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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Erleichterung des Kaltstartens bei
Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge, die mit einem Kühlsystem versehen sind, in welchem ein Kühlmittel, insbesondere Wasser, im Kreislauf geführt ist, wobei eine Vorwärmeinrichtung für das dem Motor zuzuführende Kühlmittel vorhanden ist, welche einen wärmeisolierten Speicher- raum zur Speicherung der Wärme zumindest eines Teils des während des Betriebes des Kraftfahr- zeuges erwärmten Kühlmittels hat, welcher Speicherraum in den Kühlmittelkreislauf eingeschaltet oder daran anschaltbar ist, wobei dieser Speicherraum ausserhalb des Motorblocks, jedoch im
Kühlmittelkreislauf dem Motorblock benachbart, angeordnet ist, vorzugsweise an den Motorblock unmittelbar oder nur durch eine Umlaufpumpe für das Kühlmittel, z.
B. eine Wasserpumpe, getrennt angeschlossen ist, und wobei ein weiterer Speicherraum für heisses Motoröl vorgesehen ist, welcher an den Ölkreislauf des Motorblockes angeschlossen ist.
Es ist bekannt, dass sich Motoren von Kraftfahrzeugen im kalten Zustand oft nur schwer starten lassen. Die mehrfachen Startversuche belasten die Batterie des Kraftfahrzeuges stark, verursachen durch unverbrannte Kraftstoffanteile eine Umweltbelastung und stellen vor allem einen unnützen Energieverlust dar. Selbst wenn der Motor des Kraftfahrzeuges einmal angesprungen ist, so bedingt sein kalter Zustand zumeist, dass ihm über die Starthilfe mehr Luft als im warmen Zustand zugeführt wird, was einen weiteren Verlust an Kraftstoff und eine weitere Umweltbelastung bedeutet. Die Folge ist, dass in der kalten Jahreszeit der Kraftstoffverbrauch bei gleicher Fahrtstrecke und gleichen Fahrbedingungen wesentlich über dem Kraftstoffverbrauch in der warmen Jahreszeit liegt.
Es ist bekannt, zur Erleichterung des Startvorganges kalter Motoren in den Motorblock bzw. den Kühlwasserschlauch Heizelemente einzubauen, die elektrisch beheizt werden. Zur genügenden Aufheizung der Kühlflüssigkeit sind aber etwa 2 h erforderlich, ausserdem eine Anschlussmöglichkeit an das Stromnetz, so dass sich dieses System in der Praxis nur in Garagen anwenden lässt. Die Anheizdauer stört ebenfalls in vielen Fällen. Dieser Nachteil lässt sich zwar durch Verwendung einer Schaltuhr beseitigen, aber um den Preis eines erhöhten Aufwandes. Ausserdem steht in vielen Fällen der Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug gestartet werden soll, nicht von vorne herein fest.
Aus der DE-OS 3215342 ist eine Vorrichtung zur Erleichterung des Kaltstartens einer Brennkraftmaschine der eingangs beschriebenen Art bekannt, wobei die Wärme des in den beiden Speicherräumen gespeicherten heissen Kühlmittels bzw. Motoröls dazu verwendet wird, beim erneuten Start des Kraftfahrzeuges den Motor bzw. zumindest das Kühlsystem desselben wenigstens einigerma- ssen vorzuwärmen. Dies stellt eine nicht unwesentliche Energieersparnis gegenüber dem oben geschilderten bekannten System dar, da die Vorwärmung durch die zuvor erzeugte Eigenwärme des Motors erfolgt und nicht durch Fremdenergie. Ausserdem ist die Vorwärmzeit wesentlich geringer und die Vorwärmung unabhängig davon, ob ein Anschluss an das Stromnetz zur Verfügung steht oder nicht.
Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, eine solche Vorrichtung noch weiter zu verbessern, insbesondere hinsichtlich des Wirkungsgrades und des Aufwandes. Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass der Speicherraum für heisses Motoröl vom Speicherraum für heisses Kühlmittel umgeben ist. Dies bringt gegenüber einer getrennten Anordnung, wie sie bei der bekannten Konstruktion gegeben ist, den Vorteil, dass die Verlustwärme des Ölspeicherraumes im Kühlmittelspeicherraum ausgenutzt wird. Ausserdem entsteht weniger Aufwand für die Isolation der beiden Speicherräume.
Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung ist dem vom Speicherraum für das Motoröl durch eine Blechwand getrennten Speicherraum für das Kühlmittel ein Temperaturfühler zugeordnet,
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räumen befindlichen Kühlmitteln. Die erwähnte Temperaturkontrolle mittels des Temperaturfühlers verhindert, dass der Speicherraum für das Motorkühlwasser wie ein Ölkühler wirkt. Das Kühlwasser kann daher eine bestimmte Mindesttemperatur nicht unterschreiten, so dass eine Kühlwirkung des aussenliegenden Kühlwasserspeicherraumes auf den innenliegenden Motorölspeicherraum vermieden ist.
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Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung umschliesst eine gemeinsame Wärmeisolierung die beiden ineinander angeordneten Speicherräume, wobei an diese Speicherräume angeschlossene Zufuhrleitungen und Abfuhrleitungen für das Kühlmittel bzw. das warme Motoröl die Wärmeisolierung durchsetzen und mit Kunststoffanschlüssen versehen sind. Diese Kunststoffanschlüsse halten die gemeinsame Isolierung der beiden Speicherräume auch im Bereich der in üblicher Weise metallischen Leitungen aufrecht. Dadurch wird vermieden, dass Wärme aus einem der beiden Speicherräume über durchgehend metallische Leitungen nach aussen abfliessen kann.
Demselben Zweck dient auch die erfindungsgemässe Weiterbildung, am Auslass für heisses Kühlmittel aus dem Speicherraum ein Ventil im Speicherraum anzuordnen und ein weiteres Ventil im Ölspeicherraum anzuordnen.
Es bereitet keine Schwierigkeiten, die Ventile wärmeisolierend auszubilden bzw. so, dass ein Wärmeabstrom über eine geschlossene Flüssigkeitssäule aus dem jeweiligen Speicherraum unterbunden ist. Ferner ist es im Rahmen der Erfindung zweckmässig, wenn jeder Speicherraum mit einem Entlüftungskanal versehen ist, wobei der Entlüftungskanal für das Motoröl den Speicherraum für das Kühlmittel durchsetzt. Hiedurch wird die Entlüftungsleitung für das Motoröl durch das warme Kühlmittel warmgehalten und dadurch gleichfalls eine Wärmeableitung aus dem Motorölraum nach aussen weitgehend vermieden.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt den Kühlwasserkreislauf und den Motorölkreislauf eines Kraftfahrzeuges. Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt durch den Speicherraum, teilweise in Seitenansicht, und Fig. 3 ist eine Stirnansicht des Speicherraumes in Richtung des Pfeils III der Fig. 2.
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--1-- einesblockes-l--ist eine Leitung --7-- angeschlossen, über die das vom Motorblock-l-erhitzte
Kühlwasser zum Kühler --8-- des Kraftfahrzeuges führt, von welchem eine Leitung --9-- zum Vorratsbehälter --2-- und eine weitere Leitung --10-- zur Leitung --3-- führen. Von der Leitung --7-- zweigt eine weitere Leitung --11-- ab, die über die Heizung --11'-- des Kraftfahrzeu- ges zur Leitung --3-- führt. Die Strömungsrichtungen in den Leitungen --3, 7,10, 11-- sind durch Pfeile angedeutet.
Von der Leitung --7-- zweigt eine Leitung --12-- ab, die zum Einlassstutzen-13- (Fig. 2) eines Speichers --14-- für die vom Motorblock --1-- erzeugte Kühlwasserwärme führt. Vom Auslassstutzen--15-- (Fig. 2) des Speichers --14-- führt eine Leitung --16-- zu einer Stelle der Leitung --3--, die unmittelbar vor der Wasserpumpe --4-- liegt.
In Fig. 1 ist weiters der Motorölkreislauf für den Motorblock --1-- dargestellt. Hiezu saugt eine Ölpumpe --17-- über eine mit einem Saugsieb --18-- versehene Ansaugleitung das Motoröl aus dem Ölsumpf --20-- an und fördert das Öl über eine Leitung --21-- zu einem Filter--22--, von welchem eine Leitung --23--, an die ein Warnschalter --24-- angeschlossen ist, zu einem Wärmetauscher --25-- führt, von welchem das Motoröl über eine Leitung --26-zurück zum Motorblock --1-- geführt wird. Über den Wärmetauscher --25-- wird das Motoröl in bekannter Weise gekühlt. Von der Leitung --21-- zweigt einerseits eine kurze Leitung --46-ab, in der ein zum Ölsumpf zurückführendes Druckbegrenzungsventil --47-- liegt.
