AT404460B - Lagerung der lenkkopfachse in den gabelbrücken eines motorrad-lenkkopfes - Google Patents

Description

AT 404 460 B

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lagerung der Lenkkopfachse in den Gabeibrücken eines Motorrad-Lenkkopfes, wobei die Lenkkopfachse von einem am Rahmen des Kraftfahrzeuges stirnseitig festgelegten Lenkkopf schwenkbar aufgenommen ist und die an der Lenkkopfachse endseitig festgelegten Gabelbrücken die Gabelholme des Vorderrades des Kraftfahrzeuges tragen, wobei die endseitigen Lagerzapfen der 5 Lenkkopfachse in Bohrungen der Gabelbrücke zumindest einseitig mittels Exzentern verstellbar - gelagert sind.

Eine solche Lagerung ist aus der AT 388 539 B bekannt. Vor allem aber ist hier die AT 339 753 B zu erwähnen, die eine Vorrichtung zur Einstellung des Steuerkopfwinkels der Vorderradgabel eines Motorrades zeigt und beschreibt. Diese besteht aus einer in einem am Rahmen in der vertikalen Längsmittelebene des io Motorrades angebrachten Steuerkopfrohr um ihre Längsachse drehbar gelagerten und mit ihren beiden Enden aus dem Steuerkopfrohr herausragenden Steuerkopfspindel, die mit ihren beiden aus dem Steuerkopfrohr herausragenden Enden mit je einer im rechten Winkel zur Längsachse der Spindel angeordneten Halteplatte fest verbunden ist, welche Halteplatten die Vordergabel tragen, wobei im Bereich jedes Endes des Steuerkopfrohres zwischen diesem und der Steuerkopfspindel je ein Lager vorgesehen ist. Beide Lager 15 im Steuerkopfrohr sind mittels eines eine exzentrische Bohrung aufweisenden, das Lager umgebenden Ringes abgestützt, der wahlweise in einer von zwei um 180* versetzten Stellungen in das Steuerkopfrohr ersetzbar und fixierbar ist, wobei beide Lager selbsteinstellend ausgebildet sind. Das Lager ist als sphärisches Kugel- oder Rollenlager mit einem Innen- und einem Außenring ausgebildet, wobei der die exzentrische Bohrung aufweisende Ring zwischen dem Außenring des Lagers und dem Steuerkopfrohr 20 angeordnet ist. Das Lager ist als Gleitlager ausgebildet, dessen Lagerschale eine sphärisch gekrümmte Außenfläche aufweist, mit der sie an einer entsprechenden Gegenfläche des die exzentrische Bohrung aufweisenden, im Steuerkopfrohr befestigten Ringes anliegt. Mit dieser Einrichtung ist es möglich, den Winkel zwischen der Achse des Steuerkopfrohres und der Lenkerachse in vier verschiedenen Stellungen abzuändern. Da die Winkeländerung, absolut gesehen, sich auf wenige Winkelgrade beschränkt, kann trotz 25 dieses nicht unerheblichen Aufwandes der Nachlauf des gelenkten Rades nicht wesentlich beeinflußt werden, da die das Vorderrad tragende Gabel der Winkelverstellung der Längsachse unmittelbar folgt. Mit anderen Worten, die Lenkachse wird hier zusammen mit der Gabel verstellt.

