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Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für einen Schi mit einer Lagervorrichtung für einen Bremshebel, die auf der Oberfläche des Schis im Bereich eines zum Eingriff eines Schuhs ausge- bildeten Bindungsteiles, insbesondere eines Hinterbackens befestigbar ist, und wobei der Brems- hebel symmetrisch zu einer Längsmittelachse des Schis angeordnete Kurbelarme und Bremsarme aufweist und die Bremsarme von der Lagervorrichtung vorragen sowie aus einer oberhalb der Lauffläche des Schis befindlichen Ruhestellung durch die Federkraft eines Energiespeichers in eine unter die Lauffläche ragende Bremsstellung verschwenkbar sind und die Kurbelarme sich von der Lagervorrichtung in eine von den Bremsarmen abgewandte Richtung erstrecken und über eine erste Lageranordnung mit einer von der Sohle des Schuhs beaufschlagbaren Trittplatte drehbe- weglich verbunden sind,
die weiters in einer Distanz von der ersten Lageranordnung über eine weitere Lageranordnung mit einem Stellelement verstellbar verbunden ist, welches in einer Füh- rung entgegen der Federkraft des Energiespeichers verstellbar gelagert ist und wobei eine Dämp- fungsvorrichtung angeordnet ist, die eine zur Federkraft des Energiespeichers entgegen gesetzt gerichtete Dämpfungskraft aufweist.
Eine bekannte Bremsvorrichtung - gemäss EP 0 077 006 B1 -- wie sie derzeit verwendet wird, weist ein in Schilängsrichtung über eine Federanordnung verstellbares Verstellelement auf, wel- ches über eine Trittplatte mit Kurbelarmen von zwei je um eine parallel zur Oberseite und senk- recht zur Längsrichtung des Schis angeordnete Lagerstellen mit verschwenkbaren Bremshebeln bewegungsverbunden ist. In der Ruhelage befinden sich die Bremshebel im Bereich der Oberseite des Schis und in Bremsstellung überragen die Bremsflügel des Bremshebels die Unterseite des Schis.
Das Stellelement, die Trittplatte und die Bremshebel bilden ein relativ starres System, wo- durch es beim Einwirken einer Kraft in Richtung der Ausfahrbewegung der Bremshebel zur teilwei- sen oder ganzlichen Zerstörung der beweglichen Teile oder des Gehäuses im Bereich der Lager- stelle der Bremshebel kommen kann.
In der DE 27 26 023 A1 ist eine Schibremsvorrichtung mit einer einen Bremsbügel und einen Federbügel miteinander verbindenden Trittplatte geoffenbart, welche in einem Bereich von in der Trittplatte angeordneten und im rechten Winkel zur Schilängsachse verlaufenden Mitnehmerteilen des Federbügels und dem der Vorderbacke einer Schibindung zugewandten Ende der Trittplatte parallel zu den Mitnehmerteilen verlaufende Vertiefungen aufweist, wodurch dieser Bereich elas- tisch verformbar ist Der Bereich zwischen den Mitnehmerteilen des Federbügels und dem in der Trittplatte angeordneten Teilstück der Bremsbügel weist aber keine solchen Vertiefungen auf und ist deshalb nicht elastisch ausgebildet,
wodurch Belastungsstösse auf die Bremsbügel über deren in der Trittplatte angeordnetes Teilstück ungedämpft auf die Mitnehmerteile des Federbügels und damit auf die am Schi befestigte Halterung übertragen werden.
Die CH 621 709 A5 beschreibt ein kniehebelartig wirkendes, auch als Pedal fungierendes Fe- derungselement, das an seinem in Öffnungsrichtung der Bremsschenkel entgegengesetzten Ende uber ein verstellbares Widerlager mit der Schioberfläche fest verbunden ist, wobei das andere, ein Schwenklager für den Bremshebel bildende, in Öffnungsrichtung der Schibremse gelegene Ende, linear an der Schioberfläche verschiebbar ist. Weiters weist das Federungselement einen in der Mitte desselben befindlichen Schwächungsbereich auf, welcher eine federnde Bewegung in einer im rechten Winkel zur Schioberfläche befindlichen Richtung ermöglicht.
Der in seiner Lage mit der erfindungsgemässen Trittplatte vergleichbare Abschnitt zwischen der als Schwächungsbereich ausgebildeten federnden Stelle und dem Widerlager des Federungselementes weist keine Vertie- fungen aus und ist somit nicht elastisch ausgebildet
In der FR 2 607 712 A1 bzw. der demgemässen US 4,856,806 A ist eine Schibremse mit einem über eine an der Schioberfläche befestigte Lageranordnung verschwenkbaren Bremshebel geof- fenbart, welcher mit einer Trittplatte verschwenkbar verbunden ist. Die Trittplatte besitzt an ihrer der Schioberfläche zugewandten Unterseite zwei Führungsachsen, welche durch eine mit der Schioberfläche fest verbundene, verschwenkbar ausgestaltete Lageranordnung hindurchgefuhrt und hinter dieser miteinander verbunden sind, sodass sie einen U-förmigen Bügel bilden.
Die Tritt- platte weist an ihrer Unterseite in der Mitte ihrer Länge liegende Linearführungsböcke auf, durch welche die beiden Führungsachsen durchgeführt sind. Links und rechts der Linearführungsböcke sind um die Führungsachsen angeordnete Spiralfedern vorgesehen. Die der Lagerstelle des Bremshebels in der Trittplatte zugeordnete Feder bewirkt bei Entlastung der Trittplatte ein Schwen- ken des Bremshebels unter die Gleitfläche und die der Lagerstelle der Linearführung zugeordnete
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Spiraldruckfeder bewirkt eine Stossdämpfung bei Belastung des unter die Gleitfläche ragenden Bremshebels in seine Öffnungsrichtung.
Nachteilig ist bei dieser Bremsvorrichtung, dass die Spiral- druckfeder zur Dämpfung der Bremsarme nach erfolgter Verschwenkung derselben unter die Gleitfläche des Schi einen erhöhten Platzbedarf aufweist und deren Funktion beim Eindringen von Schnee oder Eis gestort ist oder diese Spiraldruckfeder sogar wirkungslos ist, wenn beim Einstieg in die Schibindung zwischen der Trittplatte und der Oberfläche des Schi Schnee eingepresst wird und dieser die Zwischenraume der Spiraldruckfeder bzw. den Bereich zwischen der Spiraldruckfe- der und der Trittplatte ausfüllt.
Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Dämpfungsvorrichtung fur die Bremsarme besteht darin, dass beim Einwirken grösserer Stossbelastungen auf die Bremsarme, wie diese insbesondere nach dem Sturz eines Schiläufers und beim Dahingleiten des Schi mit ausgeschwenkten Bremsarmen entgegen der üblichen Fahrtrichtung auftreten, die Enden der beiden Führungsachsen für die Spiraldruckfedern direkt auf der Oberfläche des Schi aufschlagen und dadurch eine abrupte Begrenzung der Verstellbewegung erfolgt, sodass die Teile der Brems- vorrichtung und zugleich die Oberfläche des Schi stossartig belastet werden.
Aus der US 5,033,766 A ist eine Schibremse mit zumindest einem um eine quer zur Schilängs- achse und im wesentlichen parallel zur Lauffläche verlaufende Achse verschwenkbaren Bremshe- bel bekannt. Die Zielsetzung dieser bekannten Bremsvorrichtung liegt dann, die Bremsarme in der inaktiven Stellung, in welcher der Schuh des Benutzers üblicherweise mit der Schibindung gekop- pelt ist, näher zur Längsmittelachse des Schi zu bewegen. Hierfür weist die Trittplatte der Schi- bremse ein Druckstück auf, das mit den Abwinkelungen der Bremsarme zusammenwirkt.
Ist dabei die Trittplatte nach dem Aufsetzen des Schuhes im wesentlichen parallel zur Schioberfläche aus- gerichtet, so werden die Abwinkelungen der Bremsarme über das Druckstück in eine zur Schispit- ze näher befindliche Lage gedrängt, wobei durch die Lagerung der beiden Bremsarme mit mehre- ren Freiheitsgraden die von den Abwinkelungen abgewandten Enden der Bremsarme in Richtung zur Längsmittelachse des Schi versetzt werden. Das Druckstück bzw. ein dementsprechendes Betätigungselement ist dabei durch ein schub- und zugfestes Element gebildet, um die Abwinke- lung der Bremsarme bei inaktiver Schibremse in Richtung zur Schispitze drängen zu können. Die Verdrängung der Abwinkelungen in Richtung zur Schispitze erfolgt dabei entgegen der Wirkung einer Blattfeder. Nachteilig ist dabei, dass die Bremsarme in der aktiven Stellung bzw.
Bremsstel- lung, d. h., diese sind mit dem Untergrund, z. B. der Schipiste in Kontakt, am druckfesten Betäti- gungselement anliegen und daher eine Dämpfung der Stossbelastungen auf die Bremshebel, insbesondere bei einem entgegen der üblichen Fahrtrichtung abzubremsenden Schi nicht erzielbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es nunmehr, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die auch bei schlagartigen Beanspruchungen auf den Bremshebel in Ausfahrrichtung desselben nicht beschä- digt wird, ohne dass dadurch die Bremswirkung beeinträchtigt wird.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass die Dämpfungsvorrichtung durch einen federelastischen Dehnungsabschnitt zwischen der ersten und der weiteren Lageranordnung der Trittplatte gebildet ist. Unabhängig davon wird die Aufgabe der Erfindung aber auch dadurch ge- lost, dass die Dämpfungsvorrichtung als Druckelement ausgebildet ist und zwischen einem die Bremsstellung begrenzenden Endanschlag der Lagervorrichtung und dem Stellelement, den bei- den Bremsarmen oder den Kurbelarmen der beiden Bremsarme angeordnet ist.
Der überraschende Vorteil dieser Lösungen liegt dann, dass durch die Anordnung einer feder- elastischen Dämpfungsvorrichtung im Übertragungsweg zur Bremshebelbetätigung bzw der Aus- bildung eines die Verstellbewegung des Bremshebels begrenzenden Anschlages als gegen eine Dämpfungskraft verstellbaren Anschlag, eine elastische Abfederung von Stossbelastungen erreicht wird, die auf den Bremshebel bzw. die Bremsarme des Bremshebels bei Einnahme der Arbeitspo- sition, in der die Bremsarme eine Lauffläche des Schis überragen, einwirken. Eine Beschädigung bzw. Zerstorung der Bremsvorrichtung bzw. von Bauteilen der Bremsvorrichtung wird dadurch wirkungsvoll verhindert.
Dazu kommt, dass die Bremswirkung einer derart verbesserten Bremsvor- richtung in überraschender Weise erhöht wird, da ein Abheben oder ein Umkippen des Sportgerä- tes bei Schlägen auf die Bremsarme durch die Dämpfung verringert wird und dadurch die Brems- arme langer in Eingriff mit dem Untergrund bleiben bzw. das auf das Sportgerät ausgeübte Kipp- moment verringert wird.
Vorteilhaft ist aber auch eine Ausführung, wie im Patentanspruch 3 beschrieben, weil dadurch
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eine verlässliche Bremswirkung auch bei einer Bewegung des Schis in der der üblichen Fahrtrich- tung entgegengesetzten Richtung erreicht wird.
Es ist auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 4 möglich, wodurch wirkungsvoll eine Kraftverteilung auf mehrere Baukomponenten der Bremsmechanik erreicht wird und so Überbelas- tungen einzelner Elemente der Bremsvorrichtung vermieden werden.
Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 5, wodurch eine sehr kostengünstige Ausbildung durch Einsparung zusätzlicher Bauteile und eine Einsparung des damit verbundenen Montagemehraufwandes erreicht wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung beschreibt Patentanspruch 6, weil dadurch die Funktions- sicherheit der Dämpfungsvorrichtung einfach zu überwachen ist und gegebenenfalls Wartungsarbeiten einfach durchführbar sind.
Von Vorteil ist weiters eine Ausbildung nach Patentanspruch 7, weil dadurch eine starke Dämp- fung von Stossbelastungen erreicht wird, ohne dass zusätzliche, die Montage- und Herstellungskos- ten erhöhende Zusatzelemente erforderlich werden.
Möglich ist aber auch eine Ausbildung gemäss den Patentansprüchen 8 und 9, weil durch den Wegfall mechanisch wirkender Komponenten eine hohe Verlässlichkeit der Vorrichtung erreicht wird.
Durch die vorteilhafte Weiterbildung gemäss Patentanspruch 10 wird eine einwandfreie Über- tragung der Druckbelastung von der Federanordnung des Stellelementes in Richtung der Brems- arme und damit die verlässliche Aufbringung der Bremskraft in der ausgefahrenen, bremsbereiten Stellung des Bremshebels erreicht.
Möglich ist dabei eine Ausbildung nach Patentanspruch 11, wodurch bei einem entsprechen- den Federungsverhalten eine ausreichende Festigkeit gegen die stossweise auftretenden Zugbelas- tungen gegeben ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt aber auch Patentanspruch 12, da dadurch eine End- begrenzung für die Längenänderung der Trittplatte bei einem Auffedern erreicht wird und damit Belastungsgrenzen, bei deren Überschreiten ein Bruch der Trittplatte eintreten würde, nicht uber- schritten werden.
Möglich ist dabei eine Ausbildung nach Patentanspruch 13, wodurch ein ausreichender Ver- stellbereich zur Aufnahme der Belastungsstösse und zur Vermeidung von Beschädigungen an den Elementen der Bremsvorrichtung erreicht ist.
Es ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 14 von Vorteil, wodurch eine kostengünstige Fertigung der Trittplatte, insbesondere bei grossen Stückzahlen, und darüberhinaus eine Wieder- verwertung der Materialien umweltschonend möglich ist.
Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 15, weil dadurch das Dämpfungsverhal- ten der Dämpfungsvorrichtung wahlweise veränderbar ist und damit an unterschiedliche Erforder- nisse, wie z. B. an das Gewicht des Schis, anpassbar ist.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der in den Zeichnungsfiguren dar- gestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 einen Schi mit der gattungsgemässen Bremsvorrichtung bei in Bremsstellung befindli- chem Bremshebel in Seitenansicht;
Fig. 2 eine erfindungsgemässe Bremsvorrichtung in Bremsstellung mit einer Dämpfungsvor- richtung in Seitenansicht;
Fig. 3 die erfindungsgemässe Bremsvorrichtung mit der Dämpfungsvorrichtung nach Fig. 2 in Draufsicht, teilweise geschnitten;
Fig 4 eine andere Ausbildung der erfindungsgemässen Bremsvorrichtung in Seitenansicht, geschnitten ;
Fig. 5 die Bremsvorrichtung nach Fig. 4 in Draufsicht; Fig. 6 eine mit einem Dehnungsabschnitt versehene Trittplatte der erfindungsgemässen
Bremsvorrichtung nach den Fig. 4 und 5 in Seitenansicht, geschnitten;
Fig. 7 die Trittplatte nach Fig. 6 bei Auftreten von Zugkräften, in Seitenansicht, geschnitten;
Fig. 8 eine weitere Ausbildung der erfindungsgemässen Bremsvorrichtung in Bremsstellung in Seitenansicht geschnitten;
Fig. 9 eine andere Ausbildung einer mit einer Dämpfungsvorrichtung versehenen Trittplatte
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der erfindungsgemassen Bremsvorrichtung, in Seitenansicht, geschnitten;
Fig. 10 eine weitere Ausbildung einer mit einer Dämpfungsvorrichtung versehenen Trittplatte der erfindungsgemässen Bremsvorrichtung, in Seitenansicht.
In der Fig. 1 ist ein Teil eines Schis 1 oder dgl. mit einem Bindungsteil 2, z. B. einem Hinter- backen, und einer in dessen Wirkungsbereich am Schi 1 angeordneten Bremsvorrichtung 3 ge- zeigt Die Bremsvorrichtung 3 ist in einer Lagervorrichtung 4 auf der Oberseite 5 des Schis 1 angeordnet und zwar, wie beispielsweise dargestellt, unmittelbar im Bereich eines Fersenabsatzes 6 eines Schuhs 7. Solange der Schuh 7 bzw seine Sohle 8 ausserhalb des Eingriffsbereiches des Bindungsteiles 2 ist, befindet sich ein in der Lagervorrichtung 4 um eine in etwa zur Oberseite 5 und im rechten Winkel zur Langsachse des Schis 1 verlaufenden Schwenkachse 9 schwenkbarer Bremshebel 10 durch Beaufschlagung über einen Energiespeicher 11 in seiner Arbeitsposition, bei der ein Bremsarm 12 unter die Laufflache 13 des Schi 1 ragt.
Eine Trittplatte 14 der Bremsvorrich- tung 3 bildet dabei eine direkt von der Sohle 8 beaufschlagte Schubkurbel 15, die über Lageran- ordnungen 16,17, die parallel zur Oberseite 5 und im rechten Winkel zur Längsachse des Schis 1 verlaufende Schwenkachsen 18 ausbilden, mit einem Stellelement 19 des Energiespeichers 11 und einem Kurbelarm 20 des Bremshebels 10 drehbeweglich verbunden sind.
Wird der Schuh 7 mittels dem Bindungsteil 2 am Schi 1 festgelegt, wobei auf die Trittplatte 14 eine Kraft -- gemäss Pfeil 21 -- einwirkt, erfolgt ein Verschwenken des Bremshebels 10 entgegen der Wirkung des Energiespeichers 11 in eine Ruheposition -- gemäss Pfeil 22 -- bei der sich der Bremsarm 12 -- wie in strichlierten Linien gezeigt -- im Bereich der Oberseite 5 und bevorzugt innerhalb von Seitenkanten des Sportgerätes befindet.
In den Fig. 2 und 3 ist die Bremsvorrichtung 3 im Wirkungsbereich des Bindungsteiles 2, z.B. einem Hinterbacken 23, mit der Lagervorrichtung 4 auf der Oberseite 5 des Schis 1 angeordnet, gezeigt. Die Lagervorrichtung 4 ist durch ein Gehäuse 24 gebildet, welches gegebenenfalls ge- meinsam mit einem eine Längsführung 25 für den Hinterbacken 23 ausbildenden C-förmigen Profil 26 auf der Oberseite 5 mittels Befestigungsmitteln 27 befestigt ist. Entlang von Seitenflächen 28 des Schis 1 erstrecken sich in etwa parallel zu einer Längsmittelachse 29 Aufnahmekammern 30 für die Stellelemente 19, die uber einen quer zur Schilängsachse verlaufenden, flachen Verbin- dungssteg 31 miteinander zur Lagervorrichtung 4 verbunden sind und der von den Befestigungs- mitteln 27 durchsetzt wird.
Wegen der zur Längsmittelachse 29 des Schis 1 symmetrischen Ausbil- dung der Bremsvorrichtung 3 wird der weiteren Beschreibung nur eine Seite zugrunde gelegt.
Die Aufnahmekammer 30 bildet mit einer Öffnung 32 eine Lagerstelle für die in etwa parallel zur Oberfläche 5 und im rechten Winkel zur Längsmittelachse 29 verlaufende Schwenkachse 9 des Bremshebels 10 aus. Parallel zur Längsmittelachse 29 bildet die Aufnahmekammer 30 mit einer Bohrung 33 eine Führung für das Stellelement 19, das im Bereich der Aufnahmekammer 30 von einem Energiespeicher, z. B. einer Spiraldruckfeder 34 umfasst wird, welche sich in ihrem der Schwenkachse 9 zugewandten Endabschnitt an einem mit dem Stellelement 19 bewegungsver- bundenen Flansch 35 abstützt.
Ein Gegenlager 36 für die Spiraldruckfeder 34 bildet eine in der Aufnahmekammer 30 an dem der Öffnung 32 fur die Schwenkachse 9 entgegengesetzten Ende angeordnete Stirnwand 37, die in einer Bohrung 38 vom Stellelement 19 in zur Längsmittelachse 29 des Schis 1 parallel verlaufender Richtung durchsetzt wird.
Das Stellelement 19 und auch der Bremsarm 12 mit seinem Kurbelarm 20 bilden durch Abwin- kelungen im rechten Winkel zur Längsmittelachse 29 parallel zueinander verlaufende Lagerzapfen 39,40 aus und sind mit diesen in den Lageranordnungen 16,17 mit der Trittplatte 14 gelenkig verbunden
Der Bremshebel 10 wird nun in seiner Arbeitsposition in der er die Lauffläche 13 überragt, durch die auf das Stellelement 19 einwirkende Kraft gemäss Pfeil 41 gehalten.
Durch diese Kraft wird das Stellelement 19 in Richtung zur Schwenkachse 9 des Bremshebels 10 gepresst und infol- ge eines vorgegebenen Abstandes 42 zwischen den Lageranordnungen 16,17 der Trittplatte 14 verharrt der Bremshebel 10 mittels des Kurbelarms 20 in seiner Arbeitsposition, bei der die Tntt- platte 14 und der Kurbelarm 20 zueinander in etwa einen Winkel von 90 einschliessen, wobei zwischen dem Kurbelarm 20 und der Oberseite 5 des Schis 1 ein Winkel 43 gebildet wird, der in etwa 50 beträgt.
In dieser Stellung wirkt der Federkraft der Spiraldruckfeder 34 ein in der Aufnahmekammer 30 angeordnetes Anschlagelement 44 einer Dämpfungsvorrichtung 45 auf einer von der Spiraldruck-
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feder 34 abgewandten Stirnfläche 46 des Flansches 35 entgegen Dieses Anschlagelement 44 wird bevorzugt durch ein elastisch verformbares Federelement, z. B. eine Spiraldruckfeder, ein Druckelement aus einem Elastomerwerkstoff, etc., gebildet.
Durch diese Anordnung ist in Abhängigkeit von der Elastizität der Dämpfungsvorrichtung 45 ein Verstellweg 47 für das Stellelement 19 vorgegeben und damit eine Winkelverschwenkung des Bremsarms 12 - gemäss Pfeil 48 - in Verstellrichtung zur Einnahme der Bremsstellung wie es beim Einwirken einer Kraft - gemäss Pfeil 49 - auf den Bremsarm 12 zur Vermeidung einer Überbelas- tung der Bauteile und eines Bruches vorteilhaft ist, begrenzt
Damit wird ein Überlastschutz der Bremsvorrichtung 3, insbesondere der Lagervorrichtung 4 bzw. des Gehäuses 24 gegenuber einer Stossbelastung erreicht, die dann auftritt, wenn der Schi 1 in der der Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung mit den Bremsarmen 12 gegen ein Hindernis prallt.
Stossbelastungen, die dadurch auftreten, werden dabei über die elastische Verformbarkeit des Anschlagelementes 44 in der Dämpfungsvorrichtung 45 abgefedert, wodurch Zerstörungen des Bremshebels 10, des Gehäuses 24, wie auch der gesamten Mechanik der Bremsvorrichtung 3 wirkungsvoll vermieden werden.
In den Fig. 4 und 5 ist eine andere Ausführung der Bremsvorrichtung 3 gezeigt Bei der nach- folgenden Beschreibung werden für bereits in den vorhergehenden Figuren enthaltene und be- schriebene Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet. Wie bereits in den vorhergehenden Figuren beschrieben, wird, da die Ausbildung der Bremsvorrichtung 3 in Bezug auf die Längsmit- telachse 29 des Schis 1 symmetrisch ist, nur eine Seite betrachtet. Auf der Oberseite 5 des Schis 1 ist das Gehäuse 24 der Bremsvorrichtung 3 befestigt. In der längs der Seitenfläche 28 des Schis 1 angeordneten Aufnahmekammer 30 ist das Stellelement 19 mit der Spiraldruckfeder 34 in Längs- richtung des Schis 1 verstellbar gelagert. Weiters weist die Aufnahmekammer 30 die Öffnung 32 auf, in welcher der Bremshebel 10 um die Schwenkachse 9 verschwenkbar ist.
Das Stellelement 19 und der Kurbelarm 20 des Bremshebels 10 weisen in Richtung der Längs- mittelachse 29 ragende Lagerzapfen 39,40 auf, die in Öffnungen 50,51 der Trittplatte 14 eingrei- fen, wodurch die Lageranordnungen 16,17 mit den Schwenkachsen 18 gebildet werden.
In der Bremsstellung des Bremsarms 12, bei der dieser die Lauffläche 13 des Schis 1 überragt, befindet sich das Stellelement 19 durch die Wirkung der Spiraldruckfeder 34 in einer in die Auf- nahmekammer 30 eingefahrenen Stellung. Über die Trittplatte 14 wird dabei der Bremshebel 10 mittels des Kurbelarms 20 in die Bremsstellung verschwenkt Ein Endanschlag 52 ist dabei zwi- schen dem Stellelement 19 und der Stirnwand 37 der Aufnahmekammer 30 gebildet, wobei das Anschlagelement 44 am Flansch 35 und einer Grundfläche 53 anliegt In dieser Bremsstellung des Bremshebels 10 nimmt die als Schubkurbel 15 wirkende Trittplatte 14 zur Oberfläche 5 des Schis 1 in Richtung des Hinterbackens 23 eine Neigung ein, wobei ein Winkel 54 zwischen der Oberseite 5 und der Trittplatte 14 zwischen 20 und 45 , bevorzugt 30 beträgt.
Zur Vermeidung einer starren Kopplung im Übertragungsweg zwischen dem Stellelement 19 und dem Bremsarm 12 weist die Trittplatte 14 im Bereich zwischen den Lageranordnungen 16,17 einen Dehnungsabschnitt 55 auf. Dieser wird durch in der Trittplatte 14 quer zur Schilängsachse verlaufende schhtzformige Vertiefungen 56 gebildet, die zueinander beabstandet sind. Durch diese in Richtung einer Dicke 57 der Trittplatte 14 verlaufenden Vertiefungen 56 werden Schwächungs- bereiche 58 gebildet, wodurch beim Auftreten einer Zugbelastung in der Trittplatte 14 in Richtung der Längsachse des Schis 1 eine Distanz 59 zwischen den beiden Lageranordnungen 16,17 durch die elastische Verformbarkeit des Materials in Verbindung mit den Schwächungsbereichen 58 erweiterbar ist.
Diese Ausgestaltung der Trittplatte 14 ermoglicht es, dass diese als Dämpfungsvorrichtung 60 wirkt, mittels der Stossbelastungen, die gemäss dem Pfeil 49 auf den Bremsarm 12 dann einwirken, wenn der Schi 1 z. B. entgegen der üblichen Fahrtrichtung mit dem Bremsarm 12 gegen ein Hin- dernis prallt, elastisch abgefedert werden konnen, wodurch Beschädigungen der Bremsvorrichtung 3 speziell im Gehäuse 24 im Durchtrittsbereich des bzw. der Bremshebel 10 wirkungsvoll vermie- den werden.
Zur Verhinderung einer zu grossen Auslenkung bzw einer Überlastung der Trittplatte 14 weist das Gehäuse 24 einen den Kurbelarm 20 in Richtung des Hinterbackens 23 übergreifen- den Fortsatz 61 auf, der eine Anschlagfläche 62 - also einen Endanschlag für den Kurbelarm 20 - bildet, wodurch der maximale Verstellweg für die Dämpfung und damit der Dehnungsweg der Trittplatte 14 eindeutig begrenzt ist. Der Winkel 63 zwischen dem Kurbelarm 20 in seiner Brems-
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stellung und der Anschlagflache 62 des Endanschlages beträgt in etwa 5 .
Die schlitzförmigen Vertiefungen 56 erstrecken sich zur Vermeidung einer einseitigen Verfor- mung der Trittplatte 14 bevorzugt wechselweise von einer Oberseite 64 bzw Unterseite 65 der Trittplatte 14 in Richtung der Dicke 57 bzw. der gegenüberliegenden Seite. Eine Tiefe 66 der Vertiefungen 56 beträgt bevorzugt etwa 2/3 der Dicke 57, wobei die Dicke 57 zwischen 8 mm und 12 mm, bevorzugt ca. 10 mm beträgt.
Um ein Federungsverhalten der Trittplatte 14 gegenüber Druckkräften, die beim Ausfahren des Bremshebels 10 in die Bremsstellung bzw. zur Übertragung der Bremskräfte auftreten, zu vermei- den, sind einander gegenüberliegende Seitenflächen 67,68 der Vertiefungen 56 im Bereich der Oberseite 64 bzw. Unterseite 65 aneinanderliegend ausgebildet.
Das Dämpfungsverhalten der als Dämpfungsvorrichtung 60 ausgebildeten Trittplatte 14 ist nun- mehr einerseits durch die Ausbildung der Vertiefung 56, die Wahl der Tiefe 66 in Bezug auf die Dicke 57, wie auch andererseits durch die Anwendung von Materialien mit unterschiedlichen Elastizitätsmodulen variierbar
In den Fig. 6 und 7 ist im Detail die Ausbildung der durch die Trittplatte 14 gebildeten Dämp- fungsvorrichtung 60 gezeigt. Die Trittplatte 14 weist dabei im Bereich zwischen den Lageranord- nungen 16,17 fur die Lagerzapfen 39,40 die schlitzförmigen Vertiefungen 56 auf, die zueinander beabstandet sich abwechselnd von der Oberseite 64 bzw. Unterseite 65 über einen Teil der Dicke 57 in Richtung der gegenüberliegenden Seite erstrecken.
Wird die Trittplatte, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt, durch Druckkräfte gemäss den Pfeilen 69 entgegen der Ausschwenkrichtung des Bremshebels 10 belastet, wie dies in der Bremsstellung erfolgt, liegen die Seitenflächen 67,68 der Vertiefungen 56 zumindest im Bereich der Oberseite 64 und Unterseite 65 dicht aneinander. Damit wird die Kraft ohne Verminderung des Bremsdruckes wirkungsvoll übertragen und die Übertragung der Betätigungskraft zum Einfahren der Bremsarme 12 in die Bereitschafts- bzw. Ruhestellung sicher gewährleistet. Eine eventuelle Dämpfung der Bremswirkung erfolgt über die Verformung des Energiespeichers, z. B. der Spiraldruckfeder 34.
Wirken nunmehr auf die Trittplatte 14 im Bereich zwischen den Lageranordnungen 16,17 Zug- kräfte gemäss der Pfeile 70 ein, wie in Fig. 7 ersichtlich, z. B. bei einer Belastung in Ausschwenk- richtung des Bremshebels 10, kommt es in Verbindung mit der Elastizität des Materials der Tritt- platte 14 im Bereich der Vertiefungen 56 zu einem Auffedern und damit zu einer elastischen Ver- längerung der Distanz 59 um einen Federweg 71. Sobald die Zugkräfte wegfallen, bewirkt das elastische Rückstellungsverhalten des Materials der Trittplatte 14 die Wiederherstellung der Dis- tanz 59 zwischen den Lageranordnungen 16,17, wodurch auch die Betätigungselemente bzw. der Bremshebel 10 in die ursprünglich vorgesehene Lage rückgestellt werden.
Die schlitzförmigen Vertiefungen 56 sind in ihrem Endabschnitt gerundet ausgebildet, um Soll- Bruchstellen, die bei scharfkantiger Ausbildung auftreten wurden, wirkungsvoll zu vermeiden.
Damit wird eine hohe Lebensdauer der Trittplatte 14 auch bei oftmaligem Auffedern der Trittplatte 14 im Schwächungsbereich 58 erzielt. Zudem wird durch die über einen grossen Temperaturbe- reich, zwischen -30 C und +30 C, in etwa gleichbleibende Elastizität des Materials die Gefahr eines Bruches des Trittplatte 14 beim Auftreten von Zugkräften auch bei wechselnden Tempera- tureinflüssen wirkungsvoll vermieden
In der Fig. 8 ist eine andere Ausführung einer als Dämpfungsvorrichtung 60 ausgebildeten Trittplatte 14 gezeigt. Diese ist dabei zwischen den Lageranordnungen 16,17 zweiteilig ausgebil- det, wobei die Teile zueinander in einer Führungsanordnung 72 im Bezug auf die Distanz 59 zwi- schen den Lageranordnungen 16,17 verstellbar geführt sind.
Eine zwischen den Lageranordnun- gen 16,17 wirkende Zugfeder 73 oder Druckfeder hält die zweiteilige Trittplatte 14 durch die Aus- bildung gegengleicher Anschläge in der entsprechenden Distanz 59 zwischen den Lageranordnun- gen 16,17. Tritt nun eine Krafteinwirkung auf den Bremshebel 10 in Bewegungsrichtung des Kurbelarmes 20 in die Bremsstellung ein, erfolgt ein Auffedern der Zugfeder 73 und damit eine Relativbewegung in der geteilten Trittplatte 14 im Bereich der Führungsanordnung 72, wodurch ein gedampftes Abfangen solcher auf die Mechanik einwirkender Belastungsstösse erreicht wird.
In der Fig. 9 ist eine andere Ausbildung der Trittplatte 14 mit dem durch die Vertiefungen 56 gebildeten Dehnungsabschnitt 55 gezeigt. Bei dieser ist eine Begrenzung des Verstellweges des Dehnungsabschnittes 55 durch ein Anschlagelement 74 gebildet, welches im Bereich der Lageran- ordnung 16 bewegungsfest mit der Trittplatte 14 verbunden ist und das den Dehnungsabschnitt 55
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mit einem entlang der Oberseite 64 und/oder Unterseite 65 der Trittplatte 14 verlaufenden Schen- kel 75 und mit einem weiteren in etwa rechtwinkelig in den Bereich einer Ausnehmung 76 der Trittplatte 14 ragenden weiteren Schenkel 77 umfasst. Zwischen einer der Lageranordnung 16 zugeordneten Seitenfläche 78 der Ausnehmung 76 und dem Schenkel 77 ist ein Abstand 79 vor- gesehen, der entsprechend dem Verstellweg für den Dehnungsabschnitt 55 ausgelegt ist.
Damit ist es möglich, eine definierte Verstellung beim Auftreten von Zugkräften entsprechend den Pfeilen 70 zwischen den Lageranordnungen 16, 17 einzuhalten und damit die Endstellung des Bremshebels 10 auch bei einer Belastung in der der Fahrtrichtung bzw. der Bremswirkung entgegengesetzten Richtung zu gewahrleisten und andererseits eine Überlastung und damit einen Bruch der als Dämpfungsvorrichtung 60 ausgebildeten Trittplatte 14 zu vermeiden.
In der Fig. 10 ist eine weitere Ausbildung der Bremsvorrichtung 3, mit der die erfindungsgemä- #e Dämpfungsvorrichtung 60 aufweisenden Trittplatte 14 gezeigt. Auf dem Schi 1 ist das Gehäuse 24 befestigt, das den Bremshebel 10 lagert. Des weiteren bildet das Gehäuse 24 ein Schwenklager 80 für einen Lagerzapfen 81 eines Kurbelarmes 82 aus, der um den Lagerzapfen 81 in einer in Schilängsrichtung und senkrecht zur Schi-Oberseite 5 verlaufenden Ebene schwenkbar ist. Durch die Wirkung einer Spiralschenkelfeder 83, welche sich mit einem Schenkel 84 am Kurbelarm 82 und mit einem weiteren Schenkel 85 am Gehäuse 24 bzw. der Oberseite 5 des Schis 1 abstützt, von der Oberseite 5 im unbelasteten Zustand der Trittplatte 14 wegbewegt.
An einem vom Schwenklager 80 abgewandten Ende 86 ist der Kurbelarm 82 mit der Trittplatte 14 in der Lageran- ordnung 16 schwenkbar verbunden. Die Trittplatte 14 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel zwi- schen der Lageranordnung 16 und der weiteren mit dem Bremshebel 10 gebildeten Lageranord- nung 17 zweiteilig ausgebildet, wobei die Teile in einer Längsführung 87 gegeneinander verschieb- bar geführt sind.
Wird nunmehr durch die Wirkung der Spiralschenkelfeder 83 der Kurbelarm 82 aus der Bereit- schaftsstellung, bei der dieser eine Lage längs der Oberseite 5 des Schis 1 einnimmt, in die ver- schwenkte Lage bewegt, erfolgt damit ein Verschwenken des Bremshebels 10 durch die gelenkige Verbindung des Kurbelarms 82 mit dem Bremshebel 10 über die Trittplatte 14, die als Schubele- ment wirkt. Damit wird der Bremshebel 10 in die Bremsstellung, bei der dieser die Lauffläche 13 des Schis 1 überragt, bewegt. Eine Anschlagbegrenzung erfolgt dabei über einen am Kurbelarm 82 befestigten Anschlag 88, der sich bei ausgeschwenkter Lage des Kurbelarms 82 auf der Oberseite 5 des Schis 1 abstützt.
Bei dieser Ausbildung weist die Dämpfungsvorrichtung 60 eine zwischen den beiden Teilen der zueinander in der Längsführung 87 beweglichen Teile der Trittplatte 14 wirkende Spiraldruckfeder 89 auf.
Wirkt nunmehr auf den Bremsarm 12 des Bremshebels 10 eine Kraft gemäss Pfeil 49 in Rich- tung der Ausschwenkbewegung ein, so ist eine dämpfende Aufnahme dieser Kraft gemäss dem Pfeil 49 durch ein Verschieben der Teile der Trittplatte 14 entgegen der Federkraft der Spiraldruck- feder 89 möglich. Dies ermöglicht somit ein Abfangen derartiger Belastungsstösse, die z. B. dann auftreten, wenn der Schi entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung bei ausgefahrenen Bremsarmen 12 gegen ein Hindernis stösst. Nach Abklingen des Belastungsstosses wird durch die Wirkung der Federkraft der Spiraldruckfeder 89 die vorherige, durch Anschlaganordnungen 90,91 zwischen den Teilen der Trittplatte 14 begrenzte Distanz 59 zwischen den Lageranordnungen 16,17 herge- stellt.
Eine derartige Ausbildung ermöglicht die Anwendung der Dämpfungsvorrichtung 60 bei einer über einen Kurbelarm 82 betätigten Bremsvorrichtung 3, bei welcher der Kurbelarm 82 in etwa mittig zwischen den Seitenflächen 28 des Schis 1 angeordnet ist.
Bei dieser Dämpfungsvorrichtung 60 wie auch bei den zuvor beschriebenen Ausbildungen der Dämpfungsvorrichtung 45 erfolgt die Festlegung der Dämpfungskraft, z. B. des Anschlagelementes 44, der Zugfeder 73, Spiraldruckfeder 89 bzw. Verformungskraft durch die elastischen Eigenschaf- ten des Materials der Trittplatte 14, in Abhängigkeit von den entsprechenden einschlägigen Nor- men festgelegten Werten der fur die Bremswirkung des Bremsarmes 12 festgelegten Minimalwer- te. Die Kraft, bei der die Dämpfungsvorrichtung 45,60 anspricht, liegt in jedem Fall über dem für die Bremskraft erforderlichen Wert.
Damit ist gewährleistet, dass die festgelegte Bremskraft auch bei Bewegung des Schis 1 entgegen der Fahrtrichtung aufgebracht wird und erst bei Überschreiten dieser Kraft, d. h. bei einer Stossbelastung, wenn der Bremshebel 12 gegen ein Hindernis prallt, die
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Wirkung der Dämpfungsvorrichtung 45,60 einsetzt, um damit einen Bruch der Bauelemente bzw. des Gehauses 24 zu verhindern.
Selbstverständlich ist diese Ausführung auch bei einer paarweisen Anordnung des Kurbelarms 82 möglich, bei der eine grössere Seitenstabilität der Trittplatte 14 erreicht wird.