Anderseits zweigt von der Leitung --21-- eine Nebenschlussleitung --49-- ab, die mit einem Überdruckventil --48-- versehen ist und zur Leitung --23-- führt.
Von der Leitung --23-- zweigt eine Leitung --27-- ab, die zu einem Öleinlassstutzen --28-- (Fig. 2) des Speichers --14-- führt. Vom Ölauslassstutzen-29-des Speichers-14-führt eine Leitung --30-- zur Leitung --26-- zurück.
Der Speicher --14-- (Fig.2) ist allseits von einer möglichst guten Wärmeisolierung --31-umgeben, die z. B. aus einem geschäumten Kunststoff besteht. Die Wärmeisolierung --31-- ist von einer zweiteiligen Bandage --32-- umschlossen, deren beide Teile etwa in der horizontalen Mittelebene des Speichers --14-- mittels Schrauben --33-- miteinander verspannt sind, so dass die Wärmeisolierung --31-- und damit der ganze Speicher --14-- sicher gehalten werden. Der obere Teil der Bandage --32-- ist mit einer Aufhängung --34-- versehen, mit der der Spei-
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cher --14-- im Motorraum des Kraftfahrzeuges, zweckmässig dem Motorblock --1-- benachbart, aufgehängt und sicher gehalten wird.
Die Wärmeisolierung --31-- umschliesst einen Speicher- raum --35-- für heisses Kühlwasser und einen Speicherraum --36-- für heisses Motoröl. Die beiden Speicherräume --35, 37-- sind von Blechwänden --37, 38-- begrenzt, wobei der Speicherraum --36-- kreiszylindrische Form hat und mittig in Richtung der Längsachse --39-- des Speichers --14-- angeordnet ist. Konzentrisch zum Speicherraum --36-- für das Motoröl ist der Speicherraum --35-- für das heisse Kühlwasser angeordnet, der jedoch im wesentlichen quadrati- schen Querschnitt (Fig. 3) aufweist. Beide Speicherräume-35, 36-sind über Entlüftungskanäle --40--- entlüftet, an deren äusseren Enden Entlüftungsventile --41-- angeordnet sind.
An den inneren Enden der Auslassstutzen --15 bzw. 29-- für das Kühlwasser bzw. das Motoröl sitzen Ventile --42 bzw. 43--, die mit nicht dargestellten Entlüftungsbohrungen versehen sind, und die vorzugsweise elektrisch gesteuert sind. Um eine Wärmeableitung nach aussen zu vermeiden, sind die Einlass- und Auslassstutzen --13, 15,28, 29--aus Kunststoff ausgebildet, welcher schlecht Wärme leitet. Die Ventile --42, 43-- sind in die Blechwände --37, 38-- eingeschweisst und über Dichtringe --44 bzw. 45-- mit den Stutzen --15 bzw. 29-- verbunden. Ähnliche Dichtringe können für die Stutzen --13, 28-- vorgesehen sein, um diese dicht an die Blechwände der beiden Speicherräume --35, 36-- anschliessen zu können.
In die Leitung --7-- ist ein thermostatisch gesteuertes Umsteuerventil --50-- eingeschaltet, an das eine weitere Leitung --51-- angeschlossen ist, die zur Leitung --12-- führt. Dieses Umsteuerventil-SO-, welches in der Regel in einem Kraftfahrzeug vorhanden ist, bewirkt üblicherweise, dass das Kühlwasser, solange es die erforderliche Betriebstemperatur nicht erreicht hat, unter Umgehung des Kühlers --8-- unmittelbar zum Motorblock-l-zurückgeführt wird.
Der Thermostat des Umsteuerventils --50-- ist hiebei auf einen vorbestimmten Temperaturwert von beispielsweise 800C derart eingestellt, dass bei Unterschreiten dieses Temperaturwertes das über die Leitung --7-- zuströmende Kühlwasser durch das Umsteuerventil --50-- in die Leitung --51-- geleitet wird, bei Überschreiten dieses Temperaturwertes hingegen in die das Kühlwasser vom Umsteuerventil --50-- abführende Leitung --7--.
