AT381676B - Doppelquerlenkerradaufhaengung mit sturzkorrigierender querlenkerverschiebung - Google Patents

Description

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   Gegenstand der Erfindung ist eine Doppelquerlenkerradaufhängung für ein mehrspuriges Fahrzeug. 



   Es sind Radaufhängungen bekannt (FR-PS   Nr. 2. 040. 840, Société   des Automobiles Alpines ; FR-PS   Nr. 2. 451. 281, Joye ;   FR-PS Nr. 2. 474. 967, Zampini), die als Einzelradaufhängungen einerseits gegenüber der Starrachse den Vorteil geringer ungefederter Massen bieten, anderseits im Gegensatz zu   Schräglenker- und   Pendelachsen bei gleichmässigem Einfedern beider Halbachsen Spur- und Sturzänderungen, wie diese bei   Schräglenker-und   Pendelachsen auftreten, vermeiden, bei ungleichmässigem Einfedern der Halbachsen jedoch, wie dies bei Seitenneigung des Fahrzeughauptteiles bei Kurvenfahrt auftritt, anders als bei Doppelquerlenker- und Längslenkerradaufhängungen eine Sturzänderung der Räder bewirken ;

   hiedurch wird in allen Belastungssituationen ein Sturz der Räder völlig ausgeschlossen oder gering gehalten, die Seitenführungskraft der Reifen voll genutzt und deren unsymmetrische Beanspruchung vermieden. 



   Dieser Effekt wird durch die in der FR-PS Nr. 2. 451. 281 beschriebenen Doppelquerlenkerradaufhängungen unter anderem in einer Kombination von verschiebbaren oberen Querlenkern und beiderseits mittelbar zu den unteren Querlenkern führenden Stossstangen dadurch erreicht, dass an den unteren Querlenkern je ein starr befestigter, nach oben weisender Übertragungsarm zur Umlenkung der Vertikalbewegung der ein- und auslenkbaren Halbachsen in eine Horizontalbewegung der Stossstangen vorhanden ist, an welchen jeweils waagrecht angeordnete   Stossstangen - zu   einem an einer nur waagrecht und quer zum Fahrzeugchassis verschiebbaren Traverse (Rahmen) mittig gelagerten Mittelhebel   führend - gelenkig   gelagert sind ; an der verschiebbaren Traverse sind schliesslich die oberen Querlenker gelagert. 



   Die in der FR-PS Nr. 2. 040. 840 ausgeführte   Doppelquerlenkerradaufhängung - ausschliesslich   in einer Kombination von verschiebbaren oberen Querlenkern, die an einem waagrecht und im rechten Winkel zur Fahrzeuglängsachse verschiebbaren Rahmen gelagert sind, und wieder beiderseits mittelbar zu den oberen Querlenkern führenden   Stossstangen - weist   eine hinsichtlich dem in der FR-PS Nr. 2. 451. 281 angeführten Übertragungsarm zur Umlenkung der Vertikalbewegung des jeweiligen Querlenkers in eine Horizontalbewegung der Stossstangen analog wirkende Anordnung eines tetraederförmigen Gebildes, dessen Basis jeweils ein oberer Querlenker ist und an dessen nach unten weisender Spitze jeweils die zu dem an dem quer verschiebbaren Rahmen gelagerten Mittelhebel führende Stossstange gelagert ist, auf. 



   Die in der FR-PS Nr. 2. 474. 967 offenbarte Anordnung der Doppelquerlenkerradaufhängung besteht schliesslich in einer Kombination aus verschiebbaren unteren Querlenkern, an welchen wieder jeweils ein nach oben weisender, der Umlenkung der Vertikalbewegung des jeweiligen unteren Querlenkers in eine Horizontalbewegung der Stossstange dienender Übertragungsarm starr angebracht ist und der die jeweilige Stossstange zu einem um die Fahrzeuglängsachse drehbar gelagerten Mittelhebel führt. 



   Die gleiche Aufgabe der Querverschiebung der unteren Querlenker wird in der letztgenannten Patentschrift auch durch eine elektronische, pneumatische oder hydraulische Steuerungsanordnung bewältigt. 



