DE3900528A1 - Vorrichtung zum heizen von mit verbrennungsmotor versehenen kraftfahrzeugen, insbesondere autobussen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Heizen von mit Verbrennungsmotor versehenen Kraftfahrzeugen, insbesondere Autobussen.

Wie allgemein bekannt ist, werden zum Heizen von Kraftfahrzeugen, zum Beispiel der Fahrgasträume von Bussen verschiedene Typen von Heizvorrichtungen ver­ wendet. Diese Vorrichtungen nutzen die Wärme der Aus­ puffgase, bzw. der Kühlflüssigkeit des Motors zum Heizen des Fahrgastraumes, bzw. des Führerhauses. Derartige Lösung sind zum Beispiel in der HU-PS 1 69 772 oder der DE-PS 28 29 454 beschrieben.

Bei weiteren bekanntenLösungen werden zur Sicherung einer vom Betrieb des Motors unabhängigen Heizung des Fahrgastraumes zusätzliche Heizungen, bzw. gesonderte Wärmequellen, gegebenenfalls sogar Wärme­ speicher verwendet.

Eine derartige mit Wärmespeicher versehenen Heiz­ vorrichtung beschreibt zum Beispiel der sowjetische Urheberschein 7 61 309. Diese Heizvorrichtung weist mit dem Auspuffrohr und der Fahrzeugkarosserie in Ver­ bindung stehende Wärmerohre und einen zwischen diesen angeordneten mit wärmespeicherndem Material, zum Beispiel Paraffin aufgefüllten kammerartigen Wärme­ speicher auf. Der Wärmespeicher dient dazu, die Heiz­ charakteristik des Fahrgastraumes bei kurzzeitigem Ab­ stellen des Fahrzeugmotors zu stabilisieren und zwar durch Nutzen der Wärmeenergie eines in dem Wärme­ speicher vorher aufgeheizten Mediums.

Aus der US-PS 39 86 665 ist eine weitere mit Wärme­ speicher versehene Heizvorrichtung für ähnliche Zwecke bekannt. Bei dieser Lösung ist der Wärmespeicher in dem Heizsystem des Fahrgastraumes des Fahrzeuges eingebaut. Wenn die Temperatur der Auspuffgase eine im voraus ein­ gestellte minimale Temperatur überschreitet, wird die Wärmenergie der Auspuffgase durch Absorption in dem Wärmespeicher gespeichert. Der Wärmespeicher ist zur Sicherung der erforderlichen Wärmeisolation von einer Vakuumkammer umgeben. In dieser wird das Vakuum durch Zuführung der während der Entladung Wärme übertragenden Flüssigkeit aufgehoben und damit die in das Fahrzeug ge­ leitete Luft erwärmt.

Gemeinsam für die obigen Vorrichtungen mit Wärme­ speicher ist, daß ihre konstruktionelle Ausbildung, sowie ihre Parameter hinsichtlich der Wärmeübertragung, bzw. Wärmespeicherung höchstens für eine begrenzte Zeit­ dauer (max. 30-60 Minuten) des Außerbetriebszustandes des Motors die Heizung ermöglichen. Ihr Aufbau ist äußerst kompliziert und kostenaufwendig, so daß diese Vorrichtungen sich in der Praxis auch nicht verbreiten konnten.

Fahrzeuginbetriebhalter und Konstrukteure befassen sich schon seit langem mit dem Problem, das Anlassen der Motore der Fahrzeuge nach einer längeren Stillstands­ zeit - insbesondere im Winterbetrieb - zu erleichtern. Die bekannten Heizvorrichtungen mit oder ohne Wärme­ speicher sind für das obige Ziel von vornherein nicht geeignet.

Das Ziel der Erfindung besteht in der Beseitigung der obigen Mängel, d. h. in der Schaffung einer solchen vervollkommneten Heizvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Autobusse, welche neben relativ geringem Aufwand, einfacher konstruktioneller Ausbildung und re­ lativ geringem Platzbedarf die Abwärme der Auspuffgase des Kraftfahrzeugmotors effektiver ausnutzt. Ein weiteres Ziel besteht darin, daß die erfindungsgemäße Heizvorrichtung eine entsprechende Vorwärmung des Motors und gegebenenfalls des Fahrgastraumes vor dem Anlassen des Motors sogar bei einer Motorstillstands­ zeit von 8-10 Stunden ermöglichen soll.

Bei der Lösung der gestellten Aufgabe wurde von der in der Einleitung erwähnten sowjetischen Fahrzeug­ heizvorrichtung ausgegangen, welche einen mit dem Aus­ puffrohr des Motors und dem zu heizenden Raum des Kraft­ fahrzeuges in wärmeübertragende Verbindung versetzbaren Wärmespeicher aufweist.

Diese wurde dadurch weiterentwickelt, d. h. das Wesen der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß der Wärmespeicher unmittelbar oder bei Anwendung eines zu­ sätzlichen wärmeentziehenden Vermittlermediums über einen Wärmetauscher auch mit dem verlängerten Kühl­ flüssigkeitskreis des Motors in Verbindung steht, wobei in dem Kühlflüssigkeitskreis eine von dem Betriebszu­ stand des Motors unabhängig betätigbare Zirkulations­ pumpe eingebaut ist.

Zweckmäßig ist eine solche Ausführungsform bei welcher für das wärmeentziehende Medium ausgebildete Eintrittsstutzen und Austrittsstutzen des Wärmespei­ chers an die Verlängerung des Kühlflüssigkeitskreises bildenden vorlaufenden und rücklaufenden Leitungen an­ geschlossen sind, wobei in der rücklaufenden Leitung - vorzugsweise überbrückbar - ein Betriebsstoffilter und/oder mindestens ein Heizgerät der zu heizenden Räume des Kraftfahrzeuges eingebaut sind/ist.

Vorzugsweise ist der Zufluß des Wärmespeichers über ein zwischen Auspuffrohr und Auspufftopf ange­ ordnetes Umkehrventil an dem Auspuffrohr angeschlossen, wobei das Umkehrventil vorzugsweise mittels eines Wärmefühlers des Wärmespeichers fernbetätigbar ist.