Die DE 33 30 973 AI zeigt und beschreibt eine Lenksäulen-Rahmenverbindung an einem Motorrad. Diese ist in der Rahmenmittelebene und rechtwinkelig zur Hinterachse schwenkbar gelagert. Ferner sind 30 Arretierungsorgane zur Festlegung des eingestellten Schwenkwinkels vorgesehen. Über einen am Motorrad angeordneten Geschwindigkeitssensor ist ein Stellorgan für den Schwenkwinkel steuerbar, damit während der Fahrt der Schwenkwinkel veränderbar ist. Die Schwenkachse steht rechtwinkelig zur Mittelebene des Motortadrahmens. Das Steuerkopfrohr, in dem die Lenksäule gelagert ist, ist um diese Achse schwenkbar, und zwar mittels eines außerhalb dieses Steuerkopfrohres angeordneten, motorisch antreibbaren Exzenters, 35 dessen Achse parallel zur erwähnten Schwenkachse des Steuerkopfrohres liegt. Diese vorbekannte Einrichtung ist hinsichtlich ihres die Änderung des Nachlaufes bewirkenden Effektes völlig identisch mit der erstbeschriebenen Vorrichtung. Wird bei dieser die -Lenksäule gegenüber der Achse des Steuerkopfrohres zusammen mit den die Vorderräder tragenden Gabelholmen verstellt, so wird bei jener das Steuerkopfrohr zusammen mit der Lenksäule verschwenkt. Die dadurch erreichbare Veränderung des Nachlaufes ist 40 außerordentlich beschränkt.

Schlußendlich ist noch die DE 39 33 058 A1 zu erwähnen, die sich auf eine Motorradlenkung bezieht, bei der das Vorderrad in einer Lenklagerung um eine Lenkachse gegenüber dem Motorradrahmen schwenkbar ist. Die bei Kurvenfahrt erforderliche Seitenneigung des Motorrads führt dazu, daß sich die Aufstandspunkte der Reifen auf der Fahrbahn gegenüber der Symmetrieebene des Motorrads zur Kurvenin-45 nenseite hin verlagern. Die beim Bremsvorgang am Vorderrad im Reifenaufstandspunkt angreifenden, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Bremskräfte wirken daher mit einem Hebelarm auf die Lenkachse, der dieser seitlichen Verlagerung des Aufstandspunktes entspricht. Das hierdurch um die Lenkachse wirkende Drehmoment, das als Bremslenkmoment bezeichnet werden kann, versucht den Lenkausschlag zur Kurveninnenseite hin zu vergrößern. Der Fahrer muß am Lenker ein diesem Bremslenkmoment entgegengerichte-50 tes Lenkmoment aufbringen. Wenn dies nicht oder nicht ausreichend gelingt, beispielsweise weil das Bremslenkmoment zu hoch ist oder unerwartet auftritt, wird der Lenkeinschlag zur Kurveninnenseite hin vergrößert und es ergibt sich als Folge der dabei anwachsenden Fliehkraft ein das Motorrad aufrichtendes Rollmoment, das dazu führen kann, daß das Motorrad bei sich vermindernder Seitenneigung tangential aus der Kurve getragen wird. Um dies zu vermeiden, ist nach dieser Veröffentlichung folgendes vorgesehen: Im 55 Lenkkopf eines Motorrads ist das obere Lenkkopflager mit einem exzentrischen Lageraußenrirtg und einem exzentrischen Lagerinnenring versehen, deren Exzentrizität gleich groß und entgegengesetzt ist. Die Lagerringe sind jeweils mit einem gesonderten Verstellantrieb verbunden und können in Abhängigkeit von einem Seitenneigungsgeber so verstellt werden, daß die Lenkachse seitlich verschwenkt wird. Im Bereich 2

AT 404 460 B der Fahrbahnebene wird die Lenkachse so weit seitlich verschwenkt, wie es der seitlichen Verlagerung des Reifenaufstandspunktes bei der Seitenneigung des Motorrades entspricht. Dadurch treten auch bei einem Bremsvorgang bei seitlich geneigtem Motorrad keine Bremslenkmomente auf.