   Alle bekannten Doppelquerlenkerradaufhängungen mit im rechten Winkel zur Fahrzeuglängsachse verschiebbaren Querlenkern zeichnen sich durch eine Vielzahl von Einzelteilen und somit durch einen hohen konstruktiven Aufwand aus. 



   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Doppelquerlenkerradaufhängung für ein mehrspuriges Fahrzeug zu konstruieren, die in bekannter Weise durch Verschiebung des Querlenkerpaares einer Ebene parallel zur Verbindunglinie der Aufhängungspunkte der nicht verschiebbar am Fahrzeugchassis gelagerten Querlenker den Sturz der Räder des Fahrzeuges in allen Belastungssituationen möglichst gering hält oder vollkommen ausschliesst, jedoch unter Vereinfachung der bekannten Radaufhängungskonstruktionen, indem bei der bekanntermassen aus zwei Paaren von Querlenkern bestehenden Doppelquerlenkerradaufhängung mit sturzkorrigierender Verschiebung der oberen Querlenker die Aufhängungspunkte der oberen Querlenker an einem parallel zur Verbindungslinie der Aufhängungspunkte der unteren Querlenker am Fahrzeugchassis verschiebbar gelagerten Verbindungsträger angebracht sind,

   auf welchem in dessen Mitte ein in der Mitte um die Hochachse des Fahrzeuges drehbar gelagerter Hebel gelagert ist, der an dessen Enden nach beiden 

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Seiten von je gleich langen, jeweils unmittelbar an den darunterliegenden Querlenkern gelagerten
Hebeln (Stossstangen) geführt ist. 



   Dadurch, dass die an dem am quer verschiebbaren Verbindungsträger gelagerten Hebel geführten Hebel (Stossstangen) unmittelbar an den entsprechenden unteren Querlenkern gelagert sind, können durch den Entfall wesentlicher Bauteile der Radaufhängung, eben der bei den bekannten
Radaufhängungsausführungen jeweils an den unteren Querlenkern starr befestigten und nach oben weisenden Übertragungsarme bzw.

   der analog wirkenden tetraederförmigen Anordnungen - deren Basen durch die jeweiligen nicht verschiebbaren Querlenker gebildet   wären - zur   Umlenkung der Vertikalbewegung der ein- und auslenkenden Querlenker in eine Horizontalbewegung der Hebel (Stossstangen), Herstellungskosten sowie Gewicht der Radaufhängungskonstruktion vermindert werden, was für eine Einzelradaufhängung unter der Zielsetzung möglichst geringer ungefederter Massen von besonderer Bedeutung ist. Die konstruktive Lösung dieser Erfindung zeichnet sich auch gegen- über einer elektronisch, pneumatisch oder hydraulisch bewirkten Querlenkerverschiebung durch eine einfacher und zu geringeren Herstellungskosten zu realisierende Wirkungsweise aus. 



   In den Zeichnungen ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt. 



   Fig. l zeigt eine Ansicht der Radaufhängung in Richtung der Fahrzeuglängsachse, und Fig. 2 zeigt eine Ansicht der Radaufhängung in Richtung der Fahrzeughochachse von oben, weshalb die Radaufhängungspunkte der unteren Querlenker nicht zu erkennen sind. 



   In bekannter Weise sind die   Aufhängungspunkte --9-- der   oberen Querlenker --11 und 12-an einem   Verbindungsträger --1-- angebracht,   welcher durch die   Lager --2-- parallel   zur Verbindungslinie der   Aufhängungspunkte --10-- der   unteren Querlenker --13 und 14-- am Fahrzeugchassis --8-- verschiebbar gelagert ist. Auf dem quer verschiebbaren   Verbindungsträger-l-   ist in dessen Mitte ein in der Mitte um die Hochachse des Fahrzeuges drehbar gelagerter Hebel - gelagert, der an seinen Enden nach beiden Seiten von je gleich langen, jeweils unmittelbar an den unteren Querlenkern --13 und 14--gelagerten Hebeln--4 und   5-- geführt   ist.

   Die unteren Querlenker --13 und 14-- sind nicht verschiebbar an der Bodengruppe --8-- gelagert; die Gelenke --7-- sind allesamt Kugelgelenke. 



   Angenommen, die linken Querlenker--11 und 13--und rechten Querlenker--12 und 14-lenken um den gleichen Federweg ein, wie dies bei Beladung des Fahrzeuges auftreten kann ; dann werden die unmittelbar an den jeweiligen unteren Querlenkern --13 und 14-- gelagerten Hebel --4 und 5-- von diesen um die gleiche Weglänge zur Fahrzeugmitte hin verschoben, wodurch bloss eine Drehung des auf dem   Verbindungsträger-l-in   der Mitte drehbar gelagerten Hebels - ohne Querverschiebung des   Verbindungsträgers-l-erfolgt   und der Sturz der   Räder --6--   konstant 0 bleibt. 



   Falls aber die linken Querlenker --11 und 13-- einerseits und rechten Querlenker --12 und 14-- anderseits um unterschiedliche Weglängen ein- oder auslenken oder die Querlenker nur einer Fahrzeugseite einlenken, jene der andern Fahrzeugseite hingegen auslenken, wie dies bei Seitenneigung des Fahrzeughauptteiles etwa bei Kurvenfahrt auftreten kann, erfolgt, weil die nun unterschiedlichen Weglängen und-richtungen der an den jeweiligen unteren, um unterschiedliche Weglängen oder-richtungen ein-oder auslenkenden Querlenkern --13 und 14-- unmittelbar angelenkten Hebel--4 und 5-- nicht durch Drehung des Hebels --3-- ausgeglichen werden können, eine Verschiebung des von den Hebeln--3,

   4 und 5--und durch die   Lager --2-- geführten     Verbindungsträgers-l-parallel   zur Verbindungslinie der   Aufhängungspunkte --10-- der   unteren Querlenker zu jener Fahrzeugseite hin, an welcher die Querlenker um einen kürzeren Weg einlenken oder um einen längeren Weg auslenken bzw. zu jener Fahrzeugseite hin, an welcher sich die nach unten auslenkenden Querlenker befinden. 



   Mit der Verschiebung des   Verbindungsträgers --1-- und   den darauf befindlichen Aufhängungs-   punkten --9-- der   oberen Querlenker --11 und 12-- parallel zur Verbindungslinie der Aufhängungspunkte --10-- der unteren Querlenker wird, nachdem die   Aufhängungspunkte --10-- der   unteren Querlenker--13 und 14--nicht verschiebbar an der   Bodengruppe --8-- des   Fahrzeuges gelagert sind, eine Veränderung des Winkels zwischen den Radebenen und der Hochachse des Fahrzeuges bewirkt ; der Sturz, also der Winkel zwischen der Radebene und der Senkrechten auf der Bewe- 

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 gert oder gänzlich vermieden. 



   Somit werden von der gegenständlichen Erfindung die eingangs erwähnten Vorteile bekannter Radaufhängungskonstruktionen, jedoch unter vereinfachtem konstruktiven Aufwand, erreicht.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Doppelquerlenkerradaufhängung mit sturzkorrigierender Verschiebung der oberen Querlenker für ein mehrspuriges Fahrzeug, bestehend aus zwei Paaren Querlenkern, wobei die Aufhängungspunkte der oberen Querlenker an einem parallel zu der Verbindungslinie der Aufhängungspunkte der unteren Querlenker am Fahrzeugchassis verschiebbar gelagerten Verbindungsträger angebracht sind, auf welchem in dessen Mitte ein in der Mitte um die Hochachse des Fahrzeuges drehbar gelagerter Hebel gelagert ist, der an dessen Ende nach beiden Seiten von gleich langen, jeweils an den unteren Querlenkern gelagerten Hebel geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die an dem am quer verschiebbaren Verbindungsträger (1) gelagerten Hebel (3) geführten Hebel (4, 5) unmittelbar an den ensprechenden unteren Querlenkern (13, 14) gelagert sind.