Gegebenenfalls ist zwischen dem Austrittsstutzen des Wärmespeichers und dem Heizgerät eine die rück­ laufenden und vorlaufenden Leitungen miteinander ver­ bindende Leitung eingefügt, die mit einem eine einwegige Strömung sichernden Rückschlagventil versehen ist.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist auch eine solche Ausführungsform möglich, bei welcher zwischen der vorlaufenden und rückläufenden Leitung, die die Verlängerung des Kühlwasserkreises des Motors bil­ den, ein Wärmetauscher eingefügt ist, dessen Einlaß und Auslaß, die für ein zusätzliches Vermittlermedium aus­ gebildet sind, über je eine Leitung an dem Eintritts­ stutzen bzw. Austrittsstutzen des Wärmespeichers ange­ schlossen sind.

Es ist vorteilhaft in die sich dem Eintrittsstutzen des Wärmespeichers anschließende Leitung eine geson­ derte Pumpe einzubauen, die mittels eines in die vor­ laufende Leitung eingebauten Wärmefühlers steuerbar ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zwischen der vorlaufenden und rücklaufenden Leitung, die die Verlängerung des Kühlwasserkreises des Motors bilden, der Wärmetauscher eingebaut, dessen für ein zusätzliches Vermittlermedium ausgebildeter Einlaß an den Auslaß des Wärmespeichers angeschlossen werden kann, während sein Auslaß über eine Leitung und ein im das Auspuffrohr eingebautes anderes Umkehrventil an den Einlaß des Wärmespeichers anschließbar ist, desweite­ ren der Eintrittsstutzen und Austrittsstutzen des Wär­ mespeichers mit dem zu heizenden Raum des Kraftfahr­ zeuges in Verbindung stehen, wobei in die an dem Auslaß des Wärmetauschers angeschlossene Leitung, in den Wärme­ speicher in die aus dem zu heizenden Fahrgastraum zu­ rückkehrende Leitung je ein Ventilator eingefügt ist.

In dem für das eine Medium mit einem Einlaß und einem Auslaß für das andere Medium mit einem Eintritts­ stutzen und einem Austrittsstutzen, sowie mit einer wärmeisolierenden Hülle versehenen Gehäuse des Wärme­ speichers der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Wärmerohre zueinander parallel und mindestens teilweise miteinander in Reihe gekoppelt angeordnet, deren zentrale Kanäle mit dem einen Medium (zum Beispiel Auspuffgasen), ihre äußeren Mäntel dagegen mit dem in dem abgesonderten Innenraum befindlichen anderen Medium, dem wärmeentziehenden Medium (zum Beispiel der Kühl­ flüssigkeit, Öl, usw.) in wärmeübertragender Verbindung sind.

Die zentralen Kanäle der Wärmerohre sind unmittel­ bar an den Einlaß und Auslaß des Wärmespeichers an­ schließbar, während die äußeren Mäntel der Wärmerohre in dem mit Eintrittsstutzen und Austrittsstutzen ver­ sehenen Raum (zum Beispiel in dem Kühlwasserraum) des Gehäuses des Wärmespeichers angeordnet sind.

Vorzugsweise sind der Einlaß und der Auslaß des Wärmespeichers über Heizrohre verbunden, die den Wärme­ speicher durchlaufen. Dies sind von dem mit dem Ein­ trittsstutzen und Austrittsstutzen versehenen Raum des Gehäuses umgeben. Desweiteren sind in dem gleichen Raum die Wärmerohre mit Abstand von den Heizrohres angeord­ net. Dadurch sind die heißen Auspuffgase nicht un­ mittelbar sondern mittelbar über die wärmeübertragende Flüssigkeit mit den Wärmerohren in Verbindung, wodurch die Wärmebelatung der letzteren geringer wird.

Die Wärmerohre sind mit mit einem oder mehreren Wärmespeichermaterial aufnehmenden abschließbaren inneren Raum/Räumen versehen. Als ein derartiges Wärme­ speichermaterial kann vorzugsweise ein wärmeansammelndes (wärmeakkumulierendes) latentes Material, zum Beispiel Bariumhydroxid verwendet werden.

Eine besonders gute Wärmeübertragung kann mit einem solchen Wärmerohr erreicht werden, das ein äußeres Rohr und ein oder mehrere darin angeordnetes /angeordnete inneres/innere Rohr/Rohre aufweist, zwischen denen als Füllung das Wärmespeichermaterial angeordnet ist.

Der innere Mantel des inneren Rohres/der inneren Rohre begrenzt den mediumleitenden Kanal, während der äußere Mantel des äußeres Rohres als die andere wärme­ übertragende Fläche dient. Das innere Rohr kann koaxial angeordnet sein, während bei der Anwendung mehrerer innerer Rohre diese voneinander und von dem äußeren Rohr in gleichen Abständen angeordnet werden können.

Nachstehend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben, in der einige Aus­ führungsbeispiele der erfindungsgemäßenLösung veran­ schaulicht sind.

In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild einer für Autobusse ver­ wendbaren Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen mit Wärmespeicher versehenen Heizvor­ richtung,

Fig. 2 ein Detail der Fig. 1, und zwar ein Längs­ schnitt des erfindungsgemäßen Wärmespeichers,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie A-A der Fig. 2, in relativ vergrößertem Maßstab,

Fig. 4 einen Längsschnitt einer weiteren Ausführungs­ form des Wärmespeichers nach Fig. 2,

Fig. 5 ein Prinzipschaltbild eines zweiten Ausführungs­ beispieles der erfindungsgemäßen mit Wärme­ speicher versehenen Heizvorrichtung,

Fig. 6 ein Detail der Lösung gemäß Fig. 5, und zwar einen Längsschnitt des Wärmespeichers in ver­ größertem Maßstab,

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII der Fig. 6, in vergrößertem Maßstab,

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII der Fig. 7,

Fig. 9 ein Prinzipschaltbild eines dritten Ausführungs­ beispieles der erfindungsgemäßen Heizvor­ richtung und

Fig. 10 einen Schnitt des Wärmetauschers der Vor­ richtung nach Anspruch 9 im vergrößerten Maß­ stab, zum Teil ausgebrochen.

Es wird bemerkt, daß in der Zeichnung ähnliche Teile zur besseren Übersichtlichkeit mit gleichen Be­ zugsnummern markiert wurden.

In der Fig. 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungs­ beispiel der erfindungsgemäßen Heizvorrichtung veran­ schaulicht, wobei in der Zeichnung ein Auspuffrohr mit 1, eine Pumpe für die Kühlflüssigkeitszirkulation mit 2, ein Auspufftopf mit 3 gekennzeichnet wurde, diese sind einem Motor M - einem Verbrennungsmotor - eines geson­ dert nicht dargestellten Autobusses zugeordnet. Hierzu soll bemerkt werden, daß der Kühler (Radiator) des Motors M nicht gesondert dargestellt wurde, da die Funktion der erfindungsgemäßen Heizvorrichtung von diesem vollkommen unabhängig ist.

Gemäß der Erfindung ist ein Wärmespeicher 5 auch mit einem verlängerten Kühlflüssigkeitskreis 4 des Motors M in Verbindung. In der Fig. 1 ist das Auspuff­ rohr 1 über ein Umkehrventil 6 an einen Einlaß 7 des Wärmespeichers 5 anschließbar, wobei die abgekühlten Abgase über einen Auslaß 8 in das Freie entweichen.

Eine Ausführungsform des Wärmespeichers 5 ist in den Fig. 2 und 3 näher dargestellt. In dem vorliegen­ den Fall dient die Kühlflüssigkeit des Motors M selbst als wärmeentziehendes Medium. Fig. 2 zeigt, daß der Wärmespeicher 5 mit einer Reihe von Wärmerohren 9 ver­ sehen ist. Eine Ausführungsform eines derartigen Wärme­ rohres 9 ist in der Fig. 3 im Schnitt veranschaulicht. Dabei besteht das Wärmerohr 9 aus einem äußeren und einem inneren Rohr 10, bzw. 11, die konzentrisch ange­ ordnet sind und die durch längsgerichtete und zum Beispiel radial angeordnete Rippen 12 miteinander ver­ bunden sind. In den sich auf diese Weise zwischen den Rohren 10 und 11 ausbildenden Räumen 8 befindet sich ein Wärmespeichermaterial 13, auf welches nachstehend noch näher eingegangen wird.

Ein in dem vorliegenden Beispiel für das Auspuff­ gas mit einem Einlaß 7 und einem Auslaß 8 versehenes Gehäuse 14 des Wärmespeichers 5 ist mit einer wärme­ isolierenden Hülle 15, desweiteren für ein wärmeent­ ziehendes anderes Medium mit einem Eintrittsstutzen 16 und einem Austrittsstutzen 17 versehen.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß der Einlaß 7 und der Auslaß 8 über einen zentralen Kanal 18 der Wärmerohre 9 miteinander verbunden sind. Die über den Einlaß 7 eintretenden heißen Abgase können somit über die Kanäle 18 in Richtung zum Auslaß 8 strömen. Als wärmeentziehendes Medium strömt die Kühlflüssigkeit des Motors M über den Eintrittsstutzen 16 in den die Wärme­ rohre 9 aufnehmenden Raum A des Wärmespeichers 5, somit kann die Kühlflüssigkeit entlang des äußeren Mantels der äußeren Rohre 10 der Wärmerohre 9, d. h. entlang derer wärmeübertragenden Fläche in Querrichtung strömen, wobei diese Strömung mittels Ablenkplatten 19 gerichtet werden kann. Die Kühlflüssigkeit entweicht dann aus dem Raum A über den Austrittsstutzen 17 aus dem Wärme­ speicher 5. Der das wärmeentziehende Medium aufnehmende Raum A ist an seinen beiden Stirnseiten mittels Stirn­ platten 20 bzw. 21 abgeschlossen, die an den zentralen Kanälen 18 der Wärmerohre 9 mit entsprechenden Öffnungen 22 versehen sind.

Fig. 1 zeigt, daß die erfindungsgemäße Vor­ richtung als Verlängerung des Kühlwasserkreises 4 mit einer vorlaufenden Leitung 23 versehen ist, die an dem Eintrittsstutzen 16 des Wärmespeichers 5 angeschlossen ist. In diese Leitung 23 ist eine Pumpe 24 eingefügt. An dem Austrittsstutzen 17 des Wärmespeichers 5 ist eine rücklaufende Leitung 25 angeschlossen, in welcher bekannte Heizgeräte 26 zur Heizung des nicht gesondert dargestellten Fahrgastraumes eingefügt sind. Es wurde weiterhin für eine die Leitungen 23 und 25 miteinander verbindende Leitung 23 _A gesorgt, in welcher ein Rück­ schlagventil 27 eingebaut ist. Das letztere hat die Auf­ gabe, das Zurückzirkulieren des wärmeentziehenden Mediums aus dem Wärmespeichers 5 zu verhindern.

Gemäß Fig. 1 ist in der Leitung 23 ein bekannter Wärmefühler 28 (Thermostat) eingebaut, welcher auf an sich bekannte Weise mit dem Antrieb der Pumpe 24 in Steuerverbindung steht. Der Wärmespeicher 5 wird in dem vorliegenden Fall ebenfalls mit einem Wärmefühler 29 versehen, der in diesem Ausführungsbeispiel das fern­ betätigbare Umkehrventil 6 steuert.

Die rücklaufende Leitung 25 ist mit einer die Heizgeräte 26 überbrückenden Leitung 30 versehen, über welche die Heizgeräte 26 aus dem verlängerten Kühl­ wasserkreis 4 gegebenenfalls ausgeschaltet werden können. Desweiteren ist zur Vorheizung mittels einer zu der Leitung 25 parallel geschalteten Leitung 31 auch ein Betriebsstoffilter 32 des mit Dieselöl betriebenen Motors M in den Kühlwasserkreis 4 eingefügt, das gege­ benenfalls ebenfalls ausgeschaltet werden kann.

Während des Betriebes des Motors M gelangen die heißen Auspuffgase aus dem Auspuffrohr 1 in der in Fig. 1 dargestellten Lage des Umkehrventils 6 über den Einlaß 7 in den Wärmespeicher 5. Diese durchströmen die zentralen Kanäle 18 der Wärmerohre 9, erwärmen dabei diese und gleichzeitig damit auch das eingefüllte Wärmespeichermaterial 13. In dem vorliegenden Fall ist es zweckmäßig, als Wärmespeichermaterial 13 ein la­ tentes Material zu verwenden, dessen Phasenübergangs­ temperatur aus der festen in die tropfflüssige Phase einige Grade unter 100°C liegt. Ein derartiges latentes Wärmespeichermaterial 13 schmilzt auf Wirkung der Wärme bei der genannten Temperatur und ist in der Lage, die Wärme anhaltend zu akkumulieren.

Gleichzeitig damit, d. h. während des Betriebes des Motors M läßt die Pumpe 2 die Kühlflüssigkeit über die Leitung 23 _A und das Rückschlagventil 27 auch die Heiz­ geräte 26 durchströmen und heizt dadurch den Fahrgast­ raum und die Führerkabine.

Der Wärmefühler 28 detektiert in der vorlaufenden Leitung 23 in dem Abschnitt vor der Abzweigung der Leitung 23 _A die jeweilige Temperatur der zirkulierenden Kühlflüssigkeit. Bei Erreichen eines im voraus einge­ stellten unteren Grenzwertes erzeugt der Wärmefühler 28 ein elektrisches Steuersignal zum Anlassen der Pumpe 24. Danach läßt die Pumpe 24 die Kühlflüssigkeit als wärme­ entziehendes Medium über den Wärmespeicher 5 strömen und dient damit als zusätzliche Wärmequelle zur Heizung des Fahrgastraumes und der Führerkabine dadurch, daß dabei zu den Heizgeräten 26 eine höhere Temperatur aufweisende Kühlflüssigkeit strömt.

Sobald die Temperatur der Kühlflüssigkeit in der Leitung 23 einen im voraus eingestellten oberen Grenz­ wert erreicht, stellt der Temperaturfühler 28 die Pumpe 24 ab.

Der Temperaturfühler 29 des Wärmespeichers 5 hat die Aufgabe zu verhindern, daß sich der Wärmespeicher 5 übererhitzt. Deshalb liefert dieser bei Erreichen einer im voraus eingestellten Temperatur ein Steuersignal zum Umschalten des Umkehrventils 6, wodurch somit der Wärme­ speicher 5 aus dem Kreis der Abgase ausgeschaltet wird und die die heißen Auspuffgase aus dem Auspuffrohr 1 auf herkömmliche Weise unmittelbar in den Auspufftopf 3 und von dort in das Freie gelangen.

Bei der erfindungsgemäßen Wärmerückgewinnungs­ betriebsart (zum Beispiel bei Winterbetrieb oder bei dem Anlassen nach einer längeren Motorstillstandszeit) wird die in den Wärmespeicher 5 im voraus einge­ speicherte und nach Ablauf von 8-10 Stunden nach dem Abstellen des Motors M gespeichert aufbewahrte Wärme­ energie dadurch genutzt, daß vor dem Anlassen des Motors M die Kühlflüssigkeit des Motors M, bzw. das Betriebsstoffilter 32, und sogar gegebenenfalls die Heizgeräte 26 des Fahrgastraumes auch vorgewärmt werden. Dadurch werden wesentlich günstigere Motoranlaßbe­ dingungen geschaffen.

Zum Zwecke dieser erfindungsgemäßen Vorwärmung wird zuerst die Pumpe 24 in Betrieb gesetzt, welche die inzwischen abgekühlte Kühlflüssigkeit durch den Raum A des Wärmespeichers 5 strömen läßt, wobei diese von der in den Wärmerohren 9 gespeichert aufbewahrten Wärme­ energie aufgewärmt wird. Die auf diese Weise vorgewärmte Kühlflüssigkeit läßt dann die Pumpe 24 über die über­ brückende Leitung 30 - oder gegebenenfalls über die Heizgeräte 26 - das Betriebsstoffilter 32 und den Wasser­ raum des Motors M zirkulieren und heizt damit diese vor.

Bei Wärmespeichern 5 mit geringerer Wärmekapazität ist es zweckmäßig, nur den Motor M und das Betriebs­ stoffilter 32 vorzuwärmen.

Nach einer solchen Vorwärmung gelangt der Motor in einen wesentlich vorteilhafteren Startzustand und danach ist der Fahrgastraum ohnehin relativ schneller aufheizbar.

Während der Durchführung von Experimenten hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Wärmekapazität des Wärmespeichers 5 und die darin ausgebildeten wärme­ entziehenden, bzw. wärmeübertragenden Flächenver­ hältnisse so auszuwählen, daß bei dem Motor M innerhalb von 5-25 Minuten mit der erfindungsgemäßen Vorheizung eine Temperaturerhöhung von 15-35°C erreicht wird. Es soll hierzu jedoch bemerkt werden, daß unter Kenntnis der Erfindung die Dimensionierung dieser Konstruktions­ teile zu dem pflichtigen Wissen eines durchschnittlichen Fachmanns gehört und somit darauf hier nicht gesondert eingegangen wird.

In der Fig. 4 wurde eine weitere bevorzugte Aus­ führungsform des Wärmespeichers gemäß Fig. 2 darge­ sellt. Diese unterscheidet sich von der obigen Lösung grundsätzlich darin, daß die über den Einlaß 7 ein­ tretenden heißen Auspuffgase nicht unmittelbar mit den Wärmerohren 9 und den darin befindlichen Wärmespeicher­ materialien 13 in Berührung kommen, sondern eine mittel­ bare Wärmeübertragungsverbindung geschaffen wurde. Diese besteht darin, daß zwischen den Einlaß 7 und den Aus­ laß 8 sich über den gesamten Wärmespeicher 5 erstrecken­ de Heizrohre 33 eingebaut wurden, über diese strömen die heißen Abgase, ihr äußerer wärmeübertragender Mantel dagegen steht mit dem wärmeentziehenden Medium, d. h. in dem vorliegenden Beispiel mit der über den Eintritts­ stutzen 16 in den Raum A einströmenden und über den Austrittsstutzen 17 entweichenden Kühlflüssigkeit in Berührung. Im Abstand von den Heizrohren 33 sind die Wärmerohre 9 angeordnet, die somit die Wärme mittelbar von der Kühlflüssigkeit erhalten.

Bei der in Fig. 4 veranschaulichten Ausführungs­ form wurde als Wärmespeichermaterial 13 ebenfalls ein latentes Material als Beispiel gewählt, für dieses wurde auch für einen gesonderten Füllstutzen 34 gesorgt.

Da in dieser Ausführungsform die Wärmebelastung des Wärmespeichermaterials 13 im Vergleich mit dem ersten Ausführungsbeispiel verringert ist, wurde als latentes Material Bariumhydroxid-Oktahydrat verwendet, dessen Phasenübergangstemperatur, d. h. Schmelztemperatur gemäß durchgeführter Experimente bei ca. 78°C liegt. Bei dieser Temperatur schmilzt das Material und ist in der Lage, Wärme zu speichern. Während der Wärmerückge­ winnung bei einer Kühlwassertemperatur unter 78°C beginnt sich ein solches latentes Material zu kristalli­ sieren (verfestigen) und gibt gleichzeitig an das um die Wärmerohre 9 zirkulierende wärmeentziehende Medium Wärme ab.

In den Fig. 5-8 ist eine solche Ausführungs­ form der erfindungsgemäßen Heizvorrichtung veran­ schaulicht, bei welcher der Wärmentzug aus dem Wärme­ speicher 5 mittels eines Vermittlermediums, zum Beispiel Öl erfolgt. Hierbei ist an dem Wärmespeicher 5 über Leitungen 35 und 36 ein Wärmetauscher 37 für Vermitt­ lermedium-Kühlflüssigkeit angeschlossen, wobei der Wärmetauscher 37 auf an sich bekannte Weise für die Leitungen 23 und 25 der Kühlflüssigkeit mit einem Ein­ laß und einem Auslaß versehen ist. Es sei hierzu be­ merkt, daß der Wärmetauscher 37 gegebenenfalls mit dem Ölkühler des Motors selbst ersetzt werden kann.

In der sich dem Eintrittsstutzen 16 des Wärme­ speichers 5 anschließenden Leitung 35 ist in dem vor­ liegenden Ausführungsbeispiel eine Pumpe 38 mit regel­ barer Förderleistung eingebaut, deren Antrieb mit dem Wärmefühler 28 der Leitung 23 in Steuerverbindung ist. Der hinsichtlich der Funktion zu verzeichnende Unter­ schied bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 besteht darin, daß während des Betriebes des Motors M die Pumpe 2 die Kühlflüssigkeit durch den Wärmetauscher 37 und die Heizgeräte 26 des Fahrgastraumes hindurchtreibt. Der Wärmefühler 28 detektiert in der Leitung 23 die jeweilige Temperatur der Kühlflüssigkeit und startet die Pumpe 38, wenn die Temperatur einen im voraus ein­ gestellten unteren Grenzwert unterschreitet. Damit wird die Zwangsströmung des Vermittlermediums - in dem vor­ liegenden Fall des Öls - in Gang gesetzt und somit auch die Erwärmung der Kühlflüssigkeit in dem Wärmetauscher 37. Der Wärmefühler 28 stellt die Pumpe 38 ab und die Wärmeübertragung in dem Wärmetauscher 37 hört auf, so­ bald die Temperatur der von dem Motor M ankommenden Kühlflüssigkeit einen eingestellten oberen Grenzwert erreicht.

Die Rückgewinnung der Wärmeenergie des Wärme­ speichers 5 kann durch gleichzeitigen Betrieb der Pumpen 24 und 38 erfolgen. Dabei wärmt die in dem Wärme­ tauscher 37 mittels des Vermittlermediums erwärmte Kühlflüssigkeit den Motor M, das Betriebsstoffilter 32 und gegebenenfalls mit Hilfe der Heizgeräte 26 auch die inneren Räume des Busses vor.

In den Fig. 6-8 ist ein weiteres Ausführungsführungs­ beispiel des erfindungsgemäßen Wärmespeichers 5 veran­ schaulicht. Gemäß Fig. 6 sind an dem Einlaß 7 und an dem Auslaß 8 der Auspuffgase in Querrichtung in dem Raum A, d. h. in dem mit wärmeisolierender Hülle 15 ver­ sehenen Gehäuse 14 die Wärmerohre 9 angeordnet. Für das als Vermittlermedium dienende Öl ist der Wärmespeicher 5 an dem Eintrittsstutzen 16 mit einer Einheit 39 zur Zuführung und Verteilung des Mediums versehen. Diese führt das Öl mit Hilfe der Reihenschaltung in die zentralen Kanäle 18 der Wärmerohre 9, wo es diese durchströmend Wärme aus dem in die Wärmerohre 9 ge­ füllten Wärmespeichermaterial 13 entzieht, dann seine Strömungsrichtung ändernd an dem mit dem Eintritt gleichen Rohrende die Wärmerohre 9 verläßt und über eine an dem Austrittsstutzen 17 ausgebildete Einheit 40 zum Mediumsammeln aus dem Wärmespeicher 5 austritt. An­ hand der Fig. 6 und 7 ist ersichtlich, auf welche Weise die Wärmerohre 9 und deren Kanäle 18 in Reihe miteinander verbunden werden können. Hierbei sind innerhalb des äußeren Rohres 10 vier innere Rohre 11 angeordnet, und zwar voneinander und von dem äußeren Rohr 10 in gleichen Abständen. In dem zwischen den inneren Rohren 11 und dem äußeren Rohr 10 befindlichen Raum B ist als Füllung das Wärmespeichermaterial 13 an­ geordnet. Dieses kann zum Beispiel ein solches latentes Material sein, dessen Phasenübergangstemperatur über 100°C liegt, jedoch mindestens um 100°C geringer ist als die Durchschnittstemperatur der aus dem Motor M austretenden Auspuffgase.

In den Fig. 9 und 10 ist ein drittes Aus­ führungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung veranschaulicht, das zum Beispiel für Autobusse mit Luftkühlung verwendet werden kann. Abweichend von den obigen Ausführungsformen sind gemäß Fig. 9 an dem Eintrittsstutzen 16 und Austrittsstutzen 17 des Wärme­ speichers 5 Luftleitungen 41 bzw. 42 angeschlossen, deren anderes Ende an der mit der Nummer 43 gekenn­ zeichneten Stelle an den Luftleitungen des Fahrgast­ raumes des Fahrzeuges angeschlossen sind. Die Luft­ leitung 41 ist mit einem Ventilator 44 versehen, der die Fahrgastraumluft in den Wärmespeicher 5 preßt.

In dem verlängerten Kühlflüssigkeitskreis 4 ist - ähnlich wie bei der Anordnung gemäß Fig. 5 - auch hier ein Wärmetauscher 37 eingebaut, an dem einerseits die Leitungen 23 und 25 der Kühlflüssigkeit ange­ schlossen sind. In dem an dem - in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel für Auspuffgase ausgebildeten - Einlaß 7 des Wärmespeichers 5 angeschlossenen Rohr des Wärmespeichers ist ein Umkehrventil 45 eingebaut, ein weiterer Anschluß dessen über eine Leitung 46 an dem Auslaß 47 des Wärmetauschers 37 angeschlossen ist. In der Leitung 46 ist ein Ventilator 48 eingebaut, der dazu fähig ist, die Luft als wärmeentziehendes Medium in einem geschlossenen Kreis zwischen dem Wärme­ speicher 5 und dem Wärmetauscher 37 zirkulieren zu lassen (darauf wird nachstehend noch näher eingegangen). Zur Entfernung der Verunreinigungen aus dem Luftkreis ist in dem vorliegenden Beispiel ein Luftfilter 49 vor­ gesehen, das in eine den Auslaß 8 des Wärmespeichers 5 mit dem Einlaß 50 des Wärmetauschers 37 über ein ein­ gefügtes Umkehrventil 51 verbindende Leitung 52 einge­ baut ist.

In Fig. 10 ist eine bevorzugte Ausführung des Wärmespeichers 5 gemäß Fig. 9 näher veranschaulicht. Wie bereits oben erwähnt wurde, wird hierbei als wärme­ entziehendes Vermittlermedium Luft verwendet.

In dem mit der Hülle 15 wärmeisolierten Gehäuse 14 sind die Wärmerohre 9 waagerecht angeordnet und deren Kanäle 18 sind über obere und untere Überströmungs­ kanäle 53 bzw. 54 in Reihe gekoppelt.

Die Ausbildung der Wärmerohre 9 kann ansonsten mit der in Fig. 3 veranschaulichten übereinstimmen. Die Schmelztemperatur des als Wärmespeichermaterial 13 in den Wärmerohren 9 verwendeten zum Beispiel latenten Materials wird vorzugsweise auf einen Wert über 100°C gewählt.

Während der "Aufladung" des Wärmespeichers 5 steht die äußere wärmeübertragende Fläche der Wärmerohre 9 mit den heißen Abgasen, bei der Wärmerückgewinnung dagegen mit der als Vermittlermedium verwendeten Luft in Berührung. In den inneren Kanälen 18 der Wärmerohre 9 strömt jedoch immer zur Heizung des Fahrgastraumes und der Führerkabine dienende Luft.

Die in den Fig. 9 und 10 veranschaulichte Vor­ richtung funktioniert folgenderweise:

Während des Betriebes des Motors M durchströmen die heißen Auspuffgase in der in Fig. 9 dargestellten Lage der Umkehrventile 6 und 45 und 51 den die Wärme­ rohre 9 aufnehmenden Raum A des Wärmespeichers 5. Gleichzeitig preßt der Ventilator 44 über die Leitung 41 Luft in den Wärmespeicher 5 an dem Eintrittsstutzen 16.

Die auf diese Weise in dem Wärmespeicher 5 auf­ gewärmte Luft wird - nach der in erforderlichem Maße erfolgenden Zumischung von Umgebungsluft - zum Zwecke der Heizung des Fahrgastraumes und der Führerkabine in die Innenräume des Fahrzeuges geleitet. Nach einem Stillstand des Motors M von zum Beispiel 6-8 Stunden wird die in dem Wärmespeicher 5 gespeicherte Wärme­ energie im Sinne der Erfindung zur Vorerwärmung des Motors M genutzt. Zu diesem Zwecke wird in dem Wärme­ speicher 5 anstelle der Auspuffgase ebenfalls Luft als wärmeentziehendes Medium strömen gelassen, wozu die Umkehrventile 6, 45 und 51 in die andere Betriebs­ stellung umgestellt werden. Dabei sperrt das Umkehr­ ventil 45 die Strömung in Richtung zum Auspuffrohr 1, das Umkehrventil 51 dagegen ins Freie, wodurch zwischen dem Wärmespeicher 5 und dem Wärmetauscher 37 ein ge­ schlossener Luftkreis geschaffen wird. In diesem ge­ schlossenen Kreis läßt der Ventilator 48 die Luft zir­ kulieren.

Die Vorwärmung des Motors M beginnt praktisch mit der gleichzeitigen Inbetriebsetzung des Ventilators 48 und der Pumpe 24. In der Phase der Wärmerückgewinnung erfolgt an den wärmeübertragenden Flächen des Wärme­ speichers 5 ein effektiver Wärmeentzug, bzw. eine effektive Wärmeübergabe. Dies sichert die erfindungsge­ mäße Anwendung der wie allgemein bekannt gegenüber Flüssigkeiten schlechtere Wärmeübertragungseigenschaften aufweisenden Luft als wärmeentziehendes Medium und dadurch die effektive Bereitstellung der zur Vorwärmung des Motors M erforderlichen Wärmeleistung.

Der zur Vorwärmung, bzw. Heizung des Motors M, des Betriebsstoffilters 32 oder gegebenenfalls des Fahr­ gastraumes und der Führerkabine vorgesehene Anteil der aus dem Wärmespeicher 5 gewonnenen Wärmeenergie kann durch die relative Regelung der Luftförderung der Ven­ tilatoren 44 und 48 den jeweiligen Anforderungen ent­ sprechend eingestellt werden.

Bei der Heizung strömen die Auspuffgase, bei der Wärmerückgewinnung dagegen strömt die als Vermittler­ medium dienende Luft über den Einlaß 7 in den Wärme­ speicher 5, strömt dann in der durch die waagerechten Ablenkplatten 19 bestimmten Richtung zu den Wärmerohren 9 senkrecht und tritt letztlich aus dem Wärmespeicher 5 über den Auslaß 8 aus.

Die zum Aufheizen des Fahrgastraumes und der Führerkabine dienende Luft tritt über den zuleitenden und verteilenden Eintrittsstutzen 16 in den Wärme­ speicher 5 ein und strömt über die inneren Kanäle 18 der Wärmerohre 9 senkrecht. Durch die entsprechende Reihenkopplung der Wärmerohre 9 ist die Anzahl der Luft­ kanäle vergrößerbar. Zwischen den Kanälen 18 lenken die umkehrenden Überströmungskanäle 53 und 54 die Luft. Die erwärmte Luft verläßt den Wärmespeicher 5 über den Austrittsstutzen 17.

Es soll hierzu bemerkt werden, daß der Ventilator 44 in dem Wärmespeicher 5 während des Aufladevorganges in den inneren Kanälen 18 der Wärmerohre 9 einen größe­ ren Überdruck erzeugt als der Überdruck der an dem äußeren Mantel strömenden Auspuffgase ist. Das verhin­ dert im voraus, daß in das zur Fahrzeugheizung dienen­ de Luftsystem als Verunreinigung Auspuffgase gelangt, zum Beispiel über eventuelle Undichtheiten der Vorrichtung.

Die wesentlichen Vorteile der dargestellten Aus­ führungsbeispiele der erfindungsgemäßen, mit Wärme­ speicher versehenen Heizvorrichtung sind folgende:

• - Da diese Abwärmeenergie, die ansonsten verloren gehen würde, nutzt, d. h. zusätzliche Heizvorrichtungen sind nicht erforderlich, ermöglicht die erfindungsge­ mäße Vorrichtung eine äußerst energiesparende Fahr­ zeugheizung.
• - Die Leistung des Motors M wird von der er­ findungsgemäßen Heizvorrichtung nicht herabgesetzt, da die Auspuffgase anstelle des Auspufftopfes 3 in dem er­ findungsgemäßen Wärmespeicher 5 einen Druckabfall erfahren und der isolierte Wärmespeicher 5 gleichzeitig auch die Funktion des Schalldämpfers übernimmt.
• - Durch die vor dem Anlassen des Motors erfolgende Vorwärmung der Kühlflüssigkeit und des Betriebsstoff­ filters 32 des Motors M wird mittels der erfindungsge­ mäßen Vorrichtung eine weitere bedeutende Energieein­ sparung erzielt, da dadurch der Motor M vor dem Anfahren des Fahrzeuges zur Aufwärmung nicht laufen gelassen werden muß. Das ergibt insbesondere im Winterbetrieb eine bedeutende Betriebsstoffeinsparung für die Benutzer des Fahrzeuges.
• - Die gemäß der Erfindung erfolgende Vorwärmung des Motors M beeinflußt vorteilhaft auch die Lebens­ dauer des Motors.
• - Die Möglichkeit der Vorwärmung des Fahrzeuges erhöht die Fahrsicherheit des Fahrers und dient dem Komfort der Fahrgäste.
• - Während des Betriebes des Fahrzeuges, zum Beispiel des Autobusses, kann eine von der Leistung des Motors M unabhängige Wärmeleistung für die Fahrzeug­ heizung gewonnen werden.
• - Gegebenenfalls kann die Wärmeenergie sowohl der Kühlflüssigkeit als auch der Abgase genutzt werden.
• - Die erfindungsgemäße Vorrichtung beansprucht einen relativ geringen Aufwand und zum Einbau einen ge­ ringen Platz.

Wie aus Obigem hervorgeht, stellen die beschriebe­ nen Ausführungsbeispiele des Wärmespeichers 5 ein ge­ schlossenes System mit Doppelrohrkonstruktion dar. Hierzu sei bemerkt, daß im Sinne der Erfindung auch irgendein anderer entsprechende Wärmespeicher ver­ wendbar ist. Somit kann zum Beispiel mit ähnlichen Vor­ teilen ein Heißwasserwärmespeicher ebenfalls verwendet werden, bei welchem in dem Wasserraum nur die Auspuff­ gasrohre angeordnet sind. Bei einem derartigen Heiß­ wasserwärmespeicher kann auch für eine gesonderte elektrische Heizpatrone gesorgt werden, die in den Be­ hälter des Heißwasserwärmespeichers hineinragt. Zum Beispiel kann ein Autobus nach einer Stillstandszeit von einigen Tagen - während der der Wärmespeicher sich vollkommen abkühlt - mit einer relativ geringen elektrischen Leistung aufgeheizt werden, d. h. der Wärmespeicher 5 mit Wärmeenergie aufgeladen werden (innerhalb von 2-3 Stunden mit einer elektrischen Leistung von 1-2 kW). Mit einem auf diese Weise aufge­ ladenen Wärmespeicher kann der Motor M sogar innerhalb von 5-10 Minuten mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vor­ richtung auf das gewünschte Maß vorgewärmt werden.

Letztlich soll erwähnt werden, daß als wärmeent­ ziehendes Medium, bzw. Vermittlermedium außer der Kühlflüssigkeit, der Luft, dem Öl und latenten Materia­ lien auch irgendein anderes bekanntes entsprechendes Material verwendet werden kann. Mit latenten Materialien durchgeführte Experimente haben ergeben, daß als Wärmespeichermaterial insbesondere solche latente (auf Fest-Flüssig-Phasenübergang beruhende) Wärmespeicher­ materialien in Frage kommen, deren Schmelztemperatur unter 200°C liegt, eine hohe Schmelzwärme aufweisen, ihre chemische Stabilität jedoch auch noch bei 350°C bewahren. Eine weitere Anforderung besteht darin, daß sie gute Kristallisierungseigenschaften aufweisen sollen, d. h. während des Abkühlungsvorganges bei Erreichen der Phasenübergangstemperatur der Kristalli­ sierungsvorgang stabil beginnen soll und somit die ge­ speicherte Wärme in dem gewünschten Temperaturbereich zurückgewonnen werden kann. Als ein derartiges Material kann außer den obenerwähnten auch zum Beispiel NaOH-KOH verwendet werden, dessen Schmelztemperatur 150°C be­ trägt, oder KNO₃-NaNO₂-HTS, dessen Schmelztemperatur 142°C beträgt.

Claims (13)

1. Vorrichtung zum Heizen von mit Verbrennungs­ motor versehenen Kraftfahrzeugen, insbesondere Auto­ bussen, die einen mit dem Auspuffrohr des Motors sowie gegebenenfalls mit dem zu heizenden Raum des Kraftfahr­ zeuges in wärmeübertragende Verbindung versetzbaren Wärmespeicher aufweist, dadurch gekennzeich­ net, daß der Wärmespeicher (5) mit dem verlängerten Kühlwasserkreis (4) des Motors (M) unmittelbar - bzw. bei Verwendung eines zusätzlichen wärmeentziehenden Ver­ mittlermediums über einen eingefügten Wärmetauscher (37) - in Verbindung steht, wobei in dem verlän­ gerten Kühlwasserkreis (4) eine von dem Betrieb des Motors (M) unabhängig betätigbare Pumpe (24) eingebaut ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmespeicher (5) mit Eintrittsstutzen (16) und Austrittsstutzen (17) für das wärmeübertragende Medium versehen ist, die entsprechend an der die Verlängerung des Kühlwasserkreises (4) bil­ denden vorlaufenden Leitung (23) bzw. rücklaufenden Leitung (25) angeschlossen sind, desweiteren in der rücklaufenden Leitung (25) - vorzugsweise überbrückbar - ein Betriebsstoffilter (32) und/oder mindestens ein Heizgerät (26) des zu heizenden Raumes des Kraftfahr­ zeuges eingebaut sind/ist. (Fig. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein für ein anderes Medium ausgebildeter Einlaß (7) des Wärmespeichers (5) an dem Auspuffrohr (1) über ein zwischen dem Auspuffrohr (1) und dem Auspufftopf (3) angeordnetes Umkehrventil (6) angeschlossen ist, wobei das Umkehrventil (6) vorzugs­ weise mit einem Wärmefühler (29) des Wärmespeichers (5) in fernbetätigbarer Verbindung ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Austrittsstutzen (17) des Wärmespeichers (5) und dem Heizgerät (26) eine die rücklaufende Leitung (25) mit der vorlaufenden Leitung (23) verbindende Leitung (23 _A ) angeordnet ist, die mit einem Rückschlagventil (27) versehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der vorlaufenden Leitung (23) und der rücklaufenden Leitung (25), die die Verlängerung des Kühlwasserkreises (4) des Motors (M) bilden, ein Wärmetauscher (37) eingefügt ist, der für ein zusätzliches Vermittlermedium mit einem Einlaß und einem Auslaß versehen ist, die über Leitungen (35 bzw. 36) entsprechend an dem Eintrittsstutzen (16) bzw. Aus­ trittsstutzen (17) des Wärmespeichers (5) angeschlossen sind, wobei in der Leitung (35) eine Pumpe (38) einge­ baut ist, die vorzugsweise mit dem Wärmefühler (28) der vorlaufenden Leitung (23) in Steuerverbindung steht. (Fig. 5).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der vorlaufenden Leitung (23) und der rücklaufenden Leitung (25), die die Verlängerung des Kühlwasserkreises (4) des Motors (M) bilden, ein Wärmetauscher (37) eingefügt ist, dessen für ein zusätzliches Vermittlermedium ausgebildeter Einlaß (50) an den Auslaß des Wärmespeichers (5) über ein Umkehrventil (51) angeschließbar ist, während sein Auslaß (47) über eine Leitung (46) und ein in dem Aus­ puffrohr (1) eingebautes Umkehrventil (45) an den Ein­ laß (7) des Wärmespeichers (5) anschließbar ist, des­ weiteren der Eintrittsstutzen (16) und Austrittsstutzen (17) des Wärmespeichers (5) mit dem zu heizenden Fahr­ zeugraum über Leitungen (41, 42) in Verbindung sind, wobei in den Leitungen (46 bzw. 41) je ein Ventilator (48 bzw. 44) eingebaut ist. (Fig. 9).

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärme­ speicher (5) ein mit einer isolierenden Hülle (15), für das eine Medium mit einem Einlaß (7) und einem Auslaß (8) und für das andere Medium mit einem Eintritts­ stutzen (16) und einem Austrittsstutzen (17) versehenes Gehäuse (14) aufweist, in dem Wärmerohre (9) zueinander parallel und voneinander mit Abstand angeordnet sind, wobei deren zentrale Kanäle (18) mit dem einen Medium (zum Beispiel mit den Auspuffgasen), ihr äußerer Mantel (Rohre 10) dagegen mit dem in einem abgesonderten Raum (A) des Gehäuses (14) befindlichen anderen Medium (zum Beispiel mit der Kühlflüssigkeit, dem Öl) in wärme­ übertragender Verbindung sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zentralen Kanäle (18) der Wärmerohre (9) unmittelbar mit dem Einlaß (7) und dem Auslaß (8) des Wärmespeichers (5) in Verbindung sind, während der äußere Mantel der Wärmerohre mit dem mit dem Eintrittsstutzen (16) und dem Austrittsstutzen (17) verbundenen Raum (A) des Gehäuses (14) in Ver­ bindung steht. (Fig. 2)

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaß (7) und der Auslaß (8) des Wärmespeichers (5) miteinander über mindestens ein Heizrohr (33) verbunden sind, das von dem mit dem Eintrittsstutzen (16) und dem Austritts­ stutzen (17) verbundenen Raum (A) des Gehäuses (14) um­ geben ist, desweiteren in dem Raum (A) die Wärmerohre (9) mit Abstand von dem Heizrohr (33) angeordnet sind. (Fig. 4).

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärme­ rohre (9) mindestens einen Wärmespeichermaterial (13), insbesondere wärmeakkumulierendes latentes Material auf­ nehmenden abschließbaren inneren Raum (B) aufweisen.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Wärmerohr (9) ein die äußere wärmeübertragende Fläche bildendes äußeres Rohr (10) und mindestens ein darin angeordnetes inneres Rohr (11) aufweist, zwischen denen der das Wärmespeichermaterial (13) aufnehmende Raum (B) ausgebildet ist, wobei die innere wärmeübertragende Fläche des inneren Rohres (11) den mediumleitenden Kanal (18) bildet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Rohr (11) in dem äußeren Rohr (10) koaxial angeordnet ist und diese mehrere Wärmespeichermaterial aufnehmende Räume (B) bildend über längsgerichtete Rippen (12) miteinander verbunden sind (Fig. 3).

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in dem äußeren Rohr (10) mehrere innere Rohre (11) voneinander und von dem äuße­ ren Rohr (10) im Abstand angeordnet sind (Fig. 8).