Ausgehend von diesem Stand der Technik zielt die Erfindung darauf ab, eine Maßnahme vorzusehen, mit der der Nachlauf des gelenkten Rades eines einspurigen Kraftfahrzeuges stufenlos und trotz der konstruktiv bedingten beschränkten Verstellmöglichkeit effizient zu verändern ist, und zwar dadurch, daß der Winkel zwischen der Achse der Lenksäule und der das Vorderrad tragen-den Gabel verstellbar ist. Dies wird dadurch erreicht, daß jeder Lagerzapfen in der Bohrung einer ersten zylindrischen Buchse festgelegt ist und diese Bohrung gegenüber der Mittelachse dieser Buchse exzentrisch liegt und diese erste Buchse in der Bohrung einer zweiten zylindrischen Buchse liegt, wobei die Bohrung dieser zweiten Buchse gegenüber der Mittelachse dieser Buchse ebenfalls exzentrisch angeordnet ist und der Mantel dieser zweiten Buchse in der Bohrung der Gabeibrücke festgelegt ist, wobei die Achsen der exzentrisch liegenden Bohrungen sowohl der inneren ersten Buchse wie auch der zweiten äußeren Buchse gegenüber den jeweiligen Mittelachsen der zylindrischen Mäntel dieser Buchsen geneigt sind, und durch Verdrehung der Buchsen gegeneinander die Gabelbrücken in ihrer Neigung gegenüber der Lenkkopfachse verstellbar sind. Dank des erfindungsgemäßen Vorschlages wird unter Beibehaltung der Winkellage der Lenkachse gegenüber dem Rahmen des Motorrades die das Vorderrad tragende Gabel verschwenkt, so daß bereits durch kleine Winkeländerungen das Ausmaß des Nachlaufes erheblich beeinflußbar ist. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen festgeschrieben.

Um die Erfindung zu veranschaulichen, wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Die Fig. 1, 2 und 3 den aus Gabelbrücke und Lenkkopfachse bestehenden Lenkkopf eines Motorrades in Ansicht, Draufsicht und Seitensicht; die Fig. 4 bis 7 schematisch in Draufsicht die Lagerung des Lagerzapfens der Lenkkopfachse in verschiedenen Einstellungen; Fig. 8 nach Art einer Explosionszeichnung die der Lagerung des Lagerzapfens der Lenkkopfachse dienenden Teile; die Fig. 9 und 10 einen Längsschnitt durch die zusammengebauten Teile nach Fig. 8 in zwei verschiedenen Einstellungen; Hg. 11 einen Querschnitt durch die zusammengebauten Teile nach Fig. 8 in einer dritten Einstellung; Hg. 12 eine Detaiidraufsicht auf die abgedeckte Lagerstelle einer Gabelbrücke.

Der Lenkkopf eines Motorrades besteht aus der oberen Gabelbrücke 1, der unteren Gabelbrücke 2 und der diese beiden Gabelbrücken 1 und 2 verbindenden Lenkkopfachse 3, welche bei einem Motorrad vom rohrartigen Lenkkopflager aufgenommen ist, das an der Stirnseite eines Fahrzeugrahmens eines Motorrades angeschweißt ist. Dieses rohrartige Lenkkopfiager, das die Lenkkopfachse 3 aufnimmt und das zwischen den beiden Gabelbrücken 1 und 2 liegt, ist hier nicht dargestellt. Dieses rohrartige Lenkkopfiager ist am Rahmen des Motorrades in bekannter Weise festgelegt bzw. bildet einen Teil desselben. Die randseitig vorgesehenen Aussparungen 4, 5 der Gabelbrücken 1, 2 dienen der Aufnahme der Gabelholme, die federnd ausgestaltet sind und an welchen die Achse des zwischen den Gabelholmen liegenden Vorderrades befestigt ist. Diese Teile sind hier nicht dargestellt, da sie die Erfindung nicht unmittelbar betreffen.

Die Erfindung bezieht sich auf die Lagerung der Lagerzapfen 6, der Lenkkopfachse 3. Diese Lagerungen sind in der Mitte der beiden Gabelbrücken 1, 2 vorgesehen und im vorliegenden Fall gleich ausgebildet, so daß im folgenden ausschließlich die Lagerung in der oberen Gabeibrücke 1 dargestellt und beschrieben wird, und zwar vorerst anhand der Fig. 4 bis 7, die diese Lagerung in Draufsicht und schematisch zeigen.

