AT403791B - Klotzbremse mit rad- und zusatzbremsklötzen für schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

AT 403 791 B

Die Erfindung bezieht sich auf eine Klotzbremse für Schienenfahrzeuge mit mindestens zwei mittels eines Achsbremsgestänges synchron auf zugeordnete Laufflächen von Rädern eines Radsatzes aufpreßba-ren Radbremsklötzen, mit mindestens zwei mittels desselben Achsbremsgestänges auf Umfangsflächen zweier an dem Radsatz symmetrisch zu dessen Mitte befestigter Bremsscheiben aufpreßbaren Zusatz-5 bremsklötzen, wobei jeweils ein Radbremsklotz und ein Zusatzbremsklotz durch einen winkeleinstellbaren Ausgleichshebel des Achsbremsgestänges miteinander verbunden sind.

Eine derartige Klotzbremse ist beispielsweise aus der DE, 1 789 263, U1 bekannt. Zur Entlastung der Lauffläche eines Spurkranzrades von mechanischen und thermischen Belastungen beim Bremsen des Schienenfahrzeuges werden dort zusätzliche Bremsflächen in Gestalt von direkt an der Radscheibe io befestigten Trommeln beschrieben, auf deren zylindrische Umfangsflächen jeweils ein Bremsklotz aufgedrückt werden kann. Die insgesamt drei Bremsklötze pro Rad sind über kurze Ausgleichhebel direkt miteinander und mit dem Radbremsgestänge verbunden, das jeweils zwei gegenüberliegende Bremsklotzgruppen an einem Radsatz betätigt. Eine ähnliche Ausführung ist darüberhinaus der US, 2 930 450, A zu entnehmen. 75 Eine andere einschlägige kombinierte Bremse ist aus US, 2 155 222, A bekannt. Dort sind die zusätzlichen Bremsflächen als auf der Radsatzwelle befestigte Trommeln ausgeführt. Das zugehörige Bremsgestänge erscheint mit seiner Vielzahl von Umlenk- und Ausgleichhebeln und Gelenken äußerst aufwendig. Vom zentralen, doppelt wirkenden Bremszylinder ausgehend erstrecken sich beidseitig zweiarmige Hebel zu je einem ersten Ausgleichhebel an ihrem bremszylinderfernen Ende. Dieser ist an beiden 20 Enden über Zuglaschen mit je einem zweiten Ausgleichhebel außerhalb von dessen Mitte verbunden, an dessen einem äußeren Ende ein Radbremsklotz angeordnet ist, an dessen anderem inneren Ende ein sich über die Radsatzmitte hinweg erstreckendes Bremsdreieck angelenkt ist. Die beiden zweiten Ausgleichhebel links und rechts des Radsatzes sind an dem besagten Bremsdreieck mittensymmetrisch nahe der Radsatzmitte separat angelenkt. Das Bremsdreieck trägt an seinen beiden Enden die erwähnten Zusatz-25 bremsklötze.

Infolge der außermittigen Anlenkung der Zuglaschen an den zweiten Ausgleichhebeln näher zur Radsatzmitte hin erfahren die Radbremsklötze einen geringeren Anpreßdruck.

Noch eine weitere Klotzbremse wird in der US, 3 017 961, A beschrieben. Dort ist an jedem Rad für den Rad- und Zusatzbremsklotz ein eigener Druckluftzylinder vorgesehen. Die Verteilung der Bremskräfte 30 und ungleichmäßiger Verschleiß werden durch ein das Spurkranzprofil übergreifendes, kurzes Parallelogrammgetriebe ausgeglichen.

Schon bei geringfügig unterschiedlichem Verschleiß der Bremsklötze stellen sich bei den bekannten Losungen größere Winkeländerungen der relativ kurzen Ausgleichhebel gegenüber dem Antriebsgestänge ein. Hieraus kann in ungünstigen Fällen ein Verkanten des gesamten Gestänges resultieren, dem allenfalls 35 durch eine ballige Verbindung zwischen den Ausgleichhebelenden und den Bremsklotzschuhen begegnet werden kann.

Der DD, 93 358, B1 ist eine Mehrfach-Klotzbremse für Drehgestelle zu entnehmen, wobei ein gemeinsames, einstückiges Bremsdreieck mit kurzen Ausgleichhebeln vorgesehen ist.