In analoger Weise ist in die Leitung --23-- für das Motoröl ein thermostatisch gesteuertes Umsteuerventil --52-- eingeschaltet, an das die zum Speicher --14-- führende Leitung --27-- angeschlossen ist.
Dieses Umsteuerventil --52-- bzw. dessen Steuerthermostat ist gleichfalls auf einen vorbestimmten Temperaturwert, z. B. ebenfalls 80 C, derart eingestellt, dass das vom Filter --22-- über die Leitung --23-- zuströmende heisse Motoröl bei Unterschreiten des vorbestimmten Temperaturwertes über die Leitung --27-- zum Speicher --14-- geführt wird, bei Überschreiten dieses
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Schliesslich ist im Speicher --14-- zweckmässig im Boden der Wärmeisolierung --31-- ein Steuerschalter-53- (Fig.
2) eingebaut, der durch einen auf die Temperatur des im Speicherraum --35-- befindlichen Kühlwassers ansprechenden, in diesen Speicherraum --35-- hineinragenden Temperaturfühler --54-- derart gesteuert wird, dass der Steuerschalter --53-- bei Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturwertes, z. B. 70 C, einen elektrischen Impuls über eine Steuerleitung --55-- (Fig. 1) an das Ventil --42-- zur Öffnung dieses Ventils abgibt. Bei Überschreiten einer weiteren, höher liegenden Temperaturgrenze, z. B. 90 C, gibt der Steuerschalter - einen weiteren Impuls an das Ventil --42-- ab, welcher dieses Ventil wieder schliesst.
Die Funktion ist wie folgt :
Es sei angenommen, dass der Motor des Kraftfahrzeuges zuvor auf Betriebstemperatur gekommen ist, so dass dem Speicher --14-- über die Leitungen --12 und 51 bzw. 27-- heisses Kühlwasser bzw. heisses Motoröl zugeführt wurde, welches in den beiden Speicherräumen --35 bzw. 36-gespeichert ist. Durch die gute Wärmeisolierung des Speichers --14-- bleibt das in diesen Speicherräumen befindliche Kühlwasser bzw. Motoröl während der anschliessenden Abstellung des Kraftfahrzeuges zumindest annähernd auf der Betriebstemperatur, wogegen der Motorblock-l-abkühlt.
Sobald nun das Kraftfahrzeug wieder in Betrieb genommen werden soll und hiezu gestartet wird, wird beim Startvorgang die Wasserpumpe --4-- betätigt. Beim Starten werden über eine elektrische Schaltung sowohl das Ventil --42-- als auch das Ventil --43-- geöffnet und durch ein Zeitrelais
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od. dgl. eine bestimmte Zeit, beispielsweise zirka 5 bis 10 min, auch nach Beendigung des Startvor- ganges geöffnet gehalten. Die Öffnung des Ventils --42-- beim Startvorgang erfolgt hiebei bevor- zugt gegenüber der Öffnung und Schliessung des Ventils --43-- durch den Steuerschalter --53--, d. h. das Ventil --42-- ist beim Starten und in der ersten Zeit nach dem Startvorgang unabhängig von der Stellung des Steuerschalters --53-- auf jeden Fall geöffnet.
Da nach Öffnung des Ventils --42-- dem durch den Vorratsbehälter hindurchströmenden Kühlwasser ein wesentlich geringerer Widerstand entgegengesetzt wird als dem durch den Kühler --8-- hindurchströmenden
Kühlwasser, wird aus dem Speicher --14-- heisses Kühlwasser angesaugt und in das Kühlsystem des Motorblockes --1-- gefördert und nicht über die Leitung --3-- aus dem Kühler --8-- kaltes Kühlwasser. Da der Speicher --14-- unmittelbar vor der Wasserpumpe --4-- an das gesamte Kühlsystem des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist und die Anschlussleitungen kurz sind, tritt keine wesentliche Abkühlung des vom Speicher --14-- kommenden heissen Wassers ein, bevor dieses in den Motorblock --1-- eintritt.
Der Motorblock --1-- nimmt nun einen Teil der Wärme des eingeleiteten heissen Wassers auf und wird dadurch bereits während des Startvorganges zumindest in jenem Bereich erwärmt, in welchen das zugeleitete heisse Wasser gelangt. Ist dieses Wasser durch den Motorblock-l-gepumpt, so hat es bereits einen Teil seiner Wärme an den Motorblock --1-- abgegeben, ist aber immer noch sehr warm, da das Wasser ja rasch durch den Motorblock --1-- hindurchgeführt wird. Ist der Heizungskreislauf (Leitung --11--) geöffnet, insbesondere im Winter, so kann durch das heisse Wasser auch die Heizung des Kraftfahrzeuges bereits unmittelbar nach dem Start leicht erwärmte Luft abgeben.
Das in die Leitung --7-eintretende, nach Verlassen des Motorblockes --1-- noch immer warme Wasser fliesst zum Umsteuerventil --50--, dessen Thermostat erst bei Erreichen einer vorbestimmten Kühlwassertemperatur, z. B. 80 C, den weiteren Lauf des Wassers in die Leitung --7-- freigibt, unterhalb dieser Temperatur jedoch das Wasser in die Leitung --51-- zwingt. Da beim Kaltstartvorgang das nach Passieren des Motorblockes --1-- zum Umsteuerventil --50-- gelangende Wasser durch seine Wärmeabgabe an den Motorblock eine Temperatur hat, die unterhalb des zuvor erwähnten Umsteuerwertes des Umsteuerventils --50-- liegt, insbesondere unter 80 C, wird also das Wasser über die Lei- tung --51-- zum Speicher --14-- zurück,
durch diesen hindurch und erneut über die Wasserpumpe --4-- in den Motorblock --1-- eingeleitet. Die hiedurch bedingte Erwärmung des Motor- blockes-l-währt so lange, bis das Ventil --42-- schliesst, was nach Ablauf der vorbestimmten eingestellten Zeit erfolgt, innerhalb der das Ventil --42-- nach Einleitung des Startvorganges geöffnet ist, es sei denn, es erfolgt eine Öffnung durch den Steuerschalter --53--, worauf im folgenden noch näher eingegangen wird.
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bzw. vom Vorratsbehälter --2-- angesaugt wird.
Zweckmässig ist der Speicherinhalt des Speichers --14-- an die Grösse des Motorblockes bzw. dessen Wasserinhalt, gegebenenfalls auch an den Wasserinhalt des gesamten Heizungssystems, angepasst, so dass also für verschiedene, hinsichtlich des Motorblockes --1-- stark unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen mit verschieden grossen Speichervolumina versehene Speicher erforderlich sein werden. Bei der Dimensionierung ist jedoch auch darauf zu achten, dass der Platzbedarf und das Gewicht des Speichers --14-- so bemessen sind, dass dieser Speicher im Motorraum an der gewünschten Stelle untergebracht werden kann, und dass das Eigengewicht des Fahrzeuges nicht wesentlich erhöht wird.
Bei stationären Motoren und bei Motoren für grössere Fahrzeuge, beispielsweise für Lastkraftwagen, spielen Gewicht und Platzbedarf keine wesentliche Rolle, so dass hier der Speicher --14-- grösser bemessen werden kann und eine bessere Ausnutzung der Abwärme des Motors zum Zwecke der Starterleichterung vorgenommen werden kann. Es ist aber auch bei kleiner dimensionierten Speichern möglich, eine Wassertemperatur im Motorblock während des Startvorganges bzw. unmittelbar danach von etwa 40 bis 60 C zu erreichen, so dass auch in der kalten Jahreszeit die Kaltstartbedingungen wesentlich verbessert werden. Die hiefür benötigte Zeit ist relativ kurz, da ja das Wasser rasch durch den Motorblock --1--
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hindurchgeleitet wird.
Zur Schonung der Startanlage, insbesondere der Batterie des Kraftfahrzeu- ges, besteht die Möglichkeit, den Motor, ohne ihn in Betrieb setzen zu wollen, einmal durchzustar- ten und anschliessend bis zum Betriebsstart einige Zeit, etwa 0, 5 bis 1 min, zu warten. Sobald der Motor einmal gestartet ist, erfolgt der restliche Temperaturanstieg des Wassers auf die
Betriebstemperatur des Motors in üblicher Art durch den laufenden Motor selbst.
Während der beschriebenen Vorwärmung des Motorblockes-l-verläuft der Wasserumlauf - abgesehen von der allfälligen Zuschaltung der Heizung nur in einem verhältnismässig kleinen Kreislauf, dessen Wasservolumen nicht wesentlich grösser ist als jenes des Speicherraumes - -35--. Jedenfalls bleibt der Kühler --8-- ausgeschaltet.
In analoger Weise erfolgt die Vorwärmung des Motorblockes --1-- mit heissem Motoröl aus dem Speicherraum --36--. Sobald der Startvorgang beginnt, wird auch die Ölpumpe --17-- betätigt und drückt dadurch kaltes Öl über die Leitungen --21, 23-- zum Umsteuerventil --52--, welches infolge der niedrigen Öltemperatur das Öl in die Leitung --27-- leitet, welche zum Speicherraum --36-- führt. Das dort gespeicherte, heisse Motoröl wird durch das beim Startvorgang und in der ersten Zeit danach geöffnete Ventil --43-- über die Leitung --30-- unter Umgehung des Wärmetauschers --25-- direkt in den Motorblock --1-- eingeleitet. Erst wenn die von der Ölpumpe --17-- geförderte Ölmenge eine Temperatur von z.
B. 800C übersteigt, also im schon annähernd normalen Betriebszustand des Motors, wird das Umsteuerventil --52-- durch seinen Thermostat umgesteuert, so dass das Öl wieder über den Wärmetauscher --25-- zwecks Kühlung geführt wird. Es ist dann auch das Ventil --43-- geschlossen. Die Temperatur des im Speicherraum --36-- befindlichen Motoröls gleicht sich an die Temperatur des im Speicherraum --35-befindlichen Wassers an, da die Blechwände --37-- einen raschen Wärmeübergang zwischen den in den beiden Speicherräumen --35, 36-- befindlichen Medien sicherstellen.
Sinkt die Temperatur des im Speicher --14-- befindlichen Wassers unter einen vorbestimmten Wert, z. B. 70 C, ab, so gibt der Temperaturfühler --54-- über den Steuerschalter --53-- einen Impuls ab, der das Ventil --42-- für den Auslassstutzen --15-- des Wassers wieder öffnet.
Dadurch wird auch dann, wenn das Umsteuerventil --50-- eine Stellung aufweist, in der das Kühlwasser in die Leitung --7-- gefördert wird ; über die Leitung --7-- und die Leitung --12--, mit dem Leitungsstück --12'--, welches als von der Leitung --7-- mit kleiner Bohrung in Richtung des Speichers --14-- ausgebildetes Abzweigstück ausgeführt ist, zumindest ein Teil des heissen Wassers aus dem Motorblock --1-- in den Speicher --14-- eingeleitet, bis im Speicherraum --35-- wieder eine höhere Wassertemperatur von beispielsweise 90 C erreicht ist.
Bei Erreichen dieser Wassertemperatur im Speicher --14-- gibt der Temperaturfühler --54-- über den Steuerschalter --53-- erneut einen elektrischen Impuls ab, der das Ventil --42-- wieder in die Schliessstellung bringt, in welcher das Kühlwasser wieder über den Kühler --8-- geleitet wird.
Wie ersichtlich, kann die erfindungsgemässe Vorrichtung auch in bereits bestehende Kühlsysteme eingebaut werden. Es ist lediglich darauf zu achten, dass alle neu zu verlegenden Leitungen zwischen dem Speicher und den bereits vorhandenen Öl-und Wasserkreisläufen entlüftbar und entleerbar sind, wenn der Einbau des Speichers --14-- nicht an einer Stelle möglich ist, welche die Mitverwendung vorhandener Entlüftungs- und Entleerungsmöglichkeiten gestattet.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist auch anwendbar auf jede Art von Verbrennungsmotoren, insbesondere Otto- und Dieselmotoren, auch für luftgekühlte Verbrennungsmotoren. Bei letzteren ist zweckmässig die Wärme der vom Motor kommenden Kühlluft mittels eines Wärmetauschers in einer Flüssigkeit zu speichern.
Eine zusätzliche Steigerung der Wärmeisolierung des Speichers --14-- könnte durch eine zusätzliche äussere Kammer, die evakuiert ist, erreicht werden. Im allgemeinen ist dies jedoch, wenn man die Wirtschaftlichkeit nur auf den Kraftstoffverbrauch bezieht, nicht erforderlich, da bei längeren Stillstandszeiten des Kraftfahrzeuges der Kraftstoffverbrauch durch weniger Kaltstarts ohnedies abnimmt.