Der Lagerzapfen 6 der Lenkkopfachse 3 ist aufgenommen von einer Bohrung 7, die in einer inneren, ersten Buchse 8 vorgesehen ist, wobei diese Bohrung 7 gegenüber der Mittelachse dieser einen zylindrischen Mantel aufweisenden Buchse 8 exzentrisch angeordnet ist. Diese Buchse 8 ist ihrerseits aufgenommen von einer Bohrung 9, die ebenfalls exzentrisch in einer äußeren, zweiten Buchse 10 vorgesehen ist. Diese beiden Buchsen 8 und 10 liegen in der im Mittelteil der Gabelbrücke 1 bzw. 2 ausgesparten Bohrung 11. Diese Bohrung 11 weist einen Radialschlitz 12 auf. Rechtwinkelig zur Ebene dieses Radialschlitzes 12 ist in der Gabelbrücke 1 bzw. 2 mindestens eine Bohrung vorgesehen, in welche Spannschrauben - hier nicht dargestellt - eindrehbar sind. Mit diesem Radialschlitz 12 und den mit diesem zusammenwirkenden Spannschrauben wird in der Bohrung 11 der Gabeibrücke 1 bzw. 2 die äußere, zweite Buchse 10 festgespannt, die ihrerseits ebenfalls einen radialen Schlitz 13 aufweist.

Am und entlang des Randes der Bohrung 11 der Gabelbrücke 1 bzw. 2 ist eine Winkelskala 14 angebracht mit einer Null-Markierung 15, die in der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugrahmens liegt. Auch auf der Stirnfläche 16 der äußeren, zweiten Buchse 10 ist eine Winkelskala 17 angebracht. Auf der Stirnfläche 18 der inneren, ersten Buchse 8 ist zumindest eine Null-Markierung 19 vorgesehen, die in der die Mittelachse dieser Buchse 8 enthaltenden Symmetrieebene liegt. Der radiale Schlitz 13 der äußeren, zweiten Buchse 10 liegt ebenfalls in der Symmetrieebene dieser Buchse und dient als Null-Markierung. Es 3

AT 404 460 B ist im folgenden vorausgesetzt, daß die Buchsen 8 und 10 um vertikale, rechtwinkelig zur Zeichenebene stehende Achsen gegeneinander verdrehbar, aber auch gegeneinander verspannbar sind. Die Achsen der exzentrisch liegenden Bohrungen 7 und 9 sind gegenüber den Mittelachsen der zylindrischen Buchsen 8 und 10 etwas geneigt, beispielsweise um ca. 2 bis 3 Winkelgrade.

Die Darstellung nach Fig. 4 entspricht einer minimalen Gabelneigung von beispielsweise 2 °. Soll die Gabelneigung verstellt werden, so ist der Lagerzapfen 6 - in der Zeichnung nach den Fig. 1 bis 7 - etwas nach oben zu versetzen ("oben" in den Fig. 4 bis 7 bedeutet, bezogen auf die obere Gabelbrücke 1, "nach vorne" , bezogen auf die untere Gabelbrücke 2 ist die Lagerung identisch, jedoch um 90’ verdreht). Zu diesem Zweck wird nach Lösen der Verspannung mittels eines geeigneten Werkzeuges die äußere oder zweite Buchse 10 im Uhrzeigersinn um einen Winkel verdreht, der beispielsweise einem Teilstrich auf der äußeren Winkelskala 14 entspricht (Fig. 5), die innere oder erste Buchse 8 hingegen im Gegenuhrzeigersinn um das doppelte Bogenmaß.

Dadurch bewegt sich der Lagerzapfen 6 in der vertikalen Mittelebene des Fahrzeugrahmens nach vorne (in den Zeichnungen nach den Fig. 1 bis 4 nach oben). Soll die Verstellung in einem größeren Ausmaß vorgenommen werden, so wird die äußere oder zweite Buchse 10 um einen größeren Winkel verdreht, im Uhrzeigersinn und um den doppelten Winkelweg im Gegenuhrzeigersinn dann die innere oder erste Buchse 8 (Fig. 6). Die gegenüber Fig. 4 andere Endstellung zeigt Fig. 7. Gegenüber der Stellung in Fig. 4 ist die äußere oder zweite Buchse 10 um 180 Winkelgrade gegenüber der Bohrung 11 der Gabelbrücke 1 bzw. 2 verdreht; die innere oder erste Buchse 8 ist gegenüber der sie aufnehmenden Buchse 10 um 360’ verdreht.

Durch die gegenseitige Verdrehung der Buchsen 8 und 10 in der angegebenen Weise und infolge der geneigten Lage der exzentrischen Bohrungen 7 und 9 gegenüber dem zylindrischen äußeren Mantel der jeweiligen Buchsen 8 und 10 bewegt sich die Achse des Lagerzapfens 6 in der vertikalen Mittelebene des Fahrzeugrahmens, wobei gleichzeitig die Neigung α der oberen Gabelbrücke 1 bzw. 2 gegenüber der Lenkkopfachse 3 verändert wird im Sinne einer Vergrößerung bzw. Verkleinerung des Nachlaufes, wobei diese Veränderung des Nachlaufes stufenlos vorgenommen werden kann und die an den Stirnseiten der Buchsen 8 und 10 bzw. am Rand der Bohrung 11 vorgesehenen Winkelskalen eine exakte Einstellung ermöglichen.

Die der Lagerung in den Gabelbrücken 1 bzw. 2 dienenden Teile sind in Fig. 8 nach Art einer Explosionszeichnung dargestellt. Die in der Mitte einer jeden GabelbrUcke 1 bzw. 2 liegende Bohrung 11 ist gegenüber der gedachten Ebene E dieser GabelbrUcke etwas geneigt. Diese Neigung liegt ungefähr im Bereich von ca. 5 Winkelgraden. Diese Bohrung 11 hat eine Abstufung 33. Die äußere oder zweite Buchse 10 hat einen zylindrischen Mantel 20, der ebenfalls abgestuft ist, und die Ebene E1 dieser Abstufung 21 bzw. der Ringfläche dieser Abstufung steht rechtwinkelig zur Mittelachse dieser Buchse 10. Die exzentrisch in dieser Buchse 10 liegende Bohrung 9 bzw. deren Achse ist gegenüber der Mittelachse der Buchse 10 etwas geneigt. Auch diese exzentrisch liegende Bohrung 9 ist abgestuft, wobei die Ebene E2 dieser Abstufung 22 bzw. deren Ringfläche rechtwinkelig steht zur Achse der exzentrisch liegenden Bohrung 9.

Die innere oder erste Buchse 8 besitzt ebenfalls einen zylindrischen Mantel 23 mit einer Abstufung 24, wobei die Ebene dieser Abstufung 24 bzw. deren Ringfläche hier parallel liegt zur oberen Stirnfläche 16 der Buchse 8. Auch hier ist die Achse der exzentrisch angeordneten Bohrung 7 gegenüber der Mittelachse der Buchse 8 etwas geneigt. Die Neigungen der Achsen der exzentrisch angeordneten Bohrungen 7 bzw. 9 gegenüber den Mittelachsen der entsprechenden Buchse beträgt ca. 2 *. Als weitere Lagerbestandteile sind vorgesehen eine Beilagscheibe 25, eine Ringscheibe 26 mit einem keilförmigen Querschnitt und Positionierzapfen 27 sowie eine Spannschraube 28 und ein Deckel 29.

Die Fig. 9, 10 und 11 zeigen die aus Fig. 8 ersichtlichen Bauteile funktionsgerecht zusammengebaut. In den Fig. 9 und 10 in einem Längsschnitt, wobei die Schnittebene in der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugrahmens liegt. Die Achse der Gabelholme ist durch eine strichpunktierte Linie 30 angedeutet. Die Fig. 9 zeigt die Einstellung für den maximalen Nachlauf, die Neigung der Gabelholme gegenüber der Lenkkopfachse 3 beträgt ca. 2*. die Fig. 10 veranschaulicht die Einstellung für einen minimalen Nachlauf, die Neigung der Gabelholme gegenüber der Lenkkopfachse 3 beträgt hier ca. 10*.

Die Spannschraube 28, die in die stimseitige Gewindebohrung 31 des Lagerzapfens 6 eingedreht ist, drückt über die Beilagscheibe 25 die innere, erste Buchse 8 gegen die Lagerspieleinstellmutter 32. Die Abstufung 24 bzw. deren Ringfläche liegt auf der Ringfläche bzw. der Abstufung 22 der äußeren, zweiten Buchse 10 auf, die ihrerseits mit ihrer äußeren Abstufung 21 bzw. deren Ringfläche auf der inneren Abstufung 33 der Bohrung 11 in der Gabelbrücke 1 bzw. 2 liegt. Die im Querschnitt keilförmige Ringscheibe 26 ist über Positionierzapfen 27 formschlüssig mit der äußeren, zweiten Buchse 10 verbunden, wobei diese Positionierzapfen 27 in stimseitige, hier nicht weiter dargestellte Bohrungen dieser Buchse 10 ragen. Diese im Querschnitt keilförmige Ringscheibe 26 liegt auf der Stirnfläche 16 der inneren oder ersten 4

Claims (13)

1. AT 404 460 B Buchse 8 auf. Der Deckel 29 wird mittels Spannschrauben 34 mit der Gabelbrücke 1 bzw. 2 verspannt und drückt dabei über seine innere Schulter auf die Ringscheibe 26. Dadurch sind die der Lagerung dienenden Teile achsial gegeneinander verspannt. Zur Verdrehsicherung des Lagerzapfens 6 gegenüber der Buchse 8 besitzt der Lagerzapfen eine achsparallele Längsnut, in welche ein mit der Buchse 8 verbundener radial angeordneter Riegelbolzen formschlüssig ragt, was jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit hier nicht dargestellt ist. Die Lagerungen in den beiden Gabelbrücken 1 und 2 sind gleich aufgebaut. Fig. 11 zeigt einen Querschnitt, die Schnittebene steht rechtwinkelig zur Längsmittelebene des Fahrzeugrahmens. Die hier gezeigte Lage der Teile zueinander entspricht einer mittleren Einstellung des Nachlaufes (ca. 6 *). Dank der erfindungsgemäßen Lagerung der Lagerzapfen 6 der Lenkkopfachse 3 in den Gabelbrücken 1 bzw. 2 kann der Nachlauf in weiten Grenzen und stufenlos eingestellt werden und so die Laufcharakteristik des einspurigen Kraftfahrzeuges den jeweiligen Anforderungen und Wünschen seines Lenkers exakt angepaßt werden. Patentansprüche 1. Lagerung der Lenkkopfachse (3) in den Gabelbrücken (1, 2) eines Motorrad-Lenkkopfes, wobei die Lenkkopfachse (3) von einem am Rahmen des Kraftfahrzeuges stirnseitig festgelegten Lenkkopf schwenkbar aufgenommen ist und die an der Lenkkopfachse (3) endseitig festgelegten Gabelbrücken (1, 2) die Gabelholme des Vorderrades des Kraftfahrzeuges tragen, wobei die endseitigen Lagerzapfen (6) der Lenkkopfachse (3) in Bohrungen (11) der Gabelbrücke (1, 2) - zumindest einseitig mittels Exzentern verstellbar - gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lagerzapfen (6) in der Bohrung (7) einer ersten zylindrischen Buchse (8) festgelegt ist und diese Bohrung (7) gegenüber der Mittelachse dieser Buchse (8) exzentrisch liegt und diese erste Buchse (8) in der Bohrung (9) einer zweiten zylindrischen Buchse (10) liegt, wobei die Bohrung (9) dieser zweiten Buchse (10) gegenüber der Mittelachse dieser Buchse (10) ebenfalls exzentrisch angeordnet ist und der Mantel (20) dieser zweiten Buchse (10) in der Bohrung (11) der Gabelbrücke (1, 2) festgelegt ist, wobei die Achsen der exzentrisch liegenden Bohrungen (7, 9) sowohl der inneren ersten Buchse (8) wie auch der zweiten äußeren Buchse (10) gegenüber den jeweiligen Mittelachsen der zylindrischen Mäntel (20, 23) dieser Buchsen (8, 10) geneigt sind, und durch Verdrehung der Buchsen (8, 10) gegeneinander die Gabelbrücken (1, 2) in ihrer Neigung gegenüber der Lenkkopfachse (3) verstellbar sind.
2. 2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Rand der Bohrung (11) der Gabelbrük-ke (1, 2) eine Winkelskala (14) angebracht ist und die Oberseite (16) der äußeren zweiten Buchse (10) ebenfalls eine Winkelskala (17) trägt und die erste Buchse (8) zumindest eine auf die Winkelskala (17) der zweiten Buchse (10) ausgerichtete Markierung (19) aufweist und diese Markierung (19) in der Symmetrieebene der inneren ersten Buchse (8) liegt.
3. 3. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische äußere Mantel (20) und die exzentrische Bohrung (9) der äußeren zweiten Buchse (10) abgestuft sind, wobei die Ebene (E1) der Ringfläche der Abstufung (21) des Mantels (20) rechtwinkelig zur Mittelachse der Buchse (10) und die Ebene (E2) der Ringfläche der Abstufung (22) der exzentrischen Bohrung (9) rechtwinkelig zur Achse der Bohrung (9) steht.
4. 4. Lagerung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet daß der Mantel (23) der inneren ersten Buchse (8) eine Abstufung (24) aufweist, die hinsichtlich ihres Ausmaßes korrespondierend zur Abstufung (22) der exzentrischen Bohrung (9) der äußeren zweiten Buchse (10) ausgebildet ist und die Ebene (E3) dieser Abstufung (24) rechtwinkelig zur Mittelachse dieser ersten Bohrung (8) steht.
5. 5. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einige der Stirnflächen (16) der beiden Buchsen (8, 10) zu den Ebenen der jeweiligen Ringflächen (E1) der Abstufungen geneigt angeordnet sind.
6. 6. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die äußere zweite Buchse (10) einen radialen Schlitz (13) zur Verspannung dieser Buchse aufweist. 5 AT 404 460 B
7. 7. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die innere erste Buchse (8) mittels einer in die Stirnseite des Lagerzapfens (6) der Lenkkopfachse (3) eindrehbaren Spannschraube (28), deren Kopf auf die Stirnfläche (16) dieser Buchse (18) einwirkt, gegenüber der Lenkkopfachse (3) verspannbar ist.
8. 8. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (11) der Gabelbrücke (1, 2) einen Radialschlitz (12) aufweist.
9. 9. Lagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stirnfläche (16) der inneren ersten Buchse (8) eine Ringscheibe (26) aufliegt, die mit der zweiten äußeren Buchse (10) verbunden und gegenüber dieser Buchse (10) radial positioniert ist und diese Ringscheibe (26) einen keilförmigen Querschnitt besitzt.
10. 10. Lagerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringscheibe (26) ein mit der Gabelbrücke (1, 2) verspannbarer Deckel (29) aufliegt.
11. 11. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen (6) der Lenkkopfachse (3) gegenüber der inneren ersten Buchse (8) verdrehgesichert ist.
12. 12. Lagerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verdrehsicherung des Lagerzapfens (6) der Lenkkopfachse (3) gegenüber der inneren ersten Buchse (8) im Lagerzapfen (6) eine Längsnut vorgesehen ist, in welche ein in der inneren ersten Buchse (8) festgelegter, radial angeordneter Riegelbolzen formschlüssig ragt.
13. 13. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der Bohrung (11) gegenüber der Ebene der Gabelbrücke (1, 2) geneigt angeordnet ist. Hiezu 6 Blatt Zeichnungen 6