Darüberhinaus ist der DE, 22 53 643, B2 ein Bremsbetätigungsgestänge für Schienenfahrzeuge zu 40 entnehmen, wobei auf einer Radsatzseite eine konventionelle Radsatz-Klotzbremse vorgesehen ist und auf der jeweils gegenüberliegenden Seite eine Zusatz-Scheibenbremse vorgesehen ist, wobei diese Bremsen operativ über ein kompliziertes Gestänge miteinander verbunden sind.

Aus der US, 2 194 745, A ist es für sich bekannt, anstelle von Rad-Klotzbremsen Bremsscheiben oder -trommeln auf der Radsatzwelle anzuordnen, auf deren zylindrische Umfangsflächen Bremsklötze in radialer 45 Richtung aufpreßbar sind.

Gegenüber den insbesondere bei Personenwagen-Drehgestellen verwendeten Scheibenbremsen mit Wellenbremsscheiben und axial anlegbaren Belägen werden Klotzbremsen der vorstehend erörterten Art für den Einsatz auch in schneilauffähigen Eisenbahn-Güterwagen bevorzugt, weil sie in Anschaffung und Unterhalt wesentlich billiger sind. Ferner ist der Verschleißzustand eines Bremsklotzes wesentlich einfacher so durch eine Sichtkontrolle zu erfassen als der eines großteils durch die Bremszange verdeckten Scheibenbremsbelags.

Die Erfindung hat daher die Aufgabe, eine gattungsgemäße Klotzbremse mit direkten, paarweisen Ausgleichhebeln zwischen Rad- und Zusatzbremsklötzen so weiterzubilden, daß auch ungleichmäßiger Verschleiß von Rad- und Zusatzbremsklötzen nur zu minimalen Winkeländerungen der Ausgleichhebel 55 führen kann und somit eine gleichbleibende Krafteinleitung ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäße Klotzbremse ausgehend von einer Ausbildung der eingangs genannten Art im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Ausgleichhebel über die Radsatzmitte hinweg erstrecken, sodaß jeder Ausgleichhebel einen Radbremzklotz direkt mit dem 2

AT 403 791 B jeweils jenseits der Radsatzmitte angeordneten Zusatzbremsklotz verbindet. Die Ausgleichhebel werden gemäß der Erfindung so lange ausgeführt, daß jeder von ihnen jeweils einen Radbremsklotz und den von diesem weiter entfernt liegenden Zussatzbremsklotz direkt miteinander verbindet. Da die beiden Bremsscheiben symmetrisch zur Radsatzmitte angeordnet sind, erstreckt sich nun jeder Ausgleichhebel über die Radsatzmitte hinweg.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die beiden Ausgleichhebel gelenkig miteinander und mit einer gemeinsamen Kraftleitung verbunden sind, wobei die beiden sich im Bereich der Radsatzmitte kreuzenden Ausgleichhebel ein geteiltes Bremsdreieck bilden, in das die Bremskraft des Mittenbremsgestänges über gelenkige Verbindungen nach wie vor zentral eingeleitet werden kann. Ein bedeutender Vorteil dieser Anordnung ist ferner, daß man auf eine sphärische oder ballige Anlenkung der Bremsklotzschuhe an die Enden der Ausgleichhebel verzichten kann, da diese sich aufgrund ihrer Länge auch bei ungleichmäßigem Verschleiß nicht verkanten können.

Die beiden erfindungsgemäßen Ausgleichhebel werden - über die Bremsklotzschuhe - an Bremsklotzhängeeisen aufgehängt und führen somit bei ihrer Betätigung eine Pendelbewegung aus.

Bevorzugt werden die Zusatzbremsklötze den höheren Anteil an der Bremsleistung zu erbringen haben, indem sie mit höherer Kraft angepreßt werden als die Radbremsklötze oder indem die Abmessungen der Bremsflächen entsprechend unterschiedlich ausgebildet werden.

Sie können auch aus einem anderen Material hergestellt sein, z.B. aus Kunststoff oder Sintermetall, als die üblicherweise aus Gußmaterial bestehenden Radbremsklötze. Hiemit wird unter anderem auch ein besseres Bremsverhalten bei Nässe erzielt. Wenn die Radbremsklötze aus Kunststoff hergestellt werden, so wird eine bedeutende Geräuschreduzierung und damit eine höhere Umweltverträglichkeit erreicht. Derartige Klotzsohlen sind unter dem Handelsnamen Becorit L 217 erhältlich, sie bestehen aus einem Kunststoffpreßling mit 40 Gew.-% Grauguß-Spänen.

Gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß Bremskräfte an einer zentralen Achse der Ausgleichhebel zunächst in einen Zwischenhebel und vom Zwischenhebel über von dieser Achse beidseits gleich beabstandete Gelenkzapfen in die Ausgleichhebel einleitbar sind, wobei besonders bevorzugt vorgesehen ist, daß die zentrale Achse durch einen Bolzen gebildet ist, der die beiden Ausgleichhebel mit radialer Luft und den Zwischenhebel möglichst spielarm durchdringt. In diesem Zusammenhang kann weiters vorgesehen sein, daß der Zwischenhebel im Bereich der Radsatzmitte zwischen den beiden Ausgleichhebeln angeordnet ist und daß die Bremskräfte über Laschen eines Gabelstückes beidseits des Zwischenhebels in die zentrale Achse einleitbar sind, wodurch insgesamt ein direkter reibungs- und verschleißbehafteter Kontakt zwischen den jeweils benachbarten Laschen, Ausgleichhebeln und dem Zwischenhebel des Bremsgestänges verhindert wird. Für eine besonders einfache Anordnung ist darüberhinaus erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen, daß die beiden Ausgleichhebel so gekröpft sind, daß sie im Bereich der Radsatzmitte in unterschiedlichen Ebenen übereinander parallel laufen, jedoch an ihren Enden angeordnete Gelenkachsen zur Anlenkung der Rad- und Zusatzbremsklötze in einer gemeinsamen Ebene liegen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die beiden Bremsscheiben an den Rädern des Radsatzes befestigt sind. Alternativ kann erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehen sein, daß die beiden Bremsscheiben auf der Radsatzwelle des Radsatzes befestigt sind.

Insbesondere im Zusammenhang mit der Verwendung eines an sich bekannten Mittenbremsgestänges wird darüberhinaus vorgeschlagen, daß jeder Bremsscheibe und jedem Rad einer Radsatzwelle jeweils zwei einander gegenüberliegende Bremsklötze zugeordnet sind, wie dies einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung entspricht.

Die auf der Radsatzwelle angeordneten Bremsscheiben können zur Montagevereinfachung aus mehreren Segmenten zusammensetzbar sein, wie dies einer bevorzugten Ausführungsform entspricht, oder sie können zwecks guter Wärmeabgabe mit seitlichen Kühlrippen oder ähnlichen, eine gute Wärmeabführung erlaubenden Mitteln versehen werden.

Trotz höherer maximaler Radsatzlasten und höherer Fahrgeschwindigkeiten als bisher können durch diese Maßnahmen die von den Rädern aufzunehmenden Bremskräfte gegenüber herkömmlichen Klotzbremsen noch reduziert werden, sodaß Radschäden vermieden werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes ergeben sich aus der Zeichnung von Ausführungsbeispielen und deren folgender detaillierter Beschreibung.

Es zeigen in schematischer Darstellung:

Figur 1 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform, bei der zusätzliche Bremsscheiben an Radscheiben befestigt sind;

Figur 2 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform, bei der die zusätzlichen Bremsscheiben auf der

Radsatzwelle befestigt sind; 3

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Figur 3 eine gegenüber Fig. 2 um 90° (Blickrichtung lll-lll) geklappte Ansicht des geteilten Bremsdreiecks und der für die Krafteinleitung verwendeten Bauteile;

Figur 4 eine Schnittansicht des geteilten Bremsdreiecks entlang Linie IV-IV in Figur 3,

Figur 5 eine Schnittansicht in der Mitte des geteilten Bremsdreiecks entlang Linie V-V in Figur 3; und Figur 6 eine Schnittansicht des geteilten Bremsdreiecks entlang Linie Vl-Vl in Figur 3.

An jedem Rad 1 eines durch seine Rotationsachse A angedeuteten Schienenfahrzeug-Radsatzes ist gemäß Figur 1 in an sich bekannter und daher nicht näher gezeigter Weise je eine Bremsscheibe 2 befestigt. Eine Klotzbremse für diesen Radsatz umfaßt Radbremsklötze 3L und 3R sowie Zusatzbremsklötze 4L und 4R, die jeweils paarweise symmetrisch zur Radsatzmitte angeordnet sind.

Der Radbremsklotz 3R ist mittels eines ersten Ausgleichhebels 5 mit dem entfernter von ihm - jenseits der Radsatzmitte - angeordneten Zusatzbremsklotz 4L verbunden, während der Radbremsklotz 3L in gleicher Weise durch einen zweiten Ausgleichhebel 6 mit dem Zusatzbremsklotz 4R verbunden ist.

In der Ausführungsvariante nach Figur 2 sind bei ansonsten gleicher Konfiguration wie in Fig. 1 die zwei Bremsscheiben 2' nicht an den Rädern 1, sondern auf eigenen Sitzen auf der Radsatzwelle befestigt.

In weiterer, hier nicht gezeigter Abwandlung könnten die Bremsscheiben an den Außenseiten der Radscheiben befestigt werden. Hierbei müssen zwar die Ausgleichhebel länger als der Abstand zwischen den beiden Rädern sein, um ausgehend von einem Radbremsklotz das gegenüberliegende Rad übergreifen und an dem diesem benachbarten Zusatzbremsklotz angelenkt werden zu können. Diese Variante hat aber den Vorteil einer besseren Sichtbarkeit auch der -dann außenliegenden- Zusatzbremsklötze für die Überwachung des Bremsklotzverschleisses.

Zwischen den Enden der Ausgleichhebel und den Bremsklotzschuhen sind Scharniergelenke vorgesehen, deren strichpunktiert angedeutete Schwenkachsen mit G bezeichnet sind. Sphärische Gelenke sind wegen der großen Längen der Ausgleichhebel nicht notwendig, da sich letztere auch bei eventuell ungleichmäßigem Verschleiß von Rad- und Zusatzbremsklötzen nicht stark schräg stellen können. Ein geringfügig schräger Verschleiß von Bremsklotzsohlen ist dabei tolerierbar.

Es versteht sich, daß die Radbremsklötze 3R und 3L sowie die Zusatzbremsklötze 4R und 4L vorzugsweise jeweils doppelt zu beiden Seiten der Radsatzwelle A vorhanden sein werden und beim Bremsen mittels eines insoweit konventionellen Mittenbremsgestänges gegeneinander verspannt werden. Die Aufhängung der Ausgleichhebel am Fahrzeug ist hier nicht gezeigt. Sie werden analog zu konventionellen Klotzbremsen über die üblichen Bremshängeeisen angelenkt, wobei vorzugsweise für jeden Bremsklotzschuh ein eigenes Hängeeisen vorzusehen ist.

Soll nur je ein Paar Rad- und Zusatzbremsklötze pro Radsatz vorgesehen werden, so können diese auch von oben an die Räder bzw. Bremsscheiben angepreßt werden, wenn dort genügend Einbauraum zur Verfügung steht.

In allen genannten Varianten überkreuzen sich die beiden langen Ausgleichhebel 5 und 6 in der sich in der Rollrichtung erstrekkenden vertikalen Radsatzmittenebene, die durch eine strichpunktierte Linie M repräsentiert ist, und bilden ein geteiltes Bremsdreieck 7. Zumindest in diesem Bereich liegen die Ausgleichhebel folglich in verschiedenen Ebenen parallel übereinander.

In der Mittenebene M wird die Bremskraft vom Mittenbremsgestänge, das hier nicht weiter gezeigt ist, zentrisch zum Radsatz über ein Gelenk 8 und Laschen in das geteilte Bremsdreieck 7 eingeleitet.

Anhand einer um 90 ° geklappten Ansicht zeigt Figur 3, daß die beiden leicht gekröpften Ausgleichhebel 5 und 6 von einem durchgesteckten Gelenkbolzen 9 durchdrungen sind, der in den Fig. 1 und 2 nur in der Draufsicht erkennbar ist. In den zentrischen Bohrungen beider Ausgleichhebel hat der Gelenkbolzen 9 radiale Luft. Fig. 3 zeigt auch, daß die Gelenkachsen G der Bremsklotzschuhe in einer gemeinsamen (horizontalen) Ebene liegen.

Der Gelenkbolzen 9 durchdringt ferner mittig einen zweiarmigen, zwischen den beiden übereinanderliegenden, leicht gekröpften Ausgleichhebeln 5 und 6 angeordneten Zwischenhebel 10, in dem er möglichst spielarm drehbar gelagert ist.

Aus seiner Oberseite und seiner Unterseite kragt je ein Gelenkzapfen 11 bzw. 12 aus, der in eine Paßbohrung des jeweils angrenzenden Ausgleichhebels 5 bzw. 6 spielarm drehbar eingesetzt ist. Die Gelenkzapfen 11 und 12 auf den beiden Armen des Zwischenhebels 10 haben beide den gleichen Abstand von der Mittenebene M bzw. dem Gelenkbolzen 9.

In Querrichtung werden die überkreuz gelagerten, sich über die Gelenkzapfen 11, 12 und den Zwischenhebel 10 aneinander abstützenden Ausgleichhebel und deren Bremsklötze 3R, 3L, 4R und 4L durch die Spurkränze der Räder 1 hinreichend sicher geführt. Eine zusätzliche Querführung durch Spurkränze an den Bremsscheiben 2, 2' ist möglich, aber nicht unbedingt erforderlich.

Die Bremskraft wird über das in Fig. 1 und 2 sichtbare Gelenk 8 mittels zweier Laschen 13 und 14 beidseits des Zwischenhebels 10 zunächst in den auf Biegung beanspruchten Gelenkbolzen 9 eingeleitet, 4

Claims (10)

1. AT 403 791 B um ein Auftreten von Kippmomenten in den Ausgleichhebeln 5 und 6 zu minimieren. Die beiden Laschen 13 und 14 sind Schenke eines Gabelstücks 15, das die Ausgleichhebel 5 und 6 in vertikaler Richtung zusammenhält und dessen prinzipielle Form noch besser durch die Schnittansichten in Figuren 4 und 5 verdeutlicht wird. Fig. 4 zeigt die Einbausituation im Bereich des Gelenkzapfens 12, während Fig. 5 ein Schnitt in der Mittenebene M ist. Das Gelenk 8 ist im Stegteil des Gabelstücks 15 angeordnet; hier ist ein nur strichpunktiert angedeuteter Bremshebel 16 als Verbindung zu einem Mittenbremsgestänge angelenkt. Vom Gelenkbolzen 9 bzw. den Gelenkzapfen 11 und 12 zentrierte dünne Zwischenlagen 17 verhindern einen direkten, reibungs- und verschleißbehafteten Kontakt zwischen den jeweils benachbarten Laschen, Ausgleichhebeln und dem Zwischenhebel des Bremsgestänges. Der Gelenkbolzen 9 kann zur Demontage des geteilten Bremsdreiecks bzw. zum Abnehmen des Gabelstücks 15 herausgezogen werden. Fig. 5 verdeutlicht, daß er wegen der großen radialen Luft mit den Ausgleichhebeln 5 und 6 nicht in direkten Kontakt kommt. Er ist in geeigneter Weise, z. B. durch einen Stift oder Splint 18, gegen Herausfallen zu sichern. Schließlich sieht man in Figur 6 analog zu Fig. 4 die Einbausituation im Bereich des Gelenkzapfens 11. Die Paßbohrungen für den Gelenkbolzen und die Gelenkzapfen werden je nach Werkstoff (St 37 oder 52) ausgebuchst; bei Verwendung von legiertem Stahl (C 45) für die Ausgleichhebel, den Zwischenhebel und das Gabelstück kann auf Buchsen auch verzichtet werden. Zur Funktionsweise des geteilten Bremsdreiecks: Der Zwischenhebel 10 stellt sich unter Last bei anliegender Bremskraft um die vom Gelenkbolzen 9 gebildete Achse zwanglos so ein, daß er sich über die auf Biegung und Scherung beanspruchten Gelenkzapfen 11 und 12 gleichmäßig auf beide Ausgleichhebel 5 und 6 abstützt. Diese wiederum stellen sich -mit den Gelenkzapfen als Achsen- jeweils zwanglos so ein, daß die an ihren beiden Enden befestigten Bremsklötze gleichmäßig an die Räder 1 bzw. Bremsscheiben 2 angepreßt werden. Jeder Ausgleichhebel wird dann mit der halben im Gelenk 8 anliegenden Bremskraft beaufschlagt. Die Abstände zwischen dem Gelenkbolzen 9 und den beiden Gelenkzapfen 11 bzw. 12 sind die für die Aufteilung der Bremskraft zwischen Radbremsklotz und Zusatzbremsklotz und damit für die gewünschte Entlastung der Radlaufflächen maßgeblichen Hebelarme. Je näher der jeweilige Gelenkzapfen dem Zusatzbremsklotz ist, desto höher ist dessen Anpreßkraft und umgekehrt. Patentansprüche 1. Klotzbremse für Schienenfahrzeuge, - mit mindestens zwei mittels eines Achsbremsgestänges synchron auf zugeordnete Laufflächen von Rädern eines Radsatzes aufpressbaren Radbremsklötzen, - mit mindestens zwei mittels desselben Achsbremsgestänges auf Umfangsflächen zweier an dem Radsatz symmetrisch zu dessen Mitte befestigter Bremsscheiben aufpressbaren Zusatzbremsklötzen, wobei jeweils ein Radbremsklotz und ein Zusatzbremsklotz durch einen winkeleinstellbaren Ausgleichhebel des Achsbremsgestänges miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Ausgleichhebel (5, 6) über die Radsatzmitte hinweg erstrecken, so daß jeder Ausgleichhebel (5, 6) einen Radbremsklotz (3R, 3L) direkt mit dem jeweils jenseits der Radsatzmitte angeordneten Zusatzbremsklotz (4L, 4R) verbindet.
2. 2. Klotzbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgleichhebel (5, 6) gelenkig miteinander und mit einer gemeinsamen Krafteinleitung (8, 16) verbunden sind, wobei die beiden einander im Bereich der Radsatzmitte (M) kreuzenden Ausgleichhebel (5, 6) ein geteiltes Bremsdreieck (7) bilden.
3. 3. Klotzbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Bremskräfte an einer zentralen Achse (Bolzen 9) der Ausgleichhebel (5, 6) zunächst in einen Zwischenhebel (10) und vom Zwischenhebel (10) über von dieser Achse beidseits gleich beabstandete Geienkzapfen (11, 12) in die Ausgleichhebel (5, 6) einleitbar sind.
4. 4. Klotzbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, 5 AT 403 791 B daß die zentrale Achse durch einen Bolzen (9) gebildet ist, der die beiden Ausgleichhebel (5, 6) mit radialer Luft und den Zwischenhebel (10) möglichst spielarm durchdringt.
5. 5. Klotzbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenhebel (10) im Bereich der Radsatzmitte (M) zwischen den beiden Ausgleichhebeln (5, 6) angeordnet ist und daß die Bremskräfte über Laschen (13, 14) eines Gabelstücks (15) beidseits des Zwischenhebels in die zentrale Achse einleitbar sind.
6. 6. Klotzbremse nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgleichhebel (5, 6) so gekröpft sind, daß sie im Bereich der Radsatzmitte (M) in unterschiedlichen Ebenen übereinander parallel laufen, jedoch an ihren Enden angeordnete Gelenkachsen (G) zur Anlenkung der Rad- und Zusatzbremsklötze in einer gemeinsamen Ebene liegen.
7. 7. Klotzbremse nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsscheiben (2) an den Rädern (1) des Radsatzes befestigt sind.
8. 8. Klotzbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsscheiben (2') auf der Radsatzwelle (A) des Radsatzes befestigt sind.
9. 9. Klotzbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsscheibe (2, 2') und jedem Rad (1) einer Radsatzwelle (A) jeweils zwei einander gegenüberliegende Bremsklötze zugeordnet sind.
10. 10. Klotzbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheiben (2, 2’) aus mehreren Segmenten zusammensetzbar sind. Hiezu 4 Blatt Zeichnungen 6