositionierungs-Fahrzeug,

Fig. 8 eine Ladebrücke,

Fig. 9 ein Zeitdiagramm für die Ladezone und

Fig. 10 eine Gleisanordnung für einen „Intermodalen Knoten“.

Gemäß der Fig. 1 dient die Ladezone in einem „Intermodalen Knoten“ zum Um-bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 1, 2, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon 3 in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone. Die Eisenbahnwaggons 3 sind in dieser sehr vereinfachten Skizze nicht dargestellt und nur durch das Rechteck angedeutet. Das Be- und Entladen erfolgt während eines Betriebshaltes unter dem Fahrdraht 4 und nur von einer Zugseite.

Der Zug mit der, oder vorzugsweise mehreren, zu importierenden Ladeeinheit 1 fährt in der bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone auf einem 10

• ···· ♦ · · ··· ·· · ♦ · · • · · · · · « • · ♦····· • · · · · · ··· ·· ·· · 9β ·· ·· vom durchgehenden Hauptgleis abzweigenden sonstigen Hauptgleis ein. Während eines Betriebshalts wird das sonstige Hauptgleis als Ladegleis 5 definiert. Parallel zu diesem Ladegleis 5 sind die Gleise 6 für Verladehilfseinrichtungen 7 vorgesehen. Zumindest auf einer Seite des Ladegleises 5 verläuft ein Sortiergleis 8 für die zu exportierenden Ladeeinheiten 2. Auf dem Sortiergleis 8 bewegen sich eine verfahrbare Verschiebe-Einheit 9 oder ein Repositionierungs-Fahrzeug 10. Über dem Sortiergleis 8 werden Ladebrücken 11 für die zu importierenden 1 bzw. exportierenden Ladeeinheiten 2 angeordnet. Die Ladebrücke 11 weist für das Verschieben der Ladeeinheit 1,2 mindestens einen, vorzugsweise zwei, Ausleger 12 auf.

Gemäß den Fig. 2 bis 6 wird das Verfahren zum Be- und Entladen einer Ladeeinheit 1, 2 in einer Ladezone innerhalb eines „Intermodalen Knoten“ näher beschrieben:

Gemäß Fig. 2 wird vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer zu importierenden Ladeeinheit 1 eine Ladebrücke 11 mit einer unter der Ladebrücke 11 vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit 9 und gegebenenfalls mindestens eine zu exportierende Ladeeinheit 2 auf einer weiteren Ladebrücke 11 im Bereich der Verladestelle der importierenden Ladeeinheit 1 parallel zur Zugsrichtung, die exportierende Ladeeinheit 2 jedoch um eine Ladeeinheit 1 in Zugsrichtung zurück versetzt, bereitgestellt. Nach dem Zugshalt an der Verladestelle werden selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der importierenden Ladeeinheit 1 in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen 7, vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit 1, positioniert. Die importierende Ladeeinheit 1 wird mit den Verladehilfseinrichtungen 7 und der Verschiebe-Einheit 9 vom Zug auf die Ladebrücke 11 verladen. Die Bewegung der Ladeeinheit 1 wird durch die Pfeile 13 aufgezeigt.

Gemäß der Fig. 3 wird anschließend die Ladebrücke 11 mit der importierten Ladeeinheit 1 mittels eines selbstfahrenden Repositionierungs-Fahrzeuges 10 zu einem Terminal-Fahrzeug, das die Ladeeinheit 1 übernimmt und an einen ·· ···· 11 • ·««· ·· · ♦ ♦ · · · # · · • ♦ · · · ♦ · • · #♦· ···* · • · · · ♦ · · ··· ·♦ ·· · ·«

Lagerplatz befördert, transportiert. Die Verschiebe-Einheit 9 wird unter der Ladebrücke 11 für die exportierende Ladeeinheit 2 durchgefahren.

Gemäß der Fig. 4 wird die zu exportierende Ladeeinheit 2 mit dem selbstfahrenden Repositionierungs-Fahrzeuges 10 auf die Höhe der nunmehrigen Freistelle befördert. Die verfahrbare Verschiebe-Einheit 9 wird nachbewegt.

Gemäß der Fig. 5 wird die Verschiebe-Einheit 9 unter der Ladungsbrücke 11 positioniert. Die exportierende Ladeeinheit 2 wird auf den Zug mit der Verschiebe-Einheit 9 und den Verladehilfseinrichtungen 7 verladen. Die Bewegung der Ladeeinheit 2 wird durch die Pfeile 14 aufgezeigt.

Gemäß der Fig. 6 wird anschließend die leer gewordene Ladungsbrücke 11 parallel zur nächsten zu importierenden Ladeeinheit 1 des Zuges positioniert und gegebenenfalls obiger Verladezyklus wiederholt.

Natürlich ist dieses Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 1, 2 auch dann sinnvoll anwendbar, wenn beispielsweise nur eine Ladeeinheit 1, 2 zu- oder abgeladen wird. Im falle einer Zuladung wird vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer Freistelle für eine Zuladung einer exportierenden Ladeeinheit 2 eine Ladebrücke 11 mit einer unter der Ladebrücke vorgesehenen verfahrbaren Verschiebe-Einheit 9 im Bereich der Freistelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt (Fig. 4). Nach dem Zugshalt werden an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der exportierenden Ladeeinheit 2 in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen 7 beidseits des Zuges, im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit 2, positioniert. Die zu exportierende, auf der Ladebrücke 11 bereitgestellte, Ladeeinheit 2 wird mit der Verschiebe-Einheit 9 und den Verladehilfseinrichtungen 7 von der Ladebrücke 11 auf den Zug verladen (Fig. 5) und die Verschiebe-Einheit 9 oder das Repositionierungs-Fahrzeug 10 befördern gegebenenfalls die leer gewordene Ladungsbrücke parallel zu einer importierenden Ladeeinheit 1des Zuges (Fig. 6). 12 12 ·· ·# * ···· ♦· · ··· • · ·· · · · ♦ • · · ····· · • « · · ··· *··· ·· ··· ·· «· · «·

Sinngemäß ist das Verfahren gemäß den Fig. 1 bis 3 anwendbar, wenn nur eine Ladeeinheit 1 abgeladen wird.

Bei einer Rationalisierung des Um- bzw. Verladevorganges sind sowohl die Verschiebe-Einheit 9 als auch das Repositionierungs-Fahrzeug 10 gleichzeitig in Betrieb. Dabei können die Verschiebe-Einheit 9 zum Um- bzw. Verladen und das Repositionierungs-Fahrzeug 10 für den Bereitstellungstransport der zu exportierenden Ladeeinheiten 2, den Abtransport der importierten Ladeeinheiten 1 oder für den Transport der Ladebrücken 11 eingesetzt werden.

Gemäß der Fig. 7 ist als Repositionierungs-Fahrzeug 10 eine selbstfahrende Transportmaschine, gebildet aus zwei miteinander verbundenen Drehgestellen 15, vorgesehen.

Gemäß der Fig. 8 ist zur Bereitstellung der exportierenden 2 bzw. zur Zwischenlagerung der importierenden Ladeeinheit 1 eine Ladebrücke 11 vorgesehen. Diese Ladebrücke 11 besteht aus einem tischähnlichen Gestell das das Sortiergleis 8 überragt. Unter diese Ladebrücke 11 kann sowohl die Verschiebe-Einheit 9 wie auch das Repositionierungs-Fahrzeug 10 positioniert werden. An den Ecken der Ladebrücke 11 sind Haltezapfen 16 für die Eckbeschläge der Ladeeinheiten 1, 2, den so genannten Container-Fittings vorgesehen.

Die Verschiebe-Einheit 9 ist aus einem mobilen Umschlaggerät gebildet, wobei die Um- bzw. Verladebewegung der Ladeeinheit 1, 2 über mindestens eine, unter der Ladeeinheit 1, 2 positionierbare, bewegbare Platte erfolgt und die Platte als Verladeeinrichtung ausgebildet ist. Diese Platte entspricht mindestens der Grundfläche der Ladeeinheit 1,2 und ist in Transport- bzw. Ruhestellung über einem, auf der der Ladefläche abgewandten Seite der Verladeeinrichtung, vorgesehenen Grundrahmen und/oder einer Grundplatte angeordnet. Zwischen der Verladeeinrichtung und dem Grundrahmen bzw. der Grundplatte ist mindestens ein Ausleger vorgesehen, der am Grundrahmen bzw. auf der Grundplatte angeordnet ist und der, vorzugsweise teleskopartig oder 13 ··· · ausschwenkbar, senkrecht zur Längsseite der Ladeeinheit, verlängerbar ist. Die Verladeeinrichtung ist auf dem Ausleger in dessen Längserstreckung über einen Antrieb bewegbar. Eine sehr ähnliche Verschiebe-Einheit 9 ist aus der bereits zitierten AT 502 634 B bekannt.

Die Ausleger 12 sind auf der Verschiebe-Einheit 9 montiert und werden von dieser auch aktiviert. Sie heben beispielsweise beim Laden die Transferpalette samt Ladeeinheit 1, 2 aus der Ladebrücke 11 heraus an, schwenken die Ausleger 12 aus, die werden gestützt und der Container kann bewegt werden.

Um die Rationalität eines derartigen „Intermodalen Knotens“ noch weiter zu erhöhen, werden die zu exportierenden Ladeeinheiten 2 aus einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage zwischen der Servicezone und der Schnittstelle zu fahrerbedienten Transportfahrzeugen in den Verladezyklus zur Verladung abgerufen. Die Beschickung bzw. Auffüllung der Sortier- und Speicheranlage mit Ladeeinheiten erfolgt mittels konventioneller, üblicher Transportmittel.

Wie bereits weiter oben ausgeführt, werden derartige Terminals nach den Kriterien der Bahnzulassung und der Wirtschaftlichkeit zu optimieren sein. Gemäß der Fig. 9 sind die Faktoren für eine Optimierung einerseits das Zeitfenster für die Dauer des Zugshalts T i für die Ent- und Beladung sowie die Anzahl der umzuschlagenden Ladeeinheiten 1, 2. Resultierend daraus kann die Anzahl der Kohorten von Verladehilfseinrichtungen 7 bestimmt werden. Durch die strategische Bereitstellung der Ladeeinheiten 2 bzw. der Ladebrücken 11 in der Zeit T 2 und dem kontinuierlichen Abtransport der Ladeeinheiten 1 aus der Umschlagzone wird somit die Umladezeit wesentlich verkürzt, so dass durch diese systematischen Grundlagen neuartige Bahndienstleistungen sich ergeben, die die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs mit der Bahn immens erhöhen. Die Zeiten 13 und 14 spiegeln die Einfahr- und Ausfahrzeiten des Zuges wieder. Die einzelnen Sequenzen entsprechen den einzelnen Zügen für die Verladung. 14 ·· • ···* ·· • «M · • · ·· · • · * • • · • · • · • • · • • * ·# • · • · * • • · · ·· ··· ·· #· • ··

Gemäß Fig. 10 kann für den Fall, dass zwecks Steigerung der Ladeleistung während einer definierten Dauer eines Betriebshalts eben mehrere Kohorten von Verladehilfseinrichtungen 7 im Einsatz sind, zu deren Einbindung in den Materialfluss parallel zum Sortiergleis 8 ein weiteres Beschickungs-Gleis 17 mit Gleis-Verbindungen 18 zum Sortiergleis 8 vorgesehen werden.

Claims (8)

1. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon, vorzugsweise während eines Verkehrshaltes in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, insbesondere unter dem Fahrdraht und insbesondere nur von einer Zugseite, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer zu importierenden Ladeeinheit (1) eine Ladebrücke (11) mit einer unter der Ladebrücke (11) vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit (9) mit mindestens einem Ausleger (12) und mindestens eine zu exportierende Ladeeinheit (2) auf einer weiteren Ladebrücke (11) im Bereich der Verladestelle der importierenden Ladeeinheit (1) parallel zur Zugsrichtung, die exportierende Ladeeinheit (2) jedoch um eine Ladeeinheit (1) in Zugsrichtung zurück versetzt, bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der importierenden Ladeeinheit (1) in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfseinrichtungen (7), vorzugsweise im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit (1,2), positioniert werden, die importierende Ladeeinheit (1) mit den Verladehilfseinrichtungen (7) und der Verschiebe-Einheit (9) vom Zug auf die Ladebrücke (11) verladen wird, dass anschließend die Ladebrücke (11) mit der Ladeeinheit (1) mittels der verfahrbaren Verschiebe-Einheit (9) oder eines selbstfahrenden Repositionierungs-Fahrzeuges (10) zu einem Terminal-Fahrzeug, das die Ladeeinheit (1) übernimmt und an einen Lagerplatz befördert, transportiert wird und die verfahrbare Verschiebe-Einheit (9) oder das Repositionierungs-Fahrzeug (10) die zu exportierende Ladeeinheit (2) auf die Höhe der nunmehrigen Freistelle befördert, die Verschiebe-Einheit (9) unter der Ladebrücke (11) positioniert wird und die exportierende Ladeeinheit (2) auf den Zug mit der Verschiebe-Einheit (9) und den Verladehilfseinrichtungen (7) verladen wird und anschließend die leer gewordene Ladebrücke (11) parallel zur nächsten zu importierenden Ladeeinheit (1) des Zuges positioniert wird und gegebenenfalls obiger Verladezyklus wiederholt wird. • ·· · · · · 16
2. 2. Verfahren zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem und/oder auf einen Eisenbahnwaggon, vorzugsweise während eines Betriebshaltes in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, insbesondere unter dem Fahrdraht, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einfahren eines Zuges mit mindestens einer Freistelle für eine Zuladung einer Ladeeinheit (2) eine Ladebrücke (11) mit einer unter der Ladebrücke (11) vorgesehenen verfahrbaren, Verschiebe-Einheit (9) mit mindestens einem Ausleger (12) und mit mindestens einer zu exportierenden Ladeeinheit (2) im Bereich der Freistelle parallel zur Zugsrichtung bereitgestellt wird, nach dem Zugshalt an der Verladestelle selbstfahrende, eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der exportierenden Ladeeinheit (2) in senkrechter Richtung aufweisende, Verladehilfeeinrichtungen (7) beidseits des Zuges, im Bereich der vier unteren Ecken der Ladeeinheit (2), positioniert werden, die zu exportierende, auf der Ladebrücke (11) bereitgestellte, Ladeeinheit (2) mit der Verschiebe-Einheit (9) und den Verladehilfeeinrichtungen (7) von der Ladebrücke (11) auf den Zug verladen wird und die Verschiebe-Einheit (9) oder das Repositionierungs-Fahrzeug (10) gegebenenfalls die leer gewordene Ladebrücke (11) parallel zu einer importierenden Ladeeinheit (1) des Zuges befördert.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Rationalisierung des Um- bzw. Verladevorganges sowohl die Verschiebe-Einheit (9) als auch das Repositionierungs-Fahrzeug (10), insbesondere gleichzeitig, in, vorzugsweise in einem automatischen, Betrieb sind, wobei die Verschiebe-Einheit (9) zum Um- bzw. Verladen und das Repositionierungs-Fahrzeug (10) für den Abtransport der importierten Ladeeinheiten (1) oder für den Transport der Ladebrücken (11) eingesetzt werden.
4. 4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zu exportierenden Ladeeinheiten (2) aus einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage in den Verladezyklus zur Verladung abgerufen werden und dass gegebenenfalls die importierten Ladeeinheiten (1) in einer, vorzugsweise vollautomatischen, Sortier- und Speicheranlage vor ihrer Übergabe in den weiteren Materialfluss zu nachfolgenden Ressourcen nach Regeln gepuffert werden.
5. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschickung bzw. Auffüllung der Sortier- und Speicheranlage mit Ladeeinheiten (2) mittels konventioneller, üblicher Transportmittel oder mit einem bzw. einen Zug bildender Repositionierungs-Fahrzeugen (10) erfolgt.
6. 6. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung der exportierenden (2) bzw. zur Zwischenlagerung der importierenden Ladeeinheit (1) eine Ladebrücke (11) vorgesehen ist, die aus einem tischähnlichen Gestell besteht.
7. 7. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebe-Einheit (9) aus einem mobilen Umschlaggerät gebildet ist, wobei die Um- bzw. Verladebewegung der Ladeeinheit (1, 2) über mindestens eine, unter der Ladeeinheit (1,2) positionierbare, bewegbare Platte erfolgt und die Platte als Verladeeinrichtung ausgebildet ist, mindestens der Grundfläche der Ladeeinheit (1,2) entspricht und in Transport- bzw. Ruhestellung über einem, auf der der Ladefläche abgewandten Seite der Verladeeinrichtung, vorgesehenen Grundrahmen und/oder einer Grundplatte angeordnet ist und dass zwischen der Verladeeinrichtung und dem Grundrahmen bzw. der Grundplatte mindestens ein Ausleger (12) vorgesehen ist, der am Grundrahmen bzw. auf der Grundplatte angeordnet und der, vorzugsweise teleskopartig oder ausschwenkbar, senkrecht zur Längsseite der Ladeeinheit (1,2), verlängerbar ist und dass die Verladeeinrichtung auf dem Ausleger (12) in dessen Längserstreckung über einen Antrieb bewegbar ist. • · · · 18
8. 8. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Repositionierungs-Fahrzeug (10) eine selbstfahrende Transportmaschine, gebildet aus zwei miteinander verbundenen Drehgestellen (15), mit einer Hubeinrichtung zum Anheben der Ladebrücke (11), der Verladeeinrichtung und der Ladeeinheit vorgesehen ist. UNSELD